Железные дороги в МЦМ-4

[Вандал]

Была бы. В те же сроки примерно, потребность никуда не девается. Про патенты - там хитро, в 1924м он запатентовал, если правильно понимаю, рабочий агрегат, а в 1914м принцип сам. И 10 лет доводил до ума. Вагоны на ручном согласовании-то бегали тоже.

Но изобретена не у нас, с высокой вероятностью. Ну если только авторским произволом утверждать что смогли.

Вполне допустим авторский произвол в данном случае. Пусть изобретут не такое же, а что похуже. Но работать будет. И даже с этим похуже будет обеспечивать намного более высокий эксплуатационный КПД, по сравнению с паровозами. Это как с парораспределительными механизмами. Когда один из работников Стефенсона изобрел кулисный парораспределительный механизм (названный позднее Stefenson link motion) он отнюдь не был первым. Просто оказалась, что этот парораспределительный механизм дает наиболее гибкое управление подачей пара при простоте кинематической схемы. Плюс Стефенсон предоставил патент в общее пользование. Вот по этим причинам кулиса Стефенсона и вытеснила все другие парораспределительные механизмы, после чего на ней и её модификациях (механизмы Аллана, Гуча) паровозы и проездили полвека.

[Женя]

Ничего про кулису Стефенсона не знаю, но обратная связь Лемпа идеологически достаточно проста. Её надо только "найти". Допускаю, что если есть какая-то государственная программа отыскания, то найдут у нас быстрее, ну года на два саму связь и ещё на год пораньше генератор сделают. Связь - ту же самую. В итоге при непрекращении работ даже во время войны получим рабочие образцы мощности "за 200 лошадок" к 1922му, а к 1925му уже будут дороги, полностью переведённые на дизель - но небольшие дороги. А до магистралей дорастём, когда можно будет тормоза на каждый вагон вешать и релейное управление торможением в вагоны массово внедрят.

[SiMor]

Раз

http://en.wikipedia....ki/Hermann_Lemp

Два

http://en.wikipedia....Diesel-electric

Ведомо ли Вам, коллега, что довоенные тепловозы серии Э, О, ВМ и Щэл вообще прекрасно обходились ручным регулированием электропередачи?

Так что Лемп, как бы помягче выразиться, нам на фиг сплющился.

В итоге при непрекращении работ даже во время войны получим рабочие образцы мощности "за 200 лошадок" к 1922му,

Если точнее, 1000 лошадок. Из потребности замены паровозов Щ и Э.

Кстати, об электровозах. Почему бы не рассмотреть такую альтернативу, как электрификация на ПЕРЕМЕННОМ токе, с электромеханическим преобразователем и асинхронными тяговыми двигателями?

Изменено 28 Aug 2012 пользователем SiMor

[Женя]

Ведомо ли Вам, коллега, что довоенные тепловозы серии Э, О, ВМ и Щэл вообще прекрасно обходились ручным регулированием электропередачи?

Откуда данные про "прекрасно"? как раз в том и дело, что капиталисты проклятые деньги считать умели - и у них с ручной регулировкой получалось и очень ломко, и очень неэкономично.

А так-то уже к 1910ранним дизели строить можно.

В итоге при непрекращении работ даже во время войны получим рабочие образцы мощности "за 200 лошадок" к 1922му,

Если точнее, 1000 лошадок. Из потребности замены паровозов Щ и Э.

Не выйдет сразу 1000. Нет таких несудовых многоцилиндровых дизелей. А судовые рождают паразитные колебания, которые качают зад паровоза и приводят к сходу вагонов на большой скорости с полотна. Т.е. ещё лет 5-7 на дизели, тогда да.

Кстати, об электровозах. Почему бы не рассмотреть такую альтернативу, как электрификация на ПЕРЕМЕННОМ токе, с электромеханическим преобразователем и асинхронными тяговыми двигателями?

Не уверен точно - какой-то вопрос с частотой синхронизации и потребной для этого аппаратурой. В смысле если один двигатель, то можно. А если несколько, то может при едином токе, но проскальзывании одного из колёс быть рассинхрон и тяга в разные стороны и погоревшая обмотка.

[Вандал]

Ничего про кулису Стефенсона не знаю, но обратная связь Лемпа идеологически достаточно проста. Её надо только "найти". Допускаю, что если есть какая-то государственная программа отыскания, то найдут у нас быстрее, ну года на два саму связь и ещё на год пораньше генератор сделают.

Ерунда все это. Или найдут и сделают безо всяких госпрограмм (если она идеологически проста), или обойдутся без неё. А кулиса Стефенсона мной приведена лишь как пример того, что когда в техническом решении возникает потребность, то решение находится. При чем не в единственном варианте. А потом уже естественным отбором находится наиболее эффективное. То есть, в данном случае, если Лемп нашел, значит и наши что-нибудь да придумают. Это совсем не тот случай, когда и рады бы сделать, да имеющиеся технологии или наличные знания не позволяют.

Связь - ту же самую. В итоге при непрекращении работ даже во время войны получим рабочие образцы мощности "за 200 лошадок" к 1922му, а к 1925му уже будут дороги, полностью переведённые на дизель - но небольшие дороги. А до магистралей дорастём, когда можно будет тормоза на каждый вагон вешать и релейное управление торможением в вагоны массово внедрят.

Ну вот, собственно, я про это с самого начала и написал.

[Вандал]

Ведомо ли Вам, коллега, что довоенные тепловозы серии Э, О, ВМ и Щэл вообще прекрасно обходились ручным регулированием электропередачи?

Откуда данные про "прекрасно"? как раз в том и дело, что капиталисты проклятые деньги считать умели - и у них с ручной регулировкой получалось и очень ломко, и очень неэкономично.

Да все равно паровозам с ними не сравниться. В отличие от тепловоза, паровоз даже на стоянке топливо жрет - ему пар поддерживать надо.

В итоге при непрекращении работ даже во время войны получим рабочие образцы мощности "за 200 лошадок" к 1922му,

Если точнее, 1000 лошадок. Из потребности замены паровозов Щ и Э.

Не выйдет сразу 1000. Нет таких несудовых многоцилиндровых дизелей. А судовые рождают паразитные колебания, которые качают зад паровоза и приводят к сходу вагонов на большой скорости с полотна. Т.е. ещё лет 5-7 на дизели, тогда да.

Ну вот опять повторяется. Что мешает сделать-то? Это техническая проблема. Колебания, говорите? Чертятся диаграммы сил и моментов от времени, по этим графикам подбирается маховик - опля, колебания гасятся. Это как наиболее простой вариант. А можно и несудовой дизель спроектировать, тоже никаких нетехнических проблем не вижу.

[SiMor]

Откуда данные про "прекрасно"? как раз в том и дело, что капиталисты проклятые деньги считать умели - и у них с ручной регулировкой получалось и очень ломко, и очень неэкономично.

Потому что эксплуатационники плевались на все, кроме системы регулирования, за крайней брутальностью оной.

Не выйдет сразу 1000. Нет таких несудовых многоцилиндровых дизелей.

Коллега, а ведомо ли Вам, что на тепловозы в это время ставили исключительно судовые дизеля?

Более того, в 1980 году практически 100% парка магистральных тепловозов широкой колеи в СССР использовали судовые дизеля серий Д100, Д40, Д49.

А судовые рождают паразитные колебания, которые качают зад паровоза

и приводят к сходу вагонов на большой скорости с полотна.

Не уверен точно - какой-то вопрос с частотой синхронизации и потребной для этого аппаратурой. В смысле если один двигатель, то можно. А если несколько, то может при едином токе, но проскальзывании одного из колёс быть рассинхрон и тяга в разные стороны и погоревшая обмотка.

[Женя]

Ничего про кулису Стефенсона не знаю, но обратная связь Лемпа идеологически достаточно проста. Её надо только "найти". Допускаю, что если есть какая-то государственная программа отыскания, то найдут у нас быстрее, ну года на два саму связь и ещё на год пораньше генератор сделают.

Ерунда все это. Или найдут и сделают безо всяких госпрограмм (если она идеологически проста), или обойдутся без неё. А кулиса Стефенсона мной приведена лишь как пример того, что когда в техническом решении возникает потребность, то решение находится. При чем не в единственном варианте. А потом уже естественным отбором находится наиболее эффективное. То есть, в данном случае, если Лемп нашел, значит и наши что-нибудь да придумают. Это совсем не тот случай, когда и рады бы сделать, да имеющиеся технологии или наличные знания не позволяют.

Связь - ту же самую. В итоге при непрекращении работ даже во время войны получим рабочие образцы мощности "за 200 лошадок" к 1922му, а к 1925му уже будут дороги, полностью переведённые на дизель - но небольшие дороги. А до магистралей дорастём, когда можно будет тормоза на каждый вагон вешать и релейное управление торможением в вагоны массово внедрят.

Ну вот, собственно, я про это с самого начала и написал.

Значит консенсус : ) в смысле что если есть госпрограмма специальная, от которой немедля отдачи не ждут, значит описанное будет. Если нету - частники раньше амеров вкладываться не станут.

Что мешает сделать-то? Это техническая проблема. Колебания, говорите? Чертятся диаграммы сил и моментов от времени, по этим графикам подбирается маховик - опля, колебания гасятся. Это как наиболее простой вариант. А можно и несудовой дизель спроектировать, тоже никаких нетехнических проблем не вижу.

Ну и сделают. Немгновенно - за несколько лет. Пока осознают потребность, пока спроектируют, пока испытают. Время и пройдёт.

Откуда данные про "прекрасно"? как раз в том и дело, что капиталисты проклятые деньги считать умели - и у них с ручной регулировкой получалось и очень ломко, и очень неэкономично.

Потому что эксплуатационники плевались на все, кроме системы регулирования, за крайней брутальностью оной.

Не выйдет сразу 1000. Нет таких несудовых многоцилиндровых дизелей.

Коллега, а ведомо ли Вам, что на тепловозы в это время ставили исключительно судовые дизеля?

Более того, в 1980 году практически 100% парка магистральных тепловозов широкой колеи в СССР использовали судовые дизеля серий Д100, Д40, Д49.

1. Я ещё раз спрашиваю - откуда данные? источник какой?

2. Про судовые в 1980м - у многоцилиндровых, конструктивно более сложных дизелей, куча преимуществ. Почему в итоге унификация и стала возможной. А вот в 1920е это ещё плохо возможно.

Изменено 28 Aug 2012 пользователем Женя

[Вандал]

Значит консенсус : ) в смысле что если есть госпрограмма специальная, от которой немедля отдачи не ждут, значит описанное будет. Если нету - частники раньше амеров вкладываться не станут.

У нас большая часть дорог - государственные. В том числе строящийся Турксиб и построенная Закаспийская ЖД.

[SiMor]

Значит консенсус : ) в смысле что если есть госпрограмма специальная, от которой немедля отдачи не ждут, значит описанное будет. Если нету - частники раньше амеров вкладываться не станут.

Коллега, я вас умоляю, не пишите больше про колебания зада паровоза... И про тепловозы тоже....

[Вандал]

Что мешает сделать-то? Это техническая проблема. Колебания, говорите? Чертятся диаграммы сил и моментов от времени, по этим графикам подбирается маховик - опля, колебания гасятся. Это как наиболее простой вариант. А можно и несудовой дизель спроектировать, тоже никаких нетехнических проблем не вижу.

Ну и сделают. Немгновенно - за несколько лет. Пока осознают потребность, пока спроектируют, пока испытают. Время и пройдёт.

Несколько лет на такую фигню? Коллега, у меня эта работа на курсовике по ТММ один лист занимала. А сам курсовик, где обсчитывается весь двигатель, делается за семестр. Студентом, который кроме этого курсовика еще кучей дел занят, причем в приоритете танцульки, пьянки и девки.

[SiMor]

Несколько лет на такую фигню?

Скажу по секрету, без прекращения работ у Мейнеке к 1915 году тепловоз 1000 л.с. будет уже на ходу.

Служебный вес 116 т, осевая нагрузка движущей оси 16 т, поддерживающей 13 т. Двигатели с частотой вращения 300 об/мин.

Если уж авиаконструктор Гаккель в разруху из питерского металлолома ухитрился собрать, да еще его в наводнение затапливало...

Изменено 28 Aug 2012 пользователем SiMor

[Вандал]

Несколько лет на такую фигню?

Скажу по секрету, без прекращения работ у Мейнеке к 1915 году тепловоз 1000 л.с. будет уже на ходу.

Служебный вес 116 т, осевая нагрузка движущей оси 16 т, поддерживающей 13 т. Двигатели с частотой вращения 300 об/мин.

Если уж авиаконструктор Гаккель в разруху из питерского металлолома ухитрился собрать, да еще его в наводнение затапливало...

В таймлайне про это ничего нет, потому что Мухин, когда его писал, не замахивался так глобально. Будем считать, что прекращение работ было, как и в реале. Значит, локомотив выйдет на испытания осенью 1917. С 1919-1920 можно серию делать.

[Женя]

Коллеги, для понимания. Сделать - если знать как - по технологическим ограничениям тепловоз можно и в 1890средние уже. Вопрос в том, докумекают ли. Про "работ мейнеке" итп где почитать можно?

[SiMor]

С 1919-1920 можно серию делать.

Наверное, чуть позже, учитывая необходимость предварительного оборудования специальных тепловозных депо.

Меня, кстати, терзают смутные сомнения, что тепловоз Ломоносова - это как раз и есть тепловоз Мейнеке, которого в советской литературе оставили в тени. Во всяком случае, к 1913 голу у самого Ломоносова более-менее вразумительного проекта не было.

[Вандал]

Коллеги, для понимания. Сделать - если знать как - по технологическим ограничениям тепловоз можно и в 1890средние уже. Вопрос в том, докумекают ли. Про "работ мейнеке" итп где почитать можно?

А вот это вопрос. Как раз середина 90-х - это водораздел. Считайте, что до тех пор у нас школы инженеров нет, а есть лишь ученики, копированием удачных иностранных конструкций набирающиеся опыта. То, как Вы расписываете, было бы характерно для этого периода. А вот как сделали Фиту, которая Гран При на Парижской выставке получила, а еще и пассажирский Н, аналогов которому в Европе не было, так считайте, что у нас школа и появилась. Но технологические ограничения все-таки были. То есть тут еще очень сложно доказать техническую реализуемость тепловоза, хотя мозги, в принципе и есть. А вот к 1914 после таких шедевров как Э, С, Л, после получения богатого опыта проектирования дизелей и их успешного изготовления на наших заводах, после всех успехов в электротехнике, я вообще не вижу никаких препятствий к проектированию и строительству тепловозов. Школа есть, техническая реализуемость налицо, все предпосылки собраны. Оно просто не может не выстрелить. И ведь почти выстрелило..

[Вандал]

С 1919-1920 можно серию делать.

Наверное, чуть позже, учитывая необходимость предварительного оборудования специальных тепловозных депо.

Меня, кстати, терзают смутные сомнения, что тепловоз Ломоносова - это как раз и есть тепловоз Мейнеке, которого в советской литературе оставили в тени. Во всяком случае, к 1913 голу у самого Ломоносова более-менее вразумительного проекта не было.

Может быть. Но по моим прикидкам году так к 1921 должны бы Турксиб достроить. Наверняка на нем сразу тепловозные депо можно сделать. Сам Ломоносов просто писал о применимости тепловозов в условиях Туркестана. Он вообще был сторонником нишевого применения локомотивного парка - то есть для каждой дороги (или участка дороги) есть свой оптимальный тип локомотива. Еще перед ПМВ проводились в том числе и по его настоянию широкие испытания разных типов паровозов, где снимались их характеристики - расход топлива, тяга, мощность и т.д. Вполне возможно, что он писал о тепловозе вообще, а не о конкретной модели. Здесь важно то, что он видел нишу для тепловозов, что делает их ввод в эксплуатацию вполне обоснованным с точки зрения теории АИ.

[SiMor]

Собственно, тут нужна не столько школа, сколько понимание той простой вещи, что тепловоз отличается от паровоза тем, что его изготавливают не на одном предприятии, а на нескольких специализированных, и потом собирают. Дизель делают на дизельном заводе, электрические машины - на электротехническом, экипаж и кузов - на паровозном.

Поэтому сразу отбрасываем все заманчивые выверты непосредственного действия, а Шелест пусть работает над вертолетным МГГ. Ну и мотовозы с механической передачей до 350 л.с.

[Вандал]

Собственно, тут нужна не столько школа, сколько понимание той простой вещи, что тепловоз отличается от паровоза тем, что его изготавливают не на одном предприятии, а на нескольких специализированных, и потом собирают. Дизель делают на дизельном заводе, электрические машины - на электротехническом, экипаж и кузов - на паровозном.

Поэтому сразу отбрасываем все заманчивые выверты непосредственного действия, а Шелест пусть работает над вертолетным МГГ. Ну и мотовозы с механической передачей до 350 л.с.

Инновацией в 1914 году такая идея уже не является. Кооперация предприятий - факт, например в судостроении, в авиации (моторы отдельно, сами самолеты отдельно), да даже в автомобилестроении (кузовные мастерские получают шасси с мотором и ставят на них любой кузов по заказу покупателя).

[SiMor]

Но для паровозостроителей это тогда еще в новинку. И они продолжают изобретать дизель без передачи аж до 40-х.

[Вандал]

Но для паровозостроителей это тогда еще в новинку. И они продолжают изобретать дизель без передачи аж до 40-х.

Паровозостроители СССР в 20-е - 30-е - это, судя по итогам их деятельности, огромный шаг назад по сравнению с дореволюционными специалистами. Хотя из видных конструкторов эмигрантов мало, в активной работе остались разве что Щукин и Раевский. Да и Раевский помер.

А что за передача на том тепловозе, картинку которого Вы привели?

Изменено 28 Aug 2012 пользователем Вандал

[Женя]

Коллеги, где можно про Мейнеке почитать-то! вики сиротлива по его поводу : (

[SiMor]

А что за передача на том тепловозе, картинку которого Вы привели?

Электрическая. Тяговые электродвигатели по типу применявшихся на ранних электровозах США, с ротором на оси и статором на тележке.

[ВВВ]

А как же их заправлять топливом и водой? Может быть имеется в виду увеличение плеча за счет того, что паровоз на одной заправке едет по максимуму?

Почти. Водой можно на ходу заправляться. Как и менять машиниста с помощником. За счет сокращения воду - больше топлива. И у нас вырастет плечо. В принципе англичане так делали.

[ВВВ]

Да и собственно - тепловозы дело неблизкое. А с плохим влиянием паровозов на путь столкнуться уже на пасификах. Но эту проблему можно решить. В реале усиливали путь - а почему бы не начать разработку паровозов менее нагружающих ЖД ? Есть варианты - в реале они появились слишком поздно, но если до тепловозов в лучшем случае еще лет 10....