Железные дороги в МЦМ-4

[Вандал]

А как же их заправлять топливом и водой? Может быть имеется в виду увеличение плеча за счет того, что паровоз на одной заправке едет по максимуму?

Почти. Водой можно на ходу заправляться. Как и менять машиниста с помощником. За счет сокращения воду - больше топлива. И у нас вырастет плечо. В принципе англичане так делали.

Как это на ходу водой заправляться?

[Вандал]

Да и собственно - тепловозы дело неблизкое. А с плохим влиянием паровозов на путь столкнуться уже на пасификах.

Дело не в колесной формуле, а в действующих силах. Которые зависят от веса паровоза (нагрузки на ось) и от сил и моментов, создаваемых паровой машиной..

Но эту проблему можно решить. В реале усиливали путь - а почему бы не начать разработку паровозов менее нагружающих ЖД ? Есть варианты - в реале они появились слишком поздно, но если до тепловозов в лучшем случае еще лет 10....

Что имеется в виду под паровозами менее нагружающими путь?

[wizard]

коллеги вы можете внятно сказать:

вот паровоз выпуска 1910 он самый для России лучший потому что, вот грузовой например немецкий он лучше чем...

а не абстрактные паровозы и тепловозы. в ВИКИ несколько сотен машин.

[Вандал]

коллеги вы можете внятно сказать:

вот паровоз выпуска 1910 он самый для России лучший потому что, вот грузовой например немецкий он лучше чем...

а не абстрактные паровозы и тепловозы. в ВИКИ несколько сотен машин.

Пожалуйста. Паровоз Э лучший для России, потому что он русский. Построен русскими инженерами на русских заводах для русских машинистов и русских железных дорог. Немецкие не пойдут. Потому что строились на немецких заводах для немецких машинистов и немецких железных дорог. Не стоит так вопрос на самом деле. Вообще.

[wizard]

:yahoo:

[SiMor]

вот паровоз выпуска 1910 он самый для России лучший потому что, вот грузовой например немецкий он лучше чем...

Паровоз Э лучший для России потому что:

1. Он соответствует тяговым задачам до 50-х годов (с учетом постепенного перевода на малодеятельные направления) .

2. Он экономичен на уровне зарубежных аналогов.

3. Он полностью использует возможности габарита и осевой нагрузки.

4. Он имеет только сцепные оси.

5. Он может выпускаться на российских заводах без радикальной реконструкции.

6. Он может работать при эксплуатационных температурах на всем полигоне российских ж.д., в отличие от германских паровозов.

7. Его воздействие на путь в пределах допустимого, в отличие от американских паровозов.

8. Он прост в эксплуатации и надежен, в том числе в условиях войны.

9. Его можно топить низкосортными углями.

10. Он дает возможность повысить как скорости в грузовом движении, так и веса поездов.

Изменено 29 Aug 2012 пользователем SiMor

[Вандал]

В общем, развернуто объяснено то, что я изложил кратко.

вот паровоз выпуска 1910 он самый для России лучший потому что, вот грузовой например немецкий он лучше чем...

Паровоз Э лучший для России потому что:

1. Он соответствует тяговым задачам до 50-х годов (с учетом постепенного перевода на малодеятельные направления) .

Для русских дорог.

2. Он экономичен на уровне зарубежных аналогов.

Не отразил.

3. Он полностью использует возможности габарита и осевой нагрузки.

Для русских дорог (у немцев другие габариты и допустимые осевые нагрузки).

4. Он имеет только сцепные оси.

Русскими инженерами. Добиваться максимальной тяги для товарных паровозов при одинаковом весе локомотива - характерно для русской школы.

5. Он может выпускаться на российских заводах без радикальной реконструкции.

Русскими инженерами на русских заводах.

6. Он может работать при эксплуатационных температурах на всем полигоне российских ж.д., в отличие от германских паровозов.

Для русских дорог.

7. Его воздействие на путь в пределах допустимого, в отличие от американских паровозов.

Для русских дорог.

8. Он прост в эксплуатации и надежен, в том числе в условиях войны.

Для русских машинистов (и деповских бригад).

9. Его можно топить низкосортными углями.

Для русских дорог.

10. Он дает возможность повысить как скорости в грузовом движении, так и веса поездов.

А вот здесь спорно. По сравнению с предшественниками - да. Но схема 1-5-0 позволила бы повысить скорость еще больше (увеличиваем топку, мощность растет). Правда, в этом случае начинает падать экономичность на некоторых режимах. То есть здесь речь идет скорее об интуитивно пойманном балансе экономичности, скорости и грузоподъемности. И при заданной осевой нагрузке. И при технологиях 1910-1930 (клепка). При 18-19 т на ось СО со сварным котлом уже получше выглядит, нет?

[ВВВ]

вот паровоз выпуска 1910 он самый для России лучший потому что,

Лучше не имелось. У нас и Э поздновато появился... После войны быстро бы прешли на паровозы 1-5-1 и тому подобное , а 0-5-0 больше не выпускали. Но тут случился 17 год и пришли такие веселые хлопцы... По сравнению с тем что они делали - модернизация Э - это был единственный выход

Как это на ходу водой заправляться?

Желоб между рельсами с водой, с тендера опускается черпак и ...

Очень красивое зрелище к стати.

Дело не в колесной формуле, а в действующих силах. Которые зависят от веса паровоза (нагрузки на ось) и от сил и моментов, создаваемых паровой машиной..

Для паровоза - и от колесной формулы. Скоростные паровозы с тремя осями ( а больше не вместить по габаритам) - потому путь и разбивали. Колеса вращаются быстрее , вся приводная лабуда тоже - силы и моменты от паровой машины путь и того ( о чем вам коллега Женя пытался сказать).

Что имеется в виду под паровозами менее нагружающими путь?

Но с этим можно бороться - вот приводная схема как на ОР-23 - она как раз меньшие нагрузки от паровой машины на путь передает. Немцы на 19.1001 каждую ость от своей двуцилиндровой паровой машины приводили , а это позволило диаметр колес уменьшить - тоже решение. Да и еще сесть несколько вариантов других приводных механизмов.

У нас ( на родине Чебышева) термех всегда на уровне был - так что вполне могли пойти по этому пути - что дешевле чем путь укреплять. Народ действительно остался бы по квалифицированней , и таких обломов как в СССР с 2-3-2К явно бы не было.

Там бы скорее всего и с турбопаровозами бы позабавлялись, а значит и конденсаторами поработали... Тут я думаю что то подобное прикинуть. Опять же и капотные псевдообтекаемые паровозы.... Есть варианты как могло бы пойти....

[Вандал]

вот паровоз выпуска 1910 он самый для России лучший потому что,

Лучше не имелось. У нас и Э поздновато появился... После войны быстро бы прешли на паровозы 1-5-1 и тому подобное , а 0-5-0 больше не выпускали. Но тут случился 17 год и пришли такие веселые хлопцы... По сравнению с тем что они делали - модернизация Э - это был единственный выход

Дело не в колесных формулах.

Как это на ходу водой заправляться?

Желоб между рельсами с водой, с тендера опускается черпак и ...

Очень красивое зрелище к стати.

Бррр! Вы уверены, что это у них не эксперимент? Как при такой организации заправки обеспечить чистоту воды? Какой длины должен быть этот желоб?

Дело не в колесной формуле, а в действующих силах. Которые зависят от веса паровоза (нагрузки на ось) и от сил и моментов, создаваемых паровой машиной..

Для паровоза - и от колесной формулы. Скоростные паровозы с тремя осями ( а больше не вместить по габаритам) - потому путь и разбивали. Колеса вращаются быстрее , вся приводная лабуда тоже - силы и моменты от паровой машины путь и того ( о чем вам коллега Женя пытался сказать).

Или не того. Силы и моменты зависят в большей степени от размеров машины и давления пара, а не от диаметра колес. В общем, пока не перешли к концепции superpower, можно за пути не беспокоиться.

Что имеется в виду под паровозами менее нагружающими путь?

Но с этим можно бороться - вот приводная схема как на ОР-23 - она как раз меньшие нагрузки от паровой машины на путь передает. Немцы на 19.1001 каждую ость от своей двуцилиндровой паровой машины приводили , а это позволило диаметр колес уменьшить - тоже решение. Да и еще сесть несколько вариантов других приводных механизмов.

Эксперимент с ОР-23 показал, что это было неоправданное усложнение. Фаворитом тех испытаний был паровоз с вполне обычным приводом.

У нас ( на родине Чебышева) термех всегда на уровне был - так что вполне могли пойти по этому пути - что дешевле чем путь укреплять. Народ действительно остался бы по квалифицированней , и таких обломов как в СССР с 2-3-2К явно бы не было.

Вы путаете. С 2-3-2К никаких обломов и так не было. Он вполне успешно водил "Красную стрелу". Если бы не война, то была бы выпущена серия этих паровозов.

Там бы скорее всего и с турбопаровозами бы позабавлялись, а значит и конденсаторами поработали... Тут я думаю что то подобное прикинуть. Опять же и капотные псевдообтекаемые паровозы.... Есть варианты как могло бы пойти....

К тому времени как дошло бы до турбопаровозов, тепловозы уже смогли бы составить им достойную конкуренцию.

[wizard]

Лапти--лучшая обувь для России, потому что она русская. Сделана русскими мужиками на русских завалинках для русских мужиков и русских дорог. Немецкие ботинки не пойдут. Потому что делались на немецких заводах для немецких бюргеров и немецких дорог.

[Вандал]

Лапти--лучшая обувь для России, потому что она русская. Сделана русскими мужиками на русских завалинках для русских мужиков и русских дорог. Немецкие ботинки не пойдут. Потому что делались на немецких заводах для немецких бюргеров и немецких дорог.

Вы знали! Русским мужикам немецкие ботинки были просто не по карману. Так что на каждый день лапти, а на праздник - сапоги. Когда мой дед приехал к себе в деревню в модных городских ботинках, его жалели, бедного, что он новых сапог себе купить не может, в каких-то опорках ходит.

[wizard]

а як же....

[ВВВ]

Лапти--лучшая обувь для России, потому что она русская. Сделана русскими мужиками на русских завалинках для русских мужиков и русских дорог. Немецкие ботинки не пойдут. Потому что делались на немецких заводах для немецких бюргеров и немецких дорог.

Коллега - история с паровозом 52 - ваши выводы опровергает

Немецкий эрзац паровоз созданный немецкими инженерами для России и построенный немцами же - иногда служил дольше чем советские уже послевоенные паровозы ....

Но конечно уровень СССР ниже уровня возможно сохранившейся РИ.

Дело не в колесных формулах.

А в том что нужен был паровоз мощнее Э , а это влекло изменение колесной формулы...

Не ну можно конечно и АА сделать - но я лучшего мнения о царских инженерах.

Бррр! Вы уверены, что это у них не эксперимент? Как при такой организации заправки обеспечить чистоту воды? Какой длины должен быть этот желоб?

И англичане и американцы это применяли в обычной ( не опытной эксплуатации)

По моему в нашем атласе 35 года такой тендер с водозабором есть.

Или не того. Силы и моменты зависят в большей степени от размеров машины и давления пара, а не от диаметра колес. В общем, пока не перешли к концепции superpower, можно за пути не беспокоиться.

От диаметра . Потому и повышали диаметр на пассажирских. С той системой привода повысить частоту вращения маленьких колес - нельзя. А немцам удалось.

Эксперимент с ОР-23 показал, что это было неоправданное усложнение. Фаворитом тех испытаний был паровоз с вполне обычным приводом.

Для грузового - да. А для курьерского - вполне возможно это более дешовое решение чем путь усиливать.

Вы путаете. С 2-3-2К никаких обломов и так не было. Он вполне успешно водил "Красную стрелу". Если бы не война, то была бы выпущена серия этих паровозов.

Было. Почему они и водили Красную стрелу по обычному графику. Попытки покататься в ветерком - приводили к быстрому расшатыванию пути . отому им скорость движения ограничили в 70 км в час, а серию и не построили. Дорого оказалось путь модернизировать....

К тому времени как дошло бы до турбопаровозов, тепловозы уже смогли бы составить им достойную конкуренцию.

Почему ? Вполне себе в 20 годы турбопаровозы уже появляются.

[Вандал]

Лапти--лучшая обувь для России, потому что она русская. Сделана русскими мужиками на русских завалинках для русских мужиков и русских дорог. Немецкие ботинки не пойдут. Потому что делались на немецких заводах для немецких бюргеров и немецких дорог.

Коллега - история с паровозом 52 - ваши выводы опровергает

Немецкий эрзац паровоз созданный немецкими инженерами для России и построенный немцами же - иногда служил дольше чем советские уже послевоенные паровозы ....

Но конечно уровень СССР ниже уровня возможно сохранившейся РИ.

Нет, не опровергает. СССР 40-х - это не Российская империя 10-х. Как минимум, уровень образования машинистов сравнился с таковым у немецких. А Класс 52 - это военный тип локомотива, значительно упрощенный, в том числе и конструктивно и вездеходный (под легкие рельсы). В 1910-х у немцев таких локомотивов не было.

Дело не в колесных формулах.

А в том что нужен был паровоз мощнее Э , а это влекло изменение колесной формулы...

Не ну можно конечно и АА сделать - но я лучшего мнения о царских инженерах.

Где обоснование необходимости более мощных паровозов? Я вижу, что практически до Великой Отечественной "эшки" справлялись. Да и потом их в утиль никто не сдавал, переводили на менее напряженные участки, однако паровозы продолжали работать. Полагаю, что в МЦМ-4 уровень СССР 1939 года будет достигнут не раньше конца 20-х. До тех пор я не вижу надобности в более мощных локомотивах.

Бррр! Вы уверены, что это у них не эксперимент? Как при такой организации заправки обеспечить чистоту воды? Какой длины должен быть этот желоб?

И англичане и американцы это применяли в обычной ( не опытной эксплуатации)

По моему в нашем атласе 35 года такой тендер с водозабором есть.

Кроме этого атласа у Вас есть какие-нибудь источники? Вы писали, что зрелище было феерическим. Видео, фотки? Про это написано в какой-то монографии или хотя бы на каком-нибудь серьезном сайте? А в атласах и тогда и теперь приводили не только работоспособные конструкции, но и курьезы. Вдруг кому пригодится, если не сама реализация, то хотя бы идея?

Или не того. Силы и моменты зависят в большей степени от размеров машины и давления пара, а не от диаметра колес. В общем, пока не перешли к концепции superpower, можно за пути не беспокоиться.

От диаметра . Потому и повышали диаметр на пассажирских. С той системой привода повысить частоту вращения маленьких колес - нельзя. А немцам удалось.

1. Объясните, каким образом, по-Вашему, силы и моменты зависят от диаметра колеса?

2. Вы про какой тип немецкого локомотива говорите? Что мешает повышать частоту вращения колес до, скажем, частоты вращения колес вот этой игрушки? http://en.wikipedia.org/wiki/DRG_Class_05

Эксперимент с ОР-23 показал, что это было неоправданное усложнение. Фаворитом тех испытаний был паровоз с вполне обычным приводом.

Для грузового - да. А для курьерского - вполне возможно это более дешовое решение чем путь усиливать.

Ничего дорогого в усилении пути нет. Если, конечно, не делать это авральным методом, а осуществлять в рамках текущего техобслуживания путей.

Вы путаете. С 2-3-2К никаких обломов и так не было. Он вполне успешно водил "Красную стрелу". Если бы не война, то была бы выпущена серия этих паровозов.

Было. Почему они и водили Красную стрелу по обычному графику. Попытки покататься в ветерком - приводили к быстрому расшатыванию пути . отому им скорость движения ограничили в 70 км в час, а серию и не построили. Дорого оказалось путь модернизировать....

Приведите, пожалуйста, первоисточник. Если у Вас бумажный вариант или PDF со сканами, то укажите номер страницы, если другой вариант - главу, в которой про это написано. Не помню, чтобы у Ракова про это было, но я, конечно, могу ошибаться.

К тому времени как дошло бы до турбопаровозов, тепловозы уже смогли бы составить им достойную конкуренцию.

Почему ? Вполне себе в 20 годы турбопаровозы уже появляются.

Между появляются и экономически годными вариантами есть некоторая дистанция. А вообще, дизели, на мой взгляд, будут экономичнее. И в 20-е они уже будут ездить.

[SiMor]

Лучше не имелось. У нас и Э поздновато появился... После войны быстро бы прешли на паровозы 1-5-1 и тому подобное , а 0-5-0 больше не выпускали.

Паровоз Э выпускали до 1957 года.

[ВВВ]

Нет, не опровергает. СССР 40-х - это не Российская империя 10-х. Как минимум, уровень образования машинистов сравнился с таковым у немецких. А Класс 52 - это военный тип локомотива, значительно упрощенный, в том числе и конструктивно и вездеходный (под легкие рельсы). В 1910-х у немцев таких локомотивов не было.

А не было потребности. А вот появилась и они сделали упрощенный и все такое - который как не странно служил не меньше послевоенных лебедянок , хотя Гитлер у него ресурс на 5 лет требовал

Где обоснование необходимости более мощных паровозов? Я вижу, что практически до Великой Отечественной "эшки" справлялись. Да и потом их в утиль никто не сдавал, переводили на менее напряженные участки, однако паровозы продолжали работать. Полагаю, что в МЦМ-4 уровень СССР 1939 года будет достигнут не раньше конца 20-х. До тех пор я не вижу надобности в более мощных локомотивах.

Только что прошедшая война - которая показала что мощности имеющихся паровозов в военное время - недостаточна. Пришлось срочно начать разработку более мощных паровозов ( в военное время! ) , а потом закупать декаподы, хотя тот же Щукин ( у ракова написано) - хотел 1-5-1.

Этот урок не забудут и парк мощных стратегических локомотивов будут постоянно пополнять более мощными аппаратами. А уровня 39 года в МЦМ явно не будет - развитие будет другим - более сбалансированным и без перегибов.

1. Объясните, каким образом, по-Вашему, силы и моменты зависят от диаметра колеса? 2. Вы про какой тип немецкого локомотива говорите? Что мешает повышать частоту вращения колес до, скажем, частоты вращения колес вот этой игрушки? http://en.wikipedia....ki/DRG_Class_05

А они от диаметра колеса не зависят - они зависят от скорости движения паровоза , но - паровозный механизм передачи силы от цилиндра на колеса - имеет ограничения на скорость из за сил инерции. Поэтому для повышения скорости локомотива приходится увеличивать диаметр колес. Поэтому у скоросных паровозов ведущих осей мало, а сами колеса большого диаметра. Вот скажем диаметр колес у указанной вами игрушки - 2300, больше чем у наших 2-3-2 .... А у крошки 19.1001 http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/steamotor/steamotor.htm#19 Диаметр колес всего 1250 при скорости 180. Что при обычном типе привода недостижимо.

Ничего дорогого в усилении пути нет. Если, конечно, не делать это авральным методом, а осуществлять в рамках текущего техобслуживания путей.

Так проще эксплуатировать локомотивы которые путь не расшатывают.

Кроме этого атласа у Вас есть какие-нибудь источники? Вы писали, что зрелище было феерическим. Видео, фотки? Про это написано в какой-то монографии или хотя бы на каком-нибудь серьезном сайте? А в атласах и тогда и теперь приводили не только работоспособные конструкции, но и курьезы. Вдруг кому пригодится, если не сама реализация, то хотя бы идея?

Фото я видел в интернете, но не скачал - я что то друге искал. Хотя возможно и скачал - надо глянуть. А источник - Александр Бернштейн . Борьбе с ветром (обтекаемые паровозы мира ) стр 28 . Английские паровозы А3 путь Лондон Эдинбург. Благодаря таким системам водозабора - рейсы без остановок и смены локомотиов. Средняя скорость около 100 км в час , потом 110-120...

Приведите, пожалуйста, первоисточник. Если у Вас бумажный вариант или PDF со сканами, то укажите номер страницы, если другой вариант - главу, в которой про это написано. Не помню, чтобы у Ракова про это было, но я, конечно, могу ошибаться.

У Ракова нет . Я на каком то сайте на это нарвался . Постараюсь его найти.

Между появляются и экономически годными вариантами есть некоторая дистанция. А вообще, дизели, на мой взгляд, будут экономичнее. И в 20-е они уже будут ездить

Так это и дизелям относится. А учитывая что у нас довоенные проекты дизелей - каких только нет.... Вот их и будут строить и пытаться довести... Что потребует и времени и денег и не факт что что то годное получат.

Паровоз Э выпускали до 1957 года.

В СССР .

[ВладIMIR]

Как это на ходу водой заправляться?Желоб между рельсами с водой, с тендера опускается черпак и ...

Очень красивое зрелище к стати.

Бррр! Вы уверены, что это у них не эксперимент? Как при такой организации заправки обеспечить чистоту воды? Какой длины должен быть этот желоб?

Мой дядя был машинист, среди его книг я в детстве нашёл и информацию про заправку паровоза водой на ходу. Припоминаю и фотографию мчащегося паровоза в шлейфе брызг. Впрочем, и сейчас в и-нете кое-что можно найти, например:

На железных дорогах США в XX веке применялся набор воды в тендер паровоза на ходу. Для этого довольно значительный участок пути переоборудовался. Между рельсами устраивался желоб заполненный водой. Когда паровоз ехал по этому участку, с него опускалась вниз труба раструбом направленная вперёд по ходу движения поезда. В этом случае не требовался даже насос – вода по силе инерции сама поднималась по трубе и потоком обрушивалась в бак тендера (конечно, если ход поезда был достаточно быстрым).

http://www.railway.t...ide/water.shtml Изменено 30 Aug 2012 пользователем ВладIMIR

[Вандал]

Нет, не опровергает. СССР 40-х - это не Российская империя 10-х. Как минимум, уровень образования машинистов сравнился с таковым у немецких. А Класс 52 - это военный тип локомотива, значительно упрощенный, в том числе и конструктивно и вездеходный (под легкие рельсы). В 1910-х у немцев таких локомотивов не было.

А не было потребности. А вот появилась и они сделали упрощенный и все такое - который как не странно служил не меньше послевоенных лебедянок , хотя Гитлер у него ресурс на 5 лет требовал

1. Я не понял, как этот ответ влияет на суть дискуссии. Я говорю: паровоз Э на 1910 год лучше, потому что он русский и для русских. И аналогичных ему нерусских не было. Вы возражаете: "А вот в 1940-е наши использовали немецкие паровозы". Я в ответ: "1940-е - это не 1910-е". Вы: "в 1910 у немцев не было потребности в таких локомотивах". По-моему, Вы сказали то же, что и я.

2. Для справки. Поставки от немцев ограничились несколькими послевоенными годами, когда в СССР очень остро стоял вопрос наличия локомотивов. Впоследствии ТЭ не закупались. В отличие от Эр, производство которых было налажено в Румынии и которые исправно поставлялись в СССР до самого конца их производства. По-моему, этим все сказано о том, хорош ли был ТЭ для нас или нет. Как временная меря для ликвидации дефицита сгодился, а на большее нет.

Где обоснование необходимости более мощных паровозов? Я вижу, что практически до Великой Отечественной "эшки" справлялись. Да и потом их в утиль никто не сдавал, переводили на менее напряженные участки, однако паровозы продолжали работать. Полагаю, что в МЦМ-4 уровень СССР 1939 года будет достигнут не раньше конца 20-х. До тех пор я не вижу надобности в более мощных локомотивах.

Только что прошедшая война - которая показала что мощности имеющихся паровозов в военное время - недостаточна. Пришлось срочно начать разработку более мощных паровозов ( в военное время! ) , а потом закупать декаподы, хотя тот же Щукин ( у ракова написано) - хотел 1-5-1.

Этот урок не забудут и парк мощных стратегических локомотивов будут постоянно пополнять более мощными аппаратами. А уровня 39 года в МЦМ явно не будет - развитие будет другим - более сбалансированным и без перегибов.

Жжоте. Напалмом. Сами-то поняли, что сказали? "А уровня 39 года в МЦМ явно не будет". Нас, в контексте типов паровозов интересует только один параметр - рост грузопотока. Не будет такого роста, и Бог с ним. Но зачем тогда нужно что-то мощнее Э?

Про войну и мощность паровозов - еще один перл. На 20 тысяч локомотивов в российской империи порядка 1000 Э, 11 тысяч О и близких им по тяге Щ, а остальное - полный зоопарк, включая пассажирские локомотивы, которые от нужды тоже использовали как товарные. И подавляющая часть этого зоопарка или на уровне "овечек" или еще слабее. Я совершенно с Вами согласен, что тяги имевшихся локомотивов было недостаточно. Только "эхи" погоды не делали, по той простой причине, что было их только 5% от всего локомотивного парка.

Очень Вас прошу, когда пишете на технические темы, думайте хотя бы немножко, когда отвечаете.

1. Объясните, каким образом, по-Вашему, силы и моменты зависят от диаметра колеса? 2. Вы про какой тип немецкого локомотива говорите? Что мешает повышать частоту вращения колес до, скажем, частоты вращения колес вот этой игрушки? http://en.wikipedia....ki/DRG_Class_05

А они от диаметра колеса не зависят - они зависят от скорости движения паровоза , но - паровозный механизм передачи силы от цилиндра на колеса - имеет ограничения на скорость из за сил инерции. Поэтому для повышения скорости локомотива приходится увеличивать диаметр колес. Поэтому у скоросных паровозов ведущих осей мало, а сами колеса большого диаметра. Вот скажем диаметр колес у указанной вами игрушки - 2300, больше чем у наших 2-3-2 .... А у крошки 19.1001 http://www.aqpl43.ds...teamotor.htm#19 Диаметр колес всего 1250 при скорости 180. Что при обычном типе привода недостижимо.

Ну слава богу, Вы разобрались наконец, что от диаметра колес силы не зависят. Что касается ограничений, то ограничение, накладываемое подшипниками, я подозреваю, наступает намного раньше ограничения по силам инерции.

Ничего дорогого в усилении пути нет. Если, конечно, не делать это авральным методом, а осуществлять в рамках текущего техобслуживания путей.

Так проще эксплуатировать локомотивы которые путь не расшатывают.

Поздравляю, Капитан Очевидность. Теперь найдите локомотивы, которые действительно расшатывают путь.

Кроме этого атласа у Вас есть какие-нибудь источники? Вы писали, что зрелище было феерическим. Видео, фотки? Про это написано в какой-то монографии или хотя бы на каком-нибудь серьезном сайте? А в атласах и тогда и теперь приводили не только работоспособные конструкции, но и курьезы. Вдруг кому пригодится, если не сама реализация, то хотя бы идея?

Фото я видел в интернете, но не скачал - я что то друге искал. Хотя возможно и скачал - надо глянуть. А источник - Александр Бернштейн . Борьбе с ветром (обтекаемые паровозы мира ) стр 28 . Английские паровозы А3 путь Лондон Эдинбург. Благодаря таким системам водозабора - рейсы без остановок и смены локомотиов. Средняя скорость около 100 км в час , потом 110-120...

ОК. Не думаю, что это в России понадобится.

Приведите, пожалуйста, первоисточник. Если у Вас бумажный вариант или PDF со сканами, то укажите номер страницы, если другой вариант - главу, в которой про это написано. Не помню, чтобы у Ракова про это было, но я, конечно, могу ошибаться.

У Ракова нет . Я на каком то сайте на это нарвался . Постараюсь его найти.

У Ракова не просто нет. В тех случаях, когда локомотивы вредно воздействовали на путь, он об этом пишет (как в случае с американскими Т или с АА). Пока я вижу, что написанное Раковым прямо противоречит тому, что пишете Вы.

Вы пишете:

"Было. Почему они и водили Красную стрелу по обычному графику."

Раков пишет: 2-3-2 водили "Красную стрелу" по составленному для ИС графику.

А теперь думаем. В депо есть куча ИСов и 2-3 нестандартных локотива. И что, ломать имеющийся график под эти 2-3 локомотива? Вы представляете, какая это работа - переработать график на весьма загруженной перевозками дороге? Тем не менее далее Раков пишет. Был случай, когда на участке Бологое-Москва локомотив 2-3-2К, принявший отстающий на 2 часа поезд и прошел 330 километров за 3 часа. Также он пишет, что локомотивы 2-3-2К позволяли сократить время экспресса в пути с 11 до 8 часов. То есть, 2-3-2 не боялись гонять, несмотря на то, что якобы расстраивал путь.

Вы пишете:

"Попытки покататься в ветерком - приводили к быстрому расшатыванию пути . отому им скорость движения ограничили в 70 км в час",

Раков пишет: После войны 2-3-2 эксплуатировали на скорости не более 70 км/ч. А теперь вспоминаем, что Октябрьская дорога находилась в зоне боевых действий и сильно пострадала. Вспоминаем, что после войны надо было восстановить многие тысячи километров разрушенных дорог в кратчайшие сроки, поэтому опять пошли в ход легкие рельсы. Чего же удивляться, что локомотивы с осевой нагрузкой 19 т (со снятыми кожухами, а так до 22 т), эксплуатировали на небольших скоростях?

Вы пишете: "а серию и не построили." (потому что расстраивали путь)

Раков пишет: война помешала выпустить планировавшуюся серию из 10 локомотивов.

То есть, Вы (скорее всего, Вы, хотя, может и Ваш источник) прямо противоречите Ракову. И выводы, которые можно сделать по прочтении Ракова, прямо противоречат Вашим. В общем, противоречий много, поэтому ждем Вашего источника. Если не найдете, будем считать Вас попаданцем из параллельного мира с альтернативными физическими принципами. А МЦМ-4 все-таки базируется на физике этого мира.

Паровоз Э выпускали до 1957 года.

В СССР .

Нет, в Румынии.

[ВВВ]

. Я не понял, как этот ответ влияет на суть дискуссии.

А довольно просто. Вполне возможно если бы заказали что то подобное Э за границей - разработанный в той же Германии под наши дороги локомотив мог бы оказаться и лучше.

Как временная меря для ликвидации дефицита сгодился, а на большее нет.

Ежели смотреть на сроки его вывода из эксплуатации - кризис явно затянулся.....

Жжоте. Напалмом. Сами-то поняли, что сказали? "А уровня 39 года в МЦМ явно не будет". Нас, в контексте типов паровозов интересует только один параметр - рост грузопотока. Не будет такого роста, и Бог с ним. Но зачем тогда нужно что-то мощнее Э?

Нас рост грузопотока интересует только как один параметр - не более того. Параметров достаточно много. В реале разрабатывали более мощные паровозы чем Э в 15 году - значит они были нужны. После войны - они будут еще нужнее.

Только "эхи" погоды не делали, по той простой причине, что было их только 5% от всего локомотивного парка.

Да, их было мало и они имели недостаточную мощность. Потому и стали проектировать и закупать более мощные паровозы. А хотели даже еще мощнее.

Очень Вас прошу, когда пишете на технические темы, думайте хотя бы немножко, когда отвечаете.

Ну вот опять ... узнаю коллегу Вандала

Ну слава богу, Вы разобрались наконец, что от диаметра колес силы не зависят. Что касается ограничений, то ограничение, накладываемое подшипниками, я подозреваю, наступает намного раньше ограничения по силам инерции.

ваши подозрения неверны.

Поздравляю, Капитан Очевидность. Теперь найдите локомотивы, которые действительно расшатывают путь.

Тем и занимаемся ...

ОК. Не думаю, что это в России понадобится.

Там могут думать совершенно иначе.....

У Ракова не просто нет. В тех случаях, когда локомотивы вредно воздействовали на путь, он об этом пишет (как в случае с американскими Т или с АА). Пока я вижу, что написанное Раковым прямо противоречит тому, что пишете Вы.

Ну что поделаешь - вы вот возражаете Ракову насчет закупок 1-5-1, а я вот насчет 2-3-2К ....

Имеем право .

Раков пишет: 2-3-2 водили "Красную стрелу" по составленному для ИС графику.

А Бернштейн - по графику составленному для Су....

А теперь думаем. В депо есть куча ИСов и 2-3 нестандартных локотива. И что, ломать имеющийся график под эти 2-3 локомотива? Вы представляете, какая это работа - переработать график на весьма загруженной перевозками дороге? Тем не менее далее Раков пишет. Был случай, когда на участке Бологое-Москва локомотив 2-3-2К, принявший отстающий на 2 часа поезд и прошел 330 километров за 3 часа. Также он пишет, что локомотивы 2-3-2К позволяли сократить время экспресса в пути с 11 до 8 часов. То есть, 2-3-2 не боялись гонять, несмотря на то, что якобы расстраивал путь.

Поэтому подумав отвергаем сравнение с ИС ами и сравниваем с Су. Который в1936 году промчался по этому маршруту со средней скоростью 98 км в час , разгоняясь временами до 133 км в час. Вобщем то 2-3-2К не так чтобы очень то скоростей прибавил, но все таки да - в единичном случае ( о котором только и пишут ) он промчался с ветерком. И возникает закономерный вопрос - почему не изготовили еще несколько таких локомотивов и не перешли на ускоренный график ? Странно - в чем же тогда сокральный смысл изготовления 2-3-2К. Их сделали, все отлично и .... небольшой серии нет , а то что сделано - гоняют вместе Су....

Бернштейн пишет -изготовление их было преждевременным из-за состояния отечественного ПУТЕВОГО хозяйства в те годы.

Раков пишет: война помешала выпустить планировавшуюся серию из 10 локомотивов.

Ну сами прикинте - зимой 37-38 годов было построено 2 паровоза . 3 месяца - 2 штуки. 10 штук - 15 месяцев. Пусть даже 2 года . 38 год плюс 2 - 40 год выходит. Войны еще нет . То есть в 40 году серия могла бы быть закончена даже при неспешных работах. А она даже не была НАЧАТА. Спрашивается - при чем тут война ?

А МЦМ-4 все-таки базируется на физике этого мира.

Поэтому делаем вывод что Раков темнит. Война тут ни к селу ник городу приплетена.

И основываясь на физике МЦМ - можно сделать вывод что в этом МЦМ не будут сделав пару паровозов и признав их удачными - ждать три года и планировать серию....

Нет, в Румынии.

Тем более .

[Mukhin]

Чтобы о электровозах подумать - мне нужно это Гоэлро хоть в общих чертах

Какие именно черты надобны? Вы озвучте - я попытаюсь накидать эскиз.

как там с великой депрессией? будет или нет.

Хм, а с чего бы ей не быть?

[Вандал]

. Я не понял, как этот ответ влияет на суть дискуссии.

А довольно просто. Вполне возможно если бы заказали что то подобное Э за границей - разработанный в той же Германии под наши дороги локомотив мог бы оказаться и лучше.

Ответ из разряда: в огороде бузина, а в Киеве дядька. Не имеет смысла развивать эту тему в виду полной отфонарности предложения.

Как временная меря для ликвидации дефицита сгодился, а на большее нет.

Ежели смотреть на сроки его вывода из эксплуатации - кризис явно затянулся.....

А зачем их выводить из эксплуатации? Нашли им какое-то применение и пусть работают.

Жжоте. Напалмом. Сами-то поняли, что сказали? "А уровня 39 года в МЦМ явно не будет". Нас, в контексте типов паровозов интересует только один параметр - рост грузопотока. Не будет такого роста, и Бог с ним. Но зачем тогда нужно что-то мощнее Э?

Нас рост грузопотока интересует только как один параметр - не более того. Параметров достаточно много. В реале разрабатывали более мощные паровозы чем Э в 15 году - значит они были нужны. После войны - они будут еще нужнее.

Потребная мощность паровозов вытекает из этого параметра. Остальные неважны. Может быть какой-то из частных дорог и были нужны мощные локомотивы. А может быть это была чисто инициативная разработка Путиловского завода (он активно пробивался на рынок локомотивов). По крайней мере, для кого делались Яти, мы не знаем. Будут или не будут нужны такие локомотивы сразу после войны - вопрос сложный. Окончание войны могло привести к кризису. И на какое-то время стало бы не до новых паровозов. Много чего могло быть. Если тени "Микадо" и "Пацифика" Малаховского всплывают впоследствии и не раз ("Микадо" Коломенского завода, а затем ИС, 2-3-2К и 2-3-2В), то ничего подобного Ятю мы не видим.

Только "эхи" погоды не делали, по той простой причине, что было их только 5% от всего локомотивного парка.

Да, их было мало и они имели недостаточную мощность. Потому и стали проектировать и закупать более мощные паровозы. А хотели даже еще мощнее.

Ваш тезис о недостаточности мощности Э опровергнут Вами же. Сколько Вы его не повторяйте, проку от этого не будет.

Ну слава богу, Вы разобрались наконец, что от диаметра колес силы не зависят. Что касается ограничений, то ограничение, накладываемое подшипниками, я подозреваю, наступает намного раньше ограничения по силам инерции.

ваши подозрения неверны.

Ну попробуйте доказать это. Кстати, расскажите, что это за силы инерции такие?

Поздравляю, Капитан Очевидность. Теперь найдите локомотивы, которые действительно расшатывают путь.

Тем и занимаемся ...

Как найдете, приходите. Только поосторожнее с фантазиями. Механика - точная наука, беспочвенные фантазии здесь не ценятся.

У Ракова не просто нет. В тех случаях, когда локомотивы вредно воздействовали на путь, он об этом пишет (как в случае с американскими Т или с АА). Пока я вижу, что написанное Раковым прямо противоречит тому, что пишете Вы.

Ну что поделаешь - вы вот возражаете Ракову насчет закупок 1-5-1, а я вот насчет 2-3-2К ....

Имеем право .

Разве 1-5-1 закупались? Не надо приписывать Ракову, чего он не говорил. Я ему не возражал, а напомнил Вам, как было дело, опираясь на Ракова же. Поэтому права возражать Ракову голословно Вы не имеете. Приводите сайт, будем смотреть.

Раков пишет: 2-3-2 водили "Красную стрелу" по составленному для ИС графику.

А Бернштейн - по графику составленному для Су....

Может и по Су. Это не суть важно. Важно то, что Раков отмечает, что эксплуатация в нехарактерном дл 2-3-2К режиме вела к низкой экономичности паровозов, но ничего не пишет про расстраивание пути. Не иначе как тут заговор.

А теперь думаем. В депо есть куча ИСов и 2-3 нестандартных локотива. И что, ломать имеющийся график под эти 2-3 локомотива? Вы представляете, какая это работа - переработать график на весьма загруженной перевозками дороге? Тем не менее далее Раков пишет. Был случай, когда на участке Бологое-Москва локомотив 2-3-2К, принявший отстающий на 2 часа поезд и прошел 330 километров за 3 часа. Также он пишет, что локомотивы 2-3-2К позволяли сократить время экспресса в пути с 11 до 8 часов. То есть, 2-3-2 не боялись гонять, несмотря на то, что якобы расстраивал путь.

Поэтому подумав отвергаем сравнение с ИС ами и сравниваем с Су. Который в1936 году промчался по этому маршруту со средней скоростью 98 км в час , разгоняясь временами до 133 км в час. Вобщем то 2-3-2К не так чтобы очень то скоростей прибавил, но все таки да - в единичном случае ( о котором только и пишут ) он промчался с ветерком. И возникает закономерный вопрос - почему не изготовили еще несколько таких локомотивов и не перешли на ускоренный график ? Странно - в чем же тогда сокральный смысл изготовления 2-3-2К. Их сделали, все отлично и .... небольшой серии нет , а то что сделано - гоняют вместе Су....

А в чем сакральный смысл изготовления любой опытной конструкции? Испытать, отработать узлы, получить опыт эксплуатации (а нет ли каких скрытых дефектов, только в постоянной рутинной работе и раскрывающихся?) Все это описывается в программе и методике испытаний. Когда в 1950 году сделали два первых П36, их тоже потом три года гоняли, и только в 1953 начали клепать опытную серию.

И случай, кстати, не единичный. Перечитайте Ракова. Там приводится много примеров, и как на подъеме себя этот паровоз вел, и как сначала на нем 160 км/ч показали, а потом и 170, и 110 км/ч средняя на маршруте - это совсем отдельный случай. Забавная у Вас память. Вы бы попили чего-нибудь, для её укрепления-то.

Бернштейн пишет -изготовление их было преждевременным из-за состояния отечественного ПУТЕВОГО хозяйства в те годы.

Нет возражений. Но есть нюанс. Октябрьская дорога всегда была образцовой. И в области путевого хозяйства тоже. На ней успешно эксплуатировали ИСы с довольно высокой осевой нагрузкой (20 т на ось). И жалоб не было. Или будете сейчас доказывать, что ИСы на Октябрьской дороге путь расстраивали?

Раков пишет: война помешала выпустить планировавшуюся серию из 10 локомотивов.

Ну сами прикинте - зимой 37-38 годов было построено 2 паровоза . 3 месяца - 2 штуки. 10 штук - 15 месяцев. Пусть даже 2 года . 38 год плюс 2 - 40 год выходит. Войны еще нет . То есть в 40 году серия могла бы быть закончена даже при неспешных работах. А она даже не была НАЧАТА. Спрашивается - при чем тут война ?

А МЦМ-4 все-таки базируется на физике этого мира.

Поэтому делаем вывод что Раков темнит. Война тут ни к селу ник городу приплетена.

И основываясь на физике МЦМ - можно сделать вывод что в этом МЦМ не будут сделав пару паровозов и признав их удачными - ждать три года и планировать серию....

Вы у нас и по срокам запуска в серию специалист? Ну посмотрите, сколько времени понадобилось на внедрение Э, С, ФД, ИС, П36. Ничего Раков не темнит, просто Вы свои дилетантские представления о том, как должно быть, принимаете за истину.

[чукча]

Бернштейн пишет -изготовление их было преждевременным из-за состояния отечественного ПУТЕВОГО хозяйства в те годы.

------------------------------------------------------

Однако путевое хозяйство на железнодорожном транспорте больше всего отставало от плановых заданий. Работы по улучшению путевого оборудования предусматривались во вторую очередь, основной упор делался на увеличение численности и совершенствование подвижного состава. В условиях ограниченных материальных ресурсов (недостатка металла и т. д.) повышение удельного веса подвижных средств в основных фондах транспорта давало определенный выигрыш во времени для обеспечения растущих потребностей в перевозках. Поэтому в 1928—1932 гг. план смены рельсов был выполнен на 30%, смены шпал — на 65%, программа усиления слабых пролетных строений мостов — лишь на 10%

И хотя на некоторых направлениях производилась смена рельсов слабых типов тяжелыми, эти работы по масштабам были незначительны и отставали от плановых заданий. Недостаток шпалопропиточных материалов обусловил, кроме того, необходимость укладки на путях непропитанных шпал, срок службы которых был в 2 раза ниже обработанных. К концу пятилетки на главных путях требовалось сменить 29 млн. шпал

--------------------------------------------

Реконструкция железнодорожного транспорта осуществлялась в нескольких направлениях: строились вторые пути; расширялись станции и узлы, ремонтировалось путевое хозяйство; выпускался новый подвижной состав более совершенных конструкций и большей грузоподъемности, модернизировался старый; внедрялись локомотивы повышенной мощности; были сделаны первые шаги в применении новых видов тяги.

В первую очередь реконструкции подлежали наиболее загруженные направления. Для установления очередности реконструктивных мероприятий вся сеть железных дорог была разбита на три группы по степени грузонапряженности. К первой группе были отнесены линии, где допускались наиболее мощные паровозы — с нагрузкой на ось в 23 т. Во вторую группу включались линии, где могли проходить паровозы с нагрузкой в 20 т на ось. Все остальные линии были отнесены к третьей группе.

Строительство вторых путей в условиях, когда повышение скоростей движения поездов было невозможно из-за отставания путевого хозяйства, явилось важным, хотя и капиталоемким, способом увеличения пропускной способности железнодорожных линий

[ВВВ]

Ответ из разряда: в огороде бузина, а в Киеве дядька. Не имеет смысла развивать эту тему в виду полной отфонарности предложения.

Вообщем реальных возражений у вас нет.

А зачем их выводить из эксплуатации? Нашли им какое-то применение и пусть работают.

При прекращении работы паровозов и замены их другими типами локомотивов следует ожидать что в первую очередь будут выводить самые неудачные. Значит 52 к таковым не относились.

Ну попробуйте доказать это. Кстати, расскажите, что это за силы инерции такие?

Как найдете, приходите. Только поосторожнее с фантазиями. Механика - точная наука, беспочвенные фантазии здесь не ценятся.

А зачем мне что то доказывать ? У быстроходных паровозов диаметр ведущих колес больше - а вы видимо не понимаете почему....

Разве 1-5-1 закупались? Не надо приписывать Ракову, чего он не говорил. Я ему не возражал, а напомнил Вам, как было дело, опираясь на Ракова же. Поэтому права возражать Ракову голословно Вы не имеете. Приводите сайт, будем смотреть.

А разве Раков не написал что их не закупили только из за того что они в поворотные круги не влезали ?

Может и по Су. Это не суть важно. Важно то, что Раков отмечает, что эксплуатация в нехарактерном дл 2-3-2К режиме вела к низкой экономичности паровозов, но ничего не пишет про расстраивание пути. Не иначе как тут заговор.

А в чем сакральный смысл изготовления любой опытной конструкции? Испытать, отработать узлы, получить опыт эксплуатации (а нет ли каких скрытых дефектов, только в постоянной рутинной работе и раскрывающихся?) Все это описывается в программе и методике испытаний. Когда в 1950 году сделали два первых П36, их тоже потом три года гоняли, и только в 1953 начали клепать опытную серию. И случай, кстати, не единичный. Перечитайте Ракова. Там приводится много примеров, и как на подъеме себя этот паровоз вел, и как сначала на нем 160 км/ч показали, а потом и 170, и 110 км/ч средняя на маршруте - это совсем отдельный случай. Забавная у Вас память. Вы бы попили чего-нибудь, для её укрепления-то.

А сакральный смысл испытания опытной конструкции коллега - это проверить ее на возможных будущих режимах эксплуатации По вашему выходит что если бы серию 2-3-2 выпустили - они бы так и работали по графику Су. Более скоростные режимы в длительной эксплуатации не проверены....

Нет возражений. Но есть нюанс. Октябрьская дорога всегда была образцовой. И в области путевого хозяйства тоже. На ней успешно эксплуатировали ИСы с довольно высокой осевой нагрузкой (20 т на ось). И жалоб не было. Или будете сейчас доказывать, что ИСы на Октябрьской дороге путь расстраивали?

Так и 2-3-2 не растраивали . На низкой скорости.

Вы у нас и по срокам запуска в серию специалист? Ну посмотрите, сколько времени понадобилось на внедрение Э, С, ФД, ИС, П36. Ничего Раков не темнит, просто Вы свои дилетантские представления о том, как должно быть, принимаете за истину.

Конечно специалист - ежели с вами сравнивать

Я бы например таковскую то аналогию не проводил - одно дело паровозы рабочие лошадки - которые надо во всех климатах и режимах прогнать - и престижные 10 штук - которые будут на одной линии работать ....

[Вандал]

Ответ из разряда: в огороде бузина, а в Киеве дядька. Не имеет смысла развивать эту тему в виду полной отфонарности предложения.

Вообщем реальных возражений у вас нет.

Аргументы кончились - начался бокс по переписке.

Уныло: а чему возражать-то? Рациональных доводов в пользу заказа паровозов в Германии не прозвучало.

А зачем их выводить из эксплуатации? Нашли им какое-то применение и пусть работают.

При прекращении работы паровозов и замены их другими типами локомотивов следует ожидать что в первую очередь будут выводить самые неудачные. Значит 52 к таковым не относились.

Занудно: подменяете тезис. Никто не говорил, что они неудачные.

Ну попробуйте доказать это. Кстати, расскажите, что это за силы инерции такие?

Как найдете, приходите. Только поосторожнее с фантазиями. Механика - точная наука, беспочвенные фантазии здесь не ценятся.

А зачем мне что то доказывать ? У быстроходных паровозов диаметр ведущих колес больше - а вы видимо не понимаете почему....

Затем, что инженерные проекты принято защищать. А не балаболить, какие они хорошие.

А Вы считаете, что понимаете, зачем быстроходным паровозам больший диаметр колес? Ну расскажите, посмотрим. По термеху-то у Вас что было? Или Вы только термин слышали, а сами по гуманитарной части?

Разве 1-5-1 закупались? Не надо приписывать Ракову, чего он не говорил. Я ему не возражал, а напомнил Вам, как было дело, опираясь на Ракова же. Поэтому права возражать Ракову голословно Вы не имеете. Приводите сайт, будем смотреть.

А разве Раков не написал что их не закупили только из за того что они в поворотные круги не влезали ?

Мы дождемся от Вас ссылки на сайт? Или можно списывать всю опупею с расстраиванием пути на сбой Вашей памяти? А что у Ракова написано - возьмите и почитайте. Первоисточник ценнее, чем мой пересказ. Могу подсказать, это где-то в разделе про паровоз Е первой генерации (дореволюционный).

Может и по Су. Это не суть важно. Важно то, что Раков отмечает, что эксплуатация в нехарактерном дл 2-3-2К режиме вела к низкой экономичности паровозов, но ничего не пишет про расстраивание пути. Не иначе как тут заговор.

А в чем сакральный смысл изготовления любой опытной конструкции? Испытать, отработать узлы, получить опыт эксплуатации (а нет ли каких скрытых дефектов, только в постоянной рутинной работе и раскрывающихся?) Все это описывается в программе и методике испытаний. Когда в 1950 году сделали два первых П36, их тоже потом три года гоняли, и только в 1953 начали клепать опытную серию. И случай, кстати, не единичный. Перечитайте Ракова. Там приводится много примеров, и как на подъеме себя этот паровоз вел, и как сначала на нем 160 км/ч показали, а потом и 170, и 110 км/ч средняя на маршруте - это совсем отдельный случай. Забавная у Вас память. Вы бы попили чего-нибудь, для её укрепления-то.

А сакральный смысл испытания опытной конструкции коллега - это проверить ее на возможных будущих режимах эксплуатации По вашему выходит что если бы серию 2-3-2 выпустили - они бы так и работали по графику Су. Более скоростные режимы в длительной эксплуатации не проверены....

Во-первых, Вы не знакомы с методикой испытаний техники, чтобы делать такие утверждения. Во-вторых, будущие режимы эксплуатации были проверены. Иначе откуда бы знать, что на этих режимах паровоз получался экономичнее всех других? В-третьих, есть еще такая бюрократическая процедура как согласование решения. В случае с 2-3-2 она осложнялась неспособностью Коломенского завода серийно изготавливать брусковые рамы (про это Раков пишет в разделе о паровозе ИС). Значит, нужно было или модернизировать производство, или искать субподрядчика, или передавать производство на другой завод.

Нет возражений. Но есть нюанс. Октябрьская дорога всегда была образцовой. И в области путевого хозяйства тоже. На ней успешно эксплуатировали ИСы с довольно высокой осевой нагрузкой (20 т на ось). И жалоб не было. Или будете сейчас доказывать, что ИСы на Октябрьской дороге путь расстраивали?

Так и 2-3-2 не растраивали . На низкой скорости.

Вы не привели убедительных доводов, что 2-3-2 вообще расстраивали путь. Ваши вольные спекуляции доводами не являются. Право, Вы бы лучше какой рассказ накропали. Там у Вас намного лучше получается, чем с заклепками. Ну не Ваше это.

Вы у нас и по срокам запуска в серию специалист? Ну посмотрите, сколько времени понадобилось на внедрение Э, С, ФД, ИС, П36. Ничего Раков не темнит, просто Вы свои дилетантские представления о том, как должно быть, принимаете за истину.

Конечно специалист - ежели с вами сравнивать

Я бы например таковскую то аналогию не проводил - одно дело паровозы рабочие лошадки - которые надо во всех климатах и режимах прогнать - и престижные 10 штук - которые будут на одной линии работать ....

Вы опять фантазируете. Я Вам всего лишь предложил посмотреть, каким был процесс принятия модели паровоза в эксплуатацию. А Вы вместо этого опять ударяетесь в балабольство. Гуманитарный склад мышления такой гуманитарный.

[SiMor]

А не было потребности.

Правильно. Не было потребности, не было у немцев и паровоза, пригодного для России.

Только что прошедшая война - которая показала что мощности имеющихся паровозов в военное время - недостаточна.

Ничего она не показала, кроме необходимости унификации.

Серьезная потребность в замене Э появилась только в период первых пятилеток.

А они от диаметра колеса не зависят - они зависят от скорости движения паровоза , но - паровозный механизм передачи силы от цилиндра на колеса - имеет ограничения на скорость из за сил инерции.

Не из-за сил инерции, а из-за скорости движения поршня. При ее увеличении падает к.п.д.