Железные дороги в МЦМ-4

[ВВВ]

wizard,

Нет. В реале появилась новая локомотивостроительная фирма - делавшая ставку только на тепловозы и исповедующая автомобилестроительную бизнеструктуру.

Она вытеснила с рынка паровозостроителей. То есть сами паровозостроители перестроится не смогут.

[Женя]

По поводу ВДепрессии - она негативно повлияла на спрос на тепловозы.

Вообще - да. Но она привела к тому что Алко практически ушла с этого рынка и очистила его для ЕМД. А это бизнеструктура нового типа, она то и привела к тому что к 40 - выпуск тепловозов превысил выпуск паровозов. Без депрессии - доля ЕМД будет меньше и она может вообще не выстрелить.

Не, коллега, EMD заруливала ALCO полюбас, из-за стратегии маркетинговой.

wizard,

Нет. В реале появилась новая локомотивостроительная фирма - делавшая ставку только на тепловозы и исповедующая автомобилестроительную бизнеструктуру.

Она вытеснила с рынка паровозостроителей. То есть сами паровозостроители перестроится не смогут.

Про паровозостроителей да. Но! у нас один только дороговладелец крупный - государство. Ежели где-то в гос.механизме стукнет в голову "давайте переходить" - то время перехода будет ЗНАЧИТЕЛЬНО меньше, чем для САСШ. Т.е. в 1930средние квазимагистральные 1000сильные тепловозы есть, тормоза есть - к 1940му уже перейдут. В противном случае - если не будет политического решения - переходить будут долго.

[ВВВ]

Не, коллега, EMD заруливала ALCO полюбас, из-за стратегии маркетинговой.

Стратегия стратегией , но в случае неухода с теловозостроительного рынка Алко - все шло бы медленней и печальней...

Про паровозостроителей да. Но! у нас один только дороговладелец крупный - государство

У нас так и произошло - сьездил Никита в США , глянул на то что там паровозики почти все, а у нас паровозостроители резвяться от души - стукнул ботинком , да и запретил паровозы проектировать.

А в 30 е - особо и посмотреть негде. А паровозники будут хором вопить что нет, нет , паровоза еще последнего слова не казала, и все такое - и мордочкой их потыркать некуда будет.

То бишь в лучшем случае - почти за США - если монарх не такой тормозной как Сталин окажется - а это рубеж сороковых, ну с натягом середина 30х ( имеется в виду всерьез начнут). На более ранние сроки я бы не закладывался , это такой подыгрышь и послезнание....

[Женя]

Ну на самом деле зависит от. Если у нас паровозники частные, и кто-то из них пропихнёт тепловоз для югов, наработает опыт эксплуатации, а потом продавит гос.программу - плакали те паровозники, сожранные удачливым конкурентом.

[SiMor]

Я не думаю , что в мире МЦМ-4 будут возможны такие извращения , какие были в СССР в реальности .

В реале в СССР с подвижным составом в 30х годах творилось невесть что .

Вообще-то в начале тридцатых невесть что творилось на железной дороге вообще, пока Каганович не начал наводить порядок.

Эту проблему в конце 20х годов хотели решать в лоб , просто пустив по старым железнодорожным путям локомотивы с большей нагрузкой на ось от 20-23 и даже до 27 тонн и большей скоростью грузового движения до 65 км/ч и пассажирского до 100-120км/ч .

И кто эту ерунду сказал?

Предполагалась прежде всего реконструкция путей. Более того, она и началась, но шла темпами, которые оказались гораздо ниже планируемых.

Так что если исключить явные заскоки типа АА, повода орать "Паниковского бьют!" не было.

В результате появился товарный паровоз американского типа серии ФД и аналогичный ему скоростной пассажирский паровоз серии ИС , оба с нагрузкой на ось 20-22 тонн .

Однако для использования таких паровозов совершенно не годился существовавший железнодорожный путь .

См. выше.

Но дело было не только в рельсах , а и в шпалах и балласте и даже в вагонах , вернее в их винтовой упряжи .

И на автосцепку начали переходить, и автотормоза внедрять.

Между тем паровозов ФД до начала 1940 года было изготовлено 2754 штук , паровозов серии ИС -384 .

Результат -- высокая аварийность на железных дорогах .

Тяжелые паровозы серии ФД и ИС очень сильно разрушали железнодорожный путь .

Хорошая трава

Во времена эксплуатации паровозов ФД и ИС аварийность была как раз НИЖЕ.

Потому что путь разбивают в основном грузовые вагоны.

ФД и ИС нормально работали в конце 30-х на 24 из 45 дорог, СО начали не из-за осевой нагрузки выпускать, а потому что заводы не могли выпускать ФД.

И не надо приплетать тут ОГПУ.

Все прекрасно понимали, что надо реконструировать путевое хозяйство, надо переходить на автосцепку, надо внедрять автотормоза. Потому что без этого железные дороги ожидал самый настоящий афедрон. Проблема была только в том, что темпы реконструкции путей оказались ниже,

Т.е. тепловозы позволяют увеличить при неизменных рельсах нагрузку на ось локомотива .

И снизить сцепление из-за индивидуального привода.

Для замены ФД в конце 30-х требуется четыре секции, т.е. 16-осный тепловоз.

И Хрущев тут тоже ни при чем. Пока не появится дизель 2000 л.с., никакого массового перехода на теплотягу быть не может. Кстати, тепловозостроение после войны разввалось благодаря не Хрущеву, а лично Сталину.

Изменено 1 Sep 2012 пользователем SiMor

[Вандал]

С. 193 Ракова. Общая длина Еф 12665 мм. Вычитаем 1468 от буфера до оси бегунка, получаем 11197 мм. С. 291. Размерная цепочка для тендера, от места его крепления к паровозу до последней оси: 1400+1800+2440+1800=7440 мм. Итого 18637 мм. При круге 19 м, зазор с каждой стороны всего 18 см. При круге диаметром 20 м зазор с каждой стороны 59 см. Машинист у Вас снайпером должен быть, чтобы на круг с такими зазорами локомотив поставить. Такому локомотиву минимально нужен круг 22 м (можно, конечно, и 21 м, но таких кругов не было, были 22, 25 и 30 м).

Ну вот видите - если перестать трындеть и взять калькулятор - оказывается что Е вполне влазять на круг 19 метров. И снайпером быть не надо. Там такие клинышки на рельсы кладут - и паровозик дальше не поедет

"Уравновешенный поворотный круг опирается в центре на специальную опору, такой поворотный круг требует точной установки подвижного состава." (Из википедии) Вы знаете, в чем именно эта точность? Вы уверены, что имея такой минимальный люфт Вы сможете точно установить локомотив?

В СШа не оптимизировали расходы? Ваша цитата относится к американским локомотивам, а не к советским.

Оптимизировали. А в СССР -нет.

То есть, когда в США составы разбивали путь, и при этом эксплуатация продолжалась, это было экономически оправдано?

В таком случае до расстраивания пути мощными машинами тоже далеко. Это 30-е годы.

пока 20 е и стоит вопрос - вбихивать деньги в модернизацию того что уже есть или увеличивать длину ЖД дорог . Я за оставление прежней нагрузки и рост длинны.

1. Ну а вот Мухин против. То, что он предлагает построить - вполне совместимо с модернизацией.

2. Вы противоречите сами себе. Пути Вы предлагаете оставить легкими, а мощность паровозов повысить. Первое противоречие. Когда Вам предлагают использовать дизели, которые щадят путь, Вы от них отказываетесь. Второе противоречие. И тут же предлагаете разрабатывать какую-то неведому хрень, которую в реале из-за её сложности так до эксплуатации и не довели. Причем, не только у нас не довели, но и в США. Третье противоречие.

Слишком или не слишком - это у каждого своя мерка. Насчет если бы депрессия не прижала - это Ваш личный вывод.

Это американский вывод.

Первоисточник, пожалуйста.

Не делайте вид, что не понимаете русскоо языка.

Русский язык я понимаю. И то что мощность это не скорость и не тяга - тоже

Упорно делаете вид, что не понимаете. Скажу по-другому. Если мы ставим целью поднять мощность, то делается это для того, чтобы получить скорость. Потому что для получения высокой скорости нужна высокая мощность. Согласны или нет?

А зачем нам уменьшать диаметр колес?

А есть такое выражение - сцепной вес . Посмотрите что оно значит и поймете зачем уменьшать диаметр колес чтобы повысить число ведущих осей.....

Вы хотите повторения АА, но на другом технологическом уровне? Смело. Но не моделируется. Сделать проект Вы не сможете. И вряд ли кто-то здесь сможет. Но даже если и сможет, проект это одно, а во что это выльется в реале - это другое. И вот этого мы уж точно никогда не узнаем. Поэтому не стоит заниматься техническим авангардизмом, так как нормально обосновать заявленный результат не получится.

[ВВВ]

Ну на самом деле зависит от. Если у нас паровозники частные, и кто-то из них пропихнёт тепловоз для югов, наработает опыт эксплуатации, а потом продавит гос.программу - плакали те паровозники, сожранные удачливым конкурентом.

Так тут опять проблемы - какой тепловоз будут делать? Там же таких монстров с разными приводами рисовали ....

Американцы сделали упор на электропередачу - у них были наработки по электровозам и намеки на то что в некоторых регионах паровозы запретят ( этого так и не сделали но ...) .

Так что они в принципе делали электровозы которые сами возят электростанцию.

[ВВВ]

"Уравновешенный поворотный круг опирается в центре на специальную опору, такой поворотный круг требует точной установки подвижного состава." (Из википедии) Вы знаете, в чем именно эта точность? Вы уверены, что имея такой минимальный люфт Вы сможете точно установить локомотив?

А что там сложного то ?

1. Ну а вот Мухин против. То, что он предлагает построить - вполне совместимо с модернизацией. 2. Вы противоречите сами себе. Пути Вы предлагаете оставить легкими, а мощность паровозов повысить. Первое противоречие. Когда Вам предлагают использовать дизели, которые щадят путь, Вы от них отказываетесь. Второе противоречие. И тут же предлагаете разрабатывать какую-то неведому хрень, которую в реале из-за её сложности так до эксплуатации и не довели. Причем, не только у нас не довели, но и в США. Третье противоречие.

1. Почему он против то ?

2. Это вы врушничаете. 16 тонн - не такие легкие, а переход к большему числу осей позволяет повысить параметры. Зачем гнаться за большой нагрузкой когда из малой еще не все взято ?

3 От дизелей я не отказываюсь - просто они еще не скоро появяться без послезнаниев.

4. Не довели , но разрабатывали. Что мешает ее и тут разрабатывать ? И к стати тоже не обязательно довести ? История - оно не только от успеха к успеху, но и отпровала к провалу....

Первоисточник, пожалуйста.

На первой странице обсуждения я давал две ссылки . Вторая.

Упорно делаете вид, что не понимаете. Скажу по-другому. Если мы ставим целью поднять мощность, то делается это для того, чтобы получить скорость. Потому что для получения высокой скорости нужна высокая мощность. Согласны или нет?

Мы не ставим целью поднять мощность. Мы ставим целью поднять силу тяги или (и ) скорость. Для этого требуется поднять мощность. Для этого мы увеличиваем котел и машину. Растет вес - мы ставим дополнительные колеса. Но ведуших осей у нас остается 5 . Сцепной вес не растет. Мы ставим увеличитель сцепного веса. В результате 1-5-1 может водить более тяжелые составы с более высокой скоростью. А может и не иметь более высокую скорость - просто водить более тяжелые составы.

Вы хотите повторения АА, но на другом технологическом уровне?

Нет. У немецкого паровоза за счет отказа от обычного привода удалось увеличить сцепной вес за счет наличия 4 ведущих осей. И получить скорость 180 км в час . При обычной паровозной передаче вместо 4 - получается установить только три оси. Сцепной вес падает....

[SiMor]

При обычной паровозной передаче вместо 4 - получается установить только три оси.

[Вандал]

"Уравновешенный поворотный круг опирается в центре на специальную опору, такой поворотный круг требует точной установки подвижного состава." (Из википедии) Вы знаете, в чем именно эта точность? Вы уверены, что имея такой минимальный люфт Вы сможете точно установить локомотив?

А что там сложного то ?

Вы понимаете, что такое уравновешенный круг? Что-то типа детских качелей на двоих. Если вес по одну сторону от опоры окажется больше, чем вес по другую сторону от опоры, то этот круг сделает то же, что и качели: качнется вниз более нагруженным концом. И паровозу кирдык. Если бы у локомотива вес по длине распределялся равномерно, то это действительно не было бы сложно. Посмотрите на фотки паровозов на поворотном кругу. Они не точно по центру стоят, а со смещением. на той стороне от опоры, где сам паровоз, большая часть плеча свободна. Потому что локомотив тяжелее тендера.

1. Ну а вот Мухин против. То, что он предлагает построить - вполне совместимо с модернизацией. 2. Вы противоречите сами себе. Пути Вы предлагаете оставить легкими, а мощность паровозов повысить. Первое противоречие. Когда Вам предлагают использовать дизели, которые щадят путь, Вы от них отказываетесь. Второе противоречие. И тут же предлагаете разрабатывать какую-то неведому хрень, которую в реале из-за её сложности так до эксплуатации и не довели. Причем, не только у нас не довели, но и в США. Третье противоречие.

1. Почему он против то ?

2. Это вы врушничаете. 16 тонн - не такие легкие, а переход к большему числу осей позволяет повысить параметры. Зачем гнаться за большой нагрузкой когда из малой еще не все взято ?

3 От дизелей я не отказываюсь - просто они еще не скоро появяться без послезнаниев.

4. Не довели , но разрабатывали. Что мешает ее и тут разрабатывать ? И к стати тоже не обязательно довести ? История - оно не только от успеха к успеху, но и отпровала к провалу....

1. Потому что он перечислил, какие дороги будут построены.

2. Чего-чего я делаю?

2а. Какие параметры Вы хотите повышать? Можно аналогично сказать: зачем гнаться за большим числом осей, когда от текущих схем не все взято?

3. Дизели появятся сразу после войны. Они бы и так появились, кабы не революция.

4. Разрабатывать, наверное, будут. Как и в реале, без результата.

Упорно делаете вид, что не понимаете. Скажу по-другому. Если мы ставим целью поднять мощность, то делается это для того, чтобы получить скорость. Потому что для получения высокой скорости нужна высокая мощность. Согласны или нет?

Мы не ставим целью поднять мощность. Мы ставим целью поднять силу тяги или (и ) скорость. Для этого требуется поднять мощность.

Ну вот, наконец. Мощность не поднимают для повышения тяги. Формулы смотрите на этот счет. Но главное даже не в этом, а в том, что прежде чем поднимать силу тяги, Вам надо переделать сцепные приборы на всем вагонном парке. Потому что используемая винтовая стяжка держит максимум 20 т. Именно столько развивает паровоз Э. И, как я уже писал выше, мероприятие это займет минимум десять лет. Это если не мудрствовать лукаво с изобретением собственной автосцепки, а тупо скоммуниздить американскую. В противном случае добавляйте несколько лет на разработку собственной автосцепки. То есть, как ни крути, сначала Вам надо круто вложиться в модернизацию вагонного парка. А вот уже после этого можно и новые локомотивы начать выпускать.

Вы хотите повторения АА, но на другом технологическом уровне?

Нет. У немецкого паровоза за счет отказа от обычного привода удалось увеличить сцепной вес за счет наличия 4 ведущих осей. И получить скорость 180 км в час . При обычной паровозной передаче вместо 4 - получается установить только три оси. Сцепной вес падает....

Вы собираетесь гонять со скоростью 180 км/ч по легким путям? Боюсь, не получится. По той же причине, по которой пришлось модернизировать путь на Октябрьской железной дороге под "Сапсаны". Хотите хайтека - вкладывайтесь в модернизацию дорог. А на тяжелом пути и трех осей хватит. Англичанам хватало, американцам вообще поначалу двух хватало. Чем мы лучше?

При обычной паровозной передаче вместо 4 - получается установить только три оси.

Здесь BBB имеет в виду, что он хочет скорости 180 км/ч или даже 200. Действительно, все паровозы-рекордсмены, показавшие такие скорости, имели не более трех сцепных осей. И колеса диаметром до 2300 мм.

[Женя]

когда в США составы разбивали путь, и при этом эксплуатация продолжалась, это было экономически оправдано?

Конечно да, иначе бы не эксплуатировали. Но там путь крепкий исторически наращивался и наращивался. Ещё ДО тепловозов. А у нас есть возможность перехода на тепловозы ЛИБО наращивания пути. Т.е. "у них" только поддержка, а у нас модернизация. Другие деньги.

Слишком или не слишком - это у каждого своя мерка. Насчет если бы депрессия не прижала - это Ваш личный вывод.

Это американский вывод.

Первоисточник, пожалуйста.

Я тот первоисточник читал - но вывода о том, что во всём депрессия виновата, не разделяю. Это раз. И депрессия детерминирована - это два.

Ну на самом деле зависит от. Если у нас паровозники частные, и кто-то из них пропихнёт тепловоз для югов, наработает опыт эксплуатации, а потом продавит гос.программу - плакали те паровозники, сожранные удачливым конкурентом.

Так тут опять проблемы - какой тепловоз будут делать? Американцы делали электровозы которые сами возят электростанцию.

И наши будут делать то же самое - бо гидравлическая передача требует специфических наполнителей и точностей, а механическая не алё примерно на 200 сил уже.

[ВВВ]

Вы понимаете, что такое уравновешенный круг? Что-то типа детских качелей на двоих. Если вес по одну сторону от опоры окажется больше,

О господи ... Коллега это уже утомляеет... Вот Абрамий дал видио с Биг боем . Ну посмотрите вы его. Стоит он на кругу , спереи с круга даже свисает. Впритык стоит. Тендер гораздо легче. И не падает... Круг поворотный НЕ качели.

1. Потому что он перечислил, какие дороги будут построены. 2. Чего-чего я делаю? 2а. Какие параметры Вы хотите повышать? Можно аналогично сказать: зачем гнаться за большим числом осей, когда от текущих схем не все взято? 3. Дизели появятся сразу после войны. Они бы и так появились, кабы не революция. 4. Разрабатывать, наверное, будут. Как и в реале, без результата.

1. Перечислил. И что? Насколько я понял это куда будут строить но не какие....

2. Врушничаете , передергиваете , пытаетесь ловить оппонента на том что он как вы думаете не знает.... Досадное качество в человеке.

2,а. Конечно не все Нагрузка на ось декапода 16 тонн. Можно не увеличивать число осей дальше а сделать его из люминия ...

3. Они появились и с революцией. И что дальше? Паровозы перестали делать только в 50х.... А дизели ИВС перед войной бросил....

4. Но будут. У них нет книжки с ответами а потому будут пробовать все.

Ну вот, наконец. Мощность не поднимают для повышения тяги. Формулы смотрите на этот счет. Но главное даже не в этом, а в том, что прежде чем поднимать силу тяги, Вам надо переделать сцепные приборы на всем вагонном парке. Потому что используемая винтовая стяжка держит максимум 20 т. Именно столько развивает паровоз Э. И, как я уже писал выше, мероприятие это займет минимум десять лет. Это если не мудрствовать лукаво с изобретением собственной автосцепки, а тупо скоммуниздить американскую. В противном случае добавляйте несколько лет на разработку собственной автосцепки. То есть, как ни крути, сначала Вам надо круто вложиться в модернизацию вагонного парка. А вот уже после этого можно и новые локомотивы начать выпускать.

Теперь сцепка мешает Опять вспоминаем Щукина и возможный заказ 1-5-1 во время войны, кабы не круги ... Замена вагонного парка и так пойдет. Четырехосные вагоны с усиленными сцепными приборами и так будут появляться в большом количестве. Да и как показала эксплуатация сочленных паровозов - сцепка держала и без заведения дополнительных тросов.

Вы собираетесь гонять со скоростью 180 км/ч по легким путям? Боюсь, не получится. По той же причине, по которой пришлось модернизировать путь на Октябрьской железной дороге под "Сапсаны". Хотите хайтека - вкладывайтесь в модернизацию дорог. А на тяжелом пути и трех осей хватит. Англичанам хватало, американцам вообще поначалу двух хватало. Чем мы лучше?

Пока речь о 180 не идет. С нагрузкой в 16 тонн в 11 году поезда бегали гораздо шустрее чем в 1936 году, хотя вроде бы пути и усилили..... Всеж таки честные 16, и нормальное обслуживание - это лучше совдеповских 20.

[Абрамий]

Общеизвестно ,что когда стараниями ОГПУ продвигалась идея понаделать тяжелых паровозов ФД для повышения , то старые специалисты призывавшие к капитальной реконструкции путевого хозяйства железнодорожной сети , были объявлены вредителями .

После резкого скачка аварийности , уже к концу 30х годов вредителями объявили тех, кто выступал против реконструкции.

Однако сверху продвигали идею, что реконструкция нужна, но с небольшими капитальными затратами.

В результате к середине 1941 года рельсы тяжелых типов были уложены всего на 30 тысячах километрах путей .

На момент своего появления тяжелые паровозы типа ФД и ИС с их нагрузкой на ось в 20тонн не лезли ни в какие ворота.

Это были у нас единственные серийные грузовой и пассажирский паровозы с такой нагрузкой на ось

Именно потому, что паровоз ФД мало где мог нормально проходить по нашим путям , еще до войны приступили к проектированию нового паровоза на базе ФД и с взаимозаменяемыми деталями от ФД, близкого ему по мощности , но с нагрузкой на ось 18 тонн

Спрашивается, зачем было вначале городить нагрузку на ось в 20 тонн на паровозах ФД и ИС , если любой грузовой и пассажирский паровоз с нагрузкой на ось 18 тонн , подходил по всем параметрам , без проблем проходил по почти всем путям и мог быть более массовым?

Работы над мощным паровозом с нагрузкой 18 тонн начались перед самой войной.

И объяснялись они очень просто.

Ненормальной нагрузкой на ось у паровозов ФД .

После войны такие паровозы и появились - серии Л и ЛВ .

В НКПС все 30-е года творилось много удивительного и странного , особенно в начале 30х годов .

В начале 30х годов закупили американские тяжелые паровозы серий Та и Тб .

Понятно ,что тяжелые и мощные паровозы с нагрузкой на ось 23 тонны на рельсах 34кг/ пог.м нормально эксплуатировать невозможно .

В те годы это было не менее очевидно , для всех нормальных специалистов конечно .

Тем не менее закупают 10 паровозов и рассчитывают на их серийное производство у нас по лицензии , потом их быстро отставляют от службы , за невозможностью их нормальной эксплуатации по нашим путям .

По предложению нескольких выпускников МИИТ, не имеющих никакого опыта создания паровозов, выделяют средства на конструирование и постройку небывалого паровоза с 7 осями в одной жесткой раме, известном как АА20.

Результат тоже известен, причем чем должна была кончиться эта авантюра было понятно и до начала изготовления паровоза АА20 .

В дело влезло и ОГПУ .

Транспортный отдел ОГПУ, который был создан исключительно для борьбы с диверсиями и вредительством на транспорте начинает заниматься не своим делом

Транспортный отдел ОГПУ в 1930 году берется за разработку типажа и эскизных прожектов новых паровозов и тепловозов , которые заставляет реализовывать конструкторов .

В результате ЦЛПБ в Коломне получает от ОГПУ эскизный проект нового грузового паровоза .

И вынужден из этого эскизного проекта родить паровоз ФД .

Результат оказался сомнительный , паровоз ФД могут выпускать только на одном заводе и более нигде .

Вдобавок новый паровоз отличается низкой надёжностью и меньшей экономичностью .

Выпуск его ( к счастью ) меньше запланированного .

Изменено 2 Sep 2012 пользователем Абрамий

[ВВВ]

Я тот первоисточник читал - но вывода о том, что во всём депрессия виновата, не разделяю. Это раз. И депрессия детерминирована - это два.

Она не во всем виновата - но без нее еще бы на пару лет внедрение задержалось, а возможны и боее плохие варианты....

И наши будут делать то же самое - бо гидравлическая передача требует специфических наполнителей и точностей, а механическая не алё примерно на 200 сил уже.

Будут - рано или поздно. Просто если посмотреть на довоенные проекты наших тепловозов - там по моему двух с одинаковой передачей нет. И конструкторы этих чуд будут просить денег именно на свои чуда, враждовать с конструкторами других и тд... Аллаху извесно когда что путевое появится...

[SiMor]

Общеизвестно ,что когда стараниями ОГПУ продвигалась идея понаделать тяжелых паровозов ФД для повышения , то старые специалисты призывавшие к капитальной реконструкции путевого хозяйства железнодорожной сети , были объявлены вредителями .

При чем тут ОГПУ?

ОГПУ содержало забранных в период жутчайшего бардака и аварийности спецов, которые должны были как-то отрабатывать свое содержание под стражей.

Когда Вы говорите ОГПУ, читайте: посаженные спецы со своими идеями.

После резкого скачка аварийности , уже к концу 30х годов вредителями объявили тех, кто выступал против реконструкции.

Где этот "резкий скачок аварийности", покажите!

Аварийность с начала 30-х годов сокращалась. Именно перед приходом Кагановича цвел жуткий бардак и аварийность. Потом пересажали кого надо и не надо, аварийность сократилась. Потом посаженные стали выдавать идеи в виде суперпаровозов.

Однако сверху продвигали идею, что реконструкция нужна, но с небольшими капитальными затратами.

Кто продвигал? Покажите пальцем, кто персонально.

На момент своего появления тяжелые паровозы типа ФД и ИС с их нагрузкой на ось в 20тонн не лезли ни в какие ворота.

Прекратите художественный свист.

. В ходе июньских испытаний 1932 г. ФД20-1 ездил не только по рельсам типа IIа (вес 38,4 кг/м), на которые был рассчитан, но и по более лёгким — IIIа (вес 33,5 кг/м).

Дано следующее заключение:

"Паровоз ФД, с точки зрения воздействия на путь в прямых его частях, обладает только одним недостатком — удалённой и перегруженной поддерживающней осью, могущей оказать неблагоприятное воздействие на путь и быть причиной для ограничения скорости при сильно сбитых стыках и наличии гнилых и просевших шпал. …паровоз этого типа (ФД) вполне оправдал себя при испытаниях, обеспечивает предельное использование пути (рельс типа III-а на песчаном балласте)"

Подробно см. Д.Е. Богданов, М.А. Грач, Н.А. Максимов и др. Паровоз Феликс Дзержинский: Расчёты, конструирование, основные моменты постройки и испытания товарных паровозов типа 1-5-1 серии ФД / Редбюро Локомотивопроекта. — М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1934 (1935). — 944 с.

Т.е. паровоз мог эксплуатироваться на пути с рельсами типа III-а на песчаном балласте, и ограничения скорости надо было вводить только при наличии таких дефектов пути, как гнилые и просевшие шпалы. Такое ограничение скорости при таких дефектах нужно вообще вводить, а не только для ФД.

Путь надо в порядке содержать.

Изменено 2 Sep 2012 пользователем SiMor

[Вандал]

Вы понимаете, что такое уравновешенный круг? Что-то типа детских качелей на двоих. Если вес по одну сторону от опоры окажется больше,

О господи ... Коллега это уже утомляеет... Вот Абрамий дал видио с Биг боем . Ну посмотрите вы его. Стоит он на кругу , спереи с круга даже свисает. Впритык стоит. Тендер гораздо легче. И не падает... Круг поворотный НЕ качели.

Это неуравновешенный круг. У него конструкция другая. Точная установка паровоза на круг не нужна.

1. Потому что он перечислил, какие дороги будут построены. 2. Чего-чего я делаю? 2а. Какие параметры Вы хотите повышать? Можно аналогично сказать: зачем гнаться за большим числом осей, когда от текущих схем не все взято? 3. Дизели появятся сразу после войны. Они бы и так появились, кабы не революция. 4. Разрабатывать, наверное, будут. Как и в реале, без результата.

1. Перечислил. И что? Насколько я понял это куда будут строить но не какие....

2. Врушничаете , передергиваете , пытаетесь ловить оппонента на том что он как вы думаете не знает.... Досадное качество в человеке.

2,а. Конечно не все Нагрузка на ось декапода 16 тонн. Можно не увеличивать число осей дальше а сделать его из люминия ...

3. Они появились и с революцией. И что дальше? Паровозы перестали делать только в 50х.... А дизели ИВС перед войной бросил....

4. Но будут. У них нет книжки с ответами а потому будут пробовать все.

1. Вообще-то перечислил и какие.

2. Не принимается. Вы сами постоянно передергиваете.

3. Вы смешиваете два вопроса: эксплуатацию тепловозов и вытеснение паровозов тепловозами.

Ну вот, наконец. Мощность не поднимают для повышения тяги. Формулы смотрите на этот счет. Но главное даже не в этом, а в том, что прежде чем поднимать силу тяги, Вам надо переделать сцепные приборы на всем вагонном парке. Потому что используемая винтовая стяжка держит максимум 20 т. Именно столько развивает паровоз Э. И, как я уже писал выше, мероприятие это займет минимум десять лет. Это если не мудрствовать лукаво с изобретением собственной автосцепки, а тупо скоммуниздить американскую. В противном случае добавляйте несколько лет на разработку собственной автосцепки. То есть, как ни крути, сначала Вам надо круто вложиться в модернизацию вагонного парка. А вот уже после этого можно и новые локомотивы начать выпускать.

Теперь сцепка мешает Опять вспоминаем Щукина и возможный заказ 1-5-1 во время войны, кабы не круги ... Замена вагонного парка и так пойдет. Четырехосные вагоны с усиленными сцепными приборами и так будут появляться в большом количестве. Да и как показала эксплуатация сочленных паровозов - сцепка держала и без заведения дополнительных тросов.

Все у Вас смешалось. Вы опять мешаете в одну кучу технические параметры паровоза и его колесную формулу. Поэтому из того, что Щукин хотел заказать паровоз 1-5-1, ничего непонятно о том, какими были бы эти параметры паровоза. Вагоны с автосцепкой да, будут строиться. Поэтому я и отвожу на это мероприятие 10 лет, а не 20, как в СССР. С сочлененными паровозами Вы опять говорите о том, чего не знаете. Не было у "Фиты" тяги больше 20 т на крюке, она выдавала где-то 15-16 т, а прежняя винтовая стяжка была рассчитана на 12,5, поэтому тросы и понадобились. Но как раз в это время стяжку стали усиливать, новая держала уже 16,5 т, поэтому в реале "Фиты" и эксплуатировали без тросов. А у нас все, дальше винтовую стяжку усиливать бессмысленно, автосцепка удобнее. И замена винтовой стяжки - это мероприятие намного более сложное, дорогое и длительное, чем усиление винтовой стяжки.

Вы собираетесь гонять со скоростью 180 км/ч по легким путям? Боюсь, не получится. По той же причине, по которой пришлось модернизировать путь на Октябрьской железной дороге под "Сапсаны". Хотите хайтека - вкладывайтесь в модернизацию дорог. А на тяжелом пути и трех осей хватит. Англичанам хватало, американцам вообще поначалу двух хватало. Чем мы лучше?

Пока речь о 180 не идет. С нагрузкой в 16 тонн в 11 году поезда бегали гораздо шустрее чем в 1936 году, хотя вроде бы пути и усилили..... Всеж таки честные 16, и нормальное обслуживание - это лучше совдеповских 20.

Вы опять все сводите к осевой нагрузке. В царской России нормальная эксплуатация дорог была поставлена. Но далеко не всех дорог, так что бегали быстро паровозы далеко не везде. На Николаевской да, бегали. Ну так и на Октябрьской бегали. Вы не учитываете, что поезда в 30-е годы потяжелее стали, а паровоз остался по сути тот же.

[ВВВ]

Это неуравновешенный круг. У него конструкция другая. Точная установка паровоза на круг не нужна.

На колу мочало, начинай... Коллега , звиняйте , я на ваши посты более реагировать не буду. Из-за отсутствия в них информации.

[Вандал]

Это неуравновешенный круг. У него конструкция другая. Точная установка паровоза на круг не нужна.

На колу мочало, начинай... Коллега , звиняйте , я на ваши посты более реагировать не буду. Из-за отсутствия в них информации.

1. В Ваших постах информации еще меньше.

2. Думаю, что если бы я стал давать информацию, как это водится у инженеров, со всеми расчетами и обоснованиями, Вы бы слились сразу.

2. Даже ту информацию, что даю я, Вы оценить неспособны. Я же говорю Вам: Вы лучше на рассказах сосредоточьтесь, когда Вы описываете людей у Вас намного лучше получается. А техника - это не Ваше. Смиритесь со своим гуманитарным складом ума и извлекайте из него профит.

[Вандал]

. В ходе июньских испытаний 1932 г. ФД20-1 ездил не только по рельсам типа IIа (вес 38,4 кг/м), на которые был рассчитан, но и по более лёгким — IIIа (вес 33,5 кг/м).

Дано следующее заключение:

"Паровоз ФД, с точки зрения воздействия на путь в прямых его частях, обладает только одним недостатком — удалённой и перегруженной поддерживающней осью, могущей оказать неблагоприятное воздействие на путь и быть причиной для ограничения скорости при сильно сбитых стыках и наличии гнилых и просевших шпал. …паровоз этого типа (ФД) вполне оправдал себя при испытаниях, обеспечивает предельное использование пути (рельс типа III-а на песчаном балласте)"

Подробно см. Д.Е. Богданов, М.А. Грач, Н.А. Максимов и др. Паровоз Феликс Дзержинский: Расчёты, конструирование, основные моменты постройки и испытания товарных паровозов типа 1-5-1 серии ФД / Редбюро Локомотивопроекта. — М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1934 (1935). — 944 с.

Т.е. паровоз мог эксплуатироваться на пути с рельсами типа III-а на песчаном балласте, и ограничения скорости надо было вводить только при наличии таких дефектов пути, как гнилые и просевшие шпалы. Такое ограничение скорости при таких дефектах нужно вообще вводить, а не только для ФД.

Путь надо в порядке содержать.

Я понимаю, что это вполне официальный документ, спорить с ним бесполезно. Но как быть вот с этим?

"Например, рельсы типа II-а допускают нагрузку от колесной пары 18,5 т. Рельсы типа Р50 (1 пог.м таких рельсов весит 50 кг) допускают нагрузку 23 т."

Взято из: "Как устроен и работает паровоз", Глава VI, "Как связана паровая машина с движущимися колесами", подраздел 6 "Сцепные колесные пары", стр. 137.

Я понимаю, что книжка детская, но тогда и детские книжки старались писать тщательно, лажи не гнали.

[Mukhin]

Вот это видели?

Видел, но не хотел уж слишком ускорять. Впрочем, можно и сметсить. Скажем, 1915-1921. Не принципиально.

Продолжение КВЖД или что-то принципиально новое?

Новое. Примерно по линии Иркутск - Хух-Хото - Пекин.

[wizard]

Примерно по линии Иркутск - Хух-Хото - Пекин.

ну коллега.

Пекин-Баотоуская Жд в 1904, До Кяхты стройте в 1905-08, далее соединение через ургу-Хух-хото в 1910-13. раньше 10 линия от Пекина до баотоу не доберется.

[Женя]

Это неуравновешенный круг. У него конструкция другая. Точная установка паровоза на круг не нужна.

На колу мочало, начинай... Коллега , звиняйте , я на ваши посты более реагировать не буду. Из-за отсутствия в них информации.

Коллега, вы неправы : ( в РИмперии, насколько я знаю, были более распространены уравновешенные круги - т.е. такие, которые имели мощную центральную опору и поддерживающие колёсики по бокам. Если паровоз ставился неровно - круг при повороте мог поломаться. Коллега Вандал прав.

Но даже не в распространённости дело. 20-30% кругов, на которых такое делать нельзя - и эксплуатация паровозов "предельной" длины УЖЕ становится проблемой. Впрочем, давайте грубо заложим перешивку половины кругов на тех дорогах, где паровозы эти эксплуатируются. Допустим - грубо - на один паровоз надо переделать полкруга. Вопрос - каково было соотношение цены переделки круга и цены выпуска паровоза? так ли велики накладные косты?

Изменено 3 Sep 2012 пользователем Женя

[Относящийся]

А вот какие перспективы бы были если бы годах в тридцатых Империя затеяла супер-реконструкцию ЖД приняв стандартом рельс погонный метр которого весит 100 (сто) килограмм? Делаем фант допущение что это оказалось вполне по карману и не сказалось на экономике.

И?

[чукча]

Впрочем, давайте грубо заложим перешивку половины кругов на тех дорогах, где паровозы эти эксплуатируются. Допустим - грубо - на один паровоз надо переделать полкруга. Вопрос - каково было соотношение цены переделки круга и цены выпуска паровоза? так ли велики накладные косты?

Так поворотный круг довольно редкая штука, их гораздо меньше чем паровозов. Сейчас демонтировать старый и построить новый поворотный круг(со всей современной механизацией) обходится РЖД в 120млн. рублей, примерно столько же стоит 1 новый локомотив.

Изменено 3 Sep 2012 пользователем чукча

[Вандал]

Это неуравновешенный круг. У него конструкция другая. Точная установка паровоза на круг не нужна.

На колу мочало, начинай... Коллега , звиняйте , я на ваши посты более реагировать не буду. Из-за отсутствия в них информации.

Коллега, вы неправы : ( в РИмперии, насколько я знаю, были более распространены уравновешенные круги - т.е. такие, которые имели мощную центральную опору и поддерживающие колёсики по бокам. Если паровоз ставился неровно - круг при повороте мог поломаться. Коллега Вандал прав.

Но даже не в распространённости дело. 20-30% кругов, на которых такое делать нельзя - и эксплуатация паровозов "предельной" длины УЖЕ становится проблемой. Впрочем, давайте грубо заложим перешивку половины кругов на тех дорогах, где паровозы эти эксплуатируются. Допустим - грубо - на один паровоз надо переделать полкруга. Вопрос - каково было соотношение цены переделки круга и цены выпуска паровоза? так ли велики накладные косты?

Там нюанс в том, что шла война, и мощные паровозы требовались, как говорится, уже вчера. Искали наиболее быстрое решение. В мирное время, конечно, переделка кругов не была бы проблемой. Но факт есть факт: на круг 19 м паровоз Е не лезет вообще, а на круг 20 м лезет впритык, так что его уравновешивание становится проблематичным.

А вот какие перспективы бы были если бы годах в тридцатых Империя затеяла супер-реконструкцию ЖД приняв стандартом рельс погонный метр которого весит 100 (сто) килограмм? Делаем фант допущение что это оказалось вполне по карману и не сказалось на экономике.

И?

Давайте с фантастическими допущениями в персик, рояль в кустах и т.д. Здесь МЦМ-4 обсуждается.

Так поворотный круг довольно редкая штука, их гораздо меньше чем паровозов. Сейчас демонтировать старый и построить новый поворотный круг(со всей современной механизацией) обходится РЖД в 120млн. рублей, примерно столько же стоит 1 новый локомотив.

Меньше, чем паровозов вообще, но сравнимо с количеством закупавшихся паровозов Е.