Я - Шахурин

[mk47]

Из чего выбирать? Идеи, прототипы, малосерийные, крупносерийные?

[Mamay]

У кого?

У Лавочкина и Швецова.

С учетом меньшего крыла эта "нехужесть" показывает несовершенство аэродинамического решения самолёта.

Нехужесть, это 35 км/ч разницы в максимальной скорости в пользу И-185 при одинаковом двигателе.

Изменено 9 May 2012 пользователем Mamay

[Ksanf]

Из чего выбирать? Идеи, прототипы, малосерийные, крупносерийные?

Серийные, т.е. пошедшие в серию.

[mk47]

У Лавочкина и Швецова.

Да, были.

Нехужесть, это 35 км/ч разницы в максимальной скорости в пользу И-185 при одинаковом двигателе.

Такая разница может иметь место быть лишь при очень тщательном подборе результатов испытаний для сравнения.

Серийные, т.е. пошедшие в серию.

Замечательно. А ТВД какой?

[Mamay]

У меня такой вопрос возник, Швецов создал М-82 укоротив ход поршня. Возможно ли такой фокус провернуть с моторами АМ? Стоила бы овчинка выделки?

Вполне до 175 мм можно было. Вес бы сократился, а мощность как минимум не уменьшилась.

[Mamay]

Да, были.

Какие? Уйти в фундаментальную науку?

Такая разница может иметь место быть лишь при очень тщательном подборе результатов испытаний для сравнения.

580 км/ч против 615. Ла-5 и соответственно И-185.

Изменено 9 May 2012 пользователем Mamay

[mk47]

Какие? Уйти в фундаментальную науку?

Облажаться. Без изысков.

580 км/ч против 615. Ла-5 и соответственно И-185.

Вообще-то первые ЛаГГи с М-82 показали скорости в 602 и 600 км/час.

[Mamay]

Облажаться. Без изысков.

Шахурин не дал. Да и Швецов с командой далеко не лузеры были.

Вообще-то первые ЛаГГи с М-82 показали скорости в 602 и 600 км/час.

По моему это были уже вторые - с двигателем М-82Ф.

Изменено 10 May 2012 пользователем Mamay

[mk47]

Шахурин не дал. Да и Швецов с командой далеко не лузеры были.

Ну так остальные то облажались. Поэтому никакого реального выбора не было.

По моему это были уже вторые - с двигателем М-82Ф.

Нет, это были самые первые опытные машины. На самом деле у земли они показывали в точности такие же или более высокие скорости чем И-185 и это даже более показательно, чем скорость на второй границе высотности, зависящая от множества разных факторов.

[ВАЛХВ]

1. Какой серийный истребитель завоевания господства в воздухе лучший в мире на период 39 года? 2. Какой серийный истребитель завоевания господства в воздухе лучший в мире на период 43 года?

Читал такое мнение немецкого аса Баркхорна. После войны, отвечая на вопрос, какой в ВМВ был лучший в мире истребитель, он сказал: для боя на малых высотах ЯК-9, для боя на больших высотах Мустанг. Интересно, что не ЯК-3, не ЛА. Во чудеса...

[Barb]

Два вопроса.

1. Какой серийный истребитель завоевания господства в воздухе лучший в мире на период 39 года?

2. Какой серийный истребитель завоевания господства в воздухе лучший в мире на период 43 года?

1. Пожалуй Спитфайр.

2. BF-109G, Спитфайр и F4U Корсар.

[Mamay]

Ну так остальные то облажались. Поэтому никакого реального выбора не было.

Они не облажались, они не стали делать. Яковлеву - это вообще ни куда не уперлось у него по основной тематике было масса работы. Слепил, чтобы постановление выполнить. Микоян вообще был заинтересован, чтобы завод Швецова перепрофилировали, тогда для его МиГ-3 появиться еще 1 источник моторов и их точно хватит и на Ил, и на МиГ, и на Ту. А если М-82 встанет на МиГ-3 удачно, то мотор сохранят, а это значит что и у И-185 есть мотор, а это конкурент и конкурент серьезный. В общем этот завод мог дать МиГу мотор или с конкурентом или без оного, конечно Микоян выбрал последний вариант.

Остался Лавочкин, которому без вариантов нужно было этот мотор ставить или бы его с серийного завода выперли.

Нет, это были самые первые опытные машины. На самом деле у земли они показывали в точности такие же или более высокие скорости чем И-185 и это даже более показательно, чем скорость на второй границе высотности, зависящая от множества разных факторов.

Ну на самом деле Лавочкину подогнали лучшие моторы и даже специалистов по настройке, Поликарпову достались моторы предыдущей серии которые еще гнали масло через суфлеры. Отсюда и результат. Конечно, все точки над i могли расставить только полноценные совместные испытания И-185 и Ла -5, но во время войны это ни кому не нужно было. К тому же Ла-5 имел некоторое преимущество над И-185, он был более деревянный.

Кстати, не задавил себе вопрос почему на первых Ла-5, где двигатель был фактически пришит "внахлест" к планеру скорость была выше, чем на серийных, уже адаптированных? Не о приписках ли речь идет?

Изменено 10 May 2012 пользователем Mamay

[Marlagram]

Вообще если говорить не о синице в руках, а о журавле в небе, то...

Взять и подарить Уварову и ВТИ немножко послезнания - чтобы ГТУ-3 была больше похожа на Нин и Э-30-80. - а может, вообще на Д-25В.

Т. е. представить наличие в 1940 году турбовинтового двигателя мощностью порядка 1500 л. с., двухвального, с трёхступенчатым центробежным компрессором, двухступенчатой осевой турбиной привода компрессора и двухступенчатой турбиной привода винта, с кольцевой камерой сгорания, редуктором привода винта, массой в сборе порядка 680 кг, лбом диаметром в 750 мм, длиной немногим больше 3 м...

И Люльку к этому проекту пристегнуть...

Такой двигатель для истребителей конечно слишком нежный - с трудом верится в возможность отработки управления до войны,но на тот же Ер-2, ценой некоторого сокращения дальности полёта, он встанет...

[ВАЛХВ]

А если ТРД в 1000 кг тяги? По две штуки на истребитель и по 4 шт на бомберы. Вообще песня, но если даже послезнанец-засланец чертежи даст и каким-то чудом их на заводах освоят, то в эвакуацию все равно они сгинут пропадом. Я плакалъ.

[Marlagram]

При чём следует учитывать, что с эвакуацией турбиносторительного завода не всё так плохо - базовые предприятия отрасли до войны были в Ленинграде, Коломне и Харькове. При том Коломенский машиностроительный - базовый для Уварова.Он там и в РИ с начала 30-х.

[ВАЛХВ]

Это паровые турбины?

[Marlagram]

Это паровые турбины?

На Коломенском машиностроительном в 1933 году спроектирована, а в 1935 году испытана газотурбинная авиационная силовая установка ГТУ-1. Температура газа перед турбиной 1370 K, время до разрушения - 21 час. Расчётные параметры тяги не достигнуты.

В 1935 году разработан проект ГТУ-3.- ТВД расчётной мощностью 1500 л. с. Испытания - в 1937-39 году. Температура газа перед турбиной - до 1870 K при расчётном максимуме в 1620 K. Использовалось пароводяное охлаждение лопаток турбины. Расчётные параметры не были достигнуты. Ресурс порядка 50 часов. Огневые испытания поздних модификаций были прерваны в 1941 году по понятным причинам.

Люлька работах в Харькове, но его ТРД РД-1 расчётной тягой в 500 кгс был передан в производство в Ленинград, на Кировский завод. Шестиступенчатый осевой компрессор, расчётная температура газа перед турбиной - 920 K. В 1944 году модернизированная модификация этого двигателя под названием С-18 испытывалась в НИИ-1. Помпаж его мучал...

Это реал. При послезнании возможны нюансы ))

[mk47]

Они не облажались, они не стали делать.

Если бы они не стали делать, то результат был бы равен нулю. Но он не был.

Ну на самом деле Лавочкину подогнали лучшие моторы

По факту, это именно поликарповский двигатель сохранил мощность до наибольшей высоты.

Не о приписках ли речь идет?

Нет, о качестве исполнения опытных и серийных машин. Вообще, серийная лавка это наглядная иллюстрация того, что с мощным двигателем и кирпич летает. А забавно во всём этом то, что у всех прочих получилось ещё хуже.

Представления о том, как именно нужно делать самолёты с двигателями воздушного охлаждения, оформились в головах советских инженеров где-то в 44-м, а производство догнало эти представления хорошо если после войны. До этого была подгонка по месту и те самые кирпичи в серии.

[SiMor]

Это реал. При послезнании возможны нюансы

Например, подключить группы из Москвы, Ленинграда, и Харькова, которые возились с авиационными паровыми турбинами.Сделать сразу ставку на ТВД.

[ВАЛХВ]

Сделать сразу ставку на ТВД.

А выживет производство ТВД в эвакуации?

[Mamay]

Если бы они не стали делать, то результат был бы равен нулю. Но он не был.

Можно делать по разному. Для имитации работы или на получение максимального результата.

По факту, это именно поликарповский двигатель сохранил мощность до наибольшей высоты.

Не двигатель сохранил мощность, а самолет показал наибольшую скорость.

А по факту двигатель постоянно гнал масло из суфлеров, поэтому замер скорости проводили в несколько этапов. А на максимальной высоте вообще захандрил и не вышел на форсажный режим.

Нет, о качестве исполнения опытных и серийных машин. Вообще, серийная лавка это наглядная иллюстрация того, что с мощным двигателем и кирпич летает. А забавно во всём этом то, что у всех прочих получилось ещё хуже.

Да нормально получилось (во всяком случае у Поликарпова). Просто в условиях военного дефицита материалов сделали ставку на деревянную машину и все + производство не стали ломать в войну. Выпуск Ла-5 - это паллиативное решение военного времени.

Представления о том, как именно нужно делать самолёты с двигателями воздушного охлаждения, оформились в головах советских инженеров где-то в 44-м, а производство догнало эти представления хорошо если после войны. До этого была подгонка по месту и те самые кирпичи в серии.

Поликарпов вполне себе нормально представлял, с воздушниками он не первый год работал.

[SiMor]

А выживет производство ТВД в эвакуации?

Коломну немцам не сдавали. И, кстати, не бомбили. Кто-то хотел заполучить целенький завод, гы.

Кстати, еще одна идея - скрестить САМ-9 с Д-1А. Минус на минус...

Изменено 11 May 2012 пользователем SiMor

[mk47]

Можно делать по разному. Для имитации работы или на получение максимального результата.

Работа не имитировалась - двигатели ставились на самолёты и облётывались.

Не двигатель сохранил мощность, а самолет показал наибольшую скорость.

Повторяю ещё раз - двигатель сохранил мощность до большей высоты. Это прямо указано в результатах. А наибольшая скорость уже следствие.

Да нормально получилось (во всяком случае у Поликарпова).

У Поликарпова получилось ещё хуже чем у Лавочкина с его деревянными кирпичами.

Поликарпов вполне себе нормально представлял, с воздушниками он не первый год работал.

Ага. Только он оказался той самой старой собакой, которую не получилось научить новым фокусам.

[Mamay]

Работа не имитировалась - двигатели ставились на самолёты и облётывались.

Ставили но не доводили до приемлемого уровня.

в январе 1942 года в Новосибирске на заводе № 153 был достроен опытный Як-7 с М-82, начатый постройкой вместо упоминавшегося ранее Як-3 еще в августе-сентябре 1941 года. В отличие от всех предыдущих самолетов с М-82 здесь мотор был закрыт капотом NACA, выход воздуха из которого регулировался не кольцевой юбкой, а боковыми створками. Всасывающий патрубок располагался внутри в верхней части капота, маслорадиатор ОП-293 был подвешен под мотором. Чтобы не возиться с синхронизацией пушек, Яковлев разместил две пушки ШВАК в консолях крыла, а на моторе стоял один синхронный пулемет БС.

Летные испытания Як-7 с М-82 начались 23 января 1941 года (летчик-испытатель П.Я. Федрови). Но и здесь обнаружились те же дефекты мотора, что и ранее на других самолетах, а также неудовлетворительный тепловой режим ВМГ - температура головок цилиндров 265-305°С вместо максимально допустимой 250°С и высокая температура входящего масла 110°С вместо максимально допустимой 85°С. Этого следовало ожидать, так как при выбранной капотировке боковые цилиндры, расположенные около выходных створок капота, охлаждались лучше, чем нижние и, особенно, верхние. В результате возникала сильная неравномерность температур по разным цилиндрам. Решить эту проблему ОКБ Яковлева тогда не смогло. Из 17 полетов только в двух удалось определить летные характеристики, а остальные использовались для отработки ВМГ. За январь-март сменили четыре двигателя, но после этого скорости удалось замерить только у земли - 501 км/ч, и на 1-й границе высотности 2860 м - 571 км/ч, что незначительно превышало аналогичные значения серийного Як-7А с М-105П. Такой результат, в частности, был следствием установки винта диаметром всего 2,8 м, что не позволяло снять полную мощность мотора. Винт же большего диаметра на Як-7 было установить невозможно из-за недостаточной высоты стоек шасси. В результате А.С. Яковлев не проявил интереса к продолжению доводки этого самолета, и 13 мая 1942 года летные испытания прекратились.

Далее переходим к И-185

Повторяю ещё раз - двигатель сохранил мощность до большей высоты. Это прямо указано в результатах. А наибольшая скорость уже следствие.

Не надо ни чего повторять читаем там же

во многом аналогичную позицию в отношении своего И-185 с М-82 поначалу занимал и Н.Н. Поликарпов. Во-первых, он рассчитывал установить на свой истребитель более мощный мотор М-90 или М-71. С ним он рассчитывал превзойти всех конкурентов, так сказать, не «на голову, а на две головы». Мотор же М-82 ему был навязан приказом «сверху», а расчетные летные данные с ним ожидались ниже и ненамного лучше, чем у серийных истребителей с М-105П. Когда же в начале летных испытаний И-185 с М-82 обнаружилась и недоведенность мотора, Н.Н. Поликарпов использовал эту машину лишь как стенд для отработки вооружения и других видов испытаний (на штопор, маневренность и т.п.). Основным же вариантом И-185 он считал машину с мотором М-71, которая, впрочем, также шла весьма трудно.

И далее

«Докладываю, что мною получена информация из Новосибирска с завода №51 от 22 мая 1942 года с нижеследующими данными облета самолета И-185-М-82А.

Скорость у земли на номинале Рк=950 мм рт.ст. - 508 км/ч

на форсаже Рк=1110 мм рт.ст. - 535

Скорость по высотам:

на 1000 м - 524

2000 - 544

3000 - 562

4000 - 552

5000 - 564

5900 - 583

7000 - 571

Отмечена неудовлетворительная работа мотора на 2-й скорости нагнетателя, что занизило на 15-17 км/ч скорость на 6000 м. Испытания продолжаются».

Думая, что вопрос по неустойчивой работе двигателя должен быть снят

У Поликарпова получилось ещё хуже чем у Лавочкина с его деревянными кирпичами.

Скажем так, вышло аналогично. При нормальном моторе свои 615 км/ч он бы получил. Если бы его изначально сориентировали на М-82, самолет безусловно был бы получен ранее ЛаГГ-5.

Ага. Только он оказался той самой старой собакой, которую не получилось научить новым фокусам.

Какие новые фокусы применил Лавочкин на своей машине?

Изменено 15 May 2012 пользователем Mamay

[mk47]

Ставили но не доводили до приемлемого уровня.

<br />

О чём и речь.

Не надо ни чего повторять читаем там же

<br />

Вы не то читаете. 2-я граница высотности у И-185 наибольшая. С проблемами или без них, не суть важно. Его мотор оказался наиболее нормальным из всех.

Какие новые фокусы применил Лавочкин на своей машине?

<br />

Решил проблему с капотировкой двигателя конечно же.