Российский императорский Флот - Вспомогательные и Москитные силы

[argonayt]

т. е. вы предлагаете увеличить ширену корпуса?

[арт]

argonayt,

Если судить по рисунку и схеме, то лучше уменьшить осадку. Тем более что для тральцов это всегда полезно.

К стати, есть теория по корпусу?

[argonayt]

увы, пока не нашел.

[argonayt]

Нашел теоретический чертеж тральщика "Ударник".

[Mukhin]

По поводу судостроительных мощностей.

Гражданское судостроение в России накануне и в годы войны. Гражданское судостроение дореволюционной России чётко делилось на два кластера: судостроение морское и судостроение речное. Первое было представлено несколькими предприятиями, не игравшими сколь-нибудь существенной роли в обеспечении отечественного торгового флота судами. Так, на Чёрном море Российское общество пароходства и торговли владело собственной верфью в Одессе, а так же арендовало у Морского ведомства верфь Севастопольского адмиралтейства. Так же в Одессе располагались судостроительный завод товарищества «Беллино-Фендрих» и завод Ровенского. Кроме того, на черноморском побережье существовали верфь Вадона (Херсон), и совсем уж небольшие верфи в Новороссийске, Геленджике, Анапе, Таганроге и Батуме. Большинство этих предприятий, за исключением «Беллино-Фендрих», занимались не столько судостроением, сколько судоремонтом, или строили малотоннажные суда.

На Балтийском побережье крупнотоннажным коммерческим судостроением занимался только Невский завод в Петербурге. Ещё несколько мелких заводов в Прибалтике и Финляндии (Крейтон, Щитов, Сандвикский механический, Андре и Розенквист, Ланге и сын, «Вулкан» и др.) строили мелкие суда. В годы войны практически все эти заводы получили военные заказы, поэтому гражданское морское судостроение совершенно прекратилось. Большинство коммерческих судостроительных заводов были загружены военными заказами. Так, например, заводы Крейтон и «Вулкан» строили тральщики, а Сандвикский завод – сторожевые корабли.

В отличие от морского судостроения, судостроение речное практически полностью обеспечивало отечественные водные магистрали судами отечественной постройки. В первую очередь, следует отметить Сормовский и Коломенский машиностроительный заводы, которые освоили строительство речных теплоходов ранее германских и английских судостроителей. Вершиной довоенного отечественного теплоходостроения стали грузопассажирские теплоходы типа «Бородино», строившиеся Коломенским машиностроительным заводом для ежедневной скорой линии Нижний Новгород – Астрахань общества «Кавказ и Меркурий». Заключительные теплоходы серии, включавшей 11 кораблей – «Иоанн Грозный» и «Царь Михаил» строились с 1914 г. и считались лучшими в серии. Мощность двух их дизелей составляла 1200 л.с. Характеризуя масштабы строительства теплоходов в России накануне Первой Мировой войны, можно сказать, что уже в 1912 г. на Волге работало 190 отечественных теплоходов (53 грузопассажирских и 137 буксиров). В годы войны строительство теплоходов в Коломне продолжалось. Кроме пассажирских судов, в 1916 г. там был построен буксирный теплоход «Матвей Башкиров» с дизелем в 800 л.с.

Впрочем, теплоходы составляли всё же меньшинство речных кораблей отечественного производства. В основном продолжали строиться традиционные пароходы.

Лидером речного судостроения в России оставался Сормовский завод. На 1914 г. на этом предприятии работало 15 тыс. рабочих, из которых 4 тыс. были заняты непосредственно на судостроении. Как и Коломенский, Сормовский завод являлся предприятием широкого профиля, и кроме судостроения, занимался выпуском паровозов, вагонов, паровых котлов и т.п. Кроме строительства коммерческих судов, Сормовский завод выпускал по заказу Морского ведомства судовые механизмы и небольшие боевые корабли. Тут строились крупные буксиры, грузопассажирские речные и морские (для Каспия) суда, речные и мореходные канонерские лодки.

Помимо упомянутых заводов, речным судостроением в Волжском бассейне занималось ещё несколько предприятий. Часть из них (например, Камско-Воткинский и Мотовилихинский заводы в Перми) относились к числу фабрик широкого профиля, занимаясь судостроением наряду с другими отраслями машиностроения. Другие специализировались только на судостроительных работах. Среди последних можно выделить. Николо-Абакумовскую верфь и верфь «Слип» в Рыбинске, заводы Яковлевых и «Добровы и Набгольц» в Нижнем Новгороде, завод Шорина в Гороховце, Мордовщиковскую верфь на Оке, Паратский затон в Казани, Сарептский затон под Царицыным, и др. Самым «молодым» судостроительным предприятием региона стал завод «Нижегородский теплоход», основанный в 1913 г. в селе Бор, напротив Нижнего Новгорода.

На Каспийском море гражданское судостроение концентрировалось в Астрахани (верфь бывшего Астраханского адмиралтейства, переданная обществу «Кавказ и Меркурий») и Баку (судостроительные заводы общества «Кавказ и Меркурий» и Восточного пароходного общества. В основном эти заводы занимались судоремонтом. На Днепре судостроение было сосредоточено в Киеве, где существовал Южно-Русский машиностроительный завод, строивший речные суда, паровые машины и котлы, а так же выполнял заказы Морского ведомства. С 1898 г. там же работали Киевские казённые пароходные мастерские, находившиеся в ведении Министерства путей сообщения. Ещё несколько мелких судостроительных заводов работали в Ростове-на-Дону. Крупнейший из них – завод Пастухова – выпускал буксиры, небольшие морские пароходы, речные суда и земснаряды.

В азиатской части Российской империи строились практически исключительно мелкие речные суда. Тут можно назвать верфь Жабынского механического завода в Тюмени, верфь Курбатова в Томске и мастерские Амурской флотилии в Николаевске-на-Амуре.

С началом военных действий гражданское речное судостроение хотя и не прекратилось вовсе, но резко сократилось. Особо сказался дефицит двигателей (в первую очередь – дизелей), которых остро не хватало даже и для военных кораблей. Часть речных верфей была переориентирована на выпуск военных малых кораблей. Скажем, упомянутый «Нижегородский теплоход» строил малые минные заградители типа «Зея».

[Doctor Haider]

Большое спасибо за информацию!

[argonayt]

Тральщики типа «Искра»

Проект…………...…………………………………………«Смис док компани лимитед», 1908 г.

Строитель…………………………………………«Смис док компани лимитед» (Мидельсборо)

Водоизмещение, т:

полное…..………...……………………………………………………………………….500

Главные размененния, м…...………………………………………………………44,5х7,47х4,27

Энергетическая установка

тип………………………………………………...паровая машины тройного расширения

мощность суммарная, л. с………………………………………………………………..650

Скорость хода, уз.

полная…………………………………………………………………………………….11,6

экономическая……………………………………………………………………………9,5

Запас топлива (уголь), т………………………………………………………………………….100

Дальность плаванья, миль

полным ходом…………………………………………………………………………….450

экономическим………………………………………………………………………….1400

Автономность, суток………………………………………………………………………………10

Экипаж, чел…………………………………………………………………………41 (в т. ч. 4 оф.)

Вооружение……………….две 75-мм/50 пушки, один 7,62-мм пулемет, тралы (Шульца, Сомова, змейковый), до 45 мин «обр. 1908 г.» (в перегруз), радиотелеграф: 0.5 кВт Мор. Вед. обр.1911 года (75 миль).

Всего построено, ед…………………………………………8 («Искра» и «Патрон», «Пламя», «Заряд», «Щит», «Гафель», «Шкив» и «Штаг»: 1910/1911/1912 г.)

Учреждение тралящих бригад помимо Балтийского и Черноморского театров планировалось и для Тихоокеанского флота. Однако считалось, что для последнего строящиеся для Балтийского и Черноморских флотов корабли будут не вполне пригодны: для Дальнего Востока нужны более мореходные и дальноходные корабли, водоизмещение которых составит порядка 500 т. На создание такого корабля был объявлен конкурс, в котором помимо российских фирм участвовало 12 зарубежных. Ни один из представленных в 1909 г. на конкурс проектов не подошел Управлению кораблестроения. Поскольку же вопрос о создании тралящих кораблей для Тихоокеанского флота не терпел отлагательства, то было приято решение выдать заказ на постройку 8 кораблей английской фирме. За основу нового тральщика был принять проект траулера, имевшего хорошую мореходность, но большую осадку. Корабль был полубачным, с некоторым развалом борта и кормовым подзором. Имели ледовые подкрепления корпуса. Перешли на Дальний восток в 1912-1913 гг. Вооружены во Владивостоке.

[Cobra]

коллеги я тока с самолета... Щаз рагребемси..........

тральщик неплох. А пушки

[Cobra]

Сижу перечитываю тему вопросов больше чем ответов. Я не думал что такой провал с информацией внятной.... Но сейчас хоть время появилось буду разгребать завалы

ВОт кстати вопрос в 1912 году принят новый тип стандартного Катера разьездного 42-х футовый.... ЧТо там за моторы стояли хрен его знает......

[Cobra]

"Катера Службы связи БФ

осенью 1908 г заводу «Андре и Розенквист» в Або заказ на 6 катеров длиной 7,65 м для Службы связи. Моторы в 5 л.с. позволяли с защищенными от ударов о грунт винтами развивать скорость 6,25 узла. Однако по невыясненным причинам за несколько дней до сдачи пожар, и все катера, кроме одного, сгорели. Взамен Розенквист предложил более дорогие 8,25-метровые, с обшивкой из красного дерева и скоростью 7 узлов. Обозначение «А» с номерами от А.1 до А.6, заводу весной 1909 г заказ на 6 катеров серии «Б»: при длине 12,5 м и осадке 1,07 снабжены мотором в 24 л. с. и скорость 8,75 узла.

до 1915 г. для Службы связи БФ фирма построила следующие моторные катера:

в 1909 г.: «А 1» – «А 6» (водоизмещение 1,8 т длина 7,62 (А1-3) – 8,23 ширина 2,1 ширина 0,75 м мотор 7 л.с скорость 6-7 уз)

в 1909 г.: «Б 1» – «Б 6» (водоизмещение 5,1 т длина 12,5 ширина 2,74 осадка 1,07 м мотор 24 л. с. скорость 8,75 узла)

места постройки неизвестны

в 1912 г.: «В 1» – «В 4» (водоизмещение 8 т длина 14,63 ширина 2,9 осадка 1,2 м мотор 40 л. с. скорость 10 узлов)

в 1912 парусно – моторный бот № 1 (водоизмещение 18 т длина 16,15 ширина 3,96 осадка 1,85 м мотор 20 л. с. скорость 6 узлов) построен для поста Уто (Аландские о – ва)

в 1913 парусно – моторный бот № 2 (водоизмещение 14 т длина 13,41 ширина 4,09 осадка 2 м мотор 16 л. с. скорость 5,5 узлов) построен для поста острова Готланд

в 1915 г.: «Г 1» – «Г 8» (водоизмещение 9 т)

в 1915 г.: «Д 1» – «Д 2» (водоизмещение 2,2 т)

После 1915 г. Служба связи заказывала много катеров, в том числе за границей (например, у фирмы Торникрофта 10 double mohogany cutters Yard No.1520-9 12,1 м 140 лс = 20узл.

Accordingly yard lists numbered No.1246-55.). В связи с поступлением большого числа катеров переименование – катера спец. постройки обозначались только литерой «А»"

http://kortic.borda.ru/?1-17-0-00000017-000-60-0

[argonayt]

Возвращаясь к разъездным катерам РИФ.

Какой-то цельной информации по ним мне найти не удалось. Что и не удивительно, поскольку никто такой «мелочью» заниматься не хочет.

Но…

В монографиях по русских дредноутах можно узнать, что на них стояли как паровые, так и моторные разъездные катера одновременно. При этом балтийские линкоры несли паровые катера водоизмещением 14 т, а черноморские – моторные (10,7 т, 10 уз.).

В старом «МК» в статье о ЛК «Петропавловск» обнаружились чертежи его разъездных катеров. Насколько они достоверны, не берусь судить. Если верить масштабной линейке то размеры катеров приблизительно такие: паровой – 12,9х2,9х1,36, моторный – 12,7х2,77х1,2.

Колеги, какие будут соображения на сей счет?

[Cobra]

Коллега вы не правы роюсь - вот только с информацией плохо

Насчет катеров в последние пару лет в МорКоле была пара неплохих моих вещей (не потому что свои - реально неплохие и тему максимально закрывающие) по Муллинсам (БКА ВоенВеда) и Гринпортам (тут дуплекс в соавторстве) - американские катера -истребители постройки 1 МВ. Может видел ?

Эти 2 темки закрывают. А полную картину сделать на грани фантастики или близко к ней - катеров была не просто масса а туча тучева. Я видел вопрос по СНиС - именно этих видов в закромах нет. Есть фоты побольше - посудин которые те же верфи строили в период 1 МВ. Проект один только размеры отличаются.

Геммор в том что кроме чисто боевых (ска - катщ - посыльные службы Связи - минные теплоходы) и портовых (разъездные - служебные - буксирные) были еще и катера ВоенВеда как крепостные так и различных флотилий периода той же 1 МВ. Только на ЧМ я таких почти сотню насчитал - на Балтике не меньше. Если взять примерную цифру катеров участвовавших в 1 МВ на морях в районе 500 не сильно ошибешься + еще сотни 3 или даже 4 на реках. У меня есть по многим вопросам наработки но свести их в кучу нужно минимум пару лет убить. Пока такую роскошь позволить себе не могу.

Диапазон широчайший но преимущественно импорт причем отовсюду. Где могли там и брали - и норвежские и шведские и амеровские с английскими - швейцарские - были несколько случаев когда ставили трофеи со сбитых самолетов (ну то у речников и не массово). Свои з-д. Орел клепал - кажется питерский но на 100 процентов не уверен. Финским катерам часто они сами и ставили движки - то КАТЩ да части СКА и посыльных касается. Море Ван-Блерков было причем на всех типах (то амеровские) - Скрипсы - шведские Болиндеры. Из наших еще ХХ век ревельский. В общем что доставали то и ставили. Немного Лесснеровского - правда очень немного. У него движки шли в основном на авто. На удивление мало было французских всего 2-3 случая мне попадалось - то и понятно - от них все движки в авиацию шли. А вообще кто тему поднимет точно кандидатский диссер склепать сможет. Столько всего наворочено - я касался только в плане постройки (что на чем стояло и то далеко не все) а варианты заказов нужно в питерских архивах смотреть. Импорт понятно шел партиями и немалыми - да и свое тоже старались не по 1 заказывать. Если не брать разовых закупок у частников катерки старались клепать сериями хоть МорВеду - хоть ВоенВеду. Сам понимаешь в таком варианте давать разные движки сводить с ума механиков и поставщиков - хотя выбора особого не было. На болиндеры к примеру ставили движки 4 или 5 разных фирм да и тех не хватило почти на половину.

А с движками извини ничем больше не помогу. И не занимался темой - не моя вообще. И не встречал ничего не исторического плана не современного даже на тех.уровне в книгах. Может и нет такой вообще. По импорту еще ТТХ да марки разные в Гугле можно посмотреть - не шучу. Я так Ван - Блерков для Гринпортов пробивал. А вот чисто наши это дыра полнейшая - кроме 3-4 названий не числа выпущенных ни тех.характеристик за исключением мощи вообще не встречал.

Насчет катеров можно недельки 2 посидеть и разрозненные данные в кучу свести ну компот сразу скажу будет ужасный ибо разнотипность неимоверная + сделать судьбу на всех хотя бы на уровне Гринпортов нереально - многие просто исчезают с концами в период гражданской да и те что к финнам попали (сотни полторы вкруговую) тоже не все отслежены. В общем пока не занимался хотя однажды и нужно сесть да просто сделать.

А с движками на грани шутки только про Гугль в помощь уже писал - спросил вчера Леху Гайдука не попадалось ли ему чего по теме исторического плана (он по первому образованию все же котломеханик - грит нифига даже в училище подобного не встречал). В смысле учебники то были а серьезных исторических исслежований на тему не попадалось - очень вероятно их вообще нет в природе. Если же что - то найдешь хоть название отпиши - тема не совсем моя но для общего развития отдельные моменты знать не мешает.).

КОллега вы таки в корне не правы привожу фрагменты моей переписки с автором Гринпортов и Муллинсов.......

В новой монографии по ИЗмаиблам указано что стандартным стал именно моторный катер

борлее менее внятная статья по корабельным плавсредствам была в книге о Славе последней Виноградова... там описан минный катер Торникрофт и фотка вышеуказанного моторного катера обр.1912 г. там тож есть

Катер СНиС

Изменено 26 Sep 2012 пользователем Cobra

[Cobra]

Коллега Аргонавт моторный таки трубу должен иметь

[argonayt]

Ну и что нам это дает? Проэктов куча, катеров еще поболее, а с моторами полнейший завал.

Коллега Аргонавт моторный таки трубу должен иметь

Да этот чертеж и меня самого смущает (хотя бы тем что винт один). Но так было в оригинале. А труба не у всех моторных катеров была.

[Cobra]

моторы будут... вы ж видите рыл и искал

стандартный 42-х футовый имеет трубу гляньте у виноградова

Мы все равно все катера какнибудь стандартизируем. Кстати с 1906 года 76.2 мм флотский калибр. Мы Кане перестволиваем на 76 мм

[argonayt]

Линкор "Воля", Новороссийск, 1918 г.

Возле борта катер похожий на тот паровой разъездной катер который я нарисовал.

[Cobra]

а по ходу моторный

[Cobra]

Нахимов - в литературе вычитал имел 2 минных катера длиной 13.7 м что в пересчете получается 45 футов.

Но если посмотреть по фото то это похоже 50 футовые (15.24 м), по аналогии с Пересветами итп.

Совершенно непохоже . Минные катера - именно 45 фут стальные.

По корнилову нашел только , что было 2 минных длиной 13.42 м английской постройки - 44 фута? .

Французской постройки. Метровые, а не футовые. Но вайтовского типа, близкие 42 фут.

Рюрик(первый) - 2 паровых 34 фут и 2 минных только вот всетаки каких ? Очень похоже на 50 фут ... судя по фото

50 фут стальные. 1-й и 3-й серии в разные годы службы.

Память Азова - судя по фото 50 футовый минный, но с тумбой под ТА ,Как у Гармашева но , про расположение труб и ряд других

неточностей уже обсуждались. Но написано что паровые катера имели длину 51 фут. Может оно и так ?

51 фут стальные.

Николай 1, Александр - минные катера - 50 фут ? Судя по фото . НО у Александра ТА на тумбе стоит , как на чертеже

катера Памяти Азова у гармашева.

Николай 1- изначально 60 фут миноноска Ярроу. Стальная. Затем - стальные 50 фут 1- серии.

Александр 2 - стальные 51 фут. Минный аппарат - неподвижный, это у 51 фут ПАМЯТИ АЗОВА - "немного" поворотный.

Варяг - написано имел 2 паровых катера длиной 12.4 м , но по фото очень похожи они на 40 фут (12.2 м).

Стальные паровые 40 фут. Американские. На РЕТВИЗАНЕ паровые катера - точно такие же.

Россия - 2 паровых 34 фут и 2 минных 50 фут ?

Минные - деревянные 45 фут.

Громобой - судя по фото стояли 2 шт 56 фут.минных По крайней мере на фото явно видна башенка на носу как

у 56 фут. Или меня зрение подводит?

Минные - деревянные 56 фут. Паровые - деревянные 40 фут. Английские, постройки TIW. Минные - изначально предназначались для ПЕРЕСВЕТА и ОСЛЯБИ (каждому по 1-й ед.).

По Макарову тоже непонятности: В описании "1 моторный катер, медный длиной в 10,97 метров, 1 паровой катер цинкованной

стали длиной в 10,97 метров" но на фото как мне кажется на рострах стоит 40 футовый паровой катер.

Это уже не "мой" период.

По Донскому и Мономаху - никаких описаний не нашел .

Разные в разные годы службы.

ДОНСКОЙ - минные - деревянные 48 фут Крейтона (один не менялся все время службы, второй заменен на 45 фут), паровые менялись.

МОНОМАХ - деревянные 1-48 фут, 1-42 фут. Позже заменены на стальные 45 фут. Паровые катера - также менялись

По Светлане тоже "темный лес" кроме фото и "чертежа" из Гангута ничего.

Французские паровые катера, метровые.

Интересуют паровые катера прежде всго примерно периода РЯВ (или чуть позднее)

Какой тип ПМ

компаунд-машины, двойного, а иногда тройного расширения

диаметр циллиндров

8 1/4" - ЦВД, 14" - ЦНД - для компаунд-машины 120 и.л.с.

ход поршня

9"- для компаунд-машины 120 и.л.с.

число оборотов

500 - 650 об/мин

тип котла, его размеры, вес

цилиндрические огнетрубные, пролетного типа, водотрубные - в основном Ярроу. Вес и размеры - в зависимости от конкретного катера

давление пара,

160-180 psi

вес всей установки

Сухой вес - не менее 20% водоизмещения

какие вспомогательные механизмы были на катерах

питательный, циркуляционный насосы, вентиляторная машинка, пародинамо, паровые эжекторы

Было ли вспомогательное парусно вёсельное вооружение на крупных (50-60 -фут катерах) периоад РЯВ?

нет

Имел в виду паровые барказы (в отличие от разъездных или минных катеров), встречались ли такие нарубеже 20 в.?

Такой термин "разъездной катер" не применялся. Минные и паровые катера. Паровые катера могли использоваться для разъездной, посыльной, сторожевой службы (и как минные катера - тоже). Паровых барказов на кораблях - не было.

Кое что из моих вопросов Енжинмену

[Cobra]

Всего до 1915 г. для Службы связи Балтийского моря финская фирма Андре и Розенквист построила следующие моторные катера:

в 1909 г.: «А 1» – «А 6» (водоизмещением 1,8 т)

в 1909 г.: «Б 1» – «Б 6» (водоизмещением 5,1 т)

в 1912 г.: «В 1» – «В 4» (водоизмещением 8 т)

в 1915 г.: «Г 1» – «Г 8» (водоизмещением 9 т)

в 1915 г.: «Д 1» – «Д 2» (водоизмещением 2,2 т)

После 1915 г. Служба связи заказывала много катеров, в том числе и за границей (например, у фирмы Торникрофта). В связи с поступлением большого числа катеров было произведено переименование – катера спец. постройки стали обозначаться только литерой «А». К сожалению, подробности мне не известны.

Сторожевые катера завода Ревенского.

1. Шесть 60-футовых катеров с моторами «Винтона» заказаны в июне 1915 г. Предъявлены к сдаче в 1916 г., контрактную скорость на испытаниях не развили и поэтому флотом приняты не были. Впоследствии переданы тыловым подразделениям флота для использования в качестве вспомогательных судов. Судьба их после этого не установлена.

2. Два 60-футовых катера с моторами «Ванблерка» заказаны по образцу американских в июне 1916 г. По состоянию на начало 1918 г. постройкой окончены не были.

3. Восемь 65-футовых катеров с моторами «Дюзенберга» заказаны в апреле 1917 г. Два из них были достроены белыми и судьба их мне не известна. Еще пять достраивались красными (они есть в справочнике Бережного 1917-27 гг.). Последний, по-видимому, остался недостроенным.

Сторожевые катера норвежской постройки.

Двенадцать 65-футовых катеров с моторами «Стерлинга» были заказаны для Балтийского моря в декабре 1915 г. фирме Маритим. Как правильно пишется это название я не знаю – может кто-нибудь из участников форума полазит по норвежским сайтам в поисках этой фирмы?

Фирма Маритим явно оказалась неисправным подрядчиком – несмотря на то, что эти катера были заказаны одними из первых, они так и не были предъявлены к сдаче. Что с ними стало в конце концов – вопрос очень интересный и по сей день открытый.

Вот кстати неплохая статейка эстонского журналиста

Нам с вами она интересна тем что люди данной професии вовсю использовали в своей роботе списанные военные суда.

- Мощности для производства у нас имелись, -говорит Яак Саммет. -Например, по

статистике 1890 года Эстляндская губерния занимала первое место в Российской

империи по производству спирта. Из картофеля у нас гнали 18 миллионов ведер в

год. Российский рынок в 1917 году для Эстонии закрылся, зато через несколько лет

открылись -благодаря финским и шведским блюстителям трезвости - рынки этих

стран. Правда, экспортировать товар пришлось нелегально.

В 20-е годы, как и сегодня, Стокгольм и Хельсинки без особого успеха пытались

воздействовать на эстонское правительство, пополнявшее национальный бюджет за

счет спаивания соседей. Спирт с эстонских винокуренных заводов свозили в

таллинский порт и перегружали на стоявший на рейде пароход-хранилище. Там груз

"огненной воды" разбирали бутлегеры на скоростных катерах, каждый из которых

тащил до десяти "торпед" на прицепе. Когда финские и шведские таможенники стали

шпионить в порту, фотографируя покупателей и их плавсредства, эстонское

правительство перегнало "пьяный пароход" в военный порт Паддиски. Туда

иностранцам вход был запрещен - бутлегеры могли трудиться во благо родины в

полной безопасности.

Стоит ли удивляться, что, когда посол Эстонии в Хельсинки Оскар Калл ас, жалуясь

на бедность своей страны, обратился к Финляндии с просьбой отсрочить выплату

займа, взятого в 1920 году, он получил отказ. "Эстония достаточно разбогатела на

сотрудничестве с контрабандистами", - срезали посла в финском МИД.

Впрочем, в особом патриотизме эстонских бутлегеров упрекнуть было нельзя. Спирт

они брали там, где дешевле. Сильную конкуренцию эстонским винокуренным заводам

составляли германские фабрики. Немецкое правительство, стремясь возродить

разрушенную войной экономику, объявило германские порты на Балтике свободными

экономическими зонами. Немецкие пароходы грузились в Данциге и Мемеле копеечным

немецким спиртом и вставали на границе 12-мильных зон вдоль шведского и финского

побережий. Там к ним, точно пчелы к ульям, слетались эстонские, шведские и

финские контрабандисты, разбирая запасы пароходных трюмов. Пулеметам шведской и

финской таможен бутлегеры противопоставляли скорость: многие из них

оперирировали на списанных торпедных катерах или устанавливали на гражданские

модели авиационные двигатели. Поймать таких "летучих голландцев" можно было лишь

устроив засаду в островах. Самым известным среди эстонских бутлегеров был Эдуард

Крейстрен - бедняк, не умевший ни читать, ни писать, но обладавший феноменальной

памятью.

- Из-за неграмотности он не вел никаких записей, поэтому его ни разу не удалось

посадить. Все цифры держал в уме! - рассказывает Яак Саммет. - Начал он свой

бизнес с того, что назанимал денег и поехал с чемоданом финских марок в Данциг.

По-немецки он знал лишь одну фразу "драй марк" - столько стоила канистра спирта.

Но этого оказалось достаточно. Через десять лет Крейстрен стал одним из самых

богатых людей в Эстонии! Его катер "Червоный туз " развивал 42 узла в час - он

был самым быстрым на Финском заливе. Кстати, наши контрабандисты испытывали

особенную любовь к карточным мастям, поэтому в названиях самых знаменитых

катеров присутствуют все масти колоды. Но вообще-то у каждого бутлегерского

корабля было по десятку вывесок с названиями, а также имелись флаги самых разных

государств. Это были суда-хамелеоны, менявшие облик в зависимости от ситуации.

В 1925 году Швеция и Финляндия добились от эстонского и германского правительств

заключения соглашения, согласно которому "спиртовозы" под их флагами были

запрещены. И тогда Балтика расцветилась флагами таких экзотических стран, как

Чили, Уругвай и Персия. В финских и шведских шхерах появился даже флот таких

сугубо сухопутных держав, как Венгрия и Чехословакия. Это были те же

контрабандистские шхуны и катера, совершенно официально сменившие регистрацию.

Шхерным капитанам пришлось съездить в Латинскую Америку, чтобы купить себе

гражданство тамошних стран, остальные мужики просто выдавали себя за

иностранцев. Бывает, остановят таможеники контрабандистов , идущих под

перуанским флагом, заговорят с ними по-испански, а те -ни в зуб ногой. Молчат

себе по-эстонски. А капитан еще таможенников отчитает: "С чего это мои ребята

должны понимать по-испански? Они перуанцы, вы что, флага не не видите!"

В начале 20-х мир еще казался большим и загадочным. Чартерных рейсов в теплые

края не существовало, как не было и телевидения. Даже знатоки географии из числа

финских таможенников не могли утверждать, что перуанского языка не существует.

Знаменитый финский бутлегер Альгот Ниска, возивший спирт на бывшем русском

корабле береговой охраны "Летун", рассказывает в своих воспоминаниях о подобном

эпизоде. Однажды ему пришлось выдать своего "Летуна" за немца. Таможенники для

проверки заговорили с командой по-немецки, на что один из матросов - простых

шхерных рыбаков - выдал следующую бессмысленную фразу: "Ват и кистела вахта

гурна".

- Это, наверно, равнинные немцы. Их даже в Германии не понимают, - смущенно

сообщил товарищам "лингвист" с таможенного катера после безуспешных попыток

объясниться на своем школьном немецком.

Контролеры отвалили, и Ниска смог доставить в Хельсинки очередную партию

эстонского спирта. Сколько бы ни везли, спрос всегда превышал предложение.

- Парламентарии пьют, военачальники пьют, женщины пьют, судейские пьют, даже

школьники пьют, - писал Альгот Ниска о временах сухого закона в Суоми. -Многие

пьют безрадостно и мрачно, лишь бы нарушить запрет. Алкоголь умер, да

здравствует алкоголь!

В схватке таможенников, полицейских и бутлегеров, развернувшейся на Балтике,

были и потопленные катера, и убитые с обеих сторон, но борьба стражей порядка с

нарушителями закона протекала в целом как спортивное состязание, без взаимного

ожесточения и с сохранением уважения к противнику. Среди полицейских процветала

коррупция, способствовавшая тому, что ни один желающий в Финляндии не оставался

без "огненной воды".

Вот как рассказывает Альгот Ниска об эпизоде, когда он завез партию спирта в

самый центр Хельсинки:

Есть что-то бесшабашное в том, чтобы посреди городского фешенебельного района

сгрузить 5000 литров эстонского спирта. Правосудие закрыло свои глаза за пять

сотен марок. Констебль отошел за несколько кварталов от нас. На месте двое его

коллег, детективы в гражданском. Их задача -если появятся нежелательные

свидетели -"задержать" партию. Арест не обязательно должен охватывать все

пятьсот канистр, хватит и пятнадцати штук. Прикрытие детективов обходится

тысячью марок на каждого. Причина такого сотрудничества? Низкая зарплата, скажут

одни. Низкая мораль, посчитают другие. Неправильно! Попытайся склонить их к

чему-либо другому, что согласно их собственным и общественным взглядам на

справедливость является преступлением, и результатом будет бескомпромиссное

"нет". Предложи им даже в десять, в сто раз больше! Все равно их мораль не

поколеблется. Почему же бутлегеру относительно легко договориться с ними? Потому

что все внутренне протестуют против глупого закона и понимают юмор ситуации.

Водка и рюмка всегда были окружены нимбом и юмором. И если кучка далеких от

жизни людей, высохших индивидов обоего пола, политических ловкачей и фанатиков

навязала народу ущербный и глупый закон, стоит ли удивляться, что протест

принимает самые разнообразные формы? В верности наблюдений контрабандисту

отказать трудно. Ведь даже президент Финляндии Свинхувуд игнорировал сухой

закон. Известен случай, когда гостивший у президента немецкий епископ, угощаясь

в его резиденции водочкой, спросил: "Как такое возможно в стране с сухим

законом?"

- Есть явления, святой отец, которые трудно объяснить рационально. Вы, как

представитель религии, должны это хорошо знать, - отвечал президент, наливая

себе очередную рюмку.

Следует отметить, что представители финской политической элиты в своем ханжестве

дошли до того, что пили, стараясь формально закона не нарушать. Бутлегеры

существовали для низших слоев общества. Люди "с весом" обращались к врачам,

имевшим право получать спирт для медицинских целей. Доктора выписывали своим

состоятельным пациентам "микстуры", одну из которых, вероятно, и раздавил

финский президент на пару с епископом. На выставке в "Толстой Маргарите" не

забыт чемпион в этом негласном соревновании наследников эскулапа: некий финский

ветеринар за год получил со склада для составления лекарств восемь тонн

медицинского спирта!

К началу 30-х годах власти Финляндии окончательно осознали, что народ, который

не мог взять с собой в сауну даже пива, если оно было крепче двух градусов,

вот-вот превратится в преступное сообщество, живущее по собственным законам о

справедливости. В

1931 году в тюрьмах страны сидели 25 тысяч человек, из них треть - за

преступления, связанные с нарушением сухого закона. Для небольшой

законопослушной нации это было невиданным падением нравов. Более того, благодаря

эстонским контрабандистам потребление алкоголя в Финляндии превысило довоенный

уровень. Политикам пришлось дать задний ход. На референдуме совещательного

характера 70 процентов финнов высказалось за отмену сухого закона, а пятого

апреля 1932 года в пользу легального возвращения зеленого змия на территорию

страны проголосовал парламент. Хотя в Швеции талонная система Братта

продержалась вплоть до 1955 года, без ненасытного финского рынка эстонским

контрабандистам делать было нечего. Невостребованная продукция эстонских

винокурен обрушилась на собственное население. Кто хотел, спился и умер,

остальные не могли принять "больше нормы". Отрасль захирела, зерно и картофель

стали использоваться по своему прямому назначению.

Фото:

- Финская полиция задержала мелкого торговца контрабандным спиртом

- Торпедный катер контрабандистов под названием "Блеф". Эстонские бутлегеры были

заядлыми картежниками и называли свои плавсредства или в честь карточных мастей,

или терминами из карточной лексики

- Катер с финскими таможенниками. Поймать контрабандистов они могли лишь из

засады. На открытых пространствах таможенные суда уступали противникам в

скорости

- Выгрузка на берег знаменитых "торпед" - составленных вместе канистр со

спиртом, - снабженных спереди рассекателем волн.

Моторные лодки:

Тип «Mootorpaat» - 4 единицы.

«МР 8»

(1909г/п.-

«МР 14»

(1909г/п.-

«МР 23»

(1909г/п.-

Моторные катера. Водоизмещение 12 тонн. Размерения 16.2(16,1)х4(3,9)х1.8м. Мощность 55 л/с. Скорость хода 9 узлов. Вооружение 1 пулемет. Экипаж 6 человек.

Бывшие катера Службы связи БФ. Зимой 1918 года оставлены в Финляндии, из-за невозможности проводки во льдах при перебазировании флота в Кронштадт. Куплены в Финляндии в конце 20-х. С 1919 года в составе ВМФ Эстонии. 06.08.1940 года с принятием Эстонии в состав СССР вошли в состав КБФ. Дальнейшая судьба не установлена.

«MP 10»

Моторный катер. Водоизмещение 24 тонн. Размерения 16.9х2.9х1.1м. Мощность 100 л/с. Скорость хода 13.5 узлов. Вооружение 1 пулемет. Экипаж 6 человек.

Бывший моторный катер с ЭБР «Слава», затопленного экипажем после боя с двумя германскими линейными крейсерами 4.10.1917 года в проливе Моозунд. Захвачен немцами и использовался германским флотом. 11.11.1918 года после вывода немецких войск с территории Эстонии передан флоту Эстонской республики. 06.08.1940 года с принятием Эстонии в состав СССР вошёл в состав КБФ. Судьба после 1940 года не установлена.

«MP 4»

Моторный катер.

Имеется противоречивая информация о наличии в эстонском флоте моторного катера (mootorpaat) №4. Имеется также фотография, но нет письменных подтверждений. Возможно, это название было временным.

Извиняюсь что не в том бассейне (просто чтобы закончить тему)

по черноморским катерам верфи Равенского (Одесса)

1) 19 03 15 выдан контракт № 2165 на постройку 12 быстроходных катеров

Сроки готовности 2 к 15 06 15

5 к 01 07 15

5 к 20 07 15

Длина 60 - 70 фут ширина 9 – 10 фут осадка носом не более 4 фут 1 47 мм 1 пул дальность 600 миль корпус и палуба деревянные 4 стальных переборки

стоимость 1 катера 75 тыс руб

12 06 15 контракт перезаказан под № 3005 и на 6 катеров в 22 узла по 65 000 руб

Сроки готовности 2 к 15 06 15

4 к 01 08 15

Моторы Вииток фирмы Скрипс Компани Детройт – Мичиган по 250 л с (доставлены из Америки на пароходе Царица наблюдающий за постройкой полковник А П Шершов)

2) наряд № 5894 на 2 катера по типу американских от 26 07 16

(вероятно их заказал ГУК для замены потерянных при перевозке из Америки катеров истребителей фирмы Гринпорт)

3) наряд № 3842 на 8 катеров по типу Торникрофта от 19 04 17 выдан взамен № 7245 от 06 08 15 на постройку 8 катеров скорость 20 узлов стоимостью по 39 750 руб (задержка из –за отсутствия поставки леса) двигатели Ван Блерк некачественного исполнения новые сроки поставки

4 к 01 08 17

2 к 25 08 17

2 к 15 09 17

Стоимость 58 700 руб длина 65 фут ширина 10,5 фут осадка 3 фут скорость 27 узлов дальность 300 миль 2 двигателя Рюзенберг по 380 л с 1 47 мм 1 пулемет

Моторы винты и валы от Морского министерства

Новые сроки поставки 4 к 01 08 17

2 к 01 09 17

2 к 25 09 17

наблюдающий за постройкой инженер – механик Павлов

Наряд № 10029 от 29 10 16 постройка 2 паровых катеров – разведчиков для службы связи

По Северной верфи для Танка - в 3 томе Истории судостроения о ней буквально пара слов в общем списке питерских, вероятно весьма небольшая и существовала недолго - я кроме этой серии катеров не встречал данных о других судах построенных на ней

Для VVY - по Корнилову в принципе согласен , но тот же вопрос - кто , где и когда его разобрал (просто во многих справочниках если списали значит все - а ведь многие существовали затем еще не один десяток лет правда уже в других ипостасях) и тему последнего звонка , даже для крупных кораблей (с местом и датой разборки) ой как нелегко найти

Рамзес

[argonayt]

а по ходу моторный

А почему Вы это колега определили?

[argonayt]

Русские минные катера времен РЯВ

[Cobra]

ПО виду очень похож на Стандартный моторный катер обр. 1912 года! Я не прав?

[argonayt]

Не находите сходство?

[Cobra]

Нахожу но в монографиях по Измаиблам и на фото в книге про СЛаву именно такой катер идентифицируют со стандартным моторным. Впрочем спорить не буду ибо внятных доказательств у меня немае

[argonayt]

Как на меня, то тут все просто. Паровой катер с воздухозаборниками (что и логично, ведь топке нужен воздух, да и вентиляци), а вот моторному нет (особенно такому малому).

Мой моторный и Ваш достаточно похожи.