Железные дороги в МЦМ-4

[Mukhin]

в районе 100 000 тонн авиабензина и думаю не менеее 10 000 тонн авиамасла.......

Вот и считаем на флот не менее миллиона тонн мазута, 100-150 тысяч тонн солярки и не менее 100 000 авиабензина.... ЕЖЕГОДНО

<{POST_SNAPBACK}>

мне бы в тоннах нефти... А то как пересчитывать?

Есть стародавняя "Нефтяная отрасль в МЦМ". На самиздате лежит

<{POST_SNAPBACK}>

Отлично! Сейчас посчитаю

[Mukhin]

Итак, исходя из материалов ув. Марко Поло, потребность экономики в первом приближении может быть описано формулой 6 т. нефти х число автомобилией в стране. Число автомобилей М. Поло исчисляет по формуле (годовой выпуск автомобилей х 9) + 1/3(годовой выпуск автомобилей х 9) Годовой выпуск автомобилей нам задан ув. Ималом. Итак, имеем

1920 г. в России произведено 4156 автомобилей; значит в строю - 49872 условных автомобилей. Значит, потребность в нефти = 299232 т. в год Округлим до 300 тыс. т. в год.

В 1940 г. в России произведено 510136 автомобилей. В строю - 6121632 условных автомобилей. Отсюда потребность в нефти = 36729792 т. в год. С округлением 37 млн. т.в год.

При этом, согласно тексту М. Поло в 1920 г. Россия в МЦМ-4 может добыть 9,8 млн. т. в год, а в 1940 - 42,2 млн. т. Таким образом, если в 20-е годы Россия будет экспортировать нефть направо и налево, то в 1940-х - дай Бог себя обеспечить.

[Mukhin]

Я это к тому, что с 30-х годов переход на электротягу очень вероятен

[Vova7]

на этом фоне полмиллиона тонн в год на флотскую эскадру право как-то теряются...

[wizard]

переход на электротягу очень вероятен

нормальных локомотивов нет, кроме ВЛ19, а он далеко не супер. технологии нормальные в реале пошли после ВМВ.

[ВВВ]

Я это к тому, что с 30-х годов переход на электротягу очень вероятен

Почитал я кое какую литературу , подискутировал с некоторыми товарищами и :

Сколь нибудь масштабное внедрение как тепловозов, так и электровозов в РИ до 40 х годов совершенно невероятно. Предпосылок никаких. Оно как бы и производство паровозов будет вестись скорее всего дольше чем в СССР ( правда сами паровозы будут лучше).

Потом все же американские тепловозы покупать начнут, или сами будут пытаться строить. Электровозы - может с немецкой подачи что то и сделают, но штука это дорогая... Очаги , не более.

[wizard]

а что вы имеете в виду под масштабным внедрением?

те же среднеазиатские линии перевести на тепловозы вполне можно и горные дороги на электровозы, а вот на равнинах паровозы еще долго будут.

[ВВВ]

Масштабное внедрение - это когда доля электровозов будет заметна в общем парке локомотивов. Так это возможно если их МПС заставят внедрять директивно, по советски.

А так - оно будет это дело саботировать весьма активно.

Но если по порядку. После войны рано или поздно надо будет увеличивать грузо и пассажирооборот. Золотого дождя МПС ждать не стоит. Значит первоначально денег на модернизацию путей не будет (в большом количестве). Явно будут приобретаться более грузоподъемные вагоны. Расширится строительство паровозов типа Маллет, что позволит увеличить вес составов , без увеличения нагрузки на ось. Может и Гарраты делать будут.

Персонал то остается квалифицированный - а потому советских загибонов не будет.

Пассажирские локомотивы - сначала С , потом и что побольше.

Так что в принципе лет на 10-15 есть потенциал развития даже без серьезного повышения осевой нагрузки. С тепловозами возможно экспериментировать будут , но без особых результатов.

Пусть в это время начнется супер ГОЭЛРО. Электричества конечно прибавиться, и возможно начнется его лоббирование на ЖД. И здесь встанет вопрос - за чей счет банкет?

Кто должен оплачивать строительство ЛЭП, подстанций и тд. МПС будет резонно замечать , что эти деньги лучше вложить в путевое хозяйство - и можно повысить проездную способность дешевле. Возможен блок с военными. Армия резонно заметит что стратегические пути электрофицировать опасно. Они станут уязвимыми в случае войны, значит создав инфраструктуру для электровозов - придется сохранять и паровозную. Это принесет не экономию, а убытки. На всяких горных участках - проще и дешевле строить мощные паровозы.

Активность электриков может быть направленна на городское хозяйство (полная замена паровых трамваев электрическими ) и кроме этого - трамвайные линии могут выйти из города, забрав пригородное сообщение у ЖД. Тут применение электротяги вполне оправданно.

Дизелям могут всерьез заинтересоваться к началу 40 х годов, под влиянием американских успехов. Да и то интерес будет не слишком сильным. Паровозы с конденсаторами в засушливых местах будут неплохо работать.

А вот далее там все будет от международной обстановки зависеть. Как в США будут дела идти.

[Mukhin]

Спасибо, очень интересно. Специально этой темой не интересовался, поэтому с благодарностью приму любую информацию или прогноз.

[ВВВ]

Вот две неплохие статьи.

1 . http://www.railwaymodel.com/info/articles/us_diesel_02.html

Почему электровозы не заменили паровозы в США, хотя власти активно подталкивали к этому делу. Большие вложения в ифраструктуру заставили искать обходные пути - а потому там появился дизель электрический тепловоз.

2. А вот эта - еще лучше.

http://www.railwaymodel.com/info/articles/us_diesel_09.html

Почему крупнейший производитель паровозов проиграл молодой компании проталкивающей тепловозы.

В принципе мне кажется и у нас в МПС будет примерно так же как и в АЛКо - те кто связан с локомотивами - паровозники, и в другие виды тяги верить не будут. Оно ведь если в США по какой то причине ЕМД бы не выстрелила - тепловозы могли подзадержаться. А значит это бы случилось и во всем остальном мире. Тут к стати альтернативки возможны :)

[ВВВ]

Если начать прикидывать предметно. 1916 год - конец войны.

Резкое падение грузоперевозок. Сильно - на северном и дальневосточном направлении.

За время войны путь довольно сильно расшатан - его начнут исправлять, но усиливать пока не будут.

Грузовых паровозов ( учитывая закупки за рубежом и собственное производство) - переизбыток. То есть - доработка существующего парка, выведение из эксплуатации старых типов.

Пассажирское сообщение - средние скорости движения явно упали по сравнению с довоенными - плохой путь. Но по мере исправления пути - будут постепенно возвращаться к здешнему отражению графика 11 года.

На повестке дня - возрастание веса пассажирских поездов, а значит - разработка нового пассажирского локомотива с 4 движущими осями. В принципе отражение истории с паровозом М ( пусть он и тут так называется), но здесь явно Раевскому не светит его проектировать и новый локомотив будет удачным ( в отличии от).

[Относящийся]

Персонал то остается квалифицированный - а потому советских загибонов не будет.

Зато будут российские загибоны. Интересно какие они примут формы?

[ВВВ]

Зато будут российские загибоны. Интересно какие они примут формы?

МТС - контора не склонная ко всяческим экспериментам и тд. Одно из требований к новым видам локомотивов - проверенность в эксплуатации за границей. В лидеры с таким подходом не выйти , но и от крутых обломов спасает. То бишь паровоза типа АА явно не построют Но и такого отставания от европов как при СССР - не будет.

[ВВВ]

В общем я предлагаю такое разворачивание событий :

В 16 кончается Великая война. Возрастание пассажирского движения вызывает потребность в более мощных пассажирских паровозах.

С - слабоват для возросшей массы составов, но вполне пригоден как курьерский.

Л - более мощный, но не особо удачный.

Выдвигается МПС выдвигает требование на паровоз типа 2-4-1.

Сормовский завод на базе своего проекта 14 года (2-3-1) под руководством Малоховского разрабатывает требуемый паровоз. Этот проект принимается. Предложение Путиловского завода - отвергается (имеет те же недостатки что и Л).

Начало 18 года - выпуск первых 5 экземпляров.

В связи с тем что в РИ принято решение сменит принципы маркировки паровозов ( теперь все паровозы обозначаются как П и двузначный номер за которым идет буква - обозначение завода, за ней может идти буква - указатель модификации) , новый паровоз получает марку П10С Рабочий вес 105 тонн, порожний 95 тонн, сцепной -64).

В дальнейшем на базе этого паровоза был разработан курьерский П14С (осевой формулы 2-3-1) - усовершенствованный вариант проекта 14 года.

В связи с неудачами в разработке новых паровозов Раевский уходит с Путиловского завода.

19 год - выдвижение требований на новый грузовой паровоз типа 1-5-1. Решение о переделки всех паровозов компауд , с заменой машин на машины прямого действия. Отправка комиссии в САСШ с целью изучения опыта производства и эксплуатации американских сочлененных паровозов ( в связи с проблемами паровозов типа Фита и I).

[Mukhin]

Шикарно! Жду продолжения

[ВВВ]

Их есть у меня

По путевому хозяйству. Кроме ремонта путей ведется активное строительство новых поворотных кругов - для новых паровозов. На магистральных путях пока решено оставить нагрузку на ось в пределах 16 тонн с постепенным ее повышением до 18. Легкие пути - нагрузка 13 тонн , которую в процессе реконструкции следует повышать до 16 тонн.

Конец 19 года - изучение конкурсных проектов грузового паровоза 1-5-1. На основании опыта эксплуатации многоцилиндровых паровозов , принято решение о недопустимости применения на казенных дорогах многоцилиндровых грузовых паровозов с коленчатой осью. Это привело к отклонению проектов Путиловского и Коломенского заводов. Принят проект Луганского завода П15Л.

20 год - применение американских усовершенствований к паровозу типа Фита постройки Коломенского завода , позволяет значительно улучшить его экономичность на высокой скорости. В связи с удовлетворительностью полученных результатов принято решение о разработки сочлененных паровозов легкого и тяжелого типа. Паровозы легкого типа предназначены для использования на путях с облегченным верхним строением.

Паровозы тяжелого типа - имеют нагрузку на ость 16 тон и предназначены для вождения составов на трассах с затяжными подьемами. Принято решение заказать заводу Балдвин несколько локомотивов типа Каб Форвард.

[Mukhin]

Хм, может быть имеет смысл зайти с другого боку? Кто всё это делает - принято решение о том, принято решение об этом... МПС имеет возможность диктовать частным железнодорожным компаниям - какие паровозы и какие поворотные круги принимать? Или у нас прошёл выкуп частных дорог в Казну?

[ВВВ]

Разумеется речь идет о госдорогах. Частные - это уж на ваше усмотрение , останутся или нет.

Но если система довоенная - МПС может не утвердить локомотив который хотят частные жд.

Частник не может вот просто так купить что ему хочется, а вот МПС частникам навязывала вполне. Поэтому если МПС разрешила (вариант - заказала для казенных дорог) какой нибудь тип локомотива - и частники этакое могут заказать ( с вариациями). Скажем паровозы одной серии для частных и казенных дорог могли строить разные заводы и они могли порядком различаться. Могли конечно частники и экзотикой побаловаться - но если были готовы на порядочный геморрой с утверждением..

А те же поворотные круги - в них в принципе размеры локомотивов уперлись еще до войны. И скажем те же грузовые 1-5-1 (которым товарищь министра МПС весьма благоволил) - в войну не заказали. Они уже не влезали. Так что их замена ( кругов) - одно из первых мероприятий.

А так - я конечно только общий каркас пока даю по типам паровозов.

Чтобы о электровозах подумать - мне нужно это Гоэлро хоть в общих чертах и как там с великой депрессией? будет или нет.

[Вандал]

Но если по порядку. После войны рано или поздно надо будет увеличивать грузо и пассажирооборот. Золотого дождя МПС ждать не стоит.

А можно без двусмысленностей?

Значит первоначально денег на модернизацию путей не будет (в большом количестве). Явно будут приобретаться более грузоподъемные вагоны. Расширится строительство паровозов типа Маллет, что позволит увеличить вес составов , без увеличения нагрузки на ось. Может и Гарраты делать будут.

Маллеты по опыту США так и не стали рабочими лошадками, ибо все-таки сложны. На самых грузонапряженных участках им, конечно, применение найдется. Рабочими же лошадками еще долго будут "эшки" и паровозы схемы 1-5-0 (Е, а также аналог СО, но лет на десять раньше).

Персонал то остается квалифицированный - а потому советских загибонов не будет.

Пассажирские локомотивы - сначала С , потом и что побольше.

Малаховский перед революцией проектировал два новых локомотива на смену С. Один схемы 1-4-1, а второй схемы 2-3-1. У последнего имелся механизм увеличения сцепного веса при страгивании состава. Аналогичные механизмы в то время уже появились в США, так что ничего сверхестественного там нет. Ну и в перспективе к 30-м годам можно ждать появления локомотивов типа 2-4-1 и 2-4-2 (аналог П-36, если не ошибаюсь). Это если пассажиропоток вырастет.

Так что в принципе лет на 10-15 есть потенциал развития даже без серьезного повышения осевой нагрузки. С тепловозами возможно экспериментировать будут , но без особых результатов.

Почему без результатов? У нас есть дороги, где тепловозы будут выигрывать у паровозов: Туркестан, Транссиб.

Дизелям могут всерьез заинтересоваться к началу 40 х годов, под влиянием американских успехов. Да и то интерес будет не слишком сильным. Паровозы с конденсаторами в засушливых местах будут неплохо работать.

А вот далее там все будет от международной обстановки зависеть. Как в США будут дела идти.

Ломоносов был за дизелизацию, так что намного раньше. И США никто ждать не будет.

[Вандал]

Их есть у меня

По путевому хозяйству. Кроме ремонта путей ведется активное строительство новых поворотных кругов - для новых паровозов. На магистральных путях пока решено оставить нагрузку на ось в пределах 16 тонн с постепенным ее повышением до 18. Легкие пути - нагрузка 13 тонн , которую в процессе реконструкции следует повышать до 16 тонн.

Много таких легких путей останется к 1919 году? Норму на осевую нагрузку в 18 тонн в СССР установили еще в 20-е.

Конец 19 года - изучение конкурсных проектов грузового паровоза 1-5-1. На основании опыта эксплуатации многоцилиндровых паровозов , принято решение о недопустимости применения на казенных дорогах многоцилиндровых грузовых паровозов с коленчатой осью. Это привело к отклонению проектов Путиловского и Коломенского заводов. Принят проект Луганского завода П15Л.

1. Зачем нужен 1-5-1? Такая схема была принята у американцев, ибо их товарные паровозы имели колеса диаметром в 60 дюймов и более. Поэтому широкая топка не умещалась между колес. У русских товарных паровозов диаметр колес 1300-1400 мм, поэтому топку вполне можно поставить на раму. и колеса мешать не будут.

2. Что же такого страшного показала эксплуатация паровозов Л? Они успешно бегали даже в советское время, пока был запас коленвалов для ремонта.

20 год - применение американских усовершенствований к паровозу типа Фита постройки Коломенского завода , позволяет значительно улучшить его экономичность на высокой скорости. В связи с удовлетворительностью полученных результатов принято решение о разработки сочлененных паровозов легкого и тяжелого типа. Паровозы легкого типа предназначены для использования на путях с облегченным верхним строением.

Паровозы тяжелого типа - имеют нагрузку на ость 16 тон и предназначены для вождения составов на трассах с затяжными подьемами. Принято решение заказать заводу Балдвин несколько локомотивов типа Каб Форвард.

Ага. Только вот винтовая стяжка не выдержит тягового усилия таких паровозов. Сначала к автосцепке перейти надо, а потом уже можно и мощные паровозы внедрять.

[Вандал]

В общем я предлагаю такое разворачивание событий :

В 16 кончается Великая война. Возрастание пассажирского движения вызывает потребность в более мощных пассажирских паровозах.

С - слабоват для возросшей массы составов, но вполне пригоден как курьерский.

Ну-ну. Эсок еще надолго хватит. После войны в стране будет куча других проблем, кроме как новые паровозы проектировать.

Л - более мощный, но не особо удачный.

А Л никто в основные и не прочил.

Выдвигается МПС выдвигает требование на паровоз типа 2-4-1.

Зачем он нужен, когда есть тележка Краусса-Царра? Для скоростей до 150 км/ч её вполне достаточно, как показал опыт С. Вот для больших скоростей, уже нужна двухосная тележка, но при сохранении имеющихся поворотных кругов, лучше использовать в качестве курьерского 2-3-1. А чтобы 2-4-1 как следует раскочегарить, стокер нужен. Тогда уж лучше сразу 2-4-2 и топку побольше.

В связи с тем что в РИ принято решение сменит принципы маркировки паровозов ( теперь все паровозы обозначаются как П и двузначный номер за которым идет буква - обозначение завода, за ней может идти буква - указатель модификации) , новый паровоз получает марку П10С Рабочий вес 105 тонн, порожний 95 тонн, сцепной -64).

В дальнейшем на базе этого паровоза был разработан курьерский П14С (осевой формулы 2-3-1) - усовершенствованный вариант проекта 14 года.

Вообще-то её только в 1912 сменили, какой смысл через 6 лет её опять менять?

В связи с неудачами в разработке новых паровозов Раевский уходит с Путиловского завода.

19 год - выдвижение требований на новый грузовой паровоз типа 1-5-1. Решение о переделки всех паровозов компауд , с заменой машин на машины прямого действия.

Слишком дорогое мероприятие. Не пройдет. В компаундах у нас не только 1900 Щ, но и многие тысячи О и Н. Смысла особого нет.

Отправка комиссии в САСШ с целью изучения опыта производства и эксплуатации американских сочлененных паровозов ( в связи с проблемами паровозов типа Фита и I).

Вот только в реале это американцы наши идеи тырили, что "маллеты", что 1-5-0. Нафиг это низкопоклонство перед США, у нас своих специалистов хватает.

[ВВВ]

Маллеты по опыту США так и не стали рабочими лошадками, ибо все-таки сложны. На самых грузонапряженных участках им, конечно, применение найдется. Рабочими же лошадками еще долго будут "эшки" и паровозы схемы 1-5-0 (Е, а также аналог СО, но лет на десять раньше).

И у нас не станут. Но получат некоторое распространение.

Малаховский перед революцией проектировал два новых локомотива на смену С. Один схемы 1-4-1, а второй схемы 2-3-1. У последнего имелся механизм увеличения сцепного веса при страгивании состава. Аналогичные механизмы в то время уже появились в США, так что ничего сверхестественного там нет. Ну и в перспективе к 30-м годам можно ждать появления локомотивов типа 2-4-1 и 2-4-2 (аналог П-36, если не ошибаюсь). Это если пассажиропоток вырастет.

Так должен вырасти при достаточно обширной индустриализации прописанной в этом мире.

Почему без результатов? У нас есть дороги, где тепловозы будут выигрывать у паровозов: Туркестан, Транссиб.

Ломоносов был за дизелизацию, так что намного раньше. И США никто ждать не будет.

Не будут конечно. Только и результатов не будет. Учитывая какие тепловозы у нас до революции проектировали - положительных результатов ждать не приходиться.

Много таких легких путей останется к 1919 году? Норму на осевую нагрузку в 18 тонн в СССР установили еще в 20-е.

Вполне возможно их не останется - прежних. А новые вполне себе построят.

1. Зачем нужен 1-5-1? Такая схема была принята у американцев, ибо их товарные паровозы имели колеса диаметром в 60 дюймов и более. Поэтому широкая топка не умещалась между колес. У русских товарных паровозов диаметр колес 1300-1400 мм, поэтому топку вполне можно поставить на раму. и колеса мешать не будут. 2. Что же такого страшного показала эксплуатация паровозов Л? Они успешно бегали даже в советское время, пока был запас коленвалов для ремонта.

1. А это вы у профессора Щукина спросите В реале он лоббировал закупку в Америке именно 1-5-1 , а 1-5-0 купили только потому что они в круги влезали. А товарищь он бул упорный ...

2. Ну да. А нафиг делать более дорогой многоцилиндровый паровоз - если и вполне себе более дешевый двух - выдает те же параметры ?

Ага. Только вот винтовая стяжка не выдержит тягового усилия таких паровозов. Сначала к автосцепке перейти надо, а потом уже можно и мощные паровозы внедрять.

Так к ней уже начали до войны переходить . А тут продолжат.

Ну-ну. Эсок еще надолго хватит. После войны в стране будет куча других проблем, кроме как новые паровозы проектировать.

Будет конечно. Но и МПС и паровозостроителям надо чем то заниматься ?

А Л никто в основные и не прочил.

Конечно. И тут не прочат. Но была надежда что он будет водить более тяжелые пассажирские поезда. Эта надежда не оправдалась. Потому на М тот же Раевский уже 4 оси движущимися сделал.

Зачем он нужен, когда есть тележка Краусса-Царра? Для скоростей до 150 км/ч её вполне достаточно, как показал опыт С. Вот для больших скоростей, уже нужна двухосная тележка, но при сохранении имеющихся поворотных кругов, лучше использовать в качестве курьерского 2-3-1. А чтобы 2-4-1 как следует раскочегарить, стокер нужен. Тогда уж лучше сразу 2-4-2 и топку побольше.

А проекты 2-3-1 уже имеется . Как и осознание того что 3 - уже мало. Вот 2-4-1 выплывает.

Вообще-то её только в 1912 сменили, какой смысл через 6 лет её опять менять?

Буквы кончаются.

Слишком дорогое мероприятие. Не пройдет. В компаундах у нас не только 1900 Щ, но и многие тысячи О и Н. Смысла особого нет.

Сколько можно - сделают.

Вот только в реале это американцы наши идеи тырили, что "маллеты", что 1-5-0. Нафиг это низкопоклонство перед США, у нас своих специалистов хватает.

Они маллеты довели . А у нас с ними определенные проблемы были. Ну и наш старый лозунг - допускать на наши дороги уже опробованные типы локомотивов. в 20 по крйней мере так и будет.

[Вандал]

Малаховский перед революцией проектировал два новых локомотива на смену С. Один схемы 1-4-1, а второй схемы 2-3-1. У последнего имелся механизм увеличения сцепного веса при страгивании состава. Аналогичные механизмы в то время уже появились в США, так что ничего сверхестественного там нет. Ну и в перспективе к 30-м годам можно ждать появления локомотивов типа 2-4-1 и 2-4-2 (аналог П-36, если не ошибаюсь). Это если пассажиропоток вырастет.

Так должен вырасти при достаточно обширной индустриализации прописанной в этом мире.

Там много чего интересного может быть. Поинтересуйтесь, на каких паровозах рекорды скорости ставили в 30-е годы. Англичане, немцы, американцы.

Почему без результатов? У нас есть дороги, где тепловозы будут выигрывать у паровозов: Туркестан, Транссиб.

Ломоносов был за дизелизацию, так что намного раньше. И США никто ждать не будет.

Не будут конечно. Только и результатов не будет. Учитывая какие тепловозы у нас до революции проектировали - положительных результатов ждать не приходиться.

Не вижу проблем сделать нормальный тепловоз в 20-е. С дизелями у нас все хорошо получалось. К этому времени нормальные школы инженеров уже созданы. То есть проектирование уже поставлено на научную основу, воспроизводимо и предсказуемо.

Много таких легких путей останется к 1919 году? Норму на осевую нагрузку в 18 тонн в СССР установили еще в 20-е.

Вполне возможно их не останется - прежних. А новые вполне себе построят.

А смысл? Уже и рельсов таких не будет в производстве, Вы номенклатуру рельсов, принятых перед началом войны, посмотрите. И с подвозом рельсов проблем не будет. Все, легкие рельсы это прошедший этап. Если где и будут применяться - только для трамваев.

1. Зачем нужен 1-5-1? Такая схема была принята у американцев, ибо их товарные паровозы имели колеса диаметром в 60 дюймов и более. Поэтому широкая топка не умещалась между колес. У русских товарных паровозов диаметр колес 1300-1400 мм, поэтому топку вполне можно поставить на раму. и колеса мешать не будут. 2. Что же такого страшного показала эксплуатация паровозов Л? Они успешно бегали даже в советское время, пока был запас коленвалов для ремонта.

1. А это вы у профессора Щукина спросите В реале он лоббировал закупку в Америке именно 1-5-1 , а 1-5-0 купили только потому что они в круги влезали. А товарищь он бул упорный ...

2. Ну да. А нафиг делать более дорогой многоцилиндровый паровоз - если и вполне себе более дешевый двух - выдает те же параметры ?

1. Не такой уж и упорный, если несмотря на его лоббирование, в США заказали все-таки 1-5-0. Закупили их не потому что они в круги влезали (сильно сомневаюсь я, на этот счет, вообще-то, потому что в свое время считал, там и 1-5-0 не лезет, и даже 0-5-0 под вопросом), а потому что если паровоз товарный, то по представлениям наших инженеров, он должен обеспечивать максимальную тягу. А тяга зависит от сцепного веса. При прочих равных она максимальная у 0-5-0. Однако на паровозе Е решили увеличить топку, чтобы на низкосортных углях ездить, и тут уже в 0-5-0 новая топка не лезла никак. Вот и пришлось бегунок добавить.

2. Не те же. Л - все-таки был самым мощным отечественным паровозом. Причем, долго. А мощность - это скорость, в том числе и на затяжных подъемах.

Ага. Только вот винтовая стяжка не выдержит тягового усилия таких паровозов. Сначала к автосцепке перейти надо, а потом уже можно и мощные паровозы внедрять.

Так к ней уже начали до войны переходить . А тут продолжат.

Впервые слышу. Говорили о необходимости перехода. Но переход начался уже в советское время. И шел долго и трудно. Практически переход завершился только после войны.

Ну-ну. Эсок еще надолго хватит. После войны в стране будет куча других проблем, кроме как новые паровозы проектировать.

Будет конечно. Но и МПС и паровозостроителям надо чем то заниматься ?

А чем они с 1890 по 1905 занимались? В это время выпускалось по большому счету два паровоза: товарный О и пассажирский Н. Все остальное по сравнению с ними - мелкая серия.

А Л никто в основные и не прочил.

Конечно. И тут не прочат. Но была надежда что он будет водить более тяжелые пассажирские поезда. Эта надежда не оправдалась. Потому на М тот же Раевский уже 4 оси движущимися сделал.

У кого была такая надежда? Что Вы наших инженеров идиотами какими-то выставляете? Чтобы грубо прикинуть тягу - это надо произвести расчет по паре несложных формул. Уже тогда было понятно - хотите увеличивать поезда - переходите к большему числу осей. Хотите увеличить скорость - оставляйте три сцепных оси и увеличивайте диаметр колес. Все-таки рекорд скорости у нас на "Гудзонах" поставили (2-3-2 Коломенского и Ворошиловградского заводов), а не на "Беркширах" ИС (1-4-2). Лишняя ось - это лишнее трение, кроме того, чисто геометрически для скоростных паровозов нужны колеса за 2 м, но четыре таких колеса поставить затруднительно, потому что получается слишком длинная рама и проблема с вписыванием в повороты. А чтобы колеса уменьшить, а скорость высокую получить - это надо вводить шарикоподшипники на всех осях. Что опять же возможно не раньше 30-х.

Зачем он нужен, когда есть тележка Краусса-Царра? Для скоростей до 150 км/ч её вполне достаточно, как показал опыт С. Вот для больших скоростей, уже нужна двухосная тележка, но при сохранении имеющихся поворотных кругов, лучше использовать в качестве курьерского 2-3-1. А чтобы 2-4-1 как следует раскочегарить, стокер нужен. Тогда уж лучше сразу 2-4-2 и топку побольше.

А проекты 2-3-1 уже имеется . Как и осознание того что 3 - уже мало. Вот 2-4-1 выплывает.

Проект 2-3-1 - это скоростной курьерский. Такой сможет 150 на маршруте держать, правда, на таких и более высоких скоростях уже аэродинамические кожухи нужны. А они появятся не раньше 30-х, вслед за авиацией. 2-4-1, который бы держал такую скорость, сделать еще долго будет затруднительно (см. выше). Так что 2-3-1 и 1-4-1 будут долго взаимодополнять друг друга. Первый - курьер для работы на скоростях 150 км/ч и выше. Второй - обычный пассажирский, для работы на скоростях 80-120 км/ч, плюс на дорогах со сложным профилем.

Вообще-то её только в 1912 сменили, какой смысл через 6 лет её опять менять?

Буквы кончаются.

Сдадут в утиль всякое старье типа "двухпарок", "трехпарок", "четырехпарок", вот буквы и освободятся: Д, Т, Ч, П. Ведь перенумерация на новую систему - мероприятие совсем недешевое. В 1912 на неё пошли, так как прежняя система создавала путаницу при переводе локомотивов с одной дороги на другую. А количество таких переводов все увеличивалось.

Слишком дорогое мероприятие. Не пройдет. В компаундах у нас не только 1900 Щ, но и многие тысячи О и Н. Смысла особого нет.

Сколько можно - сделают.

Гонитесь за копеечной выгодой, но при этом только создаете новые проблемы. Вы ведь предлагаете установить на всех "овечках" пароперегрев и простые машины однократного расширения?

Вот только в реале это американцы наши идеи тырили, что "маллеты", что 1-5-0. Нафиг это низкопоклонство перед США, у нас своих специалистов хватает.

Они маллеты довели . А у нас с ними определенные проблемы были. Ну и наш старый лозунг - допускать на наши дороги уже опробованные типы локомотивов. в 20 по крйней мере так и будет.

Объясните подробнее, что Вы хотели сказать.

1. Как именно американцы довели "маллеты"? Почему Вы думаете, что у американцев не было с "маллетами" тех же проблем, что и у нас?

2. Откуда Вы взяли этот лозунг про допуск только опробованных типов локомотивов, и почему Вы решили, что он и в 20-е будет актуальным?

[Женя]

Уточняющие вопросы

1. Почему подшипники не ранее 30х?

2. Какая передача будет стоять на дизелях 20х - механика (и это узкоколейки значит), гидро или электрическая?

[Вандал]

Уточняющие вопросы

1. Почему подшипники не ранее 30х?

2. Какая передача будет стоять на дизелях 20х - механика (и это узкоколейки значит), гидро или электрическая?

Не знаю. По подшипникам качения я сопоставляю с реалом. Если не ошибаюсь, первый локомотив, на котором подшипники качения были задействованы на ведущих колесах - это П36. Почему так, а не раньше, не знаю, поэтому лучше не трогать. По тепловозам - а оно важно, какая там передача? Можно посмотреть, что было у американцев. У них первые работоспособные тепловозы - это 1910-е годы. А в 1930-е уже вовсю бегают. Понимаете ли, 1880-е и 1920-е - это с точки зрения технологии уже разные эпохи. Точность станков уже вполне достаточная для любой передачи. И турбины делают, и ТЗА, и электроприводы вовсю используются.