Авиация и воздухоплавание

[Cobra]

Фу какой мерзкий в этом году Грипп, аж за 39 градусов было..... В общем очухался.. Можем продолжать....

[argonayt]

Фу какой мерзкий в этом году Грипп, аж за 39 градусов было.....

Ветрянки на вас не было колега... :rofl: :rofl:

Изменено 16 Mar 2013 пользователем argonayt

[Cobra]

Я да ну вас я ей в 14 лет перебелел.........

[argonayt]

А я когда своего "Шмеля" до ума доводил.

[Bober550]

Ну почему торпедные аппараты с Дредноутов не снимали вплоть до 30-х гг.?

Ровно то же самое. Сказано разведка на коннице, значит разведка на коннице.

Принцип Гутника, можно сказать. Ежли так всегда было, то по другому быть не может.

Потому что торпедные аппараты на ЭБр в одном известном бою весьма неплохо себя проявили.

Дальше просьба не расспрашвать- наложен обет неразглашения.

[Cobra]

Упс!!!

[Bober550]

Кирилл- подтвердите пожалуйста- какая у нас основная авиаторпеда? Очень нужно для Горыныча.

[Cobra]

15" тип "Л" обр.1898 года, 64 кг Тротила, общий вес 430-445 кг, Дхода=600 м/30 узлов

[Bober550]

15" тип "Л" обр.1898 года, 64 кг Тротила, общий вес 430-445 кг, Дхода=600 м/30 узлов

1898

обр. 1898 г. "Л"

381

5.18

430

64

0.6 — 30

0,9 — 25

Проект завода Лесснера. производство заводов Лесснера и Обуховского.

Она. Понятно.

[Cobra]

Блерио-XI

На первом Парижском авиасалоне в 1908 году Луи Блерио выставлял два самолета: большой биплан схемы «утка» и маленький моноплан. Биплан оказался неудачным, больше о нем ничего слышно не было, зато моноплану «Блерио-XI» было уготовано большое будущее. Несмотря на то, что по сравнению с предыдущим более-менее удачным самолетом «Bleriot-VIII» он выглядел совсем маленьким, его летные качества оказались очень хорошими, и самолет производился в больших количествах до самой войны, как самой фирмой, так и другими по лицензии и без нее. Самолет был сконструирован на фирме Блерио несколькими конструкторами, под руководством Raymond'а Saulnier. Фюзеляж прямоугольного сечения обтягивался полотном только в носовой части. Крыло крепилось на растяжках от стоек на фюзеляже. Поперечное управление осуществлялось перекашиванием крыла («гошированием»). Стабилизатор - под фюзеляжем в хвостовой части, сначала с цельноповоротными законцовками, позднее стали устанавливать обычный руль высоты. Впереди - оригинальное шасси с рычажно-пружинной амортизацией и самоориентирующимися колесами, рама которого придавала самолету характерный вид. В качестве костыля использовалось колесо или две перекрещивающиеся металлические дуги. Ручка управления у пилота имела типичный для Блерио вид - сверху она имела «руль» (который не крутился, а служил просто удобной ручкой), а снизу - колоколообразную конструкцию (cloche), к которой крепились тросы управления. Выставленный на авиасалоне самолет имел небольшой «Плавник» каплеобразной формы, установленный на стойках, к которым крепились крыльевые растяжки, двигатель REP (30 л.с.) и четырехлопастный пропеллер. Он впервые поднялся в воздух уже после выставки, 18 января 1909 года. Вскоре самолет был доработан: заменен двигатель на более легкий Анзани (25 л.с.) с двухлопастным пропеллером Chauviere, площадь крыльев увеличена с 12 до 14 кв.м., «плавник» снят, руль поворота увеличен, большая часть фюзеляжа обшита полотном. В таком виде Луи Блерио совершал на нем полеты на различных «авиационных митингах», оттачивая свое мастерство. Через некоторое время Блерио решил участвовать в борьбе за объявленный газетой Daily Mail приз в 1000 фунтов за первый перелет через Ла-Манш. 25 июля 1909 года, дождавшись окончания бушевавшего несколько дней шторма, после нескольких тренировочных взлетов Луи Блерио объявил о намерении пересечь Канал. Сразу же в море вышел эсминец Escopette с мадам Блерио среди прочих наблюдателей, готовый оказать помощь в случае вынужденной посадки. Убедившись, что все работает нормально, примерно в 4 ч. 40 мин. утра Блерио вылетел в сторону Англии. Полет проходил на высоте 50-100 метров. Самолет быстро обогнал сопровождающий его эсминец и вскоре потерял землю из виду. Надо заметить, что приборов на его самолете не было никаких, отсутствовали даже компас и часы. В результате через некоторое время Блерио потерял представление о нужном направлении полета. По его словам «казалось, что самолет стоит на месте». Все что ему оставалось - стараться лететь прямо. Удача улыбнулась ему - и примерно через 10 минут «слепого» полета он увидел английский берег, хотя это оказалось и не совсем то место, на которое он рассчитывал. Сориентировавшись, он повернул на юг вдоль берега к Дувру, где его ждали. Посадка получилась не очень удачной, были поломаны шасси и пропеллер, но главное было сделано. Самолет «Блерио-XI», прозванный за этот перелет «Ла-Манш», стал сразу знаменитым. Повторно Ла-Манш был пересечен только почти через год, в мае 1910. Большое количество машин заказали военные ведомства Англии, Франции, России, Бельгии, Италии и других стран. Покупали его и пилоты-авиалюбители. Строился серийно во многих модификациях на фирме Блерио, а также - по лицензии - в Италии на фирме Сосьета Итальяна Трансаэро (SIT) и в России. Самолет строился до 1914 года, на него устанавливались различные двигатели, такие как 50 и 10 л.с. Gnome, 50л.с. Anzani, 2-хцилиндровые Coudert, Dutheil et Chalmers, Clement-Bayard, 4-хцилиндровые Humber и Labor-Picker. К началу войны число конструкций самолетов фирмы Блерио уже перевалило за пятьдесят, однако самой удачной и популярной оставалась одиннадцатая - Bleriot-XI. Конечно, с 1909 года конструкция этого самолета неоднократно менялась, однако производилась все под тем же названием, иногда с добавлением приставок типа XIbis или XI-2. Главные изменения заключались в установке все более мощных двигателей. Качественный скачок произошел, когда появился ротативный двигатель Gnome, сначала 50, а потом и 70 л.с. Запас мощности позволил сделать самолет двухместным, хотя и потребовалось некоторое усиление конструкции. Изменилась схема подвески крыла - пилон для крепления растяжек стал более простой треугольной или пирамидальной формы. Заднее колесо заменяли на деревянный костыль или две металлические дуги. Дальность полета существенно увеличилась, и в апреле 1911 года уже был возможен беспосадочный перелет из Лондона в Париж, что и осуществил Pierre Prier. Расстояние в 400 км было преодолено за 3 ч. 56 мин., полет проходил на высоте 700-1000 метров. В сентябре 1911 на Bleriot-XI с двигателем Gnome был установлен рекорд высоты полета. Roland Garros поднялся на 4250 метров. Bleriot-XI стали одними из первых самолетов, примененными в военных действиях. В начале Итало-Турецкой войны в ноябре 1911 на фронт вместе со своим самолетом был срочно вызван капитан Piazza, победитель летних Итальянских Соревнований по маршруту Bologne-Venise-Rimini-Bologne. Вскоре к нему присоединились другие авиаторы на самолетах Bleriot-XI, Nieuport-IV, Farman и Etrich Taube. Piazza наблюдал с воздуха за передвижениями противника, управлял огнем артиллерии. Иногда брал 2-4 небольшие бомбы в кожаной сумке, с запалами в кармане. Над турецкими позициями он доставал бомбу на колени, ввинчивал запал, бросал ее через борт и наблюдал «зловещие результаты». Впечатленное результатами использования авиации, итальянское правительство еще увеличило число самолетов на фронте. В России было построено около 50 самолетов по типу «Блерио», и не менее трех-четырех десятков было импортировано. Самолеты приобретались как военным, так и морским ведомствами, так и частными лицами. В 1912 году 8 самолетов типа «Блерио» было отправлено в Болгарию. К ноябрю 1914 года несколько самолетов типа «Блерио» находилось во владении частных лиц. Самолеты данного типа не мобилизовались.

ЛТХ строившихся в течении 1912-1913 гг аппаратов: размах крыльев - 10.2 м, длинна 9 м, площадь крыла 20.9 м.кв., масса пустого самолета 350 кг, нормальная взлетная 570 кг, мотор «Гном-Омега» - 50 л.с., макс.скорость 100-105 км/ч, крейсерская скорость 85 км/ч, продолжительность полета 3-3.5 часа, экипаж 1-2 человека. Вооружение: не предусмотрено.

«Фарман-IV»

Одним из самых массовых самолетов довоенного периода был самолет Фармана (Henry Farman) «Фарман-IV». Благодаря простой конструкции и неплохим по тем временам летным данным, этот самолет стал эталоном для множества конструкторов. Его выпускали по лицензии, копировали, делали по его «образу и подобию». Само его название стало нарицательным - фраза «самолет типа Фарман» обозначала любой ферменный биплан с толкающим винтом и дополнительным рулем высоты на балках перед крылом. Машина имела предельно простую конструкцию. Деревянная ферма с растяжками из рояльной проволоки, крыло с постоянной хордой, обшитое полотном только снизу (позднее стали обшивать и сверху, что значительно улучшило летные качества). Бипланный стабилизатор, по конструкции аналогичный крылу. Киль отсутствовал, рули поворота навешивались на задние стойки ферм. Шасси - полозья, на которые через резиновый амортизатор устанавливались две короткие оси с парой колес каждая. Пилот сидел на передней кромке крыла, за ним - топливный бак, верхом на котором мог сидеть пассажир, на задней кромке - двигатель. Могли устанавливаться двигатели различных типов и различной мощности. Поперечное управление осуществлялось элеронами, подвешенными к задней кромке крыльев. На стоянке элероны свободно свисали, и только набегающий поток воздуха поднимал их в «рабочее» положение. Органы управления самолетом напоминали современные: Справа от пилота была ручка управления, соединенная проволокой с элеронами и рулями высоты (передним и задним). Слева - рукоятки управления двигателем. Ноги пилота стояли на деревянной качалке, управляющей рулями поворота. От предыдущей конструкции – «Фарман-III» - самолет отличался короткими полозами шасси, наличием заднего руля высоты, меньшей длиной и количеством стоек фермы «фюзеляжа». Однако эти новшества вводились постепенно, на разных экземплярах, поэтому четкой границы между этими моделями нет. Да и сами «Фарманы-IV» могли сильно отличаться друг от друга, в зависимости от прихоти изготовителя. Могли устанавливаться крылья различного размаха, двигатели могли быть как ротативными, так и стационарными, на более поздних моделях уже как правило устанавливали гондолу для экипажа. В начале своей карьеры «Фарманы-IV» не раз выигрывали различные призы, активно участвовали в многочисленных соревнованиях. Вот некоторые из них: В апреле 1910 году французский пилот Louis Paulhan выиграл приз 10000 фунтов за перелет из Лондона в Манчестер, в упорной борьбе с англичанином Claude Grahame-White (который так и не смог добраться до Манчестера). Оба пилота были на «Фарманах-IV». В мае 1910 Cheuret установил рекорд дальности полета без посадки вне аэродрома с пассажиром - 44 километра из Mourmelon до Chalons и обратно за 34 минуты со скоростью 75 км/ч. В сентябре 1910 всего несколько километров не долетел из-за плохой погоды Weymann, летевший с пассажиром из Парижа в Clermont-Ferrand (около 430 км). В условия получения приза в 4000 фунтов входило ограничение по времени - 6 часов, зато было разрешено любое количество промежуточных посадок. Из-за несоблюдения всех нужных формальностей так и не смог получить приз в таком же размере Wynmalen, пролетев в октябре 1910 из Парижа в Брюссель и обратно с пассажиром за 28 часов. Расстояние между двумя столицами составляет около 300 километров.

Приз в 1000 фунтов получил лейтенант Cammerman в декабре 1910 полет из Bouy до Montigny-sur-Aube и обратно (232 км за 4 часа). По условиям приза пилотировать самолет должен был французский офицер в мундире, кроме того, в самолете должен был находиться один пассажир.

Женский приз за самый дальний беспосадочный перелет в 1910 году получила Mdlle. Dutrieu за полет протяженностью в 167 км за 2 ч 35 мин.

Армия также была заинтересована в этом самолете. В сентябре 1910 «Фарманы-IV» (10 самолетов) вместе с двухместными и одноместными Блерио (20 самолетов) участвовали в маневрах французской армии. Летая с трех организованных «аэронавтических станций», самолеты вели разведку и осуществляли быструю доставку донесений.

С появлением более новых типов самолетов «Фарманы-IV» все больше применялись для обучения. Благодаря простоте пилотирования, они оказались очень подходящими для этой роли. Большинство военных летчиков Первой мировой войны учились летать именно на машинах этого типа. В 1911 году на этом самолете обучалась первая женщина в Великобитании, получившая пилотскую лицензию (Hilda Hewlett).

Этот самолет выпущен в тысячах экземпляров во многих странах. В России самолетов по типу «Фарман-IV», было построено около сотни, однакок осени 1910 года в полето-пригодном состоянии сохранилось 10 аэропланов использовавшихся в учебных целях.

Краткое техническое описание: самолет «Фарман IV» выпускался в 1910-1915 годах во многих вариантах, незначительно отличавшихся друг от друга. Профиль крыла тонкий, вогнутый. Он был задан лонжероном, являвшимся одновременна и передней кромкой, и тонкими нервюрами. Обшивка крыльев односторонняя, снизу. Вертикальное оперение не имело неподвижного киля, его заменяли рули поворота. Руль высоты выносился вперед. Каркас рулей - деревянный. Ферма фюзеляжа - из сосновых брусков и планок, соединенных стыковыми стаканчиками. Расчалки и проводка управления - из проволоки, причем к элеронам проводка делалась только снизу. Управление рулем высоты и элеронами осуществлялось ручкой, а рулем поворота - педалями.

Двигатель - ротативный, семицилиндровый, звездообразный, типа «Гном», мощностью 50 л. с. на самолетах строившихся в России, Однако же встречались импортированные экземпляры с моторами водяного охлаждения «Аргус» (60 л. с.) и «Рено» (55 л. с.). Воздушный винт – «Интеграл» диаметром 2,5 м и шагом 1,15 м. Бак устанавливался сзади летчика над двигателем, топливо подавалось самотеком. Кабины этот двухместный самолет не имел. Однако на более поздних экземплярах производства после 1912 года экипаж размещался в деревянной гондоле на деревянных сиденьях. Самолеты в лучшем случае оснащались приборами измерителями топлива. Крыло и рули обтягивались полотном светло-кремового цвета, приобретавшим после пропитки аэролаком желтоватый оттенок. Металлические детали не окрашивались, деревянные покрывались лаком.

ЛТХ строившихся в течении 1912-1913 гг аппаратов: размах крыльев - 10.5 м, длинна 12.3 м, площадь крыла 41 кв.м., масса пустого самолета 400 кг, нормальная взлетная 580 кг, мотор «Гном-Омега» - 50 л.с., макс.скорость 65 км/ч, крейсерская скорость 55 км/ч, продолжительность полета 3-3.5 часа, экипаж 1-2 человека. Вооружение: не предусмотрено.

Изменено 19 Mar 2013 пользователем Cobra

[Cobra]

«Гаккель-VIII/IX/X»

Известный авиаконструктор Гаккель начал свою карьеру в 1910 году. После первых трех неудачных конструкций, критически оценив достоинства и недостатки «Гаккеля-III», в августе 1910 года начал проектировать свой четвертый самолет - биплан «Гаккель-IV» и практически одновременно - первую в России амфибию. Уже 4 декабря он подал патентную заявку на аэроплан морского типа «Гаккель-V». Этот двухместный самолет был вскоре построен на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в Риге и весной 1911 года. экспонирован на 1-й Международной воздухоплавательной выставке в Петербурге. Хотя амфибия не летала, Русское техническое общество в апреле 1911 года присудило Гаккелю серебряную медаль выставки «за оригинальную конструкцию морского аэроплана». Опираясь на опыт, приобретенный при разработке и постройке первых машин, Яков Модестович весной 1911 года закончил постройку спроектированного ранее «Гаккеля-IV». Главное военно-инженерное управление готово было купить этот «двуплан военного типа русской конструкции». Однако при сдаточных полетах 5 мая летчик Д. Волков на посадке поломал машину. При ее восстановлении конструктор внес ряд важных изменений. Получился практически новый самолет – «Гаккель-VI» с мотором мощностью 45 л.с. На нем Яков Модестович решил летать сам. Из-за неопытности при посадке 28 июня 1911 года в конце пробега он зацепил новенький биплан «Бристоль», сломав у него лонжероны и несколько нервюр левой коробки крыльев. При столкновении «Гаккель-VI» практически не пострадал, лишь на винте у него образовалась трещина. (Данный случай послужил поводом для выработки первых правил взлета и посадки на аэродроме. До этого на нем не было даже указателя направления ветра.) Сменив винт, Я.М.Гаккель на другой день возобновил полеты. Они показали, что самолет сможет обладать лучшими летными данными, если на нем установить более мощный мотор. В тот же день была произведена замена легкого двигателя более тяжелым и мощным «Аргусом». Однако это привело к перекосу крыльев. Конструктор на земле не заметил дефекта и при опробовании машины в воздухе попал в очень сложное положение. Сразу после взлета самолет стал крениться влево. С большим трудом Якову Модестовичу удалось справиться с управлением и совершить посадку. Убрав перекос крыльев, конструктор, уверенный в своем детище, вновь повел машину на взлет и, сделав несколько «чистых» кругов, спокойно приземлился. В дальнейшем «Гаккель-VI» летал нормально. Через полтора месяца во время Царскосельской авиационной недели летчик Г.В.Алехнович, выступая на нем, получил почетный приз Всероссийского аэроклуба за перелет по маршруту Царское Село - Красное Село и обратно. В конце сентября «Гаккель-VI» был модернизирован после повреждения в бурю и получил следующий порядковый номер. Это был единственный из всех самолетов, представленных на Первый военный конкурс летательных аппаратов, построенных в России, который выдержал все условия сложной программы. На самолете произвели даже взлет и посадку на вспаханное поле. В программу 1-го конкурса военных аэропланов, помимо других условий, входили взлет и посадка на невспаханном поле. Как пишет Я. М. Гаккель, два его конкурента бипланы «Дукс» и «Фарман», сделав несколько полетов, взлетая с невспаханного поля, каждый раз ломали свои шасси при посадках на него и вскоре отказались от предложенной программы конкурса, поломавшись весьма основательно. Аппарат же «Гаккель-VII» делал все посадки без поломок благодаря большой эластичности шасси, совмещенной с прочностью и хорошо подобранными лыжами, являвшимися ограничителями нагрузки колес при ударах по неровностям поля. В ходе выполнения программы конкурса пилот Г. В. Алехнович совершил 23 сентября 1911 года пять раз подряд перелет Петербург - Гатчина, сделав в общем 200 км со средней скоростью 92 км/ч и 24 сентября - полет продолжительностью 3 1/2, часа при сильном ветре. Время набора высоты в 500 м составляло 9 мин. Самолет Я. М. Гаккеля единственный из всех представленных самолетов выполнил программу конкурса, за что ему была выплачена премия. Самолет «Гаккель-VII» был приобретен военным ведомством за 8 тыс. руб. Послушный в управлении, с весьма прочным шасси, «Гаккель-VII» стал хорошим учебным самолетом и использовался в этом качестве вплоть до 1914 года. Второй экземпляр «Гаккеля-VII», построенного в начале 1912 г. на Второй международной выставке воздухоплавания в Москве (25 марта - 8 апреля 1912 г.) получил Большую золотую медаль Московского общества воздухоплавания. После закрытия выставки Г.В.Алехнович выполнял на нем полеты. В ходе состязаний, проведенных в мае 1912 г., Глеб Васильевич установил на «Гаккеле-VII» русский рекорд высоты для бипланов и московский рекорд продолжительности полета (56 мин 56 сек). Сообщения Журнал «Аэро- и автомобильная жизнь», редактором воздухоплавательного отдела которого был Н.Е.Жуковский, писал: «Прошедшие состязания показали, что русские аэропланы уже теперь опередили многие лучшие заграничные».

«Гаккель-VII» стал первым русским серийным аэропланом. Всего было построено 20 аппаратов, часть из которых правда была более усовершенствованной модели – «Гаккель-VIII», который представлял собой дальнейшее развитие типа VII. Фюзеляж биплана имел четырехгранное сечение с округлым гаргротом впереди и сзади двухместной кабины, что отличало его от предшественника. Под центропланом верхнего крыла конструктор разместил два обтекаемых бензобака и радиатор. Однако ввиду того что Гаккель выполнить постройку всех заказанных аппаратов в строк не мог часть заказа он вынужден был переуступить РБВЗ, который и построил 10 аппаратов по чертежам Гаккеля.

Необычайно высокая трудоспособность Я.М.Гаккеля позволила ему к следующему конкурсу военных самолетов, намеченному на осень 1912 года в Петербурге подготовить парально с постройкой серийных машин новый самолет «Гаккель-IX», первый в мире подкосный моноплан. Эта схема возникла с целью создать наилучший обзор вверх и в стороны. Подкосы крыла были сделаны из «армированного дерева», по поверхности обтекаемого подкоса делались пазы, в которые укладывалась стальная проволока, крепившаяся к наконечникам с ушками. Контрподкосы - овальные стальные трубы. Кроме основных подкосов крыла в форме V, были еще внутренние подкосы от нижних лонжеронов фюзеляжа и передние - от верхних его лонжеронов. Основные подкосы сходились к нижнему кабану за колесами шасси, с полозами и тремя колесами на общей оси. Фестончатые задние кромки рулей и элеронов крыла «птицевидной» формы сделаны были для возможности в случае надобности увеличить площадь поверхностей, затянув полотном промежутки между нервюрами. У бортов фюзеляжа в крыле были отверстия и вырезы в задней кромке для обзора вниз. Двигатель – «Аргус» в 80 л. с. В предконкурсных полетах летом 1912 года самолет показал себя хорошо. В июле Г.В.Алехнович совершил на моноплане в Гатчине несколько удачных полетов с пассажиром, и серию демонстрационных полетов в Вязьме, Смоленске, Гомеле, Курске. Итогом могла стать победа на конкурсе. Однако планы сорвала неожиданно плохая работа мотора в воздухе. Благодаря контрактным выплатам за построенные самолеты Гаккель вложил все наличные средства в переоборудование своих мастерских. Однако уже по окончании работ, в пасхальную ночь 1913 года мастерские были уничтожены случайно возникшим пожаром, в ходе которого погиб выполнявшийся по заказу частного лиц аэроплан по типу «Гаккеля-VII» и стоявший в ангаре «Гаккель-IX», в отношении которого продолжалась переписка с военным ведомством.

В течении года Гаккель тщетно пытался найти средства на восстановление мастерской и самостоятельную постройку самолетов. Однако новым поворотом в его судьбе стало приглашение на должность главного инженера на завод ИМАЗ поздней осенью 1913 года.

В марте 1914 года УВВФ выдало конструкторскому коллективу завода заказ на разработку и строительство двухместного биплана-разведчика, способного, в том числе, нести и сбрасывать 250 фунтов бомб. Впервые военными было сформулировано и требование о вооружении лёгкого самолета пулеметом, из которого бы мог вести пулеметный огонь летчик-наблюдатель. Самолет выходил по всем меркам передовым, так на нем впервые были применены толстые профили, впервые предложенные профессором Жуковским еще в 1910 году, была также применена работающая фанерная обшивка и сварка ответственных стальных элементов самолета. Первый полет первого самолёта, сконструированного на ИМАЗе, был совершен 22 июля 1914 года лётчиком Г.В. Алехновичем, который пришёл на ИМАЗ вместе с Гаккелем. После проведения испытаний аэроплан был доставлен в Петербург, где его 24 августа 1914 года осмотрел Михаил II. Однако первый серийный самолет, получивший официальный индекс БР-1 (боевик-разведчик первый) был облетан только 17 ноября 1914 года, а второй - 22 декабря. Контракт на поставку военному ведомству 50 самолетов был подписан 31 декабря 1914 года.

В заключении стоит отметить что на ноябрь 1914 года в летно-пригодном состоянии сохранялись 3 аппарата VIII типа, использовавшихся в учебных целях.

ЛТХ «Гаккель-VIII»: Размах крыльев - 11.5 м, длинна 9.0 м, площадь крыла 44 м.кв., масса пустого самолета 530 кг, нормальная взлетная 850 кг. на аппарат ставился мотор «Аргус» мощностью 80-100 л.с., макс.скорость 100 км/ч, крейсерская скорость 70-80 км/ч, продолжительность полета 3-4 часа, потолок 2500-3000 м, экипаж 2 человека, вооружение не предусматривалось.

ЛТХ «Гаккель-X»: Размах крыльев - 11.2 м, длинна 8.8 м, площадь крыла 42 м.кв., масса пустого самолета 630 кг, нормальная взлетная 900 кг. На опытном аппарате стоял мотор Аргус мощностью 100 л.с., на остальных устанавливались те же "Аргусы" мощностью 125 л.с. макс.скорость 110 км/ч, крейсерская скорость 70-80 км/ч, продолжительность полета 3-4 часа, потолок 3000-3500 м, экипаж 2 человека, вооружение: изначально не предусматривалось, однако с началом войны все серийные самолеты оснащались импровизированной шкворневой установкой для ружья-пулемета Мадсена или Федорова в кабине летнаба. Бомбы небольшого калибра вешались на специальный крепеже с левого и правого борта. Сброс предусматривался вручную. Несмотря на все усилия доработать и наладить выпуск планировавшиеся на самолет специализированных подкрыльевых бомбосбрасывателей удалось только к маю 1915 года

[Doctor Haider]

однакок осени 1910 года

Наверное, к осени 1914 года???

[Cobra]

Самолеты в летнопригодном состоянии на начало войны

1912 года постройки - 29 ед.: 3 Гаккелей - VIII, 10 Фарманов-IV, 12 «Дукс-Фарман», 4 «Блерио-XI».

1913 года постройки - 90 ед.: ИМ №1, 17 С-6Б, 3 С-8, 4 С-10, 23 «Морана-G», 14 «Дукс-Фарман», 21 «Дукс-Ньюпор-IV», 4 «Фармана-XV», 3 Щ-3.

1913 года постройки - 366(с импортом 419) ед.: 10 ИМ-поплавковых, 6 ИМ-армейских, 26 С-10, 5 С-11, 8 С-12, 58 «Моран-G», 11 «Депердюссен», «Пороховщиков-4», 60 Анатра тип А, 92 «Дукс-Ньюпор-IV», 34 «Дукс-Фарман», 28 Щ-4, 5 Щ-5, 22 ФБА, 3 Кертис-Д, 31 Кертис-Ф.

366, с импортом 400

Теперь по поводу аэроклуба, как я понимаю это тогдашний клуб по интересам объединяющий частных владельцев авиатехники?

короче вопрос в приведенный выше список мы частников, аэроклубы и т.д. НЕ ВКЛЮЧАЕМ так?

Предлагаю Дадим реперную цифру в около ста частных самолетов, их где то стольелько в реале было - кстати за все время натолкнулся только раз на инфу , что после МОБИЛИЗАЦИИ самолет "Шнейдер" (разновидность альбатроса с 100 сильным мотором) был ВЫКУПЛЕН! в казну. Автотранспорт просто мобилизовали процентов на 85-90 кстати.

[Cobra]

«Дукс-Фарман»

Воодушевленный успехом своей четвертой модели, Henry Farman продолжил ее совершенствование. Он убедился в необходимости гондолы, защищающей пилота и снижающей аэродинамическое сопротивление, отказался от использования переднего руля высоты, соединил элероны так, что когда один опускается, то другой поднимается. В 1912 году появился самолет HF.15, вобравший в себя все новшества. Двухместный полутораплан с толкающим винтом. Конструкция смешанная. Продольные балки хвостовой фермы, контуры оперения и элементы шасси из стальных труб, крылья деревянные с полотняной обшивкой, гондола выклеена из фанеры. Верхнее крыло этого самолета было значительно большего размаха, чем нижнее. Элероны на нижнем крыле отсутствовали, а на верхнем занимали большую часть размаха крыла. Балки хвостовой фермы были не параллельны, а сходились к рулю поворота. Руль высоты монопланный. На самолетах устанавливались ротативные двигатели Гном от 70 до 100 л.с. (большая часть аппаратов русского производства получила моторы Калеп-80/100), не требовавшие громоздких радиаторов для охлаждения.

Именно по мотивам «Фармана HF-15», на заводе «Дукс» было построено на заводе несколько серий немного различающихся друг от друга самолетов. Самолеты отличались исключительной простотой пилотирования и надежностью и поэтому уже к началу 1914 года использовались в основном в учебных целях.

Военным и морским ведомствами на русских заводах было приобретено с конца 1912 года по середину 1914 года не менее 100 аэропланов.

ЛТХ: Размах крыльев - 13.8-15.0 м, длинна 8-8.9 м, площадь крыла 36-41 м.кв., масса пустого самолета 410-440 кг, нормальная взлетная 650-700 кг. на аппараты ставились моторы Гном Гамма мощностью 70 л.с., Калеп мощностью 60 и 80 л.с., макс.скорость 90-100 км/ч, крейсерская скорость 70-80 км/ч, продолжительность полета 3-3.5 часа, потолок 2000-2500 м, экипаж 2 человека, вооружение: изначально не предусматривалось.

[Cobra]

Сикорский-6

Постройка С-6 была начата в августе 1911 г. и закончена в ноябре того же года. По схеме и размерам он был почти идентичен С-5, но в отличие от последнего имел размах нижнего крыла 11,7 м, верхнего - 14,5 м общей площадью 35,5 м2, трехместную кабину (летчик помещался сзади). Бензобаки были сделаны обтекаемыми и подтянуты непосредственно к верхнему крылу, спицы колес закрыты алюминиевыми дисками, обшивка тщательно отлакирована, а фанерная кабина и стойки отполированы. Радиатор длиной 2,5 м был сделан из алюминиевых трубок и установлен сверху хвостовой фермы. Все это вместе давало возможность значительно уменьшить лобовое сопротивление.

В конце ноября 1911 г. начались летные испытания С-6. Первые результаты обескуражили конструктора. Скорость была больше, чем у С-5, но длина разбега и взлетной дистанции значительно превысила ожидаемые. Выше оказалась и скорость отрыва. Потолок и скороподъемность ниже, чем у С-5, несмотря на удвоенную мощность двигателя. Посадочная скорость была также выше, кроме того, самолет требовал особого внимания при посадке.

Хотя на этом самолете 29 декабря 1911 года был установлен мировой рекорд скорости 111 км/ч для двух авиаторов на борту, конструктор решил приостановить испытания, обработать полученные данные и заняться улучшением машины. Негладким путем проб и ошибок он пришел к простой и ясной мысли, что самолет должен быть цельным и оптимальным созданием, т.е. каждая его часть должна вытекать из другой, соответствовать друг другу. Можно сделать прекрасные крылья, красивый и прочный фюзеляж, удобное управление, удачно подобрать силовую установку, а машина окажется негодной. Теперь стало ясно - в первую очередь необходим анализ аэродинамических качеств С-6. Чтобы иметь по крайней мере сравнительные данные по аэродинамическому сопротивлению узлов и деталей, Сикорский создал простую коловратную установку, которая позволяла получать не только сравнительные, но и количественные данные путем замера установившихся скоростей вращения диска с закрепленной на нем испытываемой деталью. Это был грубый, но зато эффективный метод, который позволил в короткий срок сделать необходимые выводы.

Размах верхнего крыла был увеличен на 3 м, удлинение теперь составляло 9,67. Консоли имели подкосы с минимальным лобовым сопротивлением, проволочные расчалки сделаны парными с вложенными между ними деревянными профильными планками с общей обмоткой тесьмой. Сопротивление расчалок от этого уменьшилось вдвое. Элероны на нижнем крыле были упразднены. Фюзеляж обшивался фанерой, закрывались также фанерой кабина, мотогондола и часть веретенообразного хвоста. Радиатор площадью 7 кв.м помещался под фюзеляжем. В марте доработанный самолет был готов и получил название С-6А.

Испытания начались 10 марта 1912 года. Летные характеристики превзошли все ожидания. Самолет легко взлетал, хорошо набирал высоту.

25 марта 1912 года в первый день Пасхи в Москве торжественно открылась Вторая Международная Выставка Воздухоплавания. Присутствовало более 600 приглашенных. Среди них представители московской администрации, весь генералитет, известные общественные деятели, члены Московского общества воздухоплавания (MOB) и представители всех спортивных организаций. На выставке было представлено 80 экспонатов, среди них 22 аэроплана, в том числе и С-6А.

На С-6А не могли не обратить внимание. С-6А заслуженно получил высшую награду - Большую Золотую медаль от министерства торговли и промышленности. Теперь И. И. Сикорский был уже известен всей России. Машинами Сикорского всерьез заинтересовались и военные. «Военное ведомство заказало русскому талантливому конструктору три аппарата его системы и ведет переговоры о постройке целого ряда таких же аэропланов для нашего воздушного флота. Наконец-то и мы будем иметь в своем воздушном флоте вполне русские аэропланы, и этого 1-го шага к поддержке отечественной авиации нельзя не приветствовать».

Еще во время выставки И. И. Сикорскому неожиданно для него предложили должность главного конструктора авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода (Руссо-Балт или РБВЗ). Предложение было заманчивым, но такой высокий пост страшил своей ответственностью. Ведь у него не было диплома инженера, он располагал только приобретенным опытом и дерзкими идеями. Все взвесив, И. И. Сикорский принял предложение и в апреле 1912 года подписал контракт на пять лет. Контракт включал в себя продажу заводу (а вернее сказать, акционерному обществу, которое стояло за ним) исключительных прав на С-6А, на все расчеты и изобретения в авиации, которые уже сделаны и которые будут сделаны в течение срока действия контракта. Взамен И. И. Сикорский получал должность главного конструктора. В дополнение к зарплате и авторским выплатам конструктор имел право на постройку каждый год не менее одного опытного самолета нового типа за счет завода. Это было особенно важно, имея в виду планы создания тяжелых машин. Идей хватало на многие годы. Кроме того, конструктор имел право набирать по своему усмотрению специалистов.

Поздней весной 1912 г. Сикорский с шестью своими близкими друзьями приехал в Петербург и сразу же приступил к работе. Эта маленькая группа единомышленников составила ядро конструкторского коллектива. Тем временем руководству завода, на волне успеха С-6, удалось заключить первый контракт на поставку для военного ведомства 3 самолетов. Немного модифицированный С-6Б, имел схему, размеры и конструкцию, в основном идентичные своему предшественнику С-6А, но в двухместном варианте. На задних концах полозьев шасси были установлены тормозные крюки для сокращения пробега, между сиденьями - полукруглый гаргрот. Шасси первоначально сделали таким же, как и на С-6, но сказалось бытовавшее тогда мнение военных пилотов, и его заменили на четырехколесное, т.е. с двумя парами колес. На самолете стоял двигатель «Аргус» в 100 л.с. с приспособлением для запуска его из кабины. В кабине же были установлены приборы: указатель скорости, высотомер, указатель скольжения и тангажа, указатель давления бензина, бензиномер и часы. Постройку машины закончили в июле 1912 года и после испытаний представили на 2-м конкурсе военных аэропланов. Блестяще выигранный конкурс сподвиг военное ведомство сделать крупный заказ на 45 аппаратов.

ЛТХ: «Сикорский-6А/Б»: Размах верхнего крыла – 11.8-14.5 м, размах нижнего крыла – 9-11.7 м, длина самолета – 8.8-9.2 м, площадь крыла – 35.4-39 м.кв., вес пустого самолета – 650-590 кг, взлетный вес – 1100 кг, тип и мощность мотора – «Аргус» As.I 100 л.с., максимальная скорость – 113.3 км/ч, крейсерская скорость – 76.5 км/ч, дальность полета – км, экипаж – 2 человека , разбег – 120 м, время разборки – 18 минут. Вооружение не предусматривалось.

Сикорский-8

В начале лета 1912 года Сикорским был построен С-8 «Малютка» - учебный биплан с двигателем «Гном-Омега» в 50 л.с. Места инструктора и учлета располагались рядом, за ними начинался широкий полукруглый гаргрот. Ножное управление двойное, а штурвал один. Он передвигался на раме, и инструктор мог передавать управление учлету. Передняя часть фюзеляжа была обшита фанерой, хвостовая - полотном. Коробка крыльев по типу С-6А, трехстоечная, с подкосами консолей верхнего крыла. Обшивка нижних крыльев не доходила до фюзеляжа на 0,5 м, образуя просветы для обзора вниз.

ЛТХ: «Сикорский-8»: Размах верхнего крыла - 12 м, размах нижнего крыла – 8 м, длина самолета – 7.5 м, площадь крыла – 27 м.кв., вес пустого самолета - ? кг, взлетный вес – ? кг, максимальная скорость – 80 км/ч, крейсерская скорость – 60 км/ч, дальность полета – ? км, экипаж - 2 человека. Вооружение не предусматривалось.

[Cobra]

Общество добровольного содействия (21 самолет) – 9 Анатра тип А, 12 «Дукс-Фарман»,

Морское ведомство (121 самолет)

Авиашкола (21 самолета): 5 «Фармана-гидро», 3 Щ-3, 4 Щ-4, 3 ФБА, 2 С-10, 4 «Анатра А»

1 линия (93 самолетов): 24 Щ-4, 20 ФБА, 33 Кертис-Ф, 9 ИМ-поплавковых, 7 С-10.

Не отгружено с заводов (7 самолетов): 5 Щ-5, 2 ИМ-поплавковых.

Военное ведомство ()

1 авиашкола (Питерская - 24 самолета): 4 Гаккелей – VIII, ИМ Киевский, 3 С-8, 5 С-10, 3 С-12, 8 «Дукс-Фарман»

2 авиашкола (Киевская – 21 самолета): «Пороховщиков-4», 7 «Морана-G», 3 «Депердюссен», 6 «Дукс-Ньюпор-IV», 4 «Дукс-Фарман».

1 линия (321 самолет): 4 ИМ-армейских, 18 С-6Б, 19 С-10, 6 С-11, 6 С-12, 8 «Депердюссен», 61 «Моран-G», 112 «Дукс-Ньюпор-IV», 51 Анатра тип А, 36 «Дукс-Фарман».

Не отгружено с заводов (17 самолетов): 4 Анатра тип А, 6 «Морана-G», 5 «Дукс-Ньюпор-IV», 2 ИМ-армейский.

В аэроклубах СПб, Риги, Москвы, Харькова, Киева, Одесса числились 99 аэропланов – 30 «Фарман-IV», 44 «Дукс-Фарман», 19 «Блерио-XI», 6 «Альбатрос-Шнейдер.

[Cobra]

Сикорский-X

Первый С-10 был, по сути, облегченным за счет снижения прочности предыдущим самолетом И.Сикорского С-6Б. Самолет разрабатывался с весны 1913 года. К середине июня был облетан первый экземпляр самолета оснащенный двигателем «Гном-Гамма». Самолет вызвал интерес как морского ведомства, заказавшего заводу вариант «Гидро», так и военного ведомства. Венцом испытаний стало блестящее выступление «Сикорского» осенью 1913 года на 3-м конкурсе военных аэропланов организованным Главным военно-техническим управлением.

Результатом стал контракт с военным ведомством на поставку 30 самолетов. Однако этим дело не кончилось и по результатам испытаний «Гидро» завод заключил контракт еще на 10 самолетов в поплавковом варианте.

Следует отметить, что строившиеся аэропланы оснащались разными двигателями. Так пара опытных машин и 10 первых армейских машин было поставлена с моторами «Калеп-80». Еще 20 машин, из них половина флотских были выполнены с моторами типа «Аргус» в 100 л.с. с бортовыми радиаторами.. Еще 6 машин были исполнены с моторами воздушного охлаждения типа «Анзани» в 125 л.с.. 4 последних машины серии получили моторы типа «Калеп-100». Топливные баки под крылом имели обтекаемую форму.

Фюзеляж самолета прямоугольного сечения с полукруглым гаргротом, имел деревянный каркас и обшивался фанерой (4-мм в носовой части и 3-мм в хвостовой). Капот двигателя изготавливался из алюминиевых листов. Самолет был двухместный, причем в кабине пилоты располагались рядом, а штурвал управления был перекидной от одного летчика к другому. Крыло двухлонжеронное, цельнодеревянной конструкции, обтянутое полотном. Элероны - только на верхнем крыле. Между нижним крылом и фюзеляжем были просветы по 0,45 м для обзора вниз. Оперение обычного типа со стабилизатором и треугольным килем. Каркас изготавливался из дерева и обтягивался полотном. Стойки крыла деревянные. Растяжки имели оригинальную, присущую машинам И.И.Сикорского конструкцию: это были две параллельно натянутые стальные проволоки с деревянной прокладкой между ними, обмотанные шнуром. Эта конструкция позволяла почти в 2 раза снизить аэродинамическое сопротивление растяжек. Шасси имело необычную конструкцию, применяемую в основном только на машинах РБВЗ. На V-образных стойках из дерева и стальных труб крепились две двухколесные тележки с короткими осями. Экипаж размещался в тандем в отдельных кабинах с двойным управлением. Всего к началу великой войны в морском ведомстве числилось 7 поплавковых самолетов. В военном ведомстве числилось 28 самолетов типа X, из которых 5 штук использовались в учебных целях.

ЛТХ Сикорских-10: размах крыльев - 13.68/8.8 м, длинна 8 м, площадь крыла 45 м.кв., масса пустого самолета 550 кг, нормальная взлетная 1000 кг. Аэропланы комплектовались моторами «Аргус» в 100 л.с., или «Анзани» в 125 л.с., или моторами «Калеп-80» или «Калеп-100». макс.скорость 95-105 км/ч, крейсерская скорость 65-75 км/ч, потолок 2500-3000 метров. Продолжительность полета 3-4 часа, экипаж 1-2 человека. Вооружение: не предусмотрено. С началом войны летчики брали на борт несколько небольших бомб и гранат. С началом войны стали устанавливать ружья-пулеметы «Мадсена» или Федорова.

Сикорский-XI

Машина С-11 также строилась для конкурса 1913 года и являлась развитием самолета С-9 «Круглый». Это был расчалочный моноплан деревянной конструкции. Фюзеляж расчалочный, деревянный, обтянутый полотном, с высоким гаргротом. Кабина двухместная. Места пилота и пассажира располагались рядом, причем место пилота- слева. Двигатель 7-цилиндровый, воздушного охлаждения, звездообразный, ротативный «Калеп-100» (100 л. с.) под металлическим капотом. Крыло двухлонжеронное, первоначально оборудованное элеронами, оказавшимися недостаточно эффективными, так как имели жесткое управление. Их заменили перекашиванием задней кромки крыла. Оперение обычное для машин И. И. Сикорского со стабилизатором и килем. Шасси двухтележечное, с парой колес на каждой тележке. Ось шасси - стальная труба. Назначение самолета - разведчик, позднее - учебный. Всего построено 11 самолетов данного типа.

ЛТХ «Сикорский-11» : Размах крыльев - 11.6 м, длинна 7.6 м, площадь крыла 26 м.кв., масса пустого самолета 580 кг, нормальная взлетная 1005 кг, мотор «Калеп-100» в 100 л.с., макс.скорость 105 км/ч, крейсерская скорость 80 км/ч, продолжительность полета 4 часа, потолок 2500 м, экипаж 2 человека, вооружение: не предусмотрено, однако с началом войны пилоты брали несколько небольших бомб и ружье-пулемет Мадсена или Федорова.

Сикорский-XII

Этот элегантный моноплан, получивший наименование С-12, И.Сикорский спроектировал специально для выполнения фигур высшего пилотажа. С-12 - заводской № 106 - построили на РБВЗ в марте 1914 года. Представлял собой одноместный моноплан, оснащенный двигателем «Калеп-80» 80 л.с, имел характерное для многих конструкций Сикорского шасси со сдвоенными колесами. От многих подобных аппаратов того периода отличался мощными рулевыми поверхностями в стандартном исполнении, т.е. имел нормальные элероны, рули высоты и поворота при наличии стабилизатора и вертикального киля. Крыло с небольшой стреловидностью, его жесткость достигалась набором тросовых расчалок, крепящихся на соответствующих фюзеляжных стойках и пирамидальном шасси. Первый опытный образец, испытанный летчиком Г.В. Янковским 12 марта 1914 г., показал прекрасные летные качества. Просуществовал аппарат недолго - 6 июня 1914 г. Янковский в одном из полетов ошибся в пилотировании и разбил машину. Однако летные качества самолета оказались столь впечатляющими, что именно в день аварии двенадцать новых С-12 включили в контракт, заключенный Военным ведомством с Акционерным обществом РБВЗ. Самолеты построенной в 1914 году серии отличались центральной четырехстержневой пирамидой, установленной сверху на фюзеляже для крепления расчалок крыла. Указанные самолеты были выполнены двухместными, и получили обозначение С-12бис. Всего к ноябрю 1914 года по военному ведомству числилось 9 исправных самолетов типа XII.

ЛТХ «Сикорский-12» : Размах крыльев - 10.7 м, длинна 7.4 м, площадь крыла 22 м.кв., масса пустого самолета 530 кг, нормальная взлетная 770 кг, мотор «Калеп-100» в 100 л.с., макс.скорость 102 км/ч, крейсерская скорость 80 км/ч, продолжительность полета 3-4 часа, потолок 3520 м, экипаж 2 человека, вооружение: не предусмотрено, но с началом войны пилоты брали несколько небольших бомб и ружье-пулемет Мадсена или Федорова.

[Cobra]

«Дукс-Ньюпор»

Французские самолеты были очень популярны в России на заре рождения авиации. Самолеты типа «Ньюпор-IV» стали основным типом самолета в армейских воздушных силах. До конца 1914 года на Русских заводах было построено не менее 320 самолетов. Французский механик Эдуард Ньюпор (Edouard Nieuport), как и многие его коллеги на заре XX века, поначалу увлекался велоспортом, затем экспериментировал в области электротехники. С 1908 года, когда Европу охватил «Воздухоплавательный бум», Ньюпор с присущим ему энтузиазмом взялся за постройку аэропланов.

Первый его летательный аппарат, выполненный по схеме моноплана, с двигателем «Даррак» мощностью 18 л.с, являлся только пробой сил. Однако уже следующий – «Тип 2», появившийся в 1910 году, стал значительным шагом вперед не только для конструктора, но и для всего развития авиации. Взяв за основу удачную схему высокоплана «Блерио», конструктор значительно ее облагородил: крылья имели выгодное с точки зрения аэродинамики сужение, фюзеляж полностью прикрыт матерчатой обшивкой, пилот был глубоко посажен внутри этого фюзеляжа. Новаторские предложения Ньюпора нашли последователей и продолжателей.

Уже через год, на третьей международной выставке воздушных передвижений, состоявшейся в парижском дворце Гранд Палас, отмечалось: «Блерио» на своем аппарате оставил открытой заднюю часть корпуса, потому что боялся бокового ветра, который будет заносить хвост. Это суждение было общепризнанным, пока не появился «Ньюпор». Теперь «голых» аппаратов более не видно; они некрасивы и имеют значительное лобовое сопротивление.

Продолжая развивать свою конструкцию, удачливый изобретатель строит еще несколько аппаратов с двигателями в 30-50 л.с. Для развития производства в местечке Исси-ле-Мулине организуется небольшая авиастроительная фирма. В марте 1911 г., во время воздушных состязаний в Мурмелоне, моноплан «Ньюпор» устанавливает мировой рекорд скорости - 119,68 км/час. После этого рекорды следуют один за другим: с пассажирами и без них, на разных дистанциях.

В период с 14 по 22 мая 1911 года в Санкт-Петербурге проходила 2-я авиационная неделя (так тогда назывались состязания летчиков и новых летательных аппаратов), в которой участвовало 8 аэропланов русской и заграничной постройки. В эти дни моноплан «Ньюпор», весьма напоминающий более поздний «Тип IV», впервые появился на русской территории. На нем французский летчик Шевалье установил рекорд скорости для России - 10 верст за 6 мин. 5,4 сек. (98 верст в час).

1 июля 1911 года на аэродроме Ист-Черч на острове Шеппи, что в устье реки Темзы поблизости от Лондона, состоялись третьи международные состязания на кубок Гордон Беннета. Этот серебряный кубок был учрежден ярым спортсменом и авиаманом, редактором газеты «Нью-Йорк Херальд» Гордоном Беннетом для награждения летчиков, достигнувших наиболее высоких показателей скорости. По условиям состязаний кубок переходил к аэроклубу той страны, которую представлял победитель, туда же направлялась денежная премия в 12500 фунтов. Первые состязания состоялись во французском городе Реймс летом 1909 г. Победителем гонки в 20 км стал американец Глен Кертисс (15 мин. 50 сек.), поэтому следующие гонки перенесли в Америку. Там наивысшее достижение на дистанции 100 км показал англичанин Грехам Уайт - 1 час 1 мин 0,7 сек.

Теперь, в июле 1911-го кубок вновь возвращался во Францию - быстрее всех летал летчик Вейман на моноплане «Ньюпор».

С 5-го по 17 сентября того же года во Франции, вблизи германской границы были проведены большие маневры 6-го и 7-го армейских корпусов, в которых принимало участие 46 аэропланов. Среди них находились и пять «Ньюпоров», которые проявили себя вполне удовлетворительно. Но для самого Эдуарда Ньюпора эти маневры закончились трагично. Он, будучи резервистом, принял в них участие и сам пилотировал свой самолет. 15 сентября в районе городка Шарни Ньюпор вылетел на разведку условного противника в крайне неблагоприятных погодных условиях. Один из сильных порывов ветра опрокинул машину. Аппарат с высоты нескольких десятков метров рухнул на землю. На следующий день выдающийся авиаконструктор скончался.

По окончании маневров состоялся конкурс военных аэропланов в Реймсе. Участникам конкурса предстояло выдержать пять различных испытаний:

Посадка на вспаханное поле

Посадка в овес

Посадка в поле, засеянное люцерной

Скоростной полет на расстояние 60 км.

Испытания в полете на высоту и грузоподъемность (требовалось подняться на 500 метров в течение 15 минут с нагрузкой 300 кг).

Кроме этих испытаний очень важной считалась возможность быстро разобрать самолет после посадки, перевезти его на автомобиле на значительное расстояние, после чего вновь собрать и взлететь. Конструкция моноплана Ньюпора, по сравнению с другими аппаратами, особенно бипланами, оказалась наиболее приспособленной для выполнения столь оригинальной задачи.

Решающее испытание, в котором участвовали девять аэропланов разных конструкторов, состоялось 1 ноября. В перелете Реймс - Амьен, протяженностью 300 км, первое место занял летчик Вейман на самолете «Ньюпор-IV» с мотором «Гном» в 100 л.с. Маршрут он преодолел за 2 часа 35 минут со средней скоростью 117 км/ч.

Описанные события были хорошо известны в России, - в рубрике «Вести из Парижа» их подробно освещала авиационная пресса. Немудрено, что самолеты «Ньюпор» казались наиболее привлекательными для использования в русской авиации.

В летний сезон 1912 г. на территории Российской империи находилось несколько экземпляров монопланов Ньюпора. В этот период состоялись два перелета по маршруту Севастополь-Санкт-Петербург, которые обоснованно считались выдающимся авиационным событием года. Газета «Новое время» называла их «замечательными перелетами» через всю Россию. Первый перелет на самолете «Ньюпор» совершил лейтенант Дыбовский в период с 27 мая по 7 июля. Столь значительный срок воздушного путешествия был вызван плохой погодой на маршруте. Только в Москве пришлось провести две недели в ожидании прояснения.

Второй перелет, также на «Ньюпоре», выполнил штабс-капитан Андреади. 2 июля он стартовал в Севастополе, миновал Одессу и 12 июля приземлился в Петербурге. Таким образом, все события, предшествующие выбору определенного типа самолета для оснащения авиации русской армии, складывались в пользу моноплана «Ньюпор».

По инициативе Великого князя Александра Михайловича в июне 1912 года Главное инженерное управление заключило контракт с представителями фирмы «Ньюпор» на поставку партии монопланов в Россию. Контракт субсидировался через Отдел воздушного флота. Наблюдение за исполнением заказа велось через представителей русского военного агента во Франции.

В марте 1913 года 12 наиболее подготовленных летчиков под руководством Кованько и Модраха освоили пилотирование самолетом, после чего получили направление на должности командиров отрядов. Ими стали штабс-капитаны Богдановский, Карачаев и Пруссис, поручики Денисов, Ефимов, Ивков, Малышев, Нестеров, Стоякин, Ушаков и Фирсов.

Следует отметить, что после тщательных испытаний было решено переделать управление самолетами, так как в отличие от всех остальных самолетов, у которых педали связаны с рулем поворота, на «Ньюпоре» с помощью педалей осуществлялось управление по крену, достигаемое перекашиванием крыльев (гошированием). Отклонение же руля поворота и руля высоты - при помощи ручки управления. То есть летчикам, пересевшим на «Ньюпоры», приходилось забывать все свои прежние навыки и по сути заново учиться летать, что было признано неприемлимым. Поэтому к концу декабря 1912 года все имеемые самолеты были переделаны под классическую уже ручку и педали. В дальнейшем строившиеся в России «Ньюпоры» получали так же классическое управление. Всего на заводах Щетинина и «Дуксе» было построено около 320 монопланов «Ньюпора». Пришествие в Россию «Ньюпора-IV» совпало по времени с созданием военной авиации и формированием первых шести авиаотрядов. Впрочем, дело, начатое в 1912 г., по причине организационных осложнений и последовавшей затяжной зимы, полноценно сложилось лишь к середине следующего года. Летом 1912 года вновь сформированные отряды осваивали новую технику, способы применения и возможности взаимодействия с наземными войсками.

Летом 1913 года с участием «Ньюпоров» прошел ряд полевых учений русской армии, было совершено несколько перелетов. Однако наиболее известным событием явилось выполнение летчиком Нестеровым 27 августа «мертвой петли». Произошедшее подтверждалось протоколом, составленным на месте события:

27 августа 1913 года в шесть часов десять минут вечера поручик Нестеров, поднявшись на «Ньюпоре» на высоту 1000 метров, остановил мотор, начал планировать почти вертикально вниз. На высоте 600-800 метров от поверхности земли летчик включил мотор, выровнял рулем глубины аэроплан, поставил его носом кверху, повернул на спину и, опять переведя в вертикальное положение носом вниз и, замкнув таким образом кривую в вертикальной плоскости, выключил мотор и нормальным планирующим спуском аттерировал (произвел посадку - франц.) на стартовой площадке того же Сырецкого военного аэродрома. Весь поворот в вертикальной плоскости проведен без перегибов плавной кривой в течение 6-8 секунд.

Командир 3-й авиационной роты подполковник Вересков.

Что касается русских вариантов «Ньюпора-IV», то картина выглядит следующим образом: Московский авиазавод «Дукс» приступил к постройке французского моноплана в 1912 году. Первые экземпляры получили наименование «Дукс-Ньюпор» и являлись копией «Ньюпора-IV», за исключением органов управления.

Техническое описание.

«Ньюпор-IV» является расчалочным монопланом, рассчитанным на посадку двух человек экипажа. Фюзеляж деревянный, ферменной конструкции, усиленной внутренними расчалками. Обшивка полотняная, в верхней передней части и в районе мотоустановки фюзеляж обшит алюминиевым листом. Заметным отличием фюзеляжа от большинства современных ему аэропланов является его высота (можно сказать - объемность), благодаря чему посадка пилотов глубокая. В верхней центральной части фюзеляжа установлена четырехгранная пирамида (кабан) для крепления расчалок. Крыло двухлонжеронное, обтянуто полотном, необходимая жесткость достигается стальными проволочными расчалками. Элероны отсутствуют, управление по крену достигается изменением натяжения задних расчалок и соответствующего перекашивания задней кромки крыла. Хвостовое оперение из стальных труб, плоского профиля, обтянуто полотном, стабилизатор подкреплен подкосами. Вертикальное оперение цельноповоротное. Пилотская кабина размещена в пространстве между лонжеронами, сиденья друг за другом. Управление одинарное. Сиденья размещены на топливном баке емкостью 170 литров, причем второй член экипажа (летнаб) сидел на нем как бы верхом, «по-кавалерийски». Шасси в виде перевернутой пирамиды с центральной, удлиненной балкой. Концевая часть балки играла роль костыля, в носовой части установлена противокапотажная лыжа. Амортизация в виде поперечной рессоры, колеса спицованные.

Силовая установка в виде ротативного двигателя «Гном» или «Калеп» мощностью до 100 л.с.. Для двигателей меньшей мощности характерна более короткая носовая часть. Для удобства обслуживания верхняя часть капота делалась откидной. Характерной особенностью «Ньюпора-IV» является передняя, лобовая опора крепления двигателя в виде силовой прямоугольной пластины с установленным в ней шарикоподшипником, в котором вращался носок картера. Картер двигателя состоит из основного корпуса, к которому крепятся цилиндры и двух крышек - передней и задней. Передняя крышка прикрывает механизм газораспределения, задняя крышка является опорой для главного подшипника. Цилиндры выточены из никелевой стали, поршни чугунные. Смазка двигателя при помощи масляной помпы, подающей масло внутрь пустотелого вала и в главный подшипник. Питание топливом через устройство, расположенное в конце пустотелого вала и называемое рядом изданий (при описании двигателя) карбюратором. На самом деле это была форсунка или распылитель, не позволяющий, как в обычном карбюраторе при помощи дроссельной заслонки регулировать мощность двигателя. Поэтому и управление двигателем пилот осуществлял при помощи бензинового крана, перекрывая подачу топлива, или включая-выключая контакты магнето.

ЛТХ «Ньюпора-IV» : Размах крыльев - 12.3 м, длинна 8 м, площадь крыла 22.5 м.кв., масса пустого самолета 452 кг, нормальная взлетная 775 кг, мотор «Гном-Гамма» в 70 л.с. или «Калеп-80» в 80 л.с., макс.скорость 105-120 км/ч, крейсерская скорость 80-85 км/ч, продолжительность полета 2.5-3 часа, потолок 2500 м, экипаж 2 человека, вооружение: не предусмотрено, но с началом войны пилоты брали несколько небольших бомб и ружье-пулемет Мадсена или Федорова.

[Doctor Haider]

На самом деле это была форсунка или распылитель, не позволяющий, как в обычном карбюраторе при помощи дроссельной заслонки регулировать мощность двигателя. Поэтому и управление двигателем пилот осуществлял при помощи бензинового крана, перекрывая подачу топлива, или включая-выключая контакты магнето.

На "Калепах"-100 уже нормальное управление газом.

[Doctor Haider]

Ньюпор-IV

Лейтенант Дыбовский у своего "Ньюпора". Самолёт модифицирован - с целью улучшения обзора нижняя часть фюзеляжа в кабине лётчика сделана остеклённой, что хорошо видно на снимке.

"Ньюпор-IV", XX корпусной авиаотряд.

Изменено 22 Mar 2013 пользователем Doctor Haider

[Cobra]

Моран L

В 1913 году появилась новая модификация Morane-Saulnier Type L несколько необычного вида из-за своего крыла, поднятого высоко над фюзеляжем. Такая компоновка впоследствии получила название «парасоль» (буквально «зонтик»). Новый самолет являлся развитием типа G, имел аналогичный фюзеляж и крыло такого же размаха. Крыло было поднято для улучшения обзора вниз. Тип L стал самым массовым из «Моранов» (построено более 600 экземпляров).

Накануне война в разных странах производились эксперименты по боевому применению авиации. Во Франции на «Моранах» типа Н предпринимались попытки установки фиксированного пулемета «Гочкисс» на стойках, вне диска пропеллера. В Англии производились опыты бомбометания с «Морана».

В России в 1914 году было построено на заводах Слюсаренко и Лебедева 30 самолетов типа «L».

Конструкция.

Самолет Morane-Saulnier представлял собой одноместный среднеплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж состоял из каркаса, покрытого обшивкой. В сечении фюзеляж представлял собой овал. Капот и передняя часть фюзеляжа обшивались алюминиевыми листами, остальная обшивка матерчатая. Крылья деревянные, двухлонжеронные, тонкого профиля, обшитые тканью, без элеронов. Крылья усиливались расчалками, крепившимися к стойкам над и под фюзеляжем. В поперечной плоскости управление осуществлялось за счет скручивания крыла с помощью тяг. Тяги крепились к заднему лонжерону, проходили через блоки на стойках и соединялись с ручкой управления. Хвостовое оперение тонкое, без профиля. Стабилизатор только вертикальный. Горизонтальное оперение плавающего типа без стабилизатора. Шасси с общей осью, амортизация с помощью резинового шнура. Двигатель ротативный типа «Гном-дельта» мощностью 100 л.с..

ЛТХ «Моран-Солонье» типа L: размах крыльев - 11.2 м, длинна 6.9 м, площадь крыла 18.3 м.кв., масса пустого самолета 395 кг, нормальная взлетная 665 кг, мотор «Калеп» в 100 л.с. на Лебедевских самолетах и мотор «Калеп» на самолетах Слюсаренко, макс.скорость 125 км/ч, крейсерская скорость около 100 км/ч, дальность полета 450 км, скороподъемность 165 м/минуту, потолок 4000 метров, экипаж 1 человек. Вооружение: не предусмотрено.

[Cobra]

Анатра-А

По любым меркам Avro 504 был примечательным самолетом. Первый Avro 504 поднялся в воздух в английском Брукленде в июле 1913 года, оснащенный ротативным двигателем Gnome, мощностью 80 л.с. В сентябре он принял участие во втором авиационном Дерби в Хендоне, финишировав на четвертом месте, и показал среднюю скорость 107 км/час. За этим последовало значительное количество полетов, и контракт военного ведомства на 12 самолетов для Королевской воздушной команды (RFC - Royal Flying Command), подписанный летом 1913 г. Еще несколько Avro 504, было заказано частными лицами, некоторые с поплавками и другими модификациями. Британское Адмиралтейство также заказало самолет Avro 504. Самолет также вызвал интерес и у Русского военного ведомства, ибо самолет отличался чрезвычайной легкостью управления. В итоге через подставных лиц было приобретено 2 Avro 504 с одним комплектом поплавков. После коротких переговоров представители УВВФ заключили договор с Артуром Анатра об организации производства в Одессе самолетов по типу «Авро». Первый контракт был заключен на строительство ста самолетов из которых до 1 января 1915 года успели сдать 81 штуку. На серийных самолетах ставили «Гном-Гамма» или «Калеп-80», а позднее и импортный «Оберусель». В заключение стоит отметить, что Авро-504 долго продолжал оставаться в эксплуатации, и как стандартный учебный самолет, использовался в военном и в морском ведомствах вплоть до 30-х. Кроме того, самолет оказался удобен в качестве гражданского и использовался как почтовый и экскурсионный самолет, а так же как буксировщик планеров.

ЛТХ «Авро-504»: Размах крыльев - 10.97 м, длинна 9.1 м, площадь крыла 30.6 м.кв., масса пустого самолета 485 кг, взлетная 850 кг, мотор «Гном-70» или «Калеп-80» или «Оберрусель», макс.скорость 120 км/ч, крейсерская скорость 100 км/ч, продолжительность полета 4-6 часов, практическая дальность 400 км, потолок 2500 м, экипаж 2 человека, вооружение: нет, в боевые вылета брали несколько небольших бомб и штатное оружие состоявшие из револьверов и карабина, впоследствии стали брать ружье-пулемет Мадсена или Федорова обр.1913 г.

[Cobra]

ФБА

В 1912 году французский авиатор, лейтенант флота Жан де Коню (Победитель гонок Париж-Рим) и предприниматель М.Шрек работавший в компании «Френч Райт Ко» основали фирму ФБА, зарегистрированную в Англии, в то время как производство располагалось во Франции. Первый полет летающая лодка Франко-Британской авиационной компании совершила в 1912 году. Это была однореданная, плоскодонная лодка очень простой конструкции. Лодка имела деревянный каркас и облицовку. Сечение в носовой части прямоугольное, в хвостовой - трапецивидное, узкой гранью вверх. Крыло двухлонжеронное, на стойках над лодкой. Верхнее крыло имело гораздо больший размах и оборудовалось элеронами «Фармановского» типа. Стойки и подкосы, а также каркас крыла деревянные. Подкрыльевые поплавки понтонного типа. Оперение со стабилизатором но без киля. Двигатель «Гном» - ротативная 7-ми цилиндровая звезда воздушного охлаждения. На лодках выпущенных в 1912 году устанавливался 50-сильный Гном. С 1913 года стал устанавливаться 80-сильный Гном. Весной 1913 года русское морское ведомство приобрело эту летающую лодку. Главными отличиями этой лодки, обозначавшейся в документах фирмы как модель «Б» была иная конструкция корпуса и складывающимися крыльями для хранения в судовых условиях. После двухмесячных испытаний было признано, что лодка вполне удовлетворяет нуждам флота, и было принято решение о строительстве лодок данного типа в России. Весной ГУК приступил к проведению конкурса на строительство партии из 36 летающих лодок Российскими предприятиями. Так как морское ведомство первоначально не устраивали заявленные цены, принятие решение затянулось до октября 1913 года, когда стороны, наконец пришли к соглашению. Контракт был заключен с заводом Лебедева на строительство 36 аппаратов. Первый изготовленный в России на аппарат облетан в конце декабре 1913 года. Летающие лодки ФБА поступали в авиаотряды Балтийского флота.

ЛТХ «ФБА»: Размах крыльев - 13.68 м, длинна 8 м, площадь крыла 33.5 м.кв., масса пустого самолета 540 кг, нормальная взлетная 850 кг, на аппараты ставились моторы Гном-Дельта мощностью 100 л.с., или Калеп мощностью 100 л.с., макс.скорость 105 км/ч, крейсерская скорость 85 км/ч, дальность полета 350-400 км, потолок 2500 м, экипаж 2 человека, вооружение: не предусматривалось, с началом войны ставились ружья-пулеметы Мадсены или Федорова обр.1913 года на импровизированных установках. На специальные бомбодержатели вдоль бортов кабины могли подвешиваться небольшие бомбы. Как правило, могли взять в полет до 30-45 кг бомб.

[Cobra]

«Кертисс» модели F

В 1913 году Генри Кертисс создал однореданную летающую лодку, деревянный трехстоечный биплан с двухместной кабиной - Кертисс «Модель F». Весьма удачный самолет Модель F был бипланом с подвесными элеронами между верхним и нижним крыльями. Конструкция деревянная, крыло и хвостовое оперение с полотняной обшивкой, однореданный фанерный корпус, в котором размещались рядом два члена экипажа в открытой кабине впереди крыльев. Тяга обеспечивалась двигателем, мощностью 75 л.с., вращавшим толкающий винт. Двигатель крепился на стойках под центропланом верхнего крыла. В России самолет, доставленный фирмой на Гатчинскую авиастанцию, испытывался в течении лета 1913 года. Разработанная с учетом выявленных недостатков модификация самолета Модель F, выпущенная в начале 1914 года, имела закругленные концы крыльев, более жесткий корпус и усиленные стойки, поддерживающие двигатель. Всего для Тихоокеанского флота ГУК 1 сентября 1913 года было заказано 24 машины, затем было заказано еще 33 аппарата. Остаток заказа из 4-х машин был утерян, будучи обнаружены на борту норвежского парохода «Сигурд» досмотровой группой британского крейсера. Таким образом, к 1 июля фирма Кертисса полностью выполнила заказ. Кроме того, фирма поставила полтора десятка моторов и полтора десятка ремкомплектов. В итоге на организованной при «Дальзаводе» авиамастерской было собрано еще 10 аппаратов к апрелю 1915 года. «Кертиссы» участвовали в боях на Тихом океане с начала войны. Аэропланы летали как с берега, так и с борта кораблей. С лета 1915 стали постепенно заменяться на Щ-5.

ЛТХ «Кертисс-F»: Размах крыльев - 12.67 м, длинна 8.33 м, площадь крыла 28.5 м.кв., масса пустого самолета 517 кг, нормальная взлетная 850 кг, мотор Кертис VX мощностью 100 л.с., макс.скорость 100 км/ч, крейсерская скорость 72 км/ч, продолжительность полета 4 часа, потолок 2500 м, экипаж 2 человека, вооружение: не предусматривалось, с началом войны ставились пулеметы Максим на импровизированной установке или ружье-пулемет Мадсена или Федорова обр.1913 года. Пилоты могли брать 30-60 кг бомб в кабину или позднее на держатели вдоль борта.

[Cobra]

Щетинин – 1/2/3/4

Весной 1913 года на заводе Щетинина начались первые работы по гидросамолетам. Летом по чертежам гидросамолета Доннэ-Левек, выполненным с натуры, с некоторыми изменениями. Д. П. Григорович построил свою первую летающую лодку Щ-1. Стоит отметить, что копирование было по сути нелегальным. Тем не менее, лодку построили. Корпус был на один метр короче, чем в Доннэ-Левек, кроме того, Д. П. Григорович изменил профиль крыльев, сделав его более близким к профилю Фармана. Нос лодки был сделан килеватым, днище на редане - вогнутым, за реданом - слабо килеватым, высота редана по бортам была около 200 мм, по оси - 80 мм. Двигатель - Гном в 70 л.с. Площадь и форма крыльев были, в общем сохранены. Коробка крыльев точно так же помещалась над корпусом лодки на трехногих кронштейнах высотой около 160 мм, сваренных из стальных труб. Самолет был облетан в июле 1913 года, после чего завод Щетинина получил заказ на строительство улучшенного аэроплана. Самолет официально обозначался Щ-2 по названию завода С.С.Щетинина. Летающая лодка Щ-2 летала, в общем то удовлетворительно, но требовалась ее дальнейшая доработка и повышение летных качеств. Следующей за Щ-2 летающей лодкой Григоровича стала Щ-3 (Морской второй) - более крупная, тоже двухместная, с двигателем Калеп в 80 л. с. Размеры и площадь крыльев были значительно увеличены, обводы лодки сильно изменены. Хвостовая часть трехгранного сечения (вершиной вверх) была приподнята на хвосте. Угол продольной килеватости был очень мал, редан вогнут и невысок. Под хвостом была пристроена на шарнирах лыжа. Коробка крыльев, установленная над корпусом лодки, монтировалась на стойках мотоустановки на высоте 100 мм над лодкой. Стабилизатор был сильно увеличен. Впервые в России постройка корпуса лодки Щ-3 производилась на стапеле килем вверх. Построена серия в 13 самолетов. Последний сдали в казну в феврале 1914 года, облетам его на лыжах. Параллельно со строительством самолетов типа Щ-3 Григорович подготовил к испытаниям новую летающую лодку Щ-4 которую облетали так же в феврале 1914 года. Испытания сочли успешными, и завод Щетинина получил заказ на строительство 45 самолетов по типу IV.

ЛТХ Щ-4: Размах крыльев - 13.7 м, длинна 8 м, площадь крыла 37.9 м.кв., масса пустого самолета 420 кг, нормальная взлетная 870 кг, на аппараты ставились моторы Гном мощностью 100 л.с. или «Калеп» в 100 л.с., макс.скорость 100 км/ч, крейсерская скорость 80 км/ч, дальность полета 350 км, потолок 2000 м, экипаж 2 человека, вооружение: не предусматривалось, с началом войны ставились пулеметы Максим на импровизированной установке или ружье-пулеметы Мадсены или Федорова обр.1913 года. На специальные бомбодержатели вдоль бортов кабины можно было подвешивать небольшие бомбы, весом до 60 кг.

Щетинин-5

Трудность проектирования гидросамолетов состоит в том, что, кроме аэродинамических качеств, присущих любому летательному аппарату, гидросамолет должен обладать еще и специфическими свойствами: плавучестью, остойчивостью, непотопляемостью и мореходностью. От Щ-1 до Щ-5 авиаконструктору приходилось буквально на ощупь подходить к оптимальному варианту проектируемого летательного аппарата. Двухместная летающая лодка Щ-5 совершила свой первый полет 29 декабря 1914 года. Контракт на 100 аэропланов был заключен с заводом Щетинина 28 января 1915 года. В целом Григоровичу удалось оптимально соединить в Щ-5 высокую мореходность корпуса лодки с великолепными летными данными самолета. Взлетно-посадочной площадкой для аппарата могла стать водная поверхность с высотой волны до 0,5м. Тщательно спрофилированное днище лодки не «прилипало» к воде и легко отделялось от нее при взлете. Посадочная скорость составляла всего 70 км/ч. Увеличена площадь нижнего крыла. Редан лодки оставался вогнутым, но высота его снижена в центре - до 70 мм, а по бортам - до 140 мм. Скулы на редане снабжены полозками, с помощью которых гидросамолет мог выходить из воды на площадку спуска. Щ-5 обладала хорошей мореходностью, была легкой и простой в управлении. На аэроплан уже предусматривалась установка пулемета Максим (авиационного) впереди правого сидения. Конструкция корпуса Щ-5 - типичная для других гидросамолетов Григоровича. Каркас лодки изготовлялся из ясеня, обшивка - фанерная, толщиной от 3 мм по бортам, а на палубе до 5-6 мм. Редан на днище накладной из 10 мм фанеры. Иногда для прочности корпуса толщина обшивки в средней части достигала 5 мм. Сборка корпуса проводилась на латунных шурупах и промазывалась свинцовыми или цинковыми белилами. В стыках обшивки корпуса ставились фанерные полоски-накладки на медных заклепках. Некоторые швы и стыки фанеры обивались снаружи медной фольгой и пропаивались оловом. Снаружи корпус лодки покрывался бесцветным лаком, внутри - олифой. Силовой набор корпуса лодки состоял из шпангоутов, и местами ставились диагональные раскосы, поперечный и продольный набор соединялся зажимами из 3 мм фанеры. Кроме того, применялся при сборке специальный «морской клей» и особый раствор творога в нашатырном спирте, повышавший гидростойкость склеенных соединений. Деревянные части крепились шурупами, на весь корпус лодки их уходило до 15 тысяч. Все работы выполнялись вручную. Конструкция крыльев - двухлонжеронная, расчалочная, очень тонкого профиля - порядка 4% хорды крыла. Верхнее и нижнее крылья соединены крестообразно металлическими расчалками и, кроме того, такие расчалки соединяли крылья с носом лодки. Тросы управления рулями и элеронами проложены вне лодки и крыльев. Хвостовое оперение, расположенное над изогнутой хвостовой частью лодки на стойках из металлических труб, было очень легким и не жестким: «хвост» на вираже заметно скручивался, дрожал от обдува воздушным винтом, но никогда не ломался. Стабилизатор - деревянный, с подкосами под задний лонжерон, соединенный также металлическими расчалками с килем. Угол установки стабилизатора мог изменяться перед полетом. Рули и киль сварены из тонкостенных стальных труб с несколькими деревянными нервюрами и обтянуты тканью. Звездообразный двигатель воздушного охлаждения устанавливался на центральных стойках коробки крыльев на листовой раме с дополнительной опорой под носок двигателя. Сам топливный бак располагался за кабиной летчиков. Летающая лодка Щ-5 - хорошо продуманная гармоничная конструкция с удачным аэродинамическим профилем и достаточной площадью крыльев, что обеспечивало неплохие летные данные машины. Удачное сочетание силовой установки с размерами и массой самолета обеспечивало простое и безопасное управление в воздухе. Лодка обеспечивала достаточный запас прочности при нормальной эксплуатации и позволяла легко производить отрыв от воды при взлете, обладала устойчивостью на рулении.

ЛТХ: Размах крыльев - 13.62 м, длинна 8.6 м, площадь крыла 37.9 м.кв., масса пустого самолета 660 кг, нормальная взлетная 960 кг, на аппараты ставились моторы «Гном» мощностью 100 л.с. или Калеп-100, или импортные «Оберрусель», макс.скорость 105 км/ч, крейсерская скорость 87 км/ч, скороподьемность 78 м/мин, продолжительность полета 4 часа, потолок 3300 м, экипаж 2 человека, вооружение: не предусматривалось для учебных аппаратов, разведчики же получали пулеметы Максим, или Максим-Авиационный, или ружье-пулемет Мадсена или Федорова обр.1913 года. На специальные бомбодержатели вдоль бортов кабины могли подвешиваться небольшие бомбы весом до 60-90 кг.

Щетинин – 1/2/3/4

Весной 1913 года на заводе Щетинина начались первые работы по гидросамолетам. Летом по чертежам гидросамолета Доннэ-Левек, выполненным с натуры, с некоторыми изменениями. Д. П. Григорович построил свою первую летающую лодку Щ-1. Стоит отметить, что копирование было по сути нелегальным. Тем не менее, лодку построили. Корпус был на один метр короче, чем в Доннэ-Левек, кроме того, Д. П. Григорович изменил профиль крыльев, сделав его более близким к профилю Фармана. Нос лодки был сделан килеватым, днище на редане - вогнутым, за реданом - слабо килеватым, высота редана по бортам была около 200 мм, по оси - 80 мм. Двигатель - Гном в 70 л.с. Площадь и форма крыльев были, в общем сохранены. Коробка крыльев точно так же помещалась над корпусом лодки на трехногих кронштейнах высотой около 160 мм, сваренных из стальных труб. Самолет был облетан в июле 1913 года, после чего завод Щетинина получил заказ на строительство улучшенного аэроплана. Самолет официально обозначался Щ-2 по названию завода С.С.Щетинина. Летающая лодка Щ-2 летала, в общем то удовлетворительно, но требовалась ее дальнейшая доработка и повышение летных качеств. Следующей за Щ-2 летающей лодкой Григоровича стала Щ-3 (Морской второй) - более крупная, тоже двухместная, с двигателем Калеп в 80 л. с. Размеры и площадь крыльев были значительно увеличены, обводы лодки сильно изменены. Хвостовая часть трехгранного сечения (вершиной вверх) была приподнята на хвосте. Угол продольной килеватости был очень мал, редан вогнут и невысок. Под хвостом была пристроена на шарнирах лыжа. Коробка крыльев, установленная над корпусом лодки, монтировалась на стойках мотоустановки на высоте 100 мм над лодкой. Стабилизатор был сильно увеличен. Впервые в России постройка корпуса лодки Щ-3 производилась на стапеле килем вверх. Построена серия в 13 самолетов. Последний сдали в казну в феврале 1914 года, облетам его на лыжах. Параллельно со строительством самолетов типа Щ-3 Григорович подготовил к испытаниям новую летающую лодку Щ-4 которую облетали так же в феврале 1914 года. Испытания сочли успешными, и завод Щетинина получил заказ на строительство 45 самолетов по типу IV.

ЛТХ Щ-4: Размах крыльев - 13.7 м, длинна 8 м, площадь крыла 37.9 м.кв., масса пустого самолета 420 кг, нормальная взлетная 870 кг, на аппараты ставились моторы Гном мощностью 100 л.с. или «Калеп» в 100 л.с., макс.скорость 100 км/ч, крейсерская скорость 80 км/ч, дальность полета 350 км, потолок 2000 м, экипаж 2 человека, вооружение: не предусматривалось, с началом войны ставились пулеметы Максим на импровизированной установке или ружье-пулеметы Мадсены или Федорова обр.1913 года. На специальные бомбодержатели вдоль бортов кабины можно было подвешивать небольшие бомбы, весом до 60 кг.

Щетинин-5

Трудность проектирования гидросамолетов состоит в том, что, кроме аэродинамических качеств, присущих любому летательному аппарату, гидросамолет должен обладать еще и специфическими свойствами: плавучестью, остойчивостью, непотопляемостью и мореходностью. От Щ-1 до Щ-5 авиаконструктору приходилось буквально на ощупь подходить к оптимальному варианту проектируемого летательного аппарата. Двухместная летающая лодка Щ-5 совершила свой первый полет 29 декабря 1914 года. Контракт на 100 аэропланов был заключен с заводом Щетинина 28 января 1915 года. В целом Григоровичу удалось оптимально соединить в Щ-5 высокую мореходность корпуса лодки с великолепными летными данными самолета. Взлетно-посадочной площадкой для аппарата могла стать водная поверхность с высотой волны до 0,5м. Тщательно спрофилированное днище лодки не «прилипало» к воде и легко отделялось от нее при взлете. Посадочная скорость составляла всего 70 км/ч. Увеличена площадь нижнего крыла. Редан лодки оставался вогнутым, но высота его снижена в центре - до 70 мм, а по бортам - до 140 мм. Скулы на редане снабжены полозками, с помощью которых гидросамолет мог выходить из воды на площадку спуска. Щ-5 обладала хорошей мореходностью, была легкой и простой в управлении. На аэроплан уже предусматривалась установка пулемета Максим (авиационного) впереди правого сидения. Конструкция корпуса Щ-5 - типичная для других гидросамолетов Григоровича. Каркас лодки изготовлялся из ясеня, обшивка - фанерная, толщиной от 3 мм по бортам, а на палубе до 5-6 мм. Редан на днище накладной из 10 мм фанеры. Иногда для прочности корпуса толщина обшивки в средней части достигала 5 мм. Сборка корпуса проводилась на латунных шурупах и промазывалась свинцовыми или цинковыми белилами. В стыках обшивки корпуса ставились фанерные полоски-накладки на медных заклепках. Некоторые швы и стыки фанеры обивались снаружи медной фольгой и пропаивались оловом. Снаружи корпус лодки покрывался бесцветным лаком, внутри - олифой. Силовой набор корпуса лодки состоял из шпангоутов, и местами ставились диагональные раскосы, поперечный и продольный набор соединялся зажимами из 3 мм фанеры. Кроме того, применялся при сборке специальный «морской клей» и особый раствор творога в нашатырном спирте, повышавший гидростойкость склеенных соединений. Деревянные части крепились шурупами, на весь корпус лодки их уходило до 15 тысяч. Все работы выполнялись вручную. Конструкция крыльев - двухлонжеронная, расчалочная, очень тонкого профиля - порядка 4% хорды крыла. Верхнее и нижнее крылья соединены крестообразно металлическими расчалками и, кроме того, такие расчалки соединяли крылья с носом лодки. Тросы управления рулями и элеронами проложены вне лодки и крыльев. Хвостовое оперение, расположенное над изогнутой хвостовой частью лодки на стойках из металлических труб, было очень легким и не жестким: «хвост» на вираже заметно скручивался, дрожал от обдува воздушным винтом, но никогда не ломался. Стабилизатор - деревянный, с подкосами под задний лонжерон, соединенный также металлическими расчалками с килем. Угол установки стабилизатора мог изменяться перед полетом. Рули и киль сварены из тонкостенных стальных труб с несколькими деревянными нервюрами и обтянуты тканью. Звездообразный двигатель воздушного охлаждения устанавливался на центральных стойках коробки крыльев на листовой раме с дополнительной опорой под носок двигателя. Сам топливный бак располагался за кабиной летчиков. Летающая лодка Щ-5 - хорошо продуманная гармоничная конструкция с удачным аэродинамическим профилем и достаточной площадью крыльев, что обеспечивало неплохие летные данные машины. Удачное сочетание силовой установки с размерами и массой самолета обеспечивало простое и безопасное управление в воздухе. Лодка обеспечивала достаточный запас прочности при нормальной эксплуатации и позволяла легко производить отрыв от воды при взлете, обладала устойчивостью на рулении.

ЛТХ: Размах крыльев - 13.62 м, длинна 8.6 м, площадь крыла 37.9 м.кв., масса пустого самолета 660 кг, нормальная взлетная 960 кг, на аппараты ставились моторы «Гном» мощностью 100 л.с. или Калеп-100, или импортные «Оберрусель», макс.скорость 105 км/ч, крейсерская скорость 87 км/ч, скороподьемность 78 м/мин, продолжительность полета 4 часа, потолок 3300 м, экипаж 2 человека, вооружение: не предусматривалось для учебных аппаратов, разведчики же получали пулеметы Максим, или Максим-Авиационный, или ружье-пулемет Мадсена или Федорова обр.1913 года. На специальные бомбодержатели вдоль бортов кабины могли подвешиваться небольшие бомбы весом до 60-90 кг.