Я - Шахурин

[Bober550]

Я думаю в этом возможно и лежала суть конфликта РеШахурина и Поликарпова.

По тому что мне удалось разузнать, там все проше. Некоторую роль сыграла личная взаимная неприязнь, но главная причина- В 1939 году Рычагов-Смушкевич и остальные руководители, Шахурин в том числе, дружно заверили вождя, что всерию пойдут самолеты с мвксимальной скоростью в 600км/ч. И не меньше. А скорее всего даже 650км/ч. А в 1941 году- 700км/ч. На что Поликарпов, на запрос Сталина о реальности заявленного, отреагировал весьма желчным письмом, где обосновал, что максимально зализав 600 км/ч конечно получить можно, но вот, при имеющемся наборе моторов, бой вести на таких "болидах" будет весьма сложно, да и в серии скорее всего, все провалится до 550-580км/ч...

Теперь понятна логика действий Шахурина? Да 600км/ч истребители не летают. Но не все- а самолеты Поликарпова! Бо он отсталый/невдалый! А еще его самолеты неустойчивые (хотя продольная/поперечная, у каждого свое, а бывает и обе, неустойчивость присутствует, в итоговых актах испытаний, у всех новых самолетов 1939-1941года образца, кроме Су-2) и вообще- он в Бога верует! Ату его- ату!

Изменено 4 Jul 2013 пользователем Bober550

[Bober550]

Тысячи И-180 до ВОВ мне тоже нравятся. Но, коллега, как вы собираетесь снабдить их двигателями? Ведь продукцию Запорожья поедают ДБ-3 - ИЛ-4, а этот завод не такой уж и мощный.

Ну ДБ в это время в провисе. Плюс Поликарпов на этот счет подстраховался создав проекты под М-82 и М-81. Что без чморения Швецова вызывает оптимизьм.

Кстати есть еще одно обьяснение ника И-180.

Дело в том, что было обозначение опытной машины как .0. В таком свете И-180 под М-87 звучит как И-18.0. То что И-18.3 и И-18.4 это проекты под М-82 и М-81 соответственно я видел. Значит И-18.5 это тот самый И-185 под немца или под М-71... Как вариант. Данных для точной идентификации- нет.

[Bober550]

Позвольте, вам не позволить

Позволяю

Честное слово- я просто не готов обоснованно доказать свою позицию. В свое время не озаботился документальной фиксацией интервью с ветеранами. Увы. Многое сложилось под влиянием Кунгурцева Евге?ния Макси?мовича (Бердянск- мой родной город). Ну и информации, что Ильюшин организовал сбор сведений о работе Ил на фронте напрямую. Минуя командование ВВС.

[sergey289121]

значит наши летчики ( а в это время их подготовка была вполне нормальной и многие имели боевой опыт Испания, Хасан, Халхин-Гол, Финская)

Да ну? Сколько этих воевавших было? Да и какая разница что на вооружении если летчики на земле действия отрабатывают.

союзников был еще напалм, то же весьма эффектная (но не всегда эффективная) вещь для работы по площадям.

Можно вместо напалма применять ту же смесь что и в коктелях молотова.

[Leopard]

Теперь по замене ЛаГГ

ЛаГГ в топку и 21-й завод полностью на производство И-180

Лео- повторюсь И-180 это только для заводов выпускавших И-16.

ув. Бобер, а что помешает производить И-180 на заводах делавших Чайки?

Як вообще то очень неплохой аппарат.

как УТИ для ЗАПов :)

[Mamay]

Ну и информации, что Ильюшин организовал сбор сведений о работе Ил на фронте напрямую. Минуя командование ВВС.

Крупицы этих "сборов" дошли до наших дней.

На предложение военных летчиков об установке на Ил-2 второй кабины для стрелка-радиста Главный конструктор самолета С.В.Ильюшин отреагировал весьма странно. 12 февраля 1942 г. С.В.Ильюшин направил Наркому авиапромышленности А.И.Шахурину письмо № 186 (копия письма была направлена Лешукову), в котором указывалось, что: ".. .3). ..Скорость с-та Ил-2 на сегодня вполне достаточная, об этом свидетельствует отсутствие потерь от воздушного противника. ...5) В отношении увеличения экипажа самолета Ил-2 до 2-х человек, особенно для самолета с мотором АМ-38, считаем нецелесообразным и ненужным, так как при посещении частей видно, что потерь от воздушного противника Ил-2 не имеет. Целесообразно на 9 штук самолетов выпускать один двухместный самолет с мотором М-82, который будет выполнять роль лидера девятки... ". Остается только гадать, в каких штурмовых авиачастях ВВС КА отсутствовали в это время потери от атак немецких истребителей.

Видать это какие то особые части были. Может прямо при КБ, тогда это многое объясняет. :victory:

Изменено 4 Jul 2013 пользователем Mamay

[Mamay]

Можно вместо напалма применять ту же смесь что и в коктелях молотова.

Да как бы обсуждали уже. В стране где обычный бензин был в дефиците, поливать противника нефтепродуктами - верх расточительства.

[Leopard]

Да ну? Сколько этих воевавших было? Да и какая разница что на вооружении если летчики на земле действия отрабатывают.

достаточно воевавших, да и остальные летчики имели вполне приличную подготовку ... а разница между И-180 и И-153/16 боольшая, особенно в качестве прививки против болезни под названием "мессеробоязнь" ... что касается отработки действий на земле - весьма полезное упражнение ... и вообще я довольно подробно расписал, вас что-то конкренто не устраивает или просто привычка спорить, ;)

Изменено 4 Jul 2013 пользователем Leopard

[Родривар Тихера]

тяжеловат он больно, и мощность не очень у первых серий, а довести ее до 2000+ наши пожалуй не смогут, даже если освоят массовый выпуск году в 40-и 41-м ... у 801-го на мой некомпетентный взгляд только один большой плюс - наличие коммандогерет

Перечитал тут Иванова - нам его один фиг не продали: ни с коммандогератом, ни без коммандогерата. А так да, на докладную Поликарпова НКАП таки дернулся - лицензию на БМВ801 купить пытались.

Нашел старое обсуждение по сходной теме - варианты приобретения лицензий на двигатели у немцев

К сожалению, на БМВ801 не продали, а покупка лицензии на водянку от БМВ припоздала - после получения М-105 и АМ-35.

Кстати, а был вообще коммандогерет на начало 40-го как таковой? Или более поздняя разработка?

Был, Танк сказал, что иначе он движок вообще у БМВ не возмет, после их финта ушами с БМВ139.

Цитата Опять таки по воспоминаниям ветеранов КБ М-71 был дико требователен к квалификации рабочих. Т.е. на небольшую серию собрать народ могли, на массовку-нет.

Дык что же после войны не освоили?

Типа, аппарат НКАПа признает, коллективно, что в войну наши ВВС не получили мощный мотор исключительно по вине, и дружно мажет себе лбы зеленкой?

Мне кажется пагубную роль В-2 вы сильно преувеличиваете. Из 1600 кг веса, на люминий приходилось максимум 400 кг. К тому же на период 1941 года о массовом выпуске этого мотора говорить не приходиться.

Но хотелки то генералов были 0 там, где раньше НКАП вообще был практически монополистом потребления. И "максимум 400кг" это примерный вес дюраля в планере "лавки" - "пять старушек уже рубль"(С).

Цитата И второе - это значит ликвидацию завода №135 как в реале:

Ну и бог с ним, все равно может в оккупацию попасть.

Он работал, в отличии от многих других - хорошо работал. И эвакуировали его тоже полностью и без потерь. А потом тупо раздербанили, без пользы дела.

Обсуждали не однократно. Обзорность, тяговооруженность, боевая устойчивость.

В наших условиях, поскольку Гризли мы массово не потянем финансово и технологически, как впрочем и что то типа Хеншель-129, будет Пегас. Максимум "суперПегас" - оно нам надо?

Как показывает опыт Ме-110 - время "авиашакалов" безвозвратно ушло.

Лайтнинг с вами не согласен. А Та-3 это именно "лайтнинг по советски".

Хотя предпосылки минимизирующие потери от МЗА в ссылках указаны.

Угу. Иметь по сомолету на каждую их пушку. Когда получалось - именно так и делали. Но получалось, к сожалению, далеко не всегда. Даже скорее чаще всего не всегда.

С чего вы взяли, что скажем Кочеригин под этот же двигатель сделал хуже?

А Кочеригин сделал именно бронированный штурмовик под такой движок?

Или его ответ на Ил-2 был многоцелевой бронированный ИБ под М-81? - но уже после Ил-2.

Еще раз. Вы закачиваете в цилиндр больше смеси, значит "взрыв" будет более сильный, а значит нагрузка на КШМ возрастет. Повышение среднего давления ни как не связано с проблемами детонации.

Но темперетура смеси влияет. И решений тут три: повышать октановое число, впрыскивать воду или ставить интеркулер.

Ну так я вам говорю о том что М-81 давал больше оборотов, но проблем с ним не было, а М-71 - меньше оборотов, а проблемы были.

Проблемы были не с двигателями, а с чиновниками НКАПа, к сжалению во главе с реалШахуриным.

Цитата могу снова напомнить про мемуары самого Шахурина, где он именно признает ошибку НКАПа в отношении к моторам воздушного охлаждения. А М-82 на Ла-5 это для НКАПовских деятелей было типа: "один раз не пидорас"(С) - исключение только подтверждающее правило.

Да что вы такое пишите? Или признали или нет, нету там ни каких промежуточных положений.

То что в жизни произошло, то и пишу.

Цитата Не абы как, а как надо - у Швецова вполне получилось.

Вот в М-71 было "абы как". А в М-73, посмотрев на янкесов - уже "как надо".

Еще раз - "абы как" получилось у НКАПа и командования ВВС, с их односторонней ориентацией на двигатели водяного охлаждения. Проблемы с мощными воздушниками реала это следствие их политики.

Не совсем понял. Я вообще предлагал не половинку М-82 (7 цилиндров), а 9 цилиндровый двигатель, такой же размерности (точнее 155х157).

Ну так реально немецкий БМВ800 примерно с теми же размерениями - 1200л.с. - вопрос, а нафига это надо, когда 1600-2000 л.с. по любому нужнее?

На плохую маневренность И-185 никто из летавших на нем не жаловался. Наоборот, сравнивая с эталоном в виде Як-1 ему отдавали предпочтение, как более маневренному самолету.

В вертикальной плоскости.

И в горизонтальной тоже. Механизация крыла рулит.

Опять же - нафига? М-88 уже вот-вот должен сменить М-89.

Дык где он в реале?

В реале в войну дали первую серию - 100 двигателей. Как минимум 80 штук из нее поставили на Су-2, которые отправили на фронт. Потом пришли эсэсманы в Запорожье. Так что двигатель реально был, без вопросов.

Вообще то последняя модификация выдавала 1560л.с. - практически как наш фрсированный М-89, - но до разгрома французы тоже не успели.

Хотелось бы подробностей.

В теме "Авиация Франции в МФГ" - последние посты.

Потому, что до ее появления "штурмовик" было только именем нарицательным - с ее появлением оно стало именем существительным.

Да не так все пафосно.

К сожалению именно так пафосно.

Кстати насчет ЛаГГа и дельтадревесины. Если из-за перехода с дельты на обычную фанеру столь изрядно ЛТХ проседают, то может заранее имеет смысл затарится импортной пропиткой для дельты? Ну, или более жестко напрячь советских химиков на производство собственных фенол-формальдегидных смол. Ведь пропитки то и нужно не так уж много, навскидку на 20тыс истребителей, даже если принять что пропитка составляет 50% от массы итогового продукта, понадобится около 20тыс тонн смол...

Кто-нибудь в курсе насколько реально создать запас пропитки для дельты на пару лет производства, из импорта? Или может попаданец смог бы подсказать чего по технологии для собственного производства... Тема моторов перепахана вдоль и поперек, а вопрос собственного производства тех смол редко поднимается, вдруг там с послезнанием не такие уж и большие усилия нужны?

Так вроде пропитка как раз наша была- запорожская.

Коллеги, главная проблема с дельта-древесиной это трудность не только ее получения в условиях реала СССР - это еще и трудность ее обработки! Там, где для простой сосны или березы нужны только квалифицированные деревообделочники, с которыми в стране напряга нет, и при нужде можно ограничиться циркуляркой, ножовкой и рубанком из инструментов - для обработки дельта-древесины нужны станки - и токаря с фрезервщиками к ним. Плюс, при обработке дельта-древесины и при ее изготовлении нужно точно и кропотливо соблюдать техусловия.

Вот и стоил в реале, даже на суперкрутом заводе №21, ЛаГГ-3 вдвое дороже Як-1 с Саркомбайна - и раза в полтора дороже Миг-3 с завода №1, где много дюраля и более мощный и дорогой мотор. А уж в случае форсированного выпуска в условиях войны оно вообще кошмар-в-аврале. Вот и слили дельтадревесину потихоньку, хотя плюсы у нее были. В общем, оказалось, что это "эрзац мирного времени".

Почему? Лонжерон смешаннной конструкции легче получиился- нахиба дельтадревесина?

Дык вопрос стоял что дюраля не хватает. Алярм, одним словом.

[sergey289121]

Да как бы обсуждали уже. В стране где обычный бензин был в дефиците, поливать противника нефтепродуктами - верх расточительства.

В стране дефицит кое-чего другого был, но не будем спор разводить.

вас что-то конкренто не устраивает

Малый налет летчиков, не зря сейчас налет пилотов в ВВС США 300 часов в год.

[Bober550]

Видать это какие то особые части были

Ой- там такая интрижище за этой историей стоит! А целью было совместно похоронить Ил-2 с водяным охлаждением с запуском Ил-2 АШ-82 и последующим запуском Ил-8М-71+Ил-1М-71! Но в ходе баталий вопрос с брнепрокатом порешался поставками из Британии, а НКАП вежливо намекнулии, что ооочень не хотели бы переорентации Ильюшина на воздушники, а если онн таки такую подляну отмочит То Сухой их устроит вполне.

[Bober550]

Дык вопрос стоял что дюраля не хватает.

Та не было там дюраля. Профиля то из ХМС, что для И-180 осваивали, таи делать научились. Вот Поликарпов на деревянном крыле для И-185 их и применил в полках лонжерона, а стеночку из фанеры. Когда Шахурин увидел эту конструкцию мигом потянул Лавочкину для внедрениия на Ла-5, Поликарпов в письме это весьма ехиднно описал. И вовремя, а то у Ла-5 консоль уже была на грани выстругивания из цельной сосновой переклейки...

[Leopard]

Малый налет летчиков,

у ДОВОЕННЫХ налет был вполне нормальный

[Cobra]

По урощенной схеме готовились - ибо за аварийность всем говорили ай-ай-ай.... С внесением в расстрельные списки всех кого попало - и тех что прав и тех кто виноват. ))

[ВАЛХВ]

В стране дефицит кое-чего другого был, но не будем спор разводить.

<br />

Я тоже думаю, что смесей керосина-лигроина-бензина нашлось бы. На ПТ-бутылки-то нашлось, а это массовое оружие в 41-43 гг. А баки можно делать из прессованного картона, снабжая их подрывным устройством. Эффективность иллюстрируют огневые фугасы под Курском, где в деревянный ящик ставили дюжину бутылок и подрывной заряд нажимного действия. При наезде на такую штуку танк сгорал без вариантов. При близком срабатывании огневого бака ВВС эффект тоже был бы не слабый, поскольку танк оказывается в аэрозольном облаке. А туда еще можно напихать что-нибудь типа белого фосфора, порошка магния и тп.

[Димончик]

Коллеги, нефть хорошо, но как насчет коксо-химического производства которое было сильно развито в 30-60е годы? Коксо хим заводы давали бензол(хорошо горит), фенольные смолы(загуститель), там еще куча всякой хрени тоже идет( сажа чтоб ночью смесь не видно было! ). Было много старых домн на древесном угле, а при выработке древесного угля тоже много смол гонит(сам делаю). Немцы в ПМВ использовали каменно угольную смолу в сернистомуглероде(растворитель).

[Родривар Тихера]

позволяет альт-Шахурину продвинуть кой-какие идеи...

Специально для любителей "порулить конструкторАми"(С), вопль души А.С. Яковлева:

Другого содокладчика, обычно сдержанного А.С. Яков­

лева, переполняли эмоции, когда он, вольно или невольно

сравнивая положение дел в области авиации у нас и в Гер­

мании, в преломлении через приэму немецкого опыта, за­

острял внимание на наших недостатках:

« ... В Германии научно-исследовательская работа по­

ставлена очень хорошо ... По некоторым вопросам немец­

кие конструкторы имеют разрешение [проблем] и могут

смотреть вперед на год-два.

Там чрезвычайно предопределено развитие кажого

типа боевого самолета и кажый конструктор имеет воз­

можность работать стабильно, насколько зто возможно

в опытном самолетостроении ...

Каким образом конструктор получает заание на проек­

тирование того или иного самолета? .. Рководитель техни­

ческого обеспечения Воздушного флота в Германии раз­

говаривает непосредственно с [главным) конструктором

в присутствии одного из ответственных исполнителей ми­

нистерства авиации по данному типу самолета. Эти 2-3 че­

ловека договариваются, определяют основные данные,

конструктор их продумывает, дает ответ, и больше никто

ничего не знает о заании. Машина считается секретной,

пока она не вышла в серийное производство.

Как у нас принимается опытный самолет? Начинает­

ся зто у Смушкевича [в то время начальник ВВС СССР. ­

Прим. авт.], потом зто переходит на обсуение в Главк,

где заседают человек 12, затем у Наркома, где обсуают

зто человек 30, затем переходит в высшую организацию.

В результате к тому момент, как обрисуется конструктору

заание на самолет, который он должен сделать через год,

в курсе этого 60-70 человек, а то, может, и больше. Но сек­

ретность соблюдается невероятная ...

Германским конструкторам очень помогает обмен опы­

том ... К нашему стыду, мы должны признаться, что мы почти

все работаем очень замкнуто и нет никаких побу дительных

причин, чтобы заставить нас познакомиться с тем, что де­

лают многие из других конструкторов. Нам часто приходит­

ся разрешать вопросы, которые уе разрешены другими,

приходится наталкиваться на ошибки, на которых постра­

дали другие конструкторы.

В Германии существует единая система чертежного

хозяйства не только авиационной, но и всей промышлен­

ности.

В нашей авиационной промышленности на кажом за­

воде своя чертежная система, кажый завод имеет свою

нумерацию, свою систему допусков, свою систему изме

нений. В резу ль тате этого получается, что при внедрени

новой машины в серию завод вынуен заново перераба

тывать все чертежи. В резу ль тате тратится колоссально

количество времени, накапливается ошибок больше, че

при постройке опытной машины ...

Как они работают? Обстановка значительно культрнее

чем в большинстве наших КБ. Громаднейший зал, масс

света, воздуа ...

Немецкие конструкторы имеют еще замечательны

книжки - справочники для конструкторов. Это ценнейши

вещи, где вы имеете решение ряда элементарных вещей .

Немецкий конструктор более самостоятелен, чем мы .

За все время проектирования, постройки самолета и про

ведения испытаний он только один раз сталкивается с опе

кой - при предъявлении макета. Больше его никто не тро

гает.

А как у нас делается? Кто не суется в работ конструкто

ра? НИИ ВВС, УМС, Главк, Инспекция из Наркомата ... И вс

кто ни придет, все требуют, все указывают, все обязываю

Просто невозможно работать!»

- его содоклад по итогам поездки в Германию. "Немцы ружья кирпичом не чистят!"(С)

В конце цитатки специально выделил отношение конструкторов (думаю, что не только Яковлева) ко всем этим ЦэУ и указивкам ни за что не отвечающих сторонних хреноплетов в высоких чинах

В похожей ситуации Поликарпов в сердцах высказался, что в Германии можно хоть Герингу пожаловаться, а кто мол у нас конструктора защитит?

Ну кто защитит видно отсюда, спасибо коллеге Относящемуся за наводку -

14 сентября 1940

Письмо Сбытова Н. Сталину И.В. с приложением справки о серьезных недоработках самолетов И16 и И153 с резолюцией Сталина И.В.

http://deruluft.livejournal.com/27704.html

П.С. Рычагова и Ко расстреляли в т.ч. и по этому - желаем альтШахурину такой же судьбы?

[Родривар Тихера]

А вот далеко не однозначно. (Вообще забавно что любят крутизну И-185 мерять по модам с М-90 и М-71, сравнивая с теми у кого движки раза в полтора слабее, потому шо ставили что есть, а не что хочется...)

С М-82 И-185 тоже был лучше "лавки".

Более раннее появление АМ-38, и вообще подгон прогресса Микулинских движков

Как? У нас (и альтШахурина) есть карманный опытный моторостроительный завод с уровнем технологий конца 40-ых годов? В реале и заводд №24 и КБ Микулина и так работали на максимуме эффективности, доступном при том наличии ресурсов, что было.

Позитива в сравнении с РИ-ЛаГГ-3 - однозначная.

Позитива в сравнении РИ-ЛаГГ-3 это вообще не дать родиться этому проекту. Поскольку тут Каганович-младший слетит раньше, все шансы именно на это.

А собственно говоря почему все ожидают в серии именно канонный Як-1 реала?

Потому, что именно канонный Як-1 и был тем типом "мобилизационного" эрзац-истребителя, с приемлимыми ТТХ, который оказался востребован ВВС РККА в реале. От добра добра не ищут.

Учитывая послезнание

Коллеги, еще раз: "послезнание" только у альтШахурина - у остальных его нет, и они не знают, что у него "послезнание". И набор его действий ограничен должностными полномочиями и обязанностями. Т.е. проще говоря, в его силах пропихнуть полезный проект, который в реале задвинули по чисто административным причинам, и наоборот, загнобить откорвенно бесполезные и даже вредние прожекты, которые отъедают кучу небесконечных народных ресурсов. А вот напрямую говорить конструкторам, что и как им делать он не может - его просто не поймут. И придут за ним санитары из дурки придет за ним НКВД.

И -180 ... под названием И-16 тип 30 и вопрос о моб. истребителе снимается

Увы коллега, руководство завода №21, главным образом в лице его директора, все равно не пустило бы в серию И-180 даже под каким другим названием, без энкэвэдешного нагана у затылка. Или вышибания с кресла по инициативе Наркома за саботаж.

Вот интересно этот Воронин В.П. Воронину П.А. таки какой родственник, или он "даже не однофамилец"?

Изменено 5 Jul 2013 пользователем Родривар Тихера

[Родривар Тихера]

Вы совершенно правы. И кстати все намного проще- достаточно шепнуть Яовлеву, что М-106 не будет, и снять требование пятиточечности. Як-1 то под М-106 проектиировался.

ИМХО, проще включить в план Климову задание на проектирование М-106 под односкоростной вариант нагнетателя - типа, турбомуфта вещь новая, не опробованная - фиг знает, когда и как оно станет работать надежно. А вы мол пока чего попроще, но помощнее, чем М-105 дайте.

Ну и у немцев или у дуче попробовать купить систему впрыска воды (или водометаноловой смеси) и организовать ее производство у себя. В то, что продадут автоматику управления створками радиаторов я как то не верю - у немцев это тогда у самих как хайтек было.

Откуда появилось слогановое названиие И-180 - хз. Подозреваю Каганович пытался показать как круто рвет опу создавая новые самоли.

Скорее всего - его как раз именно в то время Сталин гнобить начал. Пытался показать что он тоже пашет.

И вот, учитывая все мною перечисленное, не может ли быть так что корень всех бед с эксплуатацией запорожских движков именно в необходимости более качественного обслуживания. по британскому стандарту?

Нет, к тому времени "гном-роны" уже совсем "обрусели"

Просто фатальная невезуха с постоянным перетрахом перетряхом завода и КБ.

Тогда получается что тестовый прогон на стенде, где запыленности полевого аэродрома нет и масло качественное, М-88 отрабатывает нормально свои 100часов. А дикие траблы вылезли именно из полевой эксплуатации по советскому стандарту?

Нет, все наши двигатели проектировались именно для эксплуатации по нашим стандартам.

Прим. Кстати, это про Гном-Роны вроде читал где-то что они требовали специальных малосерийных высококачественных подшипников, без которых вообще не работали, либо работали крайне ненадежно? А нашим потом пришлось мучатся пока на советских подшипниках движок заработал в конце концов... А лицензию оформлял Климов, паралельно со своими Испанами, и такие техническо-технологические тонкости воздушника зевнул..

Вот это был конкретный прокол - не хотели франки технологиями делиться и обеспечивать конструктивное сопровождение освоения моторов у нас, в отличии от амеров. Хотели, сцуки, чтоб мы у них запчасти покупали. Климов, кстати, и на "испану" то все технологии едва-едва отжал. С "гном-роном" это, к сожалению, не вышло - хотя Назаров его потом таки домучил.

Поэтому, достаточно уверенно можно прогнозировать что И-180 заменит 650 машин серии Тип29 и максимум около половины т.е приблизительно 400 типа 24. Т.е в 1940, начале 1941 возможно получить около 1000 И-180. Теперь по замене ЛаГГ. Как известно за 1941 год было выпущено 2463 ЛаГГ. 1659 машин произвел 21й завод. Остальные предприятия будут в равных позициях как к И-180 так и к ЛаГГ. Что дает что после начала войны 21й завод произвел около 1300машин и соответственно около 300машин до начала войны. Вот эти 300 однозначно попадают в И-180. Ну и если посмотреть , что после 22июня произвели 1300 вполне логично предположить, что без тормозов с запуском совершенно новой машины до 22июня вполне реально произвести около 1000 И-180. Что позволяет надеяться на суммарное производство до начала войны около 2000 И-180.

Проблема в том, что в РИ завод №21 был катастрофически недогружен заказами, при его производственных возможностях (2000+ истребителей в год) - т.е. если серьезно внедрять И-180 еще с 39-ого года (сперва под М-87), то к 22.06.41 количество выпущенных И-180 разных модификаций может достигнуть 2500, а то даже и 3000 машин, плюс пара-тройка сотен И-185 первых серий. Не стоит забывать, что в случае успеха к производству И-180 подключится и завод №153, а в 41-ом, при освоении в Горьком И-185, оснастку для И-180 могут передать как в Новосибирск, так и на новый завод №99 в Улан-Удэ.

Но для этого опытному И-180 на испытаниях, хотя бы раз, хоть как нибудь, надо зарегистрировать скорость 600км/ч.

Благожелательное отношение наркома (даже без блата!), кондиционный мотор М-88 с новым винтом (в Ступино таки сделали без понуканий, сами!) и хорошая доводка сделанной машины (опять же, завод №1 это вполне мог обеспечить) - и даже полировать не надо было бы.

Я думаю в этом возможно и лежала суть конфликта РеШахурина и Поликарпова. Возможно первый в очередной раз попросил пойти на уступки заводу, на что Поликарпов полез в бутылку (да, до каких пор!!!).

Коллега, если "очередной раз" не первый, то может в консерватории на заводе надо что то менять? Учитывая то количество средств, которое страна вбухала в завод №21.

Да. Если быть точным группа Смушкевич-Рычагов. Кста нельзя без умиления читать письмо Смушкевича по финской войне по итогам 1939 года. Там плач и стон по имеющейся в войсках технике и требования- немедленно запустить в серию И-26 и ББ-22. Замечу - первый еще не летал, второй не прошел гос.испытания и еще ни-разу не летал в виде именно бомбардировщика...

Да уж, с учетом "писем с мест" (см. пост выше) товарищи сами рыли себе могилы.

А в это время на 21ом заводе стоят 6 И-180 в ожидании М-88 и 12 СПБ с запретом на пикирование, но вполне готовые на роль левеллеров.

Да, теоретически несколько десятков И-180 могли бы и полетать на войсковых испытаниях. Как впрочем и СПБ, тем более, что в Филях к переходу на его производство все было готово, в отличии от Пе-2 - плюс он вполне укладывался в новые "скоростные рамки" для бомберов по скорости.

В этом свете танкопром пославший опытные машины для обкатки на войну выглядит просто образцом светлого разума

Вообще то, "арки" и модифицированные ДБ-3Ф (последние даже в роли пикировщиков!) на Финской летали в особой группе. Но тут прекрасная возможность "усилить и углУбить"(С) - ну и соответственно получить дивиденты с этого.

Тысячи И-180 до ВОВ мне тоже нравятся. Но, коллега, как вы собираетесь снабдить их двигателями? Ведь продукцию Запорожья поедают ДБ-3 - ИЛ-4, а этот завод не такой уж и мощный.

Плановые 6000 моторов в год при двухсменной работе вполне обеспечивают, и даже дадут запас. И для И-180, и для Ил-4 с Су-2.

Плюс в стадии достройки были три авиамоторных завода - два из которых (в Уфе и Саратове), с годовой производительностью тоже по 6000 моторов в годв, планировалось как раз отдать под выпуск М-88/М-90. Срок полной готовности обоих - конец 1941 года, - скорее всего, хоть один из них вполне мог дать продукцию малой серией еще даже до начала войны.

Ну ДБ в это время в провисе.

Тоже из-за движков. Но в отличии от Воронина-горьквского Шенкман браво собачился с запорожцами и военными, но клепал планеры ДБ-3Ф, и как паллиатив выпускал их с М-87.

Плюс Поликарпов на этот счет подстраховался создав проекты под М-82 и М-81. Что без чморения Швецова вызывает оптимизьм.

Да уж, проектные данные завода №19 - 12000 двигателей в год при форсированной работе. В принципе, если пустить тот же новый завод в Саратове не под запорожские, а под швецовские моторы, то еще плюс 6000 - "на всех хватит"(С).

Значит И-18.5 это тот самый И-185 под немца или под М-71... Как вариант. Данных для точной идентификации- нет.

Иванов, ссылаясь на какие то документы, утверждает, что И-185 это изначальный под М-90, И-186 - под М-71 и И-187 - под М-81.

Да ну? Сколько этих воевавших было? Да и какая разница что на вооружении если летчики на земле действия отрабатывают.

В принципе, на Халкин-Голе хватило четырех десятков, чтоб переломить ситуацию. Но там имеющиеся ресурсы использовали с умом.

ув. Бобер, а что помешает производить И-180 на заводах делавших Чайки?

Коллега, "чайки" делал всего один завод - №1. Специально для него Поликарпов спроектировал И-200, под возможности и оборудование именно этого конкретного завода. Причем самолет подошел заводу настолько, что как только запахло внедрением яковлевских моделей на заводе - заводчане сами пропихнули сырую машину в серию.

Вот бы на кого руководству завода №21 равняться.

Видать это какие то особые части были. Может прямо при КБ, тогда это многое объясняет.

Первые полки на Ил-2 были из бывших пилотов "чаек" и И-15, переклассифицированных в штурмовики - соответственно и пилоты там были с истребительной подготовкой. А Ил-2 под управлением квалифицированного пилота вполне мог вести успешный оборонительный воздушный бой против истребителей. В отличии от машины с пилотом-недоучкой в кабине.

Отсюда и выводы ильюшинцев.

Да как бы обсуждали уже. В стране где обычный бензин был в дефиците, поливать противника нефтепродуктами - верх расточительства.

Дефицит был высокооктанового бензина. С говнобензином такого напряга не было.

Та не было там дюраля. Профиля то из ХМС, что для И-180 осваивали, таи делать научились. Вот Поликарпов на деревянном крыле для И-185 их и применил в полках лонжерона, а стеночку из фанеры. Когда Шахурин увидел эту конструкцию мигом потянул Лавочкину для внедрениия на Ла-5, Поликарпов в письме это весьма ехиднно описал. И вовремя, а то у Ла-5 консоль уже была на грани выстругивания из цельной сосновой переклейки...

Коллега, попутал - почему то подумал про французскую технологию дюралево-деревянных конструкций.

И да, Поликарпов это сделал уже в войну, от нужды - пройдет ли такая "рационализация" в довоенной обстановке? Особенно когда есть чистый эрзац в виде дельта-древесины.

Изменено 5 Jul 2013 пользователем Родривар Тихера

[Leopard]

По урощенной схеме готовились - ибо за аварийность всем говорили ай-ай-ай..

дык ... я ж не говорю, что "сталинские сокололы" все поголовно были ОРЛЫ, а ребятишки из люфтваффе и РАФ - мокрые курицы ... речь о том, что подготовка ДОВОЕННЫХ пилотов у нас была вполне на уровне и несравнима с подготовкой на ускоренных курсах "взлет-посадка" времен войны... и если этим довоенным летчикам дать массовый истребитель фатально не уступающий по ТТХ мессерам, то рассклад войны за небо (при приличном численном превосходсве у нас) будет совсем иным и "мессеробоязнь" если и будет, то в гораздо меннее острой форме ... а на роль такого массового и вполне конкурентноспособного истребителя И-180 подходит отлично (что с М-87б на первых сериях, что с М-88 и уж тем более с М-89)

Увы коллега, руководство завода №21, главным образом в лице его директора, все равно не пустило бы в серию И-180 даже под каким другим названием, без энкэвэдешного нагана у затылка. Или вышибания с кресла по инициативе Наркома за саботаж.

дык ... вот только за ... и за НКВДэшный наган и за вышибание из кресла ... главное, что бы И-180 уже с 1939 года пошел в крупную серию

Коллега, "чайки" делал всего один завод - №1

не знал ... спасибо за инфу, коллега

Изменено 5 Jul 2013 пользователем Leopard

[Irdash]

Коллеги, главная проблема с дельта-древесиной это трудность не только ее получения в условиях реала СССР - это еще и трудность ее обработки! Там, где для простой сосны или березы нужны только квалифицированные деревообделочники, с которыми в стране напряга нет, и при нужде можно ограничиться циркуляркой, ножовкой и рубанком из инструментов - для обработки дельта-древесины нужны станки - и токаря с фрезервщиками к ним. Плюс, при обработке дельта-древесины и при ее изготовлении нужно точно и кропотливо соблюдать техусловия.

Вам как мед, так сразу ложкой! Если дельта заменяет дюраль, то и сравнивать ее надо именно с дюралем. А то что сходный по механическим свойствам материал требует сходных же усилий на механообработку обработку - естественно. Дороговизну, как я понимаю, надо мерять по сравнению с цельнометал самолетами. Да держать в памяти что поначалу, пока технология слабо освоена, все дороже. С дюралем аналогично же было...

Вообще, забавная ситуация получается. В АИ-шках народу хочется много цельнометал самолетов. А когда предъявляется наличие неметалического материала-аналога, который мог бы покрыть дефицит дюраля, выясняется что массово строить цельнометал(и дельту) самолеты то и негде! тогда ради чего мы стараемся?.. пичаль...

[Zlыdenь]

С М-82 И-185 тоже был лучше "лавки".

В данной альтернативе М-82 взяться неоткуда, как я понимаю. Варианты: если в Запорожжье относительно быстро доводят М-88, то И-180 спокойно строится с ним. АльтШахурин намекает Швецову, куда нынче актуальней направить услиля, чтоб Швецов после таких намёков направил их на М-71. Если Запорожье М-88 вовремя в серии не делает, то И-180 строят с М-87, делаются попытки поставить М-81, после понимания, что под большой двигатель нужен немного другой самолёт, из этих попыток вырастает ускорение работ по альтИ-185 и развитие М-81 по аналогии с М-82, только быстрее, так как размерность больше, тепловой режим легче. форсировать проще. Первый вариант - журавль в небе, второй - хорошая, годная синица в руке. Что будет с М-90 - тоже не знаю.

В реале и заводд №24 и КБ Микулина и так работали на максимуме эффективности, доступном при том наличии ресурсов, что было.

Можно раскрутить историю из реала с обратным знаком. Микулину дать понять, что отношение к жидкостным двигателям может стать невосторженным и для спокойствия КБ нужен быстрый результат, а не Y-образный монстрик из частей Испано-Сюизы когда-нибудь.

А вот напрямую говорить конструкторам, что и как им делать

..И не надо.

ИМХО, проще включить в план Климову задание на проектирование М-106 под односкоростной вариант нагнетателя - типа, турбомуфта вещь новая, не опробованная - фиг знает, когда и как оно станет работать надежно. А вы мол пока чего попроще, но помощнее, чем М-105 дайте.

Вот в таком стиле с ними и работать.

Плюс в стадии достройки были три авиамоторных завода - два из которых (в Уфе и Саратове), с годовой производительностью тоже по 6000 моторов в годв, планировалось как раз отдать под выпуск М-88/М-90. Срок полной готовности обоих - конец 1941 года, - скорее всего, хоть один из них вполне мог дать продукцию малой серией еще даже до начала войны.

Может, запорожский куда-то туда в эвакуацию поедет?

Изменено 5 Jul 2013 пользователем Zlыdenь

[ВАЛХВ]

Плановые 6000 моторов в год при двухсменной работе вполне обеспечивают, и даже дадут запас. И для И-180, и для Ил-4 с Су-2.

Плюс в стадии достройки были три авиамоторных завода - два из которых (в Уфе и Саратове), с годовой производительностью тоже по 6000 моторов в годв, планировалось как раз отдать под выпуск М-88/М-90.

<br />

Это хорошо. А где и под что достраивался 3-й завод?

[Димончик]

Как насчет замены трубчатых элементов яка стальным тавровым и уголковыми профилями? Их же можно и для крыла из дюрали и дельта древесины использовать.

[Bober550]

после понимания, что под большой двигатель нужен немного другой самолёт,

Дык вообще то И-180 и И-185 началии разрабатываться почти одновременно. С разницей где то в пол года. Де факто И-180 это машина для сейчас, пока И-185 будет спокойно рождаться. Вариант И-180 под М-81 явно эрзац, как говорится- на всякий случай.

Иванов, ссылаясь на какие то документы, утверждает, что И-185 это изначальный под М-90, И-186 - под М-71 и И-187 - под М-81.

Спасибо! Вот как то прошло мимо внимания.