Великие инженерные проекты МПТ

[Ратибор]

только тяжелые вертолеты... Но по дальности и экономичности они дирижаблям начисто уступают..

[ВВВ]

Я граф, не воюю с реальностью

И ежели сильномогучие цепелины накрылись (как накрываются переодические попытки их возрождения), а дурные самолеты развиваются и продолжают развиваться - намек я понимаю

Я изучаю причины их исчезновения - и мне становится ясно что это было неотвратимо, более того, вообще их появление - случайность (каприз судьбы так сказать). И в мире без мировых войн они либо вообще не появились, либо быстро исчезли бы.

Хотя сами по себе эти монстры мне нравятся.

[Ратибор]

И это несмотря на то, что делались чуть ли не официальные заказы. В частности, представители Якутии в 1995 г. заявили, что нуждаются в большегрузных дирижаблях для перевозок руды в Китай и строительства газопровода. Они интересовались, можно ли приобрести или построить на заказ серию подобных аппаратов. В принципе, отвечали им сотрудники НИИ, это возможно. Но кредитов на необходимое предприятие так и не нашлось…

А за рубежом проекты — пассажирские, грузовые, военные — осуществляются, и весьма успешно. Среди них можно отметить «Sentinel-500», который существует в двух вариантах — военный, для патрулирования и борьбы с подлодками (грузоподъемность 30 т) и гражданский, рассчитанный на перевозку 200 пассажиров. Успешно применяются и обрели широкую известность «Skyship-600» на 22 человека и грузовой «Helistat» на 24 т. В Германии возрождаются и совершенствуются цеппелины серий «LZ» (из числа которых был и печально известный «Гинденбург») и «WDL».

Первое место среди стран — производителей дирижаблей занимают Соединенные Штаты Америки. В них изготовление подобной воздухотехники не прекращается с 30-х гг. XX в. Просто там анализируют свои и чужие ошибки и делают соответствующие выводы. А в списке аппаратов, поставленных на производство, можно найти термодирижабли, небольшие воздушные такси, аппараты-гибриды, огромное количество грузовых дирижаблей.

Технологии производства, естественно, тоже совершенствуются. Водород и прорезиненные ткани для оболочки стали достоянием истории. Среди новых применяющихся разработок — угленовые композитные конструкции, тедларовые идакроновые оболочки (помимо популярных нейлоновых), двигатели с поворотом оси, технология сжатия гелия для изменения подъемной силы, навигационные системы со стекло-волоконными линиями связи.

Наконец, к услугам разработчиков теперь — совершенные цифровые технологии.

В России масштабное строительство дирижаблей плохо развито по нескольким взаимосвязанным причинам. Нужно понять, что аэростаты и дирижабли — новый вид транспорта (каким бы парадоксом это ни являлось), который может конкурировать с традиционной авиацией. И потому для них нужны и собственные системы — свои аэродромы, станции заправки, ремонтные базы, вообще инфраструктура и — что немаловажно — кадры, которые, как известно, решают все. И это требует гигантских затрат. Возникает вопрос, оправданы ли они будут.

Оказывается, что оправданы. Нужно только отбросить консервативное мнение, что дирижабли — архаичный вид транспорта. Потому что на самом деле это не так. Современные аппараты легче воздуха и действительно по многим качествам конкурируют с самолетами и вертолетами.

Назовем эти качества, чтобы наши утверждения не были голословными. Во-первых, дирижабли в состоянии поднять в воздух и транспортировать груз любого веса и любых габаритов, о чем уже говорилось. И это дешевле, чем использовать для тех же задач самолеты с вертолетами. Во-вторых, они обеспечивают намного большую безопасность. В последнее время аварии грузовых и пассажирских самолетов стали особенно частыми, а в случае с дирижаблями даже отключение всех двигателей сразу не заставит упасть аппарат на землю камнем: постепенное остывание газа и большая площадь самого летательного аппарата решают эту проблему.

По словам одного из конструкторов «Skyship» Роджера Мунка, «если происходит даже полный отказ двигателей при взлете, вы все равно продолжаете подъем. Если моторы останавливаются в полете и корабль остается совсем без энергии, даже электрической, он все равно никуда не падает, а только дрейфует, и пассажиры знай себе наслаждаются видами. Пилот всегда может управлять высотой, выпуская балласт или газ. Посадочная скорость машины всего 16—24 км/ч, и если пилот совсем уж растеряется, то дирижабль может стукнуться о землю — но так, что никто и ногу не вывихнет». Самолеты в этих случаях ведут себя совсем по-другому…

Далее, для дирижабля не требуется раз гоночная площадка и вообще какие-то особенные условия для старта, как у вертолета, только, по подсчетам специалистов, применение дирижаблей для тех же целей в 20—30 раз дешевле. То же можно сказать и о посадочной площадке — ею может быть хоть палуба корабля, хоть поляна в лесу. Таким образом, и проблема особых аэродромов оказывается не такой большой.

Экономия вообще является одним из главных факторов, которые определяют преимущества таких летательных аппаратов. Например, намного дешевле стали бы промышленные перевозки, которые сейчас осуществляются при помощи поездов и дорогостоящего оборудования. Примерами могут служить трассы к сырьевым базам на севере страны, перевозки опор высоковольтных линий электропередач. Уменьшение нагрузки на железнодорожные перевозки пищевой продукции и экономия на рефрижераторах (естественный рефрижератор — холод на высоте 3 км) тоже служат хорошими примерами.

Дирижабль является более дешевым по потреблению энергии, что объясняется следующим. Отношение полезной мощности такого аппарата к его весу меньше, чем у самолетов, что дает возможность сократить массу двигателя и, следовательно, расход топлива.

Разрабатывается и проект нового вида экологически чистого источника электроэнергии: это использование ветра в самых высоких слоях тропосферы. База для переработки такой энергии в электрическую вполне может располагаться на высотном дирижабле. Авторы проекта — киевские ученые Р. А. Гохман, И. П. Спицын и А. Г. Полянкер.

К слову нужно сказать о новом источнике энергии для самих дирижаблей. Он существует пока только в проекте, потому что является более дорогим из-за современного уровня развития техники. Речь идет о солнечной энергии и о солнечных батареях. Дело в том, что полет дирижабля проходит на большой высоте и аппарат почти все время освещен солнцем. Было бы заманчиво, учитывая огромную незанятую площадь оболочки, разместить на ней батареи, которые принимали бы втуне пропадающую солнечную энергию и преобразовывали бы ее в электрическую.

Проблема в том, что такие батареи, которые применяются, к примеру, на космических кораблях, то есть поликристаллические, очень дорогие. Выход может быть найден в использовании намного более дешевых аморфных кремниевых пленок. Они очень тонкие и наносятся практически на любую поверхность — гладкую или шероховатую. То есть пленкой вполне можно было бы покрыть и оболочку дирижабля. Единственный их недостаток — маленький коэффициент полезного действия, всего около 5%.

Но все же при помощи простых вычислений оказывается, что такие солнечные батареи выгодны: при объеме дирижабля 50 000 м3 и площади оболочки 7000 м2 они дают около 100 кВт электроэнергии, то есть шестую часть общей, которая затрачивается. Не так уж много, но и немало. Интегрированный двигатель, то есть использующий сразу несколько видов энергии, является наиболее экономичным.

Эта идея уже реализуется в Японии. В настоящее время разрабатывается проект стратосферного дирижабля объемом 400 000 м3 и площадью солнечных батарей 4400 м2. Мощность электродвигателей составляет 513 кВт. А небольшие аппараты такого типа уже строятся.

Другой проект предусматривает в качестве энергии для движения дирижабля атомную. С одной стороны, дирижабли в состоянии поднимать в воздух огромные грузы, в том числе реактор с биологической защитой и газовые турбины, и использование атомной энергии позволило бы двигателю достигать фантастической мощности. С другой стороны, существует вероятность аварии такого аппарата (последствия, очевидно, легко себе представить, если вспомнить об известных событиях в Чернобыле и в двух японских городах) несмотря на большую безопасность аэростатической техники по сравнению с авиационной; кроме того, еще нужно выяснить, оправдает ли себя такой аппарат с экономической точки зрения.

Но все же проект создания дирижабля на атомном ходу очень заманчив и, как оказывается, уже разрабатывается в Австрии и в других странах. По одному из проектов масса силовой установки самого атомодирижабля составит 54 т, а перевозить он сможет 200 т груза либо (пассажирский вариант) 800 человек плюс 60 т груза, что, согласитесь, немало. Объем дирижабля — 360 000 м3, а длина — 324 м. Таким образом, реактор, и так снабженный биозащитой, будет удален от пассажирских кают на 150—200 м. А вариант термоплана, грузоподъемность которого составит 9000 т, разрабатывается С. М. Егером. Перспективы заманчивые. И все же…

Возвращаясь к источнику электроэнергии для нас самих, хочется немного подробнее рассказать о киевском проекте. Аппарат, который должен поставлять электроэнергию на Землю, поднимется на высоту 10—12 км, в зону устойчивых воздушных течений, со скоростью около 25 м/с. На дирижабле будут установлены воздушная турбина и электрогенератор для преобразования энергии в электрическую. Длина аппарата — 168 м, диаметр —50 м, а объем — 220 000 м3. Сама энергия будет передаваться вниз специальным кабелем-тросом. Проект грандиозен и пока трудновыполним, но обещает большую экономию электроэнергии, вырабатываемой традиционными видами электростанций.

Проект затрагивает глобальные проблемы, например, при-родоиспользование, позволяющее максимально сберечь ресурсы и одновременно свести к минимуму вредное влияние на человека, животных и окружающую природу новых технологий, которые используют радиоактивные вещества.

Один из выходов — как раз в применении аэростатической техники. Разумеется, что современные проекты, как бы детально они ни были разработаны, являются лишь началом в той грандиозной работе, которую предстоит провести. Потребуется создание новых материалов, значительно более легких и одновременно прочных, использование новых составов газов и так далее.

Используя аэростатическую технику, можно не только помочь сбережению ресурсов планеты (а они не являются неисчерпаемыми), но и минимизировать влияние человека на так называемые экостабильные ландшафты. Употребление воздушной, а не наземной техники сведет к минимуму наземную инфраструктуру, уродующую природный, исконный облик Земли. Как неоднократно подмечалось, воздушная техника окажется более экономичной и в финансовом плане. Потребуются только большие стартовые вложения. Но без этого не обходится ни одно начинание, которое обещает выгоды в дальнейшем.

Особенно актуальны летательные аппараты легче воздуха при освоении и обустройстве Сибири и Севера. В этих регионах не потребуется создания специальных поселений и целых инфраструктур, так как обслуживающий персонал сведется к минимуму — к вахтовым бригадам.

Те же дирижабли в сложных условиях для обитания человека станут идеальным средством транспортировки людей, грузов, в том числе нефти, руды, газа (такие возможности уже рассматривались и были признаны вполне реальными). Еще в 1971 г. представлялись убедительные доводы в пользу применения дирижабельной техники для строительства газопроводов. И тем не менее такие проекты в России почему-то не торопятся осуществлять. Причина остается загадкой.

Сейчас полеты на дирижаблях, как, впрочем, и сами дирижабли, стоят недешево. Отчасти это объясняется тем, что они, повторимся, все еще являются редкостью и экзотическим явлением, особенно у нас в стране. Это одна из причин популярности таких летательных аппаратов у крупных предпринимателей. Говорят, летать на дирижаблях стало даже престижнее, чем плавать на собственной яхте.

Если обучиться управлению автомобилем можно в любом городе, окончив специальные курсы, то овладеть искусством воздухоплавания, естественно, не так просто. Однако такие курсы все же существуют в Санкт-Петербурге и Москве. За соответствующую плату научиться пилотировать дирижабли можно довольно быстро. Однако советуют идти несколько другой дорогой — войти в команду, где работают профессионалы, два-три года проработать там подмастерьем, то есть на практике учиться обслуживанию и ремонту теплового дирижабля, а потом перейти и к полетам на нем.

Популярность аэростатов и дирижаблей все растет. Как видно, летательные аппараты легче воздуха обретают новую жизнь.

Начиналось все с фантастических идей, в которые никто не верил. Потом энтузиастов стало столько же, сколько и тех, кто мешал новому начинанию (последних, вероятно, все же больше). Аэростатическая техника начала завоевывать все новые и новые позиции — поначалу она служила для экспериментальных полетов, спортивных мероприятий и развлечений, а затем для науки, промышленности и военных целей.

Воздухотехника стала популярным видом пассажирского транспорта. Конечно, развитие воздухоплавания не обходилось без отдельных промахов и даже катастроф, в числе которых одно из главных мест занимает гибель «Гинденбурга». Провалы надолго выбивали из колеи. Но все же аэронавтика не умерла. В наше время появляется все больше и больше сторонников этого вида воздушного транспорта и его разнообразного использования. Это объясняется не только тем, что совершенствуются технологии производства, материалы и топливо, но и тем, что аэростатическая техника решает многие трудности, связанные с экологией и в целом с антропогенным влиянием на планету.

[Ратибор]

http://aviacia.info/?p=12

[ВВВ]

Ратибор - все замечательно. Рекламные ган... я и сам видел.

Отпишите мне когда что либо путевое появится (ну там Сибирь что либо негабаритное доставят).

А всякие подтасоки - это я и у графа почитать могу Люди лохов окучивают чтобы деньгу поиметь - это я понимаю. Но понятно что ни к чему реальному это не приведет.

К стати прикол был в Америке с безопаным дирижаблем Когда во время рекламного полета у него мотор встал - пилоты почемуто с парашутами спрыгнули, ане плавно и безопасно на дирижбомбеле опустились. А оный дирижбомбель в ресторацию врезался. Никто слава богу не пострадал.

[Граф Цеппелин]

Ратибор, да не спорьте вы с ним, это бесполезно. У ВВВ собственных знаний ноль (паровой дельтаплан я не забыл! ) зато умного вида - полно!

[ВВВ]

Так граф я не ради вас стараюсь Почитает Fenrus, решит что в его мире нужны цеппелины - ну так тому и быть, я сделал все что мого чтобы уберечь его от этой ошибки.

[Граф Цеппелин]

Так граф я не ради вас стараюсь Почитает Fenrus, решит что в его мире нужны цеппелины - ну так тому и быть, я сделал все что мого чтобы уберечь его от этой ошибки.

Да старайтесь, несите бред... Кого вы волнуете-то? Ну не нравятся вам дирижабли, так и не нравьтесь себе тихонько в уголке, не мешайте другим.

Да, так что насчет парового дельтаплана?

[Ратибор]

ну там Сибирь что либо негабаритное доставят

<{POST_SNAPBACK}>

дык, когда возникнет потребность... а сейчас у нас и с тяжелой авиацией не фонтан... когда последний "Руслан" построили?

[ВВВ]

Дык и Энергию таскать ероплан приспособили - не стали со всякой ерундой заморачиваться.

[Ратибор]

Дык и Энергию таскать ероплан приспособили

<{POST_SNAPBACK}>

Буран, а сколько построили экземпляров "Мрии"?

[ВВВ]

Ну так не дирижбандель то построили? А самолет.

И скажем чтобы перевозить грузы таких габаритов и веса как Мрия - дирижбандель вообще каких то немеренных размеров должен быть :P

[DXV]

Это, видимо, безнадежно. Загрузите на ту же "Мрию" что-нибудь метров 20 диаметром и очень плохо обтекаемое. При скорости дирижабля этот факт особых проблем не вызовет...

[ВВВ]

Ну загрузите на цепелин что нибудь плохо обтекаемое и диаметром 20 метров....

[DXV]

Ну загрузите на цепелин что нибудь плохо обтекаемое и диаметром 20 метров....

<{POST_SNAPBACK}>

При скорости дирижабля этот факт особых проблем не вызовет...

<{POST_SNAPBACK}>

[ВВВ]

Он просто развалиться :rolleyes:

[Граф Цеппелин]

Он просто развалиться

BBB, раз не разбираетесь в теме - так не демонтрируйте это. Стройте паровой дельтаплан!

[Граф Цеппелин]

Он просто развалиться

BBB, раз не разбираетесь в теме - так не демонтрируйте это. Стройте паровой дельтаплан!

[Ратибор]

Ну так не дирижбандель то построили? А самолет.

<{POST_SNAPBACK}>

и что? советский авиапром конечно хорош.. Партия сказала и построили.. И вы не доказали, что транспортировка дирижаблем была бы хуже...

[ВВВ]

Большую грузоподьемность дирижабли демонстрировали только если груз был распределенным по длинне аппарата. Для перевозки крупногабаритного груза, да еще снаружи, вам придется значительно усилить несущий каркас, сильно просадив грузоподьемность. Опять же придеться применять винты с большим упором. И все приимущества дирижбанделя - в топку.

[Граф Цеппелин]

Для перевозки крупногабаритного груза, да еще снаружи, вам придется значительно усилить несущий каркас, сильно просадив грузоподьемность.

Совершенно нет. Конструкция дирижабля такую нагрузку!

:rolleyes:

[Ратибор]

сильно просадив грузоподьемность

<{POST_SNAPBACK}>

так все равно, она будет от объема зависеть...

[Fenrus]

Почитает Fenrus, решит что в его мире нужны цеппелины - ну так тому и быть, я сделал все что мого чтобы уберечь его от этой ошибки.

Господа, Вам не меня нужно убедить, а инженеров, бизнесменов и политиков МПТ :D . Почувствуйте разницу. Для начала - у них нет нашего послезнания. И совершенно не обязательно они выберут объективно оптимальное решение - скорее то, которое им в тот момент покажется оптимальным.

Давайте так. Прошу коротко и конкретно, буквально по пунктам, без сантиментов, перечислить мне основные преимущества дирижаблей относительно самолетов. Потом отдельно - их основные недостатки относительно самолетов.

А потом мы с Вами подумаем, насколько эти факторы будут видны и понятны в МПТ тем, кто будет непосредственно решать, куда вкладывать деньги.

Лично мое "промежуточное" мнение сейчас, по прочтении Вашей дискуссии - развитие авиации, в том числе многомоторников, не будет очень уж сильно заторможено в сравнении с РИ. Лаг составит - при самом неблагоприятном раскладе - лет пять. У нас мир без Мировых войн, а не без войн вообще . Военные будут активно экспериментировать. К тому же авиация неплохо вписывается в более мобильную и маневренную военную доктрину, которая у нас вырисовывается (см. соседнюю тему).

Но если крупных войн между Великими Державами на Европейском ТВД хотя бы в первые пару десятилетий ХХ века не будет, а будут главным образом локальные и колониальные конфликты, это может означать, что военная уязвимость дирижаблей перед самолетами проявится не так быстро. Поэтому военные могут на протяжении довольно долгого времени параллельно продолжать строить и применять и дирижабли тоже. В свою очередь, это может - чисто теоретически - продлить существование и гражданского воздухоплавания. Т.е. мы можем получить более длительный, чем в РИ период сосуществования авиации и дирижаблей - до тех пор, пока преимущества самолетов (экономические и технические) не станут совсем уж очевидны. Единственное "но", которое принципиально отличает гражданское воздухоплавание от военного - это фактор коммерческой окупаемости. Вот его и надо оценить.

А вообще, конечно, неплохо было бы из этой темы вынести отдельно топики "Демография и медицина в МПТ" и "Авиация и дирижаблестроение в МПТ. Вне зависимости от того, будет у нас собственный подраздел или нет. А то скоро мы потеряемся в этих дебрях .

[Fenrus]

Проблема в том, что Германии небыть не может. Либо - ГроссДойчланд с столицей в Вене, либо - Трёхединая Германская Конфедерация - Пруссия, Германия (Рейнланд плюс Баден, Вюртемберг, Байерн) и Австрия.

ИМХО, последний момент, когда могло возникнуть что-то похожее на такую конфедерацию - это 1848 год. И то, вряд ли бы такое образование оказалось долговечным. Гроссдойчланд же не был нужен ни Австрии (у которой основные стратегические интересы за пределами Германии), ни Пруссии (которой совсем не улыбаются проблемы с Балканами), он был нужен только витающим в облаках университетским романтикам. Я считаю, что нарисованная мной картинка устойчивого баланса между двумя конфедерациями в Германии - наиболее вероятный исход поражения политики Бисмарка в 1860-е годы.

ИМХО не Германия - вызов Миру Без Мировых Войн, а желание Банкиров и Магнатов сохранить своё монопольное положение.

Вы еще скажите - "алчная и агрессивная человеческая природа" . Объяснения примерно одного порядка. Банкиры и магнаты - а равно и любые власть предержащие, вне зависимости от их происхождения - всегда стремятся сохранить свое монопольное положение. Но не всегда им для этого требуется развязывать мировые войны :D .

Нужно просто вернуть Третие Сосоловие на их место! Аристократия должна уступить место Меритократии. Единственный момент, когда это можно сделать - Венский Конгресс. ИМХО, конечно.

А вот это, ИМХО, социальная фантастика, достойная встать на одну планку с г-ном Сен-Симоном .

Потому, коллегa Fenrus, подумать на тему инкорпорации. Ей-Богу! Венский Конгресс - самая правильная PoD!

Венский конгресс - интересная отправная точка, никто не спорит. Но я уже сжился с развилкой МПТ, впитал ее, можно сказать, кожей. Да и знаком я с этой эпохой куда лучше. Так что - спасибо, но нет :D . Следить буду, всегда с интересом обсужу и обменяюсь идеями, и Ваше мнение по МПТ выслушаю с удовольствием... но МПТ - это МПТ.

[ВВВ]

Fenrus, так я в основном и выступаю с позиции бизнесменов и политиков. Ну и немножко с позиции инженеров.

Граф Цепелин - романтик и денежная сторона его не интересует - поэтому он и приходит к своим экстравагантным выдумкам.

Реально, единственная попытка создать глобальнцю транспортую систему на основе дирижаблей была предпринята в Великобритании. Принято это решение было по чисто политическим причинам, на деньги и не расчитывали. Обьединить империю - вот была задача. После первой же катастрофы, все свернули, несмотря на наличие готовой инфраструктуры и одного дирижабля. Политикам такая реклама (катастрофа) оказалась и даром не нужна. А бизнес не воспользовался уже готовым оборудованием из за того что это денег не сулило.

Один из частных американских предтринимателей интересовавшихся коммерческим применением цепелинов погиб на Акроне. После чего в Америке и мыслей о такой дурости не возникало.

Германский Граф цепелин совершал в основном рекламные полеты - регулярные линии так и не были созданы.

Гинденбург - сами знаете.

И самое главное - в Германии опыт строительства и эксплуатации был накоплен за время ПМВ - когда катастрофы никого не смущали - война. Без нее - цепелины бы исчезли после первой же крупной катастрофы - не позже 16 года. А остальные станы их бы просто не делали.

А самолеты - развивались и без госвливаний.