Я - Шахурин

[alexflim]

Знатоки, а просвятите меня если не трудно, а чем был плох тот же МИГ-3 в варианте истребителя-охотника? Т.е. занял верхний эшелон, свалился на цель, попал не попал не важно, надо сразу уходить из боя. Т.е. тот самый вариант хит энд ран что так любили немцы, разве плох МИГ для такого боя, по мне так намного лучше того же ЯКа, но я не профи могу сильно ошибаться.

Как раз в этом качестве он был оптимален, что доказал Покрышкин. Тактика - бей беги.

Это вы сейчас фигню ляпнули неподумавши- просто посмотрите на макс скорость в пикировании и скорость крена чтобы понять что МИГ ну совсем не бумзумер (это если вынести за скобки слабое вооружение которое толком недаст ничего сделать)

[alexflim]

Так может, это раньше и ввести?

Большая скорость сопровождающего говорит в первую очередь о том что он сожжёт больше топлуна - а советские истрибители совсем не впечатляли по топливу

Как и полеты двойками вместо троек?

В самой по себе тройке никакого криминала нет , совсем другой вопрос что уровень подготовки советских пилотов (в первую очередь с тактической точки зрения) не позволял реализовывать преимущество этого строя.

Так что двойку можно увводится никаких особых результатов это не даст

[Marlagram]

Конструктор всегда вынужден оператся на возможности собственной промышленности, какие бы не были его хотелки, он вынужден учитывать возможности его сделать. Плазо шаблонный метод наши конструктора знали хорошо, но все упиралось в оборудование. Например для плазово-шаблонного ДБ-3Ф(Ил-4) пришлось закупить в америке большое количество оборудования и прессов, сам самолет осваивали довольно тяжело так как пишлось ломать налаженый технологический процесс. Для примера - обём инженерно конструкторской работы уже освоенной машины на новом заводе. Взято из Хронологий Радионова

Так. Для начала два предупреждения. Во-первых, я - не специалист конкретно в этом вопросе, поэтому буду весьма благодарен за исправления. Во-вторых, для оценки возможностей производства я ориентируюсь на ситуацию с попаданцем и послезнанием, а не "чистую" АИ (где всё действительно безнадёжно).

1..Дело не только в плазово-шаблонном методе, дело в теории расчёта подкреплённых оболочек. Почему стрингеры в крыле Пе-8 разрезные и обшивка вместе с ними не воспринимает нагрузок на кручение? Это же заметно утяжеляет конструкцию...

2. Оборудование тогда всё равно закупали. Линию Ли-2 закупали, для ДБ-3ф оборудование закупали. С учётом цены и себестоимости имеющейся технологии (с огромным количеством дефектоскопии и посадок "по месту") было бы выгоднее (хотя тут конечно возникает вопрос с валютой...) расширить заказ на производственное оборудование, а не продолжать есть кактус.

3. Производственной линии для тяжёлых самолётов по большому счёту не было с 35 года, когда поставили в серию СБ. Все остальные тяжёлые АНТы были хоть и похожи, и сделаны по близкой технологии, но были уникальными, штучными изделиями. Под Пе-8 производственную линию формировали почти заново, налаженного техпроцесса не было - и с огромными организационными проблемами. Можно было менять технологию - всё равно и завод другой, и изменений в конструкции много...

4. И да, по поводу Ил-4. Ну так не удивительно - Ильюшин совершил конструкторский и организационный подвиг (правда, не факт что этот подвиг был необходим стране), сделав настолько глубокую модернизацию своей машины. По большому счёту, для завода переход с ДБ-3 на ДБ-3ф по масштабам реконструкции производственного процесса близок (1/3 - 1/2 по обЪёму) к освоению принципиально новой машины близкого весового/габаритного класса.

[mk47]

Просветите дилетанта, что не так с капотом И-28? На фотографиях я принципиальной разницы не вижу

Ну, если вы действительно дилетант, то и не должны видеть. Это нормально.

У И-28 наихудшая лобовая часть капота. В отчёте NACA №592, выпущенном в 1937 году, были рассмотрены разные варианты, и вот именно такой образец способствовал разрушению ламинарного течения и, как следствие, наихудшим условиям обтекания. Попросту говоря, такое решение передней кромки сходу убивало обтекание всего фюзеляжа, которое начиналось с неприличной зоны турбулентности. Скорее всего именно это было ответственно за разрушение капота в опытном полете и, возможно, за проблемы с управляемостью. Наиболее вероятной причиной такого решения было отсутствие продувок модели с работающим пропеллером, т.к. наихудшие последствия такого выбора кромки проявляют себя именно с ним.

Словно Яценко было мало этих проблем, он ещё и использовал значительный по размеру кок винта, блокируя себе попытки нормально разобраться с характером обтекания капота. К сожалению, на фотографии не видно как выполнен переход кока к двигателю.

На Ла-5 видно избыточное желание "заткнуть дырку" - особого смысла в этом нет, скорее наоборот, но лобовая часть имеет правильную форму и это главное. А основной проблемой является боковой выход воздуха, неизбежно дающий всем желающим его использовать возможность потра ощутить все прелести отработки подкапотного пространства в полной мере. Впрочем, это не ошибка сама по себе, а лишь источник возможных ошибок.

На Су-2 конструкция близка к идеалу за исключением места стыковки капота и фюзеляжа плюс надкапотного воздухозаборника.

[E.tom]

Это вы сейчас фигню ляпнули неподумавши- просто посмотрите на макс скорость в пикировании и скорость крена чтобы понять что МИГ ну совсем не бумзумер (это если вынести за скобки слабое вооружение которое толком недаст ничего сделать)

Учите мат часть - макс скорость пикировани МиГа такова что он легко уходит от любой мод. Ме-109 и на пикировании догоняет.

Летчик-испытатель, директор СибНИИА Владимир Барсук

Самолет хорошо выполняет все фигуры прямого пилотажа: переворот, петли, полупетли, поворот на горке, боевой разворот, бочки, виражи. Вертикальные восходящие фигуры выполняются с начальных скоростей в диапазоне от 400 до 550 км/ч с перегрузками от 3,5 до 6,5 ед. Например, петля выполняется как со скорости 400 км/ч при перегрузке 5,5 ед., так и со скорости 550 при перегрузке 3,5 ед., существенно увеличивая при этом радиус маневра. На И-16 при скорости 300 км/ч и перегрузке 3 ед. самолет срывался в штопор, а разогнав его до скорости 450 км/ч, перегрузку необходимо держать не менее 4,5 ед., так как в наборе высоты скорость стремительно падает. МиГ-3 при скорости петли 400 км/ч и перегрузке 5 ед. имеет диаметр фигуры 600 м, а при скорости 550 км/ч и перегрузке 3,5 ед. – 1300 м. Управление самолетом легко и приятно в обоих случаях. Такие возможности самолет имеет по причине высокой энерговооруженности и низкого лобового сопротивления миделя фюзеляжа, устойчивость и управляемость на всех режимах обеспечивается благодаря автоматическим предкрылкам и очень хорошо сбалансированным рулям управления. Возможность устойчивого пилотирования самолета в таком диапазоне на вертикалях в воздушном бою, судя по всему, делала самолет довольно опасным оружием для противника. Отмечаются очень хорошие характеристики разгона на пикировании, при выполнении нисходящей бочки со скорости 160 км/ч и с высоты 1100 м в верхней точке начала фигуры. Вывод после окончания фигуры осуществлялся на высоте 150 м впритык. При выполнении аналогичной фигуры на Л-29 в процессе тренировок самолет уверенно выходил на 350–400 м при тех же начальных параметрах полета. Такие характеристики разгона во время войны не раз помогали нашим летчикам выполнять уход от противника. Особенно отмечается сбалансированность управления по тангажу: усилия на ручку управления по каналу тангажа одинаковые на всех скоростях полета (1,5–2 кг), что позволяет на скорости 350 и 550 км/ч выполнять весь комплекс фигур одной рукой, практически не уставая. Эта особенность позволяет дозировать перегрузку на пределе допустимой для летчика (так называемое опускание шторок) и продолжать пилотирование даже после потери зрения на перегрузке, чем, вероятно, неоднократно пользовались наши летчики в бою.

Общее впечатление от самолета очень хорошее. Приятен в пилотировании, обладает отличными пилотажными и маневренными возможностями, устойчив. Однако это притупляет бдительность и может помешать на посадке..

Большая скорость сопровождающего говорит в первую очередь о том что он сожжёт больше топлуна - а советские истрибители совсем не впечатляли по топливу

Как и полеты двойками вместо троек?

Почитайте инструкции;

- "Воздушный бой с истребителями, особенности боя с ними" (Наставление 1943 года)

- ИНСТРУКЦИЯ О ДЕЙСТВИЯХ «ОХОТНИКОВ»-ИСТРЕБИТЕЛЕЙ Составлена по материалам конференции истребителей-«охотников» 3-го истребительного авиакорпа 1943 год.

откроете для себя очень многое - особенно про боевую скорость.

Изменено 17 May 2012 пользователем E.tom

[alexflim]

Учите мат часть - макс скорость пикировани МиГа такова что он легко уходит от любой мод. Ме-109 и на пикировании догоняет.

Похоже вы путаете скорость разгона в пикировании с собственно скоростью в пикировании, так что

Могу вернуть вам это предложение а заодно последовать вашему примеру спамить воспоминания

Бывший летчик 41-го ГИАП полковник запаса Д.А.Алексеев, воевавший на истребителях Ла-5 и Ла-7, вспоминает: «Немецкие самолеты-истребители были сильные. Скоростные, маневренные, прочные, с очень сильным вооружением (особенно «фоккер»). На пикировании они Ла-5 догоняли, пикированием они от нас и отрывались. Переворот и в пикирование, только мы их и видели. По большому счету, в пикировании, ни «мессера», ни «фоккера» даже Ла-7 не догонял».

Летчик-испытатель, директор СибНИИА Владимир Барсук

Самолет хорошо выполняет все фигуры прямого пилотажа: переворот, петли, полупетли, поворот на горке, боевой разворот, бочки, виражи. Вертикальные восходящие фигуры выполняются с начальных скоростей в диапазоне от 400 до 550 км/ч с перегрузками от 3,5 до 6,5 ед. Например, петля выполняется как со скорости 400 км/ч при перегрузке 5,5 ед., так и со скорости 550 при перегрузке 3,5 ед., существенно увеличивая при этом радиус маневра. На И-16 при скорости 300 км/ч и перегрузке 3 ед. самолет срывался в штопор, а разогнав его до скорости 450 км/ч, перегрузку необходимо держать не менее 4,5 ед., так как в наборе высоты скорость стремительно падает. МиГ-3 при скорости петли 400 км/ч и перегрузке 5 ед. имеет диаметр фигуры 600 м, а при скорости 550 км/ч и перегрузке 3,5 ед. – 1300 м. Управление самолетом легко и приятно в обоих случаях. Такие возможности самолет имеет по причине высокой энерговооруженности и низкого лобового сопротивления миделя фюзеляжа, устойчивость и управляемость на всех режимах обеспечивается благодаря автоматическим предкрылкам и очень хорошо сбалансированным рулям управления. Возможность устойчивого пилотирования самолета в таком диапазоне на вертикалях в воздушном бою, судя по всему, делала самолет довольно опасным оружием для противника. Отмечаются очень хорошие характеристики разгона на пикировании, при выполнении нисходящей бочки со скорости 160 км/ч и с высоты 1100 м в верхней точке начала фигуры. Вывод после окончания фигуры осуществлялся на высоте 150 м впритык. При выполнении аналогичной фигуры на Л-29 в процессе тренировок самолет уверенно выходил на 350–400 м при тех же начальных параметрах полета. Такие характеристики разгона во время войны не раз помогали нашим летчикам выполнять уход от противника. Особенно отмечается сбалансированность управления по тангажу: усилия на ручку управления по каналу тангажа одинаковые на всех скоростях полета (1,5–2 кг), что позволяет на скорости 350 и 550 км/ч выполнять весь комплекс фигур одной рукой, практически не уставая. Эта особенность позволяет дозировать перегрузку на пределе допустимой для летчика (так называемое опускание шторок) и продолжать пилотирование даже после потери зрения на перегрузке, чем, вероятно, неоднократно пользовались наши летчики в бою.

Общее впечатление от самолета очень хорошее. Приятен в пилотировании, обладает отличными пилотажными и маневренными возможностями, устойчив. Однако это притупляет бдительность и может помешать на посадке..

Эрик Браун, испытывавший Bf 109G-6/U2/R3/R6 в 1944 году в Фарнборо (Великобритания).

«При сравнительно небольшой крейсерской скорости, она составляла всего 386 км/ч, управлять «Густавом» было просто чудесно. Однако с возрастанием скорости ситуация быстро менялась. При пикировании со скоростью 644 км/ч и возникновении скоростного напора органы управления вели себя так, как будто они замерзли. Лично я, добился при пикировании с высоты 3000 м скорости 708 км/ч

Высота ввода в пике, м 7000 8000 10700 Угол пикирования, град 30-40 30-40 80 Достигнутая скорость, км/час 800 850 906

можете погуглить на какой скорости у мига начинались проблемы с прочностью

Почитайте инструкции;

- "Воздушный бой с истребителями, особенности боя с ними" (Наставление 1943 года)

- ИНСТРУКЦИЯ О ДЕЙСТВИЯХ «ОХОТНИКОВ»-ИСТРЕБИТЕЛЕЙ Составлена по материалам конференции истребителей-«охотников» 3-го истребительного авиакорпа 1943 год.

откроете для себя очень многое - особенно про боевую скорость.

Вы как петлю не стройте - вы в любом случае пожгёте топлива больше чем тот кто летит на прямой - а как я уже говорил выше - запас топлива не сильная сторона советский самолётов

[ВАЛХВ]

можете погуглить на какой скорости у мига начинались проблемы с прочностью

В игре ИЛ-2 при попытке на МИГ-3 разогнаться на противника сверху у чудо-юды начинают отлетать элероны, рули высоты и целые куски обшивки. Гейм из ова! И посадки по сравнению с ЯК и ЛАГГ как цирковой номер с конями. Конечно, для аса это все тьфу и растереть. Но в реальных ВВС КА таких цирковых асов было немного. Поэтому запуск МИГ на заводе №1 - это была катастрофа.

[Ksanf]

Еще вопрос, почему был выпущен в такой малой серии СУ-2? И почему на его основе не разработали истребители и штурмовики? Зачем давали в разработку с нуля на ИЛ-2, когда была уже готовая и судя по всему отличная платформа. И почему не взяли за основу данную модель для истребителя? Ведь могли получить к году 39му что-то похожее на Ла-5. Или я ошибаюсь?

[Missiler]

Еще вопрос, почему был выпущен в такой малой серии СУ-2?

А зачем он в большой? Его бы и вовсе выпускать не стоило. Пешка и скоростнее и нагрузка больше. Ил-2 с такой же нагрузкой но сильнее вооружен и бронирован.

ачем давали в разработку с нуля на ИЛ-2,

Су-2 так же с нуля разрабатывали

Ведь могли получить к году 39му что-то похожее на Ла-5.

Сделаете в 39-м серийный 82-ой мотор-будет что то похожее на ла-5

[Ksanf]

Еще вопрос, почему был выпущен в такой малой серии СУ-2?

А зачем он в большой? Его бы и вовсе выпускать не стоило. Пешка и скоростнее и нагрузка больше. Ил-2 с такой же нагрузкой но сильнее вооружен и бронирован.

ачем давали в разработку с нуля на ИЛ-2,

Су-2 так же с нуля разрабатывали

Ведь могли получить к году 39му что-то похожее на Ла-5.

Сделаете в 39-м серийный 82-ой мотор-будет что то похожее на ла-5

Пешка и Ил-2 это 39й год, а СУ-2 это начало 37го. Два года разницы это много. + Скорость у Су-2 намного выше чем у Ил2, бомбовая нагрузка идентична, дальность у су-2 в 1,5 раза выше. Т.е. можно было вполне сделать бронированую машину на основе Су-2, да упала бы скорость и возможно запас топлива. Реальный Су-2 без каких либо изменений штурмовкой занимался ничуть не хуже чем Ил2. Далее, за счет воздушного движка повышается живучесть машины. А главное это унификация. Что дает огромную выгоду. Маневренность у Су-2 отличная, были случаи когда данная машина выступала в роли истребителя и выступала успешно. По мне СУ-2 кажется отличной платформой для целого ряда техники. А Пе-2 это иная машина, на ней 2 !!! мотора , а это расходы соответствующие.

Изменено 18 May 2012 пользователем Ksanf

[Missiler]

а СУ-2 это начало 37го.

Серийный выпуск-с конца 40-го года. Так что опережал совсем не на много.

Т.е. можно было вполне сделать бронированую машину на основе Су-2, да упала бы скорость и возможно запас топлива.

То есть создать практически новую машину. Это Су-6 получается. В дело пойдет еще позже чем ил-2.

были случаи когда данная машина выступала в роли истребителя и выступала успешно

Равно как и Ил-2И

. По мне СУ-2 кажется отличной платформой для целого ряда техники

будь выпущен на неск-ко лет раньше.

[Mamay]

А зачем он в большой? Его бы и вовсе выпускать не стоило. Пешка и скоростнее и нагрузка больше. Ил-2 с такой же нагрузкой но сильнее вооружен и бронирован.

И тем не менее

Совершив в 1941 году примерно 5000 вылетов на Су-2, советские ВВС потеряли в бою и пропавшими без вести всего 222 этих самолёта, то есть одна потеря приходилась на 22,5 вылета. При этом средние боевые безвозвратные потери советских бомбардировщиков в 1941 году составили 1 самолёт на 14 вылетов, то есть были в 1,61 раз больше.

В частях, имевших на вооружении одновременно Пе-2 и Су-2, также отмечались значительно меньшие потери последних, несмотря на формально лучшие ТТХ машин Петлякова: в итоговой сводке 66-й авиадивизии за 1941 год боевые потери Пе-2 определяются в 1 потерю на 32 вылета, а у Су-2 на 1 потерю приходился 71 вылет.

Так что как посмотреть

Су-2 так же с нуля разрабатывали

Но начали гораздо раньше в 1936. И задняя огневая точка сразу без всяких новел.

Серийный выпуск-с конца 40-го года.

Как двигатель сделали рабочий так и пошло.

Изменено 18 May 2012 пользователем Mamay

[Ksanf]

Я собственно к чему все это веду. Если есть Шакурин в 39м с послезнанием и ударяемся в заклепки. То не логичнее ли не плодить массу ПРИНЦИПИАЛЬНО РАЗНОЙ техники одного назначения? Берем базовую платформу СУ-2. И на её основе делаем то, что знаем будет удачным:

1. Штурмовик с бронекапусулой - замена ИЛ-2.

2. Фронтовой истребитель - замена И-16 т.е. основной исребитель фронтовой авиации аналог Ла-5.

Основанная позитива это унификация различных узлов и конечно воздушные моторы...

Сам СУ-2 прикрыть, штурмовик перекрывает задачи возложенные на ББ-1.

Остается закрыть нишу истребителя-перехватчика. И вот тут уже не скупиться: мотор жидкого охлаждения, цельнометалический корпус (сверхмного их не надо 2000-3000 хватит) и т.д. можно и двухмоторный (хотя тут я пас).

З.Ы. А вообще странно. В 37м АНТ-51, он же потом Су-2, показал скорость выше основного истребителя страны (и-16) и никто не почесался даже, никому дела не было, что БОМБАРДИРОВЩИК летает быстрее истребителя. Писес...

Изменено 18 May 2012 пользователем Ksanf

[ВАЛХВ]

Еще вопрос, почему был выпущен в такой малой серии СУ-2? И почему на его основе не разработали истребители и штурмовики? Зачем давали в разработку с нуля на ИЛ-2, когда была уже готовая и судя по всему отличная платформа. И почему не взяли за основу данную модель для истребителя? Ведь могли получить к году 39му что-то похожее на Ла-5. Или я ошибаюсь?

ЛА-5 это ни в какие ворота. Су-2 - бомбардировщик. А то истребитель. Другое нормы прочности. Габариты. С одним и тем же двигателем (вариант с М-82) совсем разная скорость. По мне бы, так лучше пусть Сухой делает не Су-2, а пикирующий двухмоторный бомбардировщик с верхней и нижней огневыми точками. У него бы лучше получилось, чем ПЕ-2. А сама Су-2 умерла из-за смерти 135 и 207 заводов в эвакуацию. Да и двигатель М-88 тоже на волоске висел. Запорожский завод перевезли в Омск почти на голое место.

[Missiler]

Как двигатель сделали рабочий так и пошло.

ну вот... а как его раньше то сделать?

Так что как посмотреть

Ну так в 41-м основа парка БА это СБ и ДБ-3. по сравнению с ними СУшка лучше.

[Missiler]

Штурмовик с бронекапусулой - замена ИЛ-2.

новый корпус надо делать

Фронтовой истребитель - замена И-16 т.е. основной истребитель фронтовой авиации аналог Ла-5.

Аналог ла-5 вы сделаете если получите 82-ой мотор.

никому дела не было, что БОМБАРДИРОВЩИК летает быстрее истребителя

При создании СБ было точно так же.

[Ksanf]

Вообще-то я не о том, что бы взять Су-2 и назвать его истребителем. А в том, что на основе его компоновки создать истребитель. Не находите что это разные вещи, чем взять и сделать из Су-2 истребитель :-). Компоновка и аэродинамика у Су-2 просто ОТЛИЧНАЯ для того времени. А уж штурмовик из него сделать вообще идеально., это сколько человекочасов она разработку ИЛ-2 освободится!? В результате получим к 41 году рабочие, проверенные машины, без детских болячек и 2-х местные машины, не уступающие по своим хар-кам ИЛ-2 конца 42го, это я о штурмовиках.

О истребителях. Сухой показал что умеет их создавать, так почему бы не дать его таланту пинок еще в 39м? У кого то есть сомнения что он сделает самолет лучше МиГ-3, ЛаГГ-3 или ЯК-1?! И ему над компоновкой не надо думать. Достаточно дать задачу: схема как у ББ-1, вес около 3-х тонн движок тот-же. Если уж СУ-2 с массой за 4,5тонны и аэродинамикой бомбандировщика выдал 460км/ч, то уж истребительный вариант на полторы тонны меньше весом и с более совершенно аэродинамикой, выдаст 550 МИНИМУМ, причем уже в начале 40го года. Если я не прав то в чем?

З.Ы. И да СУ-2 умер не по причине переезда заводов, а по причине того, что его нишу занял ИЛ-2, вот и весь сказ. А был бы нужен именно Су-2, то все бы производили как надо. Я наоборот считаю оригинальный Су-2 - НЕНУЖНОЙ машиной., техзадание было глупое, надо было давать сразу задание на штурмовик, а не на ББ, но это все же намного раньше чем поставленная задача в начальном топике, так что то, что было в 36м не исправить.

Изменено 18 May 2012 пользователем Ksanf

[E.tom]

Похоже вы путаете скорость разгона в пикировании с собственно скоростью в пикировании, так что

Могу вернуть вам это предложение а заодно последовать вашему примеру спамить воспоминания

Бывший летчик 41-го ГИАП полковник запаса Д.А.Алексеев, воевавший на истребителях Ла-5 и Ла-7, в

можете погуглить на какой скорости у мига начинались проблемы с прочностью

Зачем вы берете Ла?

Для примера возьмите воспоминания Покрышкина Ахмет-хан Султана и др. летавших именно на МиГ-3.

Им как и Барсуку я доверяю больше.

Покрышкин -

«За несколько дней в зоне я отработал простой и сложный пилотаж и стал уверенно управлять «мессершмиттом». Надо отдать должное - самолет был хорош. Имел ряд положительных качеств по сравнению с нашими истребителями. В частности на Me-109 стояла отличная радиостанция, переднее стекло было бронировано, колпак фонаря сбрасывался. Об этом мы пока только мечтали. Но были и серьёзные недостатки у Me-109. Пикирующие качества похуже, чем у «мига». Об этом я знал еще на фронте, когда на разведке мне приходилось отрываться от групп атакующих меня «мессершмиттов» в крутом пике».А.И.Покрышкина,

то он прав в своем выводе. МиГ-3, действительно, быстрее разгонялся на пикировании, но по другим причинам. Во-первых, у него была более совершенная аэродинамика, крыло и горизонтальное оперение имели меньшую относительную толщину профиля по сравнению с крылом и оперением Bf 109. А, как известно, именно крыло создает максимальное сопротивление самолета в воздухе (около 50%). Во-вторых, не меньшую роль играет мощность двигателя истребителя. У «Мига», на малых высотах, она была приблизительно равна или чуть выше, чем у «Мессершмитта». И в третьих, «МиГ» был тяжелее Bf 109E почти на 700 килограммов, a Bf 109F - более чем на 600. В целом, небольшое преимущество в каждом из упомянутых факторов выразилось в более высокой скорости пикирования советского истребителя.

900 - км.ч. Ню,Ню, вы про сверзвуковой скачек уплотнения может слышали - что это такое и с чем его едят, и до скольки км.ч может разгонятся прямое толстое крыло?

Я не гуглю, я и так знаю что проблем с прочностью у МиГа не было, была раскрутка ВВ на ранних сериях, это было, но с запасом прочности у него все нормально.

Прочитайте - Три мифа о мессере Александр Павлов http://airpages.ru/lw/3m_1.shtml

Вы как петлю не стройте - вы в любом случае пожгёте топлива больше чем тот кто летит на прямой - а как я уже говорил выше - запас топлива не сильная сторона советский самолётов

В 42-м ИВС издал приказ о запрещение полетов на сопровождение и барражирование на максимальных оборотах двигателя, полеты разрешались только на номинале на кресерской скорости.

Это привело только к увеличению потер истребителей. Так что этот приказ отменили.

Еще раз прочитайте инструкции.

6. «Охотник», действующий против воздушного противника, должен всегда иметь преимущество в высоте – «кто выше, тот побеждает». «Охотник» в каждом полете обязан умело использовать солнце, облачность, рельеф и фон местности, стараясь все видеть, оставаясь сам для противника незамеченным. Боевые действия вести на больших скоростях, применяя тактику внезапности, хитрости и дерзости.

7. Основной способ атаки самолетов противника – это атака сверху на большой скорости с открытием огня с малой дистанции при малом раккурсе, с последующим уходом вверх или проскакиванием вниз.

8. Способы атаки надо избирать исходя из типа самолета, его вооружения, уязвимости и способности самозащиты самолета противника. Во всех случаях стремиться к внезапной и стремительной атаке, использовать высоту и скорость.

Истребитель Bf.109G на высотах больше 5000 м имеет превосходство в скорости над большинством наших самолетов-истребителей и уступает только последним их типам.

Из этого следует, что в бою надо сводить к минимуму это преимущество противника. В отношении скорости делать это надо двумя путями, и первый из них - культурное отношение к своей машине.Второй путь сведения к нулю преимуществ противника - правильная тактика наших истребителей. Недостаток скорости, как об этом уже неоднократно говорилось, компенсируется преимуществом в высоте, возможностью увеличить скорость за счет пикирования. Быть выше противника - одно из важнейших правил воздушного боя с истребителями. Немецкие истребители Bf.109 при встрече даже с явно уступающими им в скорости истребителями (например с "Харрикейнами"), но находящимися выше их, очень неохотно вступают в бой, так как знают, что скорость не спасает их от атаки сверху

Третье обстоятельство, обеспечивающее возможность получить преимущество в высоте, - это запас скорости, позволяющий быстро набрать высоту горкой.

Перед истребителями часто возникает вопрос: какую скорость держать во время патрулирования? Если держать большую скорость, то нерационально расходуется горючее и сокращается время пребывания истребителей в воздухе, а при скорости, наивыгоднейшей с точки зрения расхода горючего, ухудшаются условия для начала боя. Скорость при патрулировании зависит от ряда обстоятельств. Чем более вероятно появление истребителей противника с преимуществом в высоте на их стороне, тем настоятельнее потребность иметь к началу боя наибольшие скорости. Если же истребители имеют высоту наверняка больше высоты, на которой может произойти встреча с противником, или же нашим истребителям обеспечено предупреждение о противнике хотя бы за 1 минуту до его появления, тогда нет необходимости держать большую скорость. Не нужна большая скорость и при полете непосредственно под нижней кромкой облаков.

Пилот истребителя всегда должен иметь высоту или скорость - или он превращается в подсадную утку.

на счет малого запаса? у наших самолетов особенно начального периода запаса топлива было более чем достаточно, Ме-109 имел дальность без баков примерно 600-800 км что соответствует данным наших самолетов, это потом их пришлось придельно облегчать, уменьшая количество топлива.

Наши самолеты имели имел дальность 41-43 годов около 600 -700 км на скорости 90% от максимала.

[Mamay]

Словно Яценко было мало этих проблем, он ещё и использовал значительный по размеру кок винта, блокируя себе попытки нормально разобраться с характером обтекания капота.

На Ла-5 видно избыточное желание "заткнуть дырку" - особого смысла в этом нет, скорее наоборот,

Я так понимаю, американцы именно поэтому коки на свои машины не ставили (ну или делали их совсем маленькими).

На Су-2 конструкция близка к идеалу за исключением места стыковки капота и фюзеляжа плюс надкапотного воздухозаборника.

Ну воздухозабоники можно как у Як-1 сделать, а что там со стыком не так? Я так понял эта щель для продува охлаждающего воздуха.

А основной проблемой является боковой выход воздуха, неизбежно дающий всем желающим его использовать возможность потра ощутить все прелести отработки подкапотного пространства в полной мере.

Интересно на Фоке такой же гемор был или за счет вентелятора эти проблемы были решены.

[Mamay]

Ну так в 41-м основа парка БА это СБ и ДБ-3. по сравнению с ними СУшка лучше.

Там же написано, что даже в частях где одновременно эксплуатировали Пе-2 и Су-2.

[E.tom]

можете погуглить на какой скорости у мига начинались проблемы с прочностью

В игре ИЛ-2 при попытке на МИГ-3 разогнаться на противника сверху у чудо-юды начинают отлетать элероны, рули высоты и целые куски обшивки. Гейм из ова! И посадки по сравнению с ЯК и ЛАГГ как цирковой номер с конями. Конечно, для аса это все тьфу и растереть. Но в реальных ВВС КА таких цирковых асов было немного. Поэтому запуск МИГ на заводе №1 - это была катастрофа.

В Ил-2 в 41-м на Миг-3 я делал мессера только так, на вертекалях имея запас высоты, главное не терять скорость и не ввязыватся в маневренные бои на виражах.

на счет отваливания на пикировании главное соблюдать скорость пикирования, на любом самолете она ограничена, что на мессере что на Яке.

на Яках против Миссера тяжело если Мессер не хочет боя он всегда выйдет пикированием, как и догонит.

Так что МиГ как самолет завоевания првевосзодства и охотник - нужен.

Про катастрофу это ваше предубеждение, ЛаГГ в 41-м был еще большей катастрофой нечего довели до ума и с М-82 стал лучщим истребителем нашим ВОВ.

Думаю про штопор без предупреждения на виражах до 15-17 х серий (предкрылков) не надо расказывать.

тот же Мессер на полевм аэродроме был смертью новичка из-за узкой колеи.

Я уже писал разруха бала не в технике - в тактике применения.

Что вам как попаданцу стоит сразу обратить внимание на предкрылки и мотор со средневысотной ПЦН по типу Алиссона, что позволит увеличить мошность до 5-тысячь на 100-150 л.с. для МиГа.

[Ksanf]

По ценам, любопытная табличка:

МиГ-3 - 158 тыс

Як-1 - 208 тыс

ЛаГГ-3 - 196.5 тыс.

Пе-2 - 487тыс

Су_2 М-88 - 335 тыс

Дб-3Ф М-88 - 310 тыс

Тб-7 АМ-35А - 3800тыс!!!!

Ил-2 (АМ-35А) 435тыс.

Это так для справки автору.

З.Ы. Цена танка Т-IV 200тыс марок. И экипаж 5 человек. Т.е. 1 уничтоженный танк окупает постройку, что СУ-2, что Ил-2. И если уж подходить совсем без эмоций то и по людям обмен в нашу пользу.

По моторам:

12 мая 1941 года был подготовлен Прейскурант отпускных цен на авиационные моторы на 1941 год

NN заводов Наименование изделий Един. изм. Отпускная

изготовит. штук цена за

единицу в

рублях

19 мотор М-25В 32000

19 -"- М-62 -"- 46000

19 -"- М-62ИР -"- Разногласия: Проект НКАП - 50000

Проект НКО - 48000

24 -"- АМ-35А -"- 61000

24 -"- АМ-38 -"- 61500

24 -"- ГАМ-34БС -"- 51000

16 -"- М-105Р -"- 70000

26 -"- М-105Р -"- 45000

27 -"- М-105Р -"- Разногласия: Проект НКАП - 82000

Проект НКО - 77000

384 -"- М-105Р -"- 82000

26 -"- М-105П -"- 47000

234 -"- М-105П -"- Разногласия: Проект НКАП - 76000

Проект НКО - 73000

26 -"- М-107 -"- 74000

154 -"- М-11 -"- 10000

29 -"- М-88Б -"- 54000

82 -"- М-30 -"- 230000

Изменено 18 May 2012 пользователем Ksanf

[mk47]

Я так понимаю, американцы именно поэтому коки на свои машины не ставили (ну или делали их совсем маленькими).

Да, за конечное аэродинамическое решение именно NACA отвечала. Странно бы, если бы она не следовала собственным взглядам.

а что там со стыком не так?

Он неидеальный.

Интересно на Фоке такой же гемор был или за счет вентелятора эти проблемы были решены.

Вентилятор решал проблемы охлаждения. И это следствие невозможности решить их иным способом, т.к. затраты мощности двигателя на привод вентилятора сложно назвать плюсом.

[Cobra]

19 мотор М-25В 3200

наверное 32 тыс.?

[alexflim]

Зачем вы берете Ла?

Потому что ЛА был ЕЩЁ быстрее в пике чем миг?

900 - км.ч. Ню,Ню, вы про сверзвуковой скачек уплотнения может слышали - что это такое и с чем его едят, и до скольки км.ч может разгонятся прямое толстое крыло?

Я не только слышал я даже знаю что это и на какой скорости это происходит (подсказка не на 900кмч )

В 42-м ИВС издал приказ о запрещение полетов на сопровождение и барражирование на максимальных оборотах двигателя, полеты разрешались только на номинале на кресерской скорости.

Это привело только к увеличению потер истребителей. Так что этот приказ отменили.

Еще раз прочитайте инструкции.

Ещё раз подумайте что если вы шпарите на 500кмч а прикрываемые идут 320 то вы как не крути потратите пропорционально в два раза больше топлива , это помноженное на относительно небольшой запас топлива советских самолётов приводило к чехарде чуть ли не с тремя группами истребительного прикрытия на один вылет- скоторыми надо было встречаться соотвественно , что при офигенной организации ВВС РККА а также "избытку" моторесурса и топлива приводило к тому что бомберыштурмовики большую часть вылета вообще без прикрытия летали

6. «Охотник», действующий против воздушного противника....

Я вообще не понимаю к чему эти пространные простыни про очевидные истины. Речь шла о том что из мига дерьмовый бумзумер, мои доводы

1) Дерьмовая скорость в пикировании ( опасность разрушения конструкций уже на 670) - это ограничивает высоту атаки, а также подставляет самолёт на выходе из атаки тк унего меньше скорости которую можно снова преобразовать в высоту

2) Дерьмовое вооружение которого никак не достаточно для скоротечной бумзум атаки

3)Дерьмовая скороподъёмность которая делает затруднительным получения преимущества по высоте и делает опасным выход из атаки

Вы никаких доводов в пользу того что это хороший бумзумер не привели , только простыни мутных воспоминаний

Пилот истребителя всегда должен иметь высоту или скорость - или он превращается в подсадную утку.

Это из серии хорошо быть здоровым и богатым.

на счет малого запаса? у наших самолетов особенно начального периода запаса топлива было более чем достаточно, Ме-109 имел дальность без баков примерно 600-800 км что соответствует данным наших самолетов, это потом их пришлось придельно облегчать, уменьшая количество топлива.

Наши самолеты имели имел дальность 41-43 годов около 600 -700 км на скорости 90% от максимала.

А причём тут дальность МЕ ? речь о споровождение надо в дальность наших бомберов смотреть, и в типовую высоту (для штурмовиков)