Железные дороги в МЦМ-4

[Женя]

Сравнимо с количеством закупавшихся паровозов Е где? на тех дорогах, по которым им надо бегать? или "вообще", по всем дорогам РИмперии? энивей, кажется мне, что там по цене цифра второго порядка получается - т.е. максимум 10-15% от цены паровоза в пересчёте на Е-заказ. Кстати, а сколько их получили?

[Вандал]

Первая проблема, с которой столкнутся железнодорожники - это разруха на транспорте. Два года железные дороги эксплуатировались на износ. Сложились несколько факторов: резкий рост потребности в провозоспособности дорог, новые методы эксплуатации паровозов, которые вели к их ускоренному износу, мобилизация многих квалифицированных рабочих в армию. В 1917 году количество больных паровозов превысило 25%, и процесс начал лавинообразно нарастать. Заметьте, еще до всякой революции. В МЦМ-4 положение несколько получше, но вопросы срочного ремонта подвижного состава и путей стоят остро. Вот куда пойдут деньги в первую очередь. Плюс потребность в замене паровозного парка. Так что в ближайшие пару лет будет массовое производство только паровоза Э, плюс, возможно, закупки паровоза Е.

А дальше ситуация - куда ни кинь, всюуд клин. Сразу сложились все факторы, ограничивающие дальнейший рост тяги и мощности паровозов: слабые пути, слабые сцепные приборы, отсутствие автоматических тормозов. Так что следующее по важности мероприятие - реконструкция путей и путевого хозяйства, а также продолжительные и дорогостоящие работы по модернизации вагонного парка.

[Вандал]

Сравнимо с количеством закупавшихся паровозов Е где? на тех дорогах, по которым им надо бегать? или "вообще", по всем дорогам РИмперии? энивей, кажется мне, что там по цене цифра второго порядка получается - т.е. максимум 10-15% от цены паровоза в пересчёте на Е-заказ. Кстати, а сколько их получили?

А кто ж их знает, где им бегать? То есть, понятно, что на основных магистралях, но на каком проценте - сказать трудно. Сколько их получили всего, и сколько получили бы в МЦМ-4 - это разные вещи. Поначалу этими паровозами были очень недовольны, из-за большого количества дефектов. Доходило до того, что требовали: "Заберите Ваши Е и дайте нам щук". Чуть ли не 50% паровозов первых партий "болели". Почитайте в википедии, там подробно про этот паровоз написано.

[SiMor]

Но как быть вот с этим?

"Например, рельсы типа II-а допускают нагрузку от колесной пары 18,5 т. Рельсы типа Р50 (1 пог.м таких рельсов весит 50 кг) допускают нагрузку 23 т."

Взято из: "Как устроен и работает паровоз", Глава VI, "Как связана паровая машина с движущимися колесами", подраздел 6 "Сцепные колесные пары", стр. 137.

Раскрою маленький секрет.

Допустимые нагрузки - понятие очень растяжимое и зависят от конструкции используемого подвижного состава, диаметра колес, скорости движения, содержания пути, наличия пассажирского движения на линии и т.п.

Указанные подобным образом осевые нагрузки содержат определенный запас, образно говоря, на степень разгильдяйства. В частности, на разброс состояния вагонных тележек и пути.

Поэтому на одних и тех же путях в СССР допускали 23 т. на ось, в США - 32.

В данном случае увеличение осевой нагрузки локомотива на 7,5% можно компенсировать за счет содержания пути в лучшем состоянии.

В 1917 году количество больных паровозов превысило 25%, и процесс начал лавинообразно нарастать. Заметьте, еще до всякой революции

Это вызвано большой разносерийностью паровозов, загруженностью локомотивостроительных заводов военными заказами и кустарным изготовлением запчастей.

Вопрос решается специализацией производства запасных частей и группировкой локомотивного парка по принципу сокращения разносерийности по депо приписки.

Изменено 3 Sep 2012 пользователем SiMor

[Вандал]

Рельсы в США:

http://lokomo.ru/zheleznodorozhnyy-put/standartnye-profili-relsov-ssha.html

Таки да, у них за путем лучше следили. На рельсах 42 кг/м у них бегали локомотивы с осевой нагрузкой до 25 т. Но, я думаю, русский менталитет не переделать даже массовыми расстрелами.

[Mukhin]

раньше 10 линия от Пекина до баотоу не доберется

Так потому я и отнёс на по-позже. Не хотел читерить излишне.

1917 году количество больных паровозов превысило 25%, и процесс начал лавинообразно нарастать. Заметьте, еще до всякой революции. В МЦМ-4 положение несколько получше, но вопросы срочного ремонта подвижного состава и путей стоят остро. Вот куда пойдут деньги в первую очередь.

Вот потому я и отношусь с такой осторожностью к идеям крупного ж/д строительства в начале 20-х годов. Оно, конечно, соблазнительно Трансмонгольскую и Турксиб открыть в 21-22 гг., но - "где деньги, Зин"?

[SiMor]

Но, я думаю, русский менталитет не переделать даже массовыми расстрелами.

Каганович, однако, переделал.

[ВВВ]

Коллега, вы неправы : ( в РИмперии, насколько я знаю, были более распространены уравновешенные круги - т.е. такие, которые имели мощную центральную опору и поддерживающие колёсики по бокам. Если паровоз ставился неровно - круг при повороте мог поломаться. Коллега Вандал прав.

Коллега Вандал сподвиг меня посчитать размеры локомотивов с тендерами тех времен. Так практически все ставятся на круг 19 метров - на упор. Так что на эти круги можно ставить и не уравновешивать. которые требуют уравновешивания - явно большего диаметра. Так что у него - чистый придеризм. Не зря причина отказа от 1-5-1 именно что они на круги диаметром 19-20 метров не встают. Не встают именно по размерам, а вот Е, Л, С , Щ - встают, но если имеют 4 осный тендер - их уже не сбалансировать. Из чего я делаю вывод что 19 м круги - именно не требуют балансировки.

Но новые круги придется строить по любому. Увеличения нагрузки на ось , без увеличения длинны локомотива практически ничего не дает, а вот рост длинны ( а значит увеличение числа осей тендера и паровоза) - и без модернизации пути приводит к росту параметров. Так что новые локомотивы типа 2-4-1, 2-3-1 и 1-5-1 ( с нагрузкой на ось 16 тонн) - именно то что надо. Глупо именно сейчас модернизировать путь - резервов еще море.

А вот куда дальше плыть - там вопрос интересный. После войны схема грузопотоков меняется, но осознание того что часть малонагруженных сейчас дорог , моет стать снова нагруженными случись война - может привести к нескольким весьма интересным решениям.

Вот потому я и отношусь с такой осторожностью к идеям крупного ж/д строительства в начале 20-х годов. Оно, конечно, соблазнительно Трансмонгольскую и Турксиб открыть в 21-22 гг., но - "где деньги, Зин"?

А ответ может быть - легкая дорога. 13 тонн на ось о чем я и писал ;)

[Вандал]

раньше 10 линия от Пекина до баотоу не доберется

Так потому я и отнёс на по-позже. Не хотел читерить излишне.

1917 году количество больных паровозов превысило 25%, и процесс начал лавинообразно нарастать. Заметьте, еще до всякой революции. В МЦМ-4 положение несколько получше, но вопросы срочного ремонта подвижного состава и путей стоят остро. Вот куда пойдут деньги в первую очередь.

Вот потому я и отношусь с такой осторожностью к идеям крупного ж/д строительства в начале 20-х годов. Оно, конечно, соблазнительно Трансмонгольскую и Турксиб открыть в 21-22 гг., но - "где деньги, Зин"?

Ну даже при всем этом достроить Турксиб в 1923-1925 реально.

Но, я думаю, русский менталитет не переделать даже массовыми расстрелами.

Каганович, однако, переделал.

Судя по нагрузке на ось, до американского уровня все равно не дотянул.

[Вандал]

Коллега, вы неправы : ( в РИмперии, насколько я знаю, были более распространены уравновешенные круги - т.е. такие, которые имели мощную центральную опору и поддерживающие колёсики по бокам. Если паровоз ставился неровно - круг при повороте мог поломаться. Коллега Вандал прав.

Коллега Вандал сподвиг меня посчитать размеры локомотивов с тендерами тех времен. Так практически все ставятся на круг 19 метров - на упор. Так что на эти круги можно ставить и не уравновешивать. которые требуют уравновешивания - явно большего диаметра. Так что у него - чистый придеризм. Не зря причина отказа от 1-5-1 именно что они на круги диаметром 19-20 метров не встают.

Вы не понимаете, что такое уравновешивание. На уравновешенный круг нельзя ставить на упор. Нужно добиваться, чтобы центр тяжести локомотива с тендером был над центральной опорой.

Вот потому я и отношусь с такой осторожностью к идеям крупного ж/д строительства в начале 20-х годов. Оно, конечно, соблазнительно Трансмонгольскую и Турксиб открыть в 21-22 гг., но - "где деньги, Зин"?

А ответ может быть - легкая дорога. 13 тонн на ось о чем я и писал

Ответ неправильный. Тяжелые рельсы дешевле выходят по общей стоимости производства и работ. Если только трудармии для ремонта дорог создавать с мобилизацией туда населения и работой за пайку.

"Введение в эксплуатацию более тяжелых профилей рельсов позволило провести ряд интересных исследований, касающихся экономики применения рельсов различных весов. Исследования показали, что в то время как стоимость рабочей силы увеличилась на 100%. стоимость рельсов и других элементов верхнего строения пути повысилась лишь на 60%. Было доказано, что более жесткие рельсы требуют меньших затрат труда на их содержание, так как они распределяют нагрузку на большую площадь и не так сильно изгибаются в вертикальной и горизонтальной плоскостях, как более легкие рельсы. Таким образом, экономичность применения более тяжелых рельсов можно доказать, сравнив затраты на рабочую силу, обычно требуемую для выправки пути в плане и профиле."

Отсюда: http://lokomo.ru/zheleznodorozhnyy-put/standartnye-profili-relsov-ssha.html

Изменено 3 Sep 2012 пользователем Вандал

[ВВВ]

Нарыл быстренько по автосцепке: В СССР разработали в 1932, внедрили в 1934. Полностью закончили перевод на неё во второй половине 1950-х. Но за основу взяли американскую систему 1916-го года.

Это СССР- 1932 год , а Россия 1906 год ;)

[Вандал]

Нарыл быстренько по автосцепке: В СССР разработали в 1932, внедрили в 1934. Полностью закончили перевод на неё во второй половине 1950-х. Но за основу взяли американскую систему 1916-го года.

Это СССР- 1932 год , а Россия 1906 год

В МЦМ-4 нет.

[SiMor]

А ответ может быть - легкая дорога. 13 тонн на ось о чем я и писал

Никита Сергеевич! Не узнал Вас, богатым будете! :)

[Саурон]

Какая дискуссия разгорелась! Мне вот интересно, а паротурбовозами у нас в 25-30-е годы не будут баловаться? Для центральных пассажирских линий типа Москва-Петербург или Петербург-Варшава?

[SiMor]

Какая дискуссия разгорелась! Мне вот интересно, а паротурбовозами у нас в 25-30-е годы не будут баловаться? Для центральных пассажирских линий типа Москва-Петербург или Петербург-Варшава?

Для паротурбовозов нужно хорошо развитое машиностроение.

Причем не столько для турбины сколько для механической передачи большой мощности.

Правда, возможно реализовать мечту Шелеста - газотурбовоз с МГГ.

[ВВВ]

Никита Сергеевич! Не узнал Вас, богатым будете!

Дык коллега - наша проблема в том что у нас дороги и подвижной не всегда стыкуються

А свой поезда и вагоны для легкого пути - вполне ....

Мне вот интересно, а паротурбовозами у нас в 25-30-е годы не будут баловаться?

Конечно будут. Что мы лысые ;)

[Саурон]

Для паротурбовозов нужно хорошо развитое машиностроение.

Причем не столько для турбины сколько для механической передачи большой мощности.

Но ведь сама концепция МЦМ-ов подразумевает отсутствие разрухи Гражданской войны и сохранение научно-конструкторского, инженерного опыта. А нормализация отношений с Германией приведут к более тесной кооперации. Немцы баловались такими девайсами, американцы, шведы. ИМХО и наши проведут опыты. А дальше - авторский произвол ))

[SiMor]

Но ведь сама концепция МЦМ-ов подразумевает отсутствие разрухи Гражданской войны и сохранение научно-конструкторского, инженерного опыта.

Было бы что сохранять. :)

[ВВВ]

Прикинул я по размерам - переход на поворотные круги диаметром 64-65 футов в принципе закрывает все локомотивные потребности на очень долгий период.

Этот круг нужен для тяжелого пассажирского паровоза (алт М) П10С, но появление этих кругов на дорогах открывает возможность эксплуатации и грузовых 1-5-1 ( и 1-5-2), даже с шестиосными тендерами. Так что 2-4-1 и 1-5-1 скорее всего будут чуть ли не параллейно разрабатываться. И на линии поступят одновременно . Так что на промышленной выставке в Москве годике в 18 они могут уже демонстрироваться

И далее начинается распространение паровозов с топкой вынесенной за ведущие колеса. Там например 1-4-2 - скоростной товарный и тд. Вместо 3+3 , на основе американского опыта 1-3+3-2 например.

При реконструкции дорог и возрастании нагрузки до 18 тонн - прежние типы будут модернизироваться под нее.

В принципе по паровозам в 20 годы тема закрыта. (под тяжелые рельсы).

[ВВВ]

А вот с пригородным движением будет поинтереснее. Явно будет продолжена тенденция разрастания дачных пригородов. Опять же - строительство предприятий за пределами городов и тд.

Так что спрос есть. И удовлетворять его будут тремя способами.

Собственно пригородные поезда , куда скорее всего будут сплавлять старые паровозы , зато возможно будут распространятся двухэтажные вагоны. На участках малой интенсивности - паровые вагоны и новинка - мотовагоны. Скорее всего с мех передачей как у Заамурца.

Трамваи пойдут в пригород. За линиями электроснабжения - питание пригородов - питание и трамваев.

И третье - легкие жд трассы. Тут может быть все что угодно и легкие паровозы и мотовагоны и электровозы. И скорее всего именно здесь могут первыми появиться тепловозы с электропередачей.

[Вандал]

Прикинул я по размерам - переход на поворотные круги диаметром 64-65 футов в принципе закрывает все локомотивные потребности на очень долгий период.

Гуманитарии, они такие гуманитарии. 64-65 футов - это 19,5-19,8 м. Возможности разместить на этом круге новые паровозы уже обсуждены и вынесен вердикт - невозможно.

Этот круг нужен для тяжелого пассажирского паровоза (алт М) П10С, но появление этих кругов на дорогах открывает возможность эксплуатации и грузовых 1-5-1 ( и 1-5-2), даже с шестиосными тендерами. Так что 2-4-1 и 1-5-1 скорее всего будут чуть ли не параллейно разрабатываться. И на линии поступят одновременно . Так что на промышленной выставке в Москве годике в 18 они могут уже демонстрироваться

И опять колесные формулы во главе угла.

И далее начинается распространение паровозов с топкой вынесенной за ведущие колеса. Там например 1-4-2 - скоростной товарный и тд.

Ага, С и Л у нас с топками между ведущими колесами, надо думать. Сначала Вы заявляете, что даешь легкие рельсы (а это значит, что нужно больше осей), а теперь предлагаете строить паровоз с меньшим количеством сцепных осей. Зато какие красивые колесные формулы! И плевать, что "Беркшир" требует более тяжелого котла, чтобы держать повышенное давление, иначе смысла в такой огромной топке, под которой аж две поддерживающих оси нужны, нет.

Вместо 3+3 , на основе американского опыта 1-3+3-2 например.

При реконструкции дорог и возрастании нагрузки до 18 тонн - прежние типы будут модернизироваться под нее.

18 т на ось можно получить даже на рельсах типа IVа. Которые будут использоваться разве что на узкоколейках. Идите, пишите лучше рассказы, и не парьте людям мозги своими безграмотными фантазиями. Можете даже меня вывести, как это делал писатель в фильме "Великолепный". Начинать надо не с фантазий, какие колесные формулы нужны, а с анализа потребной провозоспособности железных дорог.

[SiMor]

Да не мучайтесь с кругами. Отказаться от веерных депо, построить треугольники и петли.

[Вандал]

Да не мучайтесь с кругами. Отказаться от веерных депо, построить треугольники и петли.

Не везде место найдется. Надо будет землю выкупать. С другой стороны, за 10 лет можно настроить на всех магистральных дорогах неуравновешенных кругов диаметром 25-30 м. В общем, будут выбирать в каждом конкретном случае, какой вариант дешевле.

[Женя]

На мелких станциях проблема земли неостра, на крупных можно тупо поверх существующих путей треугольник положить. Так?

[Абрамий]

Вот по поводу пригородного сообщения надо поподробнее .

Тут два варианта .

Использование магистральных железнодорожных путей для массового пригородного сообщения , как то было в реальности СССР .

Строительство отдельных легкорельсовых пригородных и городских железнодорожных линий .

Конечно электрифицированных , с подвижным составом трамвайного типа .