Я - Шахурин

[pun]

Так что это жжж неспроста.

Вот и хочу с этим ЖЖ разобраться. Материалы, методы упрочнения и закалки (одно ТВЧ упрочнение танкистам позволило окончательно на гусеницы перейти), масла и точность обработки - ВСЕ вперед ушло. А схема осталась. С токи зрения сегодняшних знаний - при тогдашних материалах и технологиях - получилось бы или нет?

P.S.Танковые немецкие бензинки - с простыми шатунами. А там не 200 сил!

[Вандал]

P.S.Танковые немецкие бензинки - с простыми шатунами. А там не 200 сил!

Но и не 1000-1500. К тому же, там вес далеко не так критичен, как для авиамоторов. Было бы интересно сравнить массы валов, подшипников и картеров с авиационными движками близкой мощности.

Кстати, "тигровский" HL210/HL230 - с вильчатыми шатунами. 

 

Изменено 15 Oct 2016 пользователем Вандал

[pun]

Да и ладно с шатунами, не критично и на форсировку не сильно влияет. Или влияет?

Гораздо интереснее возможный переход Климова на 4-х клапанную отъемную головку в момент получения проблем с будущим М-103А. 

Мог он, чисто технически, уложиться в тот же год введя наряду с более толстыми гильзами отъемную голову?

Пусть даже в подвесном варианте, все с теми же своими вкрутными в головку гильзами. Геморойно, наверное при сборке будет, но прорыв газов исключится.

 

Второй вопрос. Учитывая меньшую сложность и соответственно меньшее количество брака при раздельной  отливке блока и головки - не выгоднее ли было пойти на некоторое усложнение одной детали (верхнего картера) для установки в нем длинных несущих шпилек и существенно ли полегчает при этом разгруженный блок цилиндров?

 

Третий. Правильно ли я понимаю, что для производства в принципе без разницы - трех или четырех клапанная голова? По сравнению с 2-клапанной. Все одно привод клапанов от распредвала придется менять.

 

Изменено 16 Oct 2016 пользователем pun

[Вандал]

возможный переход Климова на 4-х клапанную отъемную головку

не выгоднее ли было пойти на некоторое усложнение одной детали (верхнего картера) для установки в нем длинных несущих шпилек и существенно ли полегчает при этом разгруженный блок цилиндров?

Все одно привод клапанов от распредвала придется менять.

То есть, Вы предлагаете Климову разработать совершенно новый двигатель, да еще и технологию под него подготовить. В год точно не уложится. Лет пять, учитывая низкую технологическую культуру в СССР. С негарантированным результатом. Кстати, это уже сильно за рамками темы, так как М-105 разрабатывался с 1937 года.

[dragon.nur]

Трёхклапанная голова может быть SOHC, привод через коромысла или комбинированный, а у четырёхклапанной SOHC возможен, но только через траверсы, а это сильно увеличивает инерцию подвижных частей. Типичные четырёхклапанные DOHC

[pun]

Трёхклапанная голова может быть SOHC, привод через коромысла или комбинированный, а у четырёхклапанной SOHC возможен, но только через траверсы, а это сильно увеличивает инерцию подвижных частей. Типичные четырёхклапанные DOHC

1. А как было у М-105?

2. Как было у М-107?

3. Потому и предложил украсть подсмотреть Мерлин и/или приобрести Паккард, для копирования(оне уже на 3000 об/мин рассчитаны были).

4. Насколько реально возможно было перейти на отъемную головку блока (пусть и с тремя клапанами на цилиндр), и позволили бы такие изменения улучшить охлаждение головки и соответственно добиться устойчивой работы на режимах М-1061ск? Тем более, что по философии он развитие именно М-103\103А?

Изменено 16 Oct 2016 пользователем pun

[pun]

То есть, Вы предлагаете Климову разработать совершенно новый двигатель, да еще и технологию под него подготовить.

А он что, по Вашему сделал, с 38 по 43. Причем ТРИЖДЫ !

И четырехклапанную голову, заодно с технологией - за год!  Это когда петух. в задницу клюнул и северный пушной зверек о ноги потерся.

 Вот, как коллега Мамай предлагал и поставить его перед стенкой проблемой получения 3000 оборотов в 39 году. Понятно, что не добьется сразу, но другого варианта, как улучшить вентиляцию при возрастании оборотов на четверть у него не будет. И пусть стабильно работать сможет только на 2600-2700, производство на 4-х клапанную голову переведет. А там и обороты году к 42 подтянет до заданных 3000.

[Вандал]

А он что, по Вашему сделал, с 38 по 43. Причем ТРИЖДЫ !

Не вижу. В М-105 относительно М-103 одно серьезное изменение - три клапана вместо двух. Изменение диаметра цилиндра - да, с точки зрения технологии производства, это серьезное изменение. Причем отмечается как трудный шаг, на который пришлось пойти. Если даже простое изменение диаметра цилиндра, что лишь меняет некоторый инструмент (шаблоны и развертки) - это такой серьезный удар по производству, то что от коренной переработки двигателя ждать?

И четырехклапанную голову, заодно с технологией - за год!

Это Вы откуда взяли? М-107 сделали еще в 1941 году ("110" Кочеригина и ИТП Поликарпова - это как раз 1941 год, да и Яковлев какой-то из своих истребителей 1941 года готовил под М-107, и Лавочкин его в 1941 тщился заполучить). А в серию он пошел только в 1944. Если вместо М-105, Климов в 1937 году возьмется сразу за М-107, да еще без того опыта наступания на грабли, что он в реале поимел, отрабатывая М-105 и М-106 (который по плану НКАП должен был быть выдан еще в 1940 году, недаром под него и И-26, и И-301, и ДБ-240 делали), то когда бы наша авиапромышленность получила? Не раньше второй половины 1942 я полагаю, а, чтобы массово, так и вовсе в 1943. И на чем нашим авиаторам два года воевать? На "ишачках"?

[Chugayster]

В теме не раз упоминалось, что ИЛ-2 совмещал в себе 2 боевые задачи и выполнял их плохо, но лучше было бы вместо ИЛ-2 сделать 2 разных самолета под каждую из этих задач. Могут коллеги поподробней объяснить, что имеется ввиду?

[pun]

Не вижу. В М-105 относительно М-103 одно серьезное изменение - три клапана вместо двух.

Т.е. замена литьевых форм, мерительного и обрабатывающего инструмента, возможно и технологических операций. Клапана и начинка стали другими! А учитывая, что головка блока неотъемная - это выпуск НОВЫХ блоков.

Не разумнее было разделить блок на две части, относительно простой блок цилиндров и более сложная, но по сравнению с 3-х клапанной не намного, 4-х клапанная головка? Ведь изменились проходные сечения впуска-выпуска и охлаждающей жидкости, сами клапана, пружины, постель распредвала и привод клапанов. Все другое стало! 

И такой ли уж великий шаг оставался для "нахождения места" прохода через головку силовых шпилек? Тем более, что блок цилиндров, как отдельная деталь становился проще в отработкеи производстве.

И черт с ним, пусть будет дороже и DOHC, один хрен привод распредвала через коническую шестерню и на  два вала передача без проблем.

то что от коренной переработки двигателя ждать?

А такая ли уж коренная переработка бы была? блок цилиндров к верхнему картеру все едино крепился на коротких шпильках, которых было больше, чем у схем с отъемной головкой. Эти шпильки были короткие, по типу шпилек воздушников. Продлить их до головки блока и останется проблема возможного перекоса головки из-за бОльшего выноса шпилек от оси цилиндра. Введение поперечных усилений, совмещенных с постелями распредвала могло ситуацию поправить. 

Я это к чему - вариантов - тьма. Надо было пробовать. А т.к. в РИ вносились отнюдь не косметические изменения, считаю возможным запуск в серию "разъемного" 4-х клапанного М-105П не позднее оригинального М-105.

[pun]

Если вместо М-105, Климов в 1937 году возьмется сразу за М-107, да еще без того опыта наступания на грабли, что он в реале поимел, отрабатывая М-105 и М-106 (который по плану НКАП должен был быть выдан еще в 1940 году, недаром под него и И-26, и И-301, и ДБ-240 делали), то когда бы наша авиапромышленность получила?

А не позднее РИ!  При переходе на разъемную голову мы поимеем пусть тот же по характеристикам М-105, с его надувом, оборотами и теплонапряженностью.

НО ! При его дальнейшей форсировке в сторону М-107 по сравнению с реалом Климову будет гораздо проще отрабатывать технологию производства деталй гораздо меньшей сложности. И сроки отработки по сравнению с РИ - СОКРАТЯТСЯ. 

Так, что в 41-м будем воевать на Як-3 и Як-3У, а в 43-м на Як-9П

Изменено 16 Oct 2016 пользователем pun

[Вандал]

Т.е. замена литьевых форм, мерительного и обрабатывающего инструмента, возможно и технологических операций. Клапана и начинка стали другими! А учитывая, что головка блока неотъемная - это выпуск НОВЫХ блоков.

Это, грубо говоря, одно изменение. Если Вы делаете отъемную головку, то в дополнение к этому Вам нужно еще одно изменение. Потому что Вам надо обеспечить плотный контакт между головкой и блоком. Чем больше у Вас изменений, тем сложнее отлавливать баги измененной конструкции. И сложность нарастает не линейно, а экспоненциально.

И черт с ним, пусть будет дороже и DOHC, один хрен привод распредвала через коническую шестерню и на  два вала передача без проблем.

То есть еще и глюки нового ГРМ ловить. И опять сложность растет. Вы, судя по всему, никогда не занимались траблшутингом на профессиональном уровне. Самое трудоемкое в траблшутинге любой конструкции - это локализация проблемы. Чем больше изменений Вы вносите, тем сложнее эту локализацию провести.

А такая ли уж коренная переработка бы была?

Да. Уже только изменение ГРМ с введением двух валов - это уже серьезно. Ведь при трехклапанной схеме хотя бы половина ГРМ работает как прежде. 

Эти шпильки были короткие, по типу шпилек воздушников.

Длина шпилек - это фигня, по сравнению с прочими изменениями.

Я это к чему - вариантов - тьма. Надо было пробовать.

В принципе, правильно, только где людей взять, чтобы все эти варианты перепробовать? Дефицит нормальных инженерных кадров - это системная неустранимая проблема. И никакой Шахурин тут ничего не сможет.

А не позднее РИ!

Неверно. Сильно позднее. Чем больше изменений, тем больше возможных комбинаций проблем, тем больше времени на поиск и устранение дефектов. Комбинаторика, однако.

[pun]

Это, грубо говоря, одно изменение.

Да ешкин кот! Вандал, теория хорошо, Но конкретика! Какое одно изменение?!

Следите за руками

Было ДВА клапана, вероятно максимально возможного размера,что бы вписаться в диаметр гильзы. Со своими проходными сечениями каналов, диаметрами штоков, массой, моментами инерции и соответственно пружинами и приводами. При этом полости охлаждения были какой-то определенной конфигурации с соответствующим теплосъемом. У этой головки была определеннаяжесткость и определеное тепловое расширение при работе.

 

Поставили ТРИ клапана. Одно изменение? ХРЕН ТАМ! Изменилась вся головка. ВЕСЬ конструктив и  ВСЯ начинка. Клапана стали другого диаметра с другими диаметрами штоков, направляющих, изменились проходные сечения впусков и выпуска, конфигурация внутренних полостей охлаждения и течение в них охлаждающей жидкости, другая жесткость и другое тепловое расширение.

Это навскидку. Там не одно изменение. Там СОВЕРШЕННО НОВАЯ деталь которая имела со старой только одинаковое сопряжения с рубашкой блока цилиндров. Так КАКАЯ РАЗНИЦА какую головку отрабатывать? 3-х  или 4-х клапанную? Если ВСЕ НОВОЕ. И ЖЕСТКОСТЬ под нагрузкой тоже ИЗМЕНИЛАСЬ.

А введением членения на ДВЕ детали, мы как раз и локализуем проблему в отдельный несвязанный с другими узел и имеем возможность отрабатывать его независимо и постепенно! В этом идея.

Сквозные силовые шпильки - только средство обеспечить  деление системы на "проблемную" и "беспроблемную" части. Почему и интересует вопрос - насколько сложно сделать их силовыми для разъемных головки и блока цилиндров.

Вопрос ключевой - если не сложно и беспроблемно - имеем возможность вводить ключевые изменения в конструкцию "по частям".

К тому же "беспроблемная" часть(блок цилиндров) становится проще,в том числе и в технологическом отношении и высвобождает дополнительные инженерные ресурсы на решение "проблемной".

То есть еще и глюки нового ГРМ ловить. И опять сложность растет.

Э-э, нет. При ТРЕХ вместо ДВУХ клапанах на цилиндр - ГРМ УЖЕ НОВЫЙ. Там только привод старый остался, но и то - мощность потребная, и соответственно передаваемая - больше наверное в 1,5 раза  - новое все и распредвал и его резонансные частоты и  система смазки - ВСЕ КОНСТРУИРОВАТЬ ЗАНОВО.

А при ДВУХ распредвалах - мы хотя-бы на первых сериях старые, двухклапанные можем использовать, а не новые рассчитывать. Тоже, кстати, сокращение проблемных решений.

Самое трудоемкое в траблшутинге любой конструкции - это локализация проблемы.

Усе верно, только необходимо правильно оценивать сложность способов решения. А то окажется как у Климова - вроде как изменения вводил небольшие - а на самом деле конструировал половину мотора заново!

 

Изменено 16 Oct 2016 пользователем pun

[Вандал]

Да ешкин кот! Вандал, теория хорошо, Но конкретика! Какое одно изменение?!

Это не теория, а самая что ни на есть приземленная практика. Вы инженер? Косяки при внедрении в инженерных системах отлавливали? Ах нет? Ну так и не спорьте с более знающими людьми, которые на этом собаку съели. Это у Вас тут теории, причем нефальсифицируемые.

Поставили ТРИ клапана. Одно изменение? ХРЕН ТАМ! Изменилась вся головка. ВЕСЬ конструктив и  ВСЯ начинка. Клапана стали другого диаметра с другими диаметрами штоков, направляющих, изменились проходные сечения впусков и выпуска, конфигурация внутренних полостей охлаждения и течение в них охлаждающей жидкости, другая жесткость и другое тепловое расширение.

Во-первых, серьезно поменялись только впускные клапаны. Выпускной же остался примерно того же диаметра. И на том же месте. Во-вторых, как уже написал коллега @dragon.nur, управление клапанами при переносе их осей от расположенного под валом в другое место, меняется. Думаете, привод никак не влияет? То есть выпускной клапан работает по-прежнему, а впускные - уже по-другому. А в случае с 4 клапанами, то все работают по-другому. А если еще вводите два вала вместо одного, так это еще одна неизвестная. Жесткость головки, когда она цельная, принципиально не меняется. А вот когда Вы её делаете отъемной - то это совсем другая история, и это еще одна неизвестная. Далее, появляющаяся щель между головкой и блоком - еще одна неизвестная. Так что как ни крути, а Ваш прожект вносит больше новых неизвестных. И чем больше Вы будете изменений находить, тем будет хуже для Вашей позиции, потому что с ростом различий сложность доводки растет экспоненциально.

А введением членения на ДВЕ детали, мы как раз и локализуем проблему в отдельный несвязанный с другими узел и имеем возможность отрабатывать его независимо и постепенно! В этом идея.

Интересно, как Вы собираетесь отрабатывать головку блока отдельно? Она, вообще-то, сама по себе не работает. 

При трех вместо двух клапанов на цилиндр - ГРМ НОВЫЙ.

И опять Вы неправы. Не спорьте со знающими людьми.

ВСЕ КОНСТРУИРОВАТЬ ЗАНОВО.

Конструировать - это копейки в общих затратах на создание нового изделия. И даже расчет на крутильные колебания не так сложен.

А при ДУХ распредвалах - мы хотя-бына первых сериях старые, двухклапанные можем использовать, а не новые рассчитывать.

Не сможем, пока не проверим. Вот Вам еще одна неизвестная. Плюс новая зубчатая пара появляется, которую еще втиснуть куда-то надо (придется удлинять вал, возможно, ставить дополнительный подшипник). Еще один подарочек.

А то окажется как у Климова - вроде как изменения вводил небольшие - а на самом деле конструировал половину мотора заново!

А Ваш вариант - весь мотор заново. Половина мотора, лучше, чем весь.

 

 

[pun]

Во-первых, серьезно поменялись только впускные клапаны. Выпускной же остался примерно того же диаметра. И на том же месте.

Охх. Уже другой и на другом месте.

Во-вторых, как уже написал коллега @dragon.nur, управление клапанами при переносе их осей от расположенного под валом в другое место, меняется. Думаете, привод никак не влияет? То есть выпускной клапан работает по-прежнему, а впускные - уже по-другому. А в случае с 4 клапанами, то все работают по-другому.

Вы их на М-105 и перенесли, все три. Были в линию, стали треугольником.

Так и я Вам про влияние привода пишу!

Выпускной работает не по прежнему, а аналогично, с другими нагрузками.

Жесткость головки, когда она цельная, принципиально не меняется. А вот когда Вы её делаете отъемной - то это совсем другая история, и это еще одна неизвестная.

Согласен, ЕЩЕ одна.

Далее, появляющаяся щель между головкой и блоком - еще одна неизвестная. Так что как ни крути, а Ваш прожект вносит больше новых неизвестных

А ничего что, именно у Климова, цилиндры были ввинтные в головку? 

И чем больше Вы будете изменений находить, тем будет хуже для Вашей позиции, потому что с ростом различий сложность доводки растет экспоненциально.

И почему, Вы при отстаивании своей позиции, не учитываете, что при разгруженном блоке сложность доводки блока, который тоже пришлось усиливать при форсировании, уменьшается?

Интересно, как Вы собираетесь отрабатывать головку блока отдельно? Она, вообще-то, сама по себе не работает.

Антире-есно сейчас учат. Термин "поэлементная доводка" (не знаю. как это по английски) Вам знаком?

И опять Вы неправы. Не спорьте со знающими людьми.

А объяснить? Для меня такие фразы - да-а-авно не аргумент, а скорее сигнал, что оппонент не видит путей решения.

Конструировать - это копейки в общих затратах на создание нового изделия. И даже расчет на крутильные колебания не так сложен.

 Я конечно бывший, и уже давно по земле хожу, и "минус" инженер, но блин - вы мне про что в предыдущих постах распинались?

О терминах спорить не собираюсь - весь процесс создания от НИР до выпуска техкарт для серийного производства - конструирование. Включая конструкторское сопровождение серийным КБ.

Не сможем, пока не проверим. Вот Вам еще одна неизвестная.

Плюс новая зубчатая пара появляется, которую еще втиснуть куда-то надо (придется удлинять вал, возможно, ставить дополнительный подшипник). Еще один подарочек.

Такая и при 3-х клапанном распредвале аналогичная неизветная. Не упрощайте себе задачу.

Шестерни все равно придется рассчитывать заново, а на реальном климовском приводе конической шестерней видно - поставить два распредвала противовращения - задача уровня студента.

А Ваш вариант - весь мотор заново. Половина мотора, лучше, чем весь.

Мой вариант - честно признаться самому себе, что я по итогу переделаю минимум половину мотора и все равно не решу самую основную проблему - конструкция достигла предела и больше из нее выжать нельзя.

Вы меня заранее извините, похоже Вы сейчас проиллюстрировали каким образом появился Ту-22М. Тоже вносили минимальные изменения. Только самолет новый получился.

P.S. Коллеги, что необходимо сделать, что бы однажды прицепленные к сообщению файлы при изменении последующих сообщений не присоединялись "по умолчанию" . Задолбало удалять...

Изменено 16 Oct 2016 пользователем pun

[pun]

А Ваш вариант - весь мотор заново. Половина мотора, лучше, чем весь.

Кстати. Половина мотора при уменьшении диаметра цилиндра и половина мотора при введении трехклапанной головки.

Месье любит растянуть удовольствие?

Может все же набраться смелости и сделать как надо сразу? А не мучить половину авиапрома полудохлыми лошадьми и "завтраками"?

Реал не берем. С РИ все понятно.

У нас тема про альт-Шахурина и мы знаем, что у Климова каменный цветок не выйдет. "На коленке малой кровью" в необходимые сроки не вышло. Так почему не изменить ситуацию?

 

P.S. Если не нравятся мои предложения - готов выслушать предложения специалистов. Думаю не мне одному интересно.

Варианты ответа - "сделать было ничего нельзя" - приравниваются к измене родины, потому как сделать было нужно.

 

Изменено 16 Oct 2016 пользователем pun

[dragon.nur]

цилиндры были ввинтные в головку? 

А не гильзы?

 

[Вандал]

Охх. Уже другой и на другом месте.

С чертежом сверялись? Размер, если и поменялся, то незначительно. А место то же осталось. 

Вы их на М-105 и перенесли, все три. Были в линию, стали треугольником.

Именно, что треугольником. И выпускной клапан можно оставить на прежнем месте, и того же диаметра. А вот впускные будут уменьшенного диаметра по сравнению с прежним. То есть, тщательно надо проверить работу двух клапанов, плюс справляется ли выпускной клапан со своей работой. В случае же четырехклапанного надо проверить все четыре клапана по полной программе, включая соответствие новых сечений условиям работы.

Так и я Вам про влияние привода пишу!

Ну тогда почему Вы считаете, что четыре новых привода - это меньше работы, чем только два?

А ничего что, именно у Климова, цилиндры были ввинтные в головку? 

А при отъемной головке, думаете, лучше будет? Нет, хуже.

И почему, Вы при отстаивании своей позиции, не учитываете, что при разгруженном блоке сложность доводки блока, который тоже пришлось усиливать при форсировании, уменьшается?

Первое, я не отстаиваю позицию. Я просто указываю, что надо проверять, и что с ростом количества внесенных изменений, количество проверок растет опережающими темпами. Это факт, которого Вы, в силу своей некомпетентности, понять не желаете. Второе, а Вы свое утверждение строго доказать сможете, чтобы его учитывать? Не сможете. Новая деталь, значит новая работа. И это все равно новая неизвестная. Которую все равно надо отрабатывать. Вы не понимаете специфики отладки сложной инженерной системы. Повторяю в очередной раз: главная беда - это локализация проблемы. Потому что нельзя у движка отладить отдельно блок, отдельно головку, отдельно клапаны, отдельно цилиндры и т.д. Вы меняете что-то, а стреляет совсем в неожиданном месте. И вот сиди и гадай: то ли это из-за Вашего изменения, то ли просто детали, которая "выстрельнула", срок пришел сломаться. Так что чем больше неизвестных, тем больше времени на локализацию уходит. 

Антире-есно сейчас учат. Термин "поэлементная доводка" (не знаю. как это по английски) Вам знаком?

Это если элемент удается выделить и исключить влияние других элементов. Что в ДВС сделать несколько затруднительно. Еще раз, не рассказывайте инженеру сказок про то, как надо. Этой мой хлеб. Я работаю с IT-системами, там поэлементную доводку организовать не в пример проще, но все равно не всегда получается. Взаимное влияние подсистем в сложных системах - явление до конца неустранимое.

А объяснить?

Вам объяснили, как могли. Вы не понимаете. Это Ваша проблема. Всё еще не понимаете - не спорьте, а начните копать, разбираться самостоятельно. Нянкаться с Вами здесь никто не обязан.

но блин - вы мне про что в предыдущих постах распинались?

Про доводку. Не понимаете разницы между проектированием и доводкой?

Посчитать, нарисовать, написать - это фигня. Самое интересное начинается, когда все это пытаются воплотить в железе и заставить работать.

О терминах спорить не собираюсь - весь процесс создания от НИР до выпуска техкарт для серийного производства - конструирование. Включая конструкторское сопровождение серийным КБ.

Если не собираетесь спорить, то зачем даете свои термины? Техкарты - это уже не конструирование, а технологическая подготовка производства. Конструкторское сопровождение - это внесение изменений в конструкцию по опыту эксплуатации. Которое, на определенном этапе опять-таки превращается в технологическую подготовку. И там есть разница, когда серийное КБ не совпадает с КБ-проектировщиком. 

Такая же как и при 3-х клапанном распредвале.

Откуда там новая зубчатая пара?

Шестерни все равно придется рассчитывать заново

Достаточно поверочного расчета.

а на реальном климовском приводе конической шестерней видно - поставить два распредвала противовращения - задача уровня студента.

Вот и наглядно видно, что Вы не понимаете разницы между проектированием и доводкой. А проверить, как эти валы будут работать? 

Мой вариант - честно признаться самому себе, что я по итогу переделаю минимум половину мотора и все равно не решу самую основную проблему - конструкция достигла предела и больше из нее выжать нельзя.

Из неё выжали 1300 лошадок. Сравните с 950 у М-103. Прирост мощности более чем на треть. По состоянию на 1938 год очень даже неплохая перспектива.

 

 

А не гильзы?

Гильзы, конечно.

 

[pun]

А не гильзы?

Да гильзы, конечно. ОпИсался.

 

Предложите свой вариант "помощи" Климову в нелегком деле получения 1250-1350 лс к концу 40г. и 1500-1650 лс к концу 42-го?

Если можно обойтись водометанолом и впрыском высокого давления в цилиндр, и конструкция выдержит - я только ЗА. Излишним экстремизмом не страдаю.

[Вандал]

У нас тема про альт-Шахурина и мы знаем, что у Климова каменный цветок не выйдет.

Критерии разные. Я считаю, что у Климова каменный цветок вышел, другое дело, что надо было бы активнее в направлении М-105ПФ-->М-105ПФ2 работать. Но альтШахурина не поймут, ибо на тот момент считают, что высотность - это важно.

[pun]

Я считаю, что у Климова каменный цветок вышел, другое дело, что надо было бы активнее в направлении М-105ПФ-->М-105ПФ2 работать

А почему не М-106? Прямой наследник 103-х

[Вандал]

Варианты ответа - "сделать было ничего нельзя" - приравниваются к измене родины

А я здесь не по этой части. Все альтернативы, касающиеся сталинского СССР, считаю дохлыми по определению. В 90-е годы сам этим страдал, в итоге пришел к выводу, что ловить нечего. В людях проблема, а не в железках. И проблемы эти закономерно вылезают из коммунистической идеологии. Когда молодых со средним образованием оттирают от высшего, потому что они сплошь из "бывших", а вместо них дают дорогу великовозрастным батракам, у которых за плечами только ЦПШ, то чего Вы хотите от таких инженерных "кадров"? Я здесь чисто по техническим вопросам, потому что считаю некоторые моменты, касающиеся двигателей, интересными для себя.

[Вандал]

А почему не М-106? Прямой наследник 103-х

Правда, что ли? А Вы в курсе, что М-106 1941 года должен был иметь мощность 1420 л.с. на высоте 6000 м? Это такой наследник М-103? Вы на односкоростной нагнетатель-то, который на него в 1943 году поставили, не ведитесь.

[pun]

Весь пост ответов слетел. Повторять не буду.

Вкратце: объем необходимых доработок до 3-х и 4-х клапанной головок сравним и различия ничтожны.

Введение отъемной головки - под вопросом, если были варианты увеличения прочности, мне кажется поупираться стоило.

Ваши, Вандал, ссылки на сложность и лавинообразно возрастающий объем работ - типичная песня проектировщика. Уж извините.

Изменено 16 Oct 2016 пользователем pun

[pun]

А я здесь не по этой части. Все альтернативы, касающиеся сталинского СССР, считаю дохлыми по определению. В 90-е годы сам этим страдал, в итоге пришел к выводу, что ловить нечего.

"Лучше помучиться"(с)

В людях проблема, а не в железках.

В людях делающих железки.

И проблемы эти закономерно вылезают из коммунистической идеологии. Когда молодых со средним образованием оттирают от высшего, потому что они сплошь из "бывших", а вместо них дают дорогу великовозрастным батракам, у которых за плечами только ЦПШ, то чего Вы хотите от таких инженерных "кадров"? 

Давайте это сюда не будем выносить. Спасибо.

Я здесь чисто по техническим вопросам, потому что считаю некоторые моменты, касающиеся двигателей, интересными для себя.

Аналогично.

Правда, что ли? А Вы в курсе, что М-106 1941 года должен был иметь мощность 1420 л.с. на высоте 6000 м?

А поделится информацией, без снобизма?