Унифицированный двигатель для лёгких танков и тяжёлых грузовиков в начале 30-х.

[Абрамий]

 С середины 20-х годов в США выпускается судовой  ( вернее сказать катерный ) ,но  очень  быстроходный  6-цилиндровый карбюраторный двигатель  ( вернее серия двигателей ) Sterling Petrel LT6 при  779 куб. дюймов и  мощностью сперва 177 Лс при 2000 об/мин , потом 200 Лс ( в 1932 году уже точно )  , а потом и все 225 Лс ( во второй половине 30-х годов )   и  при весе 2050  фунтов .

Диаметр поршня 5,25 дюйма , ход поршня 6 дюймов , т.е. близок к  таковым у мотора Либерти .

Похоже ,что этот двигатель на базе мотора Либерти и делался .

 

 

 

 

Габариты-же его были  совсем не  большими !
  Этот двигатель Sterling Petrel LT6 ставился и на тяжелые грузовики разных фирм .
   Например на тяжелый полноприводной грузовик Coleman F-200 грузоподъёмностью 7,5 тонн появившийся в 1930 году .

 

Как и других фирм , да и сама Sterling Motor Truck выпускала не только моторы ,но и грузовики .

 

 

 

http://forums.aths.org/PrintTopic145277.aspx

 

Everyone who said QMC take a bow. Brian Kelly was the 1st to get this, and all of Bill White's info is right on the money also. This behemoth is a 1932 QMC Group V 10-12 ton 6x6. This is the largest of the Standard Fleet models built between 1928 and 1932 at the U.S. Army Quartermaster Corps shops (hence the name "QMC"). This truck was powered by a twin-carbureted Sterling Petrel LT6 6 cylinder engine displacing 779 ci and developing 177 hp, which were big numbers for the time. Sterling Petrel engines, no relation to the Sterling Motor Truck Company, were used in many trucks and buses in the 1920's and early '30's. Thanks to Gordon M for this photo. The last 2 are from Fred Crismon's U.S. Military Wheeled Vehicles.

 

 

 

Ну и  тут тоже  надо возиться с отливками  блока цилиндров .

[dragon.nur]

Диаметр поршня 5,25 дюйма , ход поршня 6 дюймов , т.е. близок к  таковым у мотора Либерти . Похоже ,что этот двигатель на базе мотора Либерти и делался

С каких пуркуёв это данных столь глубокомысленные выводы?!? Решили уподобиться тян?

У Либерти ход 7 дюймов, а диаметр цилиндра (!), не поршня -- ровно 5. У этого нижний распредвал, плоские бошки на два цилиндра и боковые клапаны, блок, у Либерти общий тоннель распредвала, но индивидуйные высокие бошки, подвесные клапаны и отдельные цилиндры. Схожесть в паре свечей на цилиндр? Так и то фигня: у Либерти вдоль вала свечи, у Стерлинга -- поперёк. Масса -- у вдвое более мощного Либерти меньше трёх центнеров, Стерлинг же весом со слонёнка -- под тонну. Сам по себе двигатель явно неплох, но начало его производства 1927 год, видать оттого незамеченным и прошёл "яхта символ роскоши", а в грузовики полез после кризиса 1929, когда стало не до жиру.

 

Если уж на то пошлО, то более интересная развилка есть, в т.ч. с этим мотором -- попадание на глаза комунть из советских "покупателей" цельного грузовика Холмс-Коулмен, но это ж в Небраску ехать надо либо дружить с американскими вояками до 1930 года и купить не пользующийся спросом"свежак". Ибо и повод есть и прочее: 

1930 год отмечен в истории фирмы появлением нового «флагмана» в виде модели F-200 грузоподъёмностью 7,5 т со 177-сильным 6-цилиндровым судовым двигателем Sterling Petrel, что делало его самым мощным на тот момент американским грузовиком. В июне этого же года скончался Альфред Коулман. Вообще после этого года интерес американских военных к продукции Coleman до поры до времени иссяк.

Можно собирать на какомнть дублёре ЯГАЗа, например -- посёлок и завод Сельмаш или Красный Аксай близ Ростова-на-Дону, Инструментальный/Собачеевка в Таганроге. 

Самый главный бонус -- в этом грузовике есть свой довольно простой в изготовлении и дешёвый ШРУС!

Изменено 30 Mar 2017 пользователем dragon.nur

[Mamay]

вот так и обошли что есть возможность подлезть - коллекторы меньше мешают

меньше перегибов по газовому тракту

Я вот что подумал. Может с расположением клапанов поколдовать. Скажем сделать головку так, чтобы  у одного цилиндра впускной клапан был справа, а у соседнего цилиндра - слева. Т.е. общая последовательность клапанов: выпускной, впускной, впускной, выпускной, выпускной, впускной, впускной, выпускной. Появляется возможность на каком то участке объединить газовые тракты. Т.е. на блок вместо 8 индивидуальных рукавов получим 5 (по краям индивидуальные (выпускные) + 3 совмещенных - 2 впускных + 1 выпускной). На другом блоке сделать зеркально или инверсивно (не знаю как лучше). В первом случае у нас будет 6 выпускных коллекторов и 4 впускных, во втором - по 5 каждого вида.

Кстати, не в курсе как на этом моторе сдваивали шатуны? Как на Форде? Или нож-вилка?

не 1 а 2. тут коленвал кяп трёхопорный, а нужен пяти-. перепроектирование картера целиком и вала тоже

литой чугунный без полноопорности не может

А кованный сильно дороже? И кстати, как у ЗиСа было?

первые и отечественные типа-бьюики не с падающим стромбергом, а с восходящим марвеллом

Ну здесь надо с падающим или с горизонтальным. Солекс вроде уже делал такие. 

[dragon.nur]

как на этом моторе сдваивали шатуны?

я разрезов не нашёл. с учётом гидрачей я не стал заморачиваться

А кованный сильно дороже?

количество операций посчитайте. и сразу поймёте. от 3 до 8 раз емнимс. у зиса кованый.у газа штампованный. впрочем скорей всего можно не морочиться ибо литой не осилят. а жаль. у послевоенного газ\змз-672 литой с вэ-восемь 126 л.с.

Изменено 31 Mar 2017 пользователем dragon.nur

[dragon.nur]

Может с расположением клапанов поколдовать

Я тут прикинул на пальцах -- ни хрена не выйдет, такое только в полноценном моноблоке с неотъёмной головой (типа М-105) и с околонулевым по меркам наземников ресурсом прохляет. Обычную башку поведёт даже на невысоких мощностях, как и цилиндр может закорёжить -- в районе впускной и выпускной полостей болты либо шпильки не завести плюс собственно тепловые напряжения по выпуску.

Изменено 31 Mar 2017 пользователем dragon.nur

[Mamay]

Обычную башку поведёт даже на невысоких мощностях

Да пожалуй Вы правы. Нагрев головки будет весьма не равномерный, даже чугунию сплохеть может.

[Абрамий]

На пути получения дизельных двигателей с высокой литровой мощностью и большим ресурсом   стоит проблема моторных   смазочных  масел .

Решением проблемы являются специальные присадки к  моторным смазочным маслам .

Первые присадки к смазочным маслам появились  с 1933 года  в США .

До того обходились и без этого .

Сперва присадки появились именно  к дизельным моторным маслам , для  мощных дизелей фирмы Катерпиллер .

У быстроходных   мощных дизелей  и особенно  у дизелей с наддувом   при использовании чисто  нефтяных смазочных масел  часто   пригорали и закоксовывались  поршневые кольца , для недопущения этого   начали  в  моторное дизельное масло добавлять в качестве присадок сперва   нафтенаты алюминия ,  потом нашлись и лучшие  присадки  .

Двигатели GMC 71 смазывались только дизельным моторным  маслом с присадками .

Как и дизельные двигатели Гиберсон .

Немцы вполне вероятно  использовали масло с присадками   на  авиационных дизелях  ЮМО и  вполне  возможно ,что и на  автомобильных дизелях после 1935 года .

Когда у нас начали выпускать двигатели ЯАЗ-204-206  , то оказалось ,что даже на самом лучшем нашем  нефтяном моторном масле без присадок  двигатель выходит из строя через 100-150 часов работы в следствие  того , что пригорали и закоксовывались  поршневые кольца , вдобавок   были  ещё и коррозия вкладышей  подшипников коленчатого вала ( от серы в топливе  и органических кислот в маслах   )  и не редко и   прогар днища  поршня от плохого теплоотвода , в следствии  нагара на нем  от моторного масла с "холодной"  стороны  .

Пришлось спешно осваивать производство дизельного моторного масла  с присадками .

И это особенно и тем более  удивительно ,что был-же  уже  ведь большой опыт эксплуатации  артиллерийских тягачей Я-12 с  моторами   GMC 71 , который и показал ,что на нашем моторном масле эти двигатели   долго не работают !

Ну и наши головотяпы начали  производство  этих  дизельных  двигателей без освоения выпуска присадок к дизельным  моторным маслам  !

Ну и наше  ходовое дизельное топливо в котором было  до 1-2% серы  и даже более   , годилось конечно  для дизелей М-17  тракторов Сталинец-65 , разных стационарных и  морских-речных  дизелей , для тепловозов , для подводных лодок   ,  с трудом для  дизелей серии В-2 и АЧ  ( с их малым  ресурсом ,особенно по условиям военного времени  ) , но для моторов  GMC 71 -ЯАЗ-204-206   с  учетом  требовавшегося по условиям мирного времени  ресурса  уже в 5000-7000 часов  до капремонта    надо было обязательно  иметь не только масло с присадками ,но  и  дизельное топливо весьма  желательно  с  менее чем  0,3%  серы .

Тогда-же и оказалось ,что при содержании серы в дизельном топливе  около 1,3%   износ дизельного двигателя  ускоряется в 3-4 раза и ресурс  падает в те-же  3-4 раза  , в сравнении с  дизелем  работавшим на топливе с серой менее 0,05% .ъ

 

Дело в том ,что основная масса сернистых соединений, содержащихся в нефти, при получении топлива при помощи  простой дистилляции  перегоняется в основном  с углеводородами или  сероорганическими соединениями  , испаряющимися при температуре выше 200 градусов .
 Поэтому общее количество серы в бензине редко превышает 0,05%. , даже при прямой перегонке Ромашкинской  нефти .

Ромашкинское нефтяное  месторождение даёт нефть хуже бакинской или грозненской , там серы  1,5-2% , но зато её очень много !

Дизельное топливо  , его основные фракции  отгоняется   из нефти при прямой перегонке   при  температуре как раз близкой  к 200  градусам и выше и как правило 300-400 градусов ( фракция 240-350 градусов )   или     и потому неизбежно  содержит много серы .

Ситуация усугубляется и  несоблюдением  технологических режимов  прямой перегонки  нефти  ,т.е. что-бы увеличить  выход  фракций  образующих дизельное топливо  , температуру при перегонке держат  сильно   выше  300-400 градусов и количество серы в  дизельном  топливе очень сильно увеличивается  !

 

Плохое   самосмазывание топливной дизельной аппаратуры  с заеданием и заклиниванием плунжера ТНВД и иглы форсунки    начинается  ,  если серы в  дизельном топливе  менее 0,035% .

.Меньше-же 0,035 % серы  быть в дизельном топливе и не должно . или если серы менее  надо использовать антифрикционные присадки к топливу .

 

  Первой нашей специальной  присадкой к дизельным моторным  маслам   была присадка АзНИИ-4  имевшая моющие и  антикоррозионные свойства , производство которой было  быстро начато в 1949 году .

Потом она сразу пошла и для  танковых ,  и разных прочих  дизелей , заметно повысив их ресурс и надёжность  !

Как  и  появилась тут-же  возможность использования для двигателей GMC 71 -ЯАЗ-204-206  топлива с большим содержанием серы чем 0, 2%  .

Позже появилась ещё   лучшая присадка к дизельным маслам  Циатим-339 , тоже  широко употребляемая и по сей день .

Эта присадка с 1962 года  является совершенно  обязательной к  дизельным моторным  маслам  ,  при эксплуатации любых дизельных двигателей  использующих топливо с серой более 0,2%  .

С появлением все  нового и нового  поколения  дизельных двигателей с  всё более интенсивным тепловым процессом  пришлось выпускать все новые и новые присадки к дизельным моторным маслам .

 

Самый-же  геморрой был  у нас с разработкой присадок к маслам  для двигателей  5ТДФ  !

Существующие наши  присадки к дизельным  моторным  маслам   ,  для дизельных  двигателей с такой интенсивностью теплового процесса  никак не годились .

И я  совсем не уверен ,что  эту проблему нас решили самостоятельно , без передирания  с Запада и  закупок там-же .

 

Так что  тем  , кто хочет освоить у нас двигатели GMC 71  должен сразу думать над вопросом ,  каким маслом надо его смазывать и   где брать для масла  присадки ! 

Без производства моющих-антикоррозионных  присадок к смазочным маслам   освоение   быстроходных дизельных двигателей с высокой литровой мощностью  близкой  GMC 71 -ЯАЗ-204-206  никакого  смысла не имеет , двигатели будут иметь очень  малый ресурс , годный только для условий  военного времени  .

Или-же надо как-то  особо  сильно извращаться с самой конструкцией и материалами для  двигателя , что дорого и сложно .

А дешево  тогда получится ,что  дизельный двигатель могущий работать на моторном масле без присадок  и имея при этом большой ресурс  должен  иметь низкую  литровую мощность и большой вес !

Как двигатель М-17 трактора Сталинец-65  .

 

Нефтяные смазочные масла начинают окислятся с температуры 120-150 градусов .

После чего начинают терять смазочные свойства !

Антиокислительные присадки -ингибиторы окисления моторных масел  стали использоваться с начала 40-х годов , сперва на авиационных двигателях .

Потом и на автомобильных двигателях и  как и дизелях .

Ну и антиокислительные присадки  - ингибиторы окисления моторных масел    нужны и  для дизельных двигателей с  интенсивным  тепловым процессом .

 

Изменено 1 Apr 2017 пользователем Абрамий

[dragon.nur]

чем копировать одно и то же в оба треда, лучше отпишитесь, есть ли у вас литература по маслам для ДВО

[Stenda G]

Меня интересует вопрос: а как в свете цитаты Абрамия с В-2 тогда думали общаться? 

 

[dragon.nur]

Их напряженность значительно ниже чем у ЯАЗа и ресурс танкового рассматривался вначале от 100 часов

[dragon.nur]

Дополню, дабы не возникло недопонимания. ЯАЗ-206 -- 165..240 л.с. с 7 литров рабочего объёма (т.е. 23-35 лс/л). У В-2 450-520 (до 600 на версии К) при объёме в 39 литров, соответственно не более 16 лс/л.

Изменено 25 Apr 2017 пользователем dragon.nur

[Mamay]

ЯАЗ-206 -- 165..240 л.с. с 7 литров рабочего объёма (т.е. 23-35 лс/л)

Американцы прокачали где то до 360 л.с.

[dragon.nur]

Американцы прокачали

НЯЗ - уже с 6V71. Они и с 6V53 (уменьшенный 71, цилиндр 3 3/4" на 4 1/2" вместо 4 1/4" на 5") снимали вплоть до 400, а с 8V53 -- вовсе 500. Но это уже всё-таки заметно позже и с агрегатами газотурбинного наддува вкупе с интеркулерами. Советские двигателестроители тоже прокачали В-2 до В-92С2Ф (1100 л.с. брутто). Но тоже совсем не сразу

[Mamay]

Но это уже всё-таки заметно позже и с агрегатами газотурбинного наддува вкупе с интеркулерами.

Понятно что не сразу, я как бы пределы конструкции обозначаю. А они таковы, что 12V71 вполне мог стоять на Т-72, а 12V92 вполне заменял и ГТД-1000 и 6ТД.

[dragon.nur]

24V71T можно пихать в Армату. Причём придётся сначала дефорсировать или урезать до 16V. Но в целом согласен. Кузнец в лице Чаромского с его чемоданом нафиг не нужен.

Изменено 26 Apr 2017 пользователем dragon.nur

[sergej5500]

дабы не возникло недопонимания. ЯАЗ-206 -- 165..240 л.с. с 7 литров рабочего объёма (т.е. 23-35 лс/л).

И выдержка из Википедии.

https://ru.wikipedia.org/wiki/ЯАЗ-206

Двигатель рядный шестицилиндровый.

Диаметр цилиндра: 108 мм

Ход поршня: 127 мм

Степень сжатия: 16

Рабочий объём: 6970 см³

Порядок работы цилиндров: 1-5-3-6-2-4

Мощность: 165 л. с. при 2000 об/мин (ЯАЗ-206А)

Мощность: 180 л. с. при 2000 об/мин (ЯАЗ-206Д)

Мощность: 205 л. с. при 2000 об/мин (ЯАЗ-206Б)

Крутящий момент: 691 Н/м (70,5 кгс/м) (ЯАЗ-206А)

Крутящий момент: 706 Н/м (72 кгс/м) (ЯАЗ-206Д)

Крутящий момент: 765 Н/м (78 кгс/м) (ЯАЗ-206Б)

Обороты максимального крутящего момента: 1300 об/мин

 

Непонятно, откуда берется такая разница.

Мощность: 165 л. с. при 2000 об/мин (ЯАЗ-206А)

Мощность: 180 л. с. при 2000 об/мин (ЯАЗ-206Д)

Мощность: 205 л. с. при 2000 об/мин (ЯАЗ-206Б)

 

Цилиндры одинаковые. Ход поршня одинаковый.  Обороты одинаковые.  Откуда разница в мощности?  Из-за разного наддува?

[dragon.nur]

Из-за разного наддува?

Да.

[Crusader]

 Предлагал, предлагаю и буду предлагать не сношать мозг и промышленность тяжеленной заокеанской двухтактной страшилой, а купить у братьев-славян лицензию на нормальный четырёхтактный Tatra-103 с его 180-210 л/с и воздушным охлаждением.

 Но это после ВМВ, да.

 До была прекрасная возможность приобрести замечательный дизель Perkins Wolf с его 40 л/с, который через пару лет можно было легко "раскачать" до 70-80 л/с.

 Ну и "Коджу", да. Хоть убейте не пойму - на кой ляд сдался GMC после войны, когда был готовый к выпуску свой родной "Коджу"?

[dragon.nur]

не сношать мозг и промышленность

Это был маленький Ту-4, только в промышленности и автотранспорте.

тяжеленной заокеанской двухтактной страшилой

А вот приложить немного мозгов и сделать его легче -- было бы ещё лучше. На самом деле хороший мотор, а жор дерьмового масла это даже не только типично, но и полезно.

 

[Crusader]

Это был маленький Ту-4, только в промышленности и автотранспорте.

 Я понимаю, коллега. Но ничего не мешало взять не маленький Ту-4, а маленькую Фау-2 в виде Татры..)

А вот приложить немного мозгов и сделать его легче -- было бы ещё лучше. На самом деле хороший мотор, а жор дерьмового масла это даже не только типично, но и полезно.

 Низнаю... Такое себе приобретение на фоне чехословацких моторов, ИМХО.

[dragon.nur]

Но ничего не мешало взять не маленький Ту-4, а маленькую Фау-2 в виде Татры..)

 

Perkins Wolf с его 40 л/с, который через пару лет можно было легко "раскачать" до 70-80 л/с.

Легко... Удвоение мощности четырёхтактного дизеля -- только через наддув и изменение фаз ГРМ, -- в то время ещё два-три года на переразработку институтом размером с НАТИ; для такого маленького моторчика приводной нагнетатель дорогостоящий и малоэффективный онанизм (потому что в турбо- тем более не сумеем). Либо строить сразу П6 с 1938 -- да кто ж нам его даст.

[Crusader]

Легко... Удвоение мощности четырёхтактного дизеля -- только через наддув и изменение фаз ГРМ, -- в то время ещё два-три года на переразработку институтом размером с НАТИ; для такого маленького моторчика приводной нагнетатель дорогостоящий и малоэффективный онанизм (потому что в турбо- тем более не сумеем). Либо строить сразу П6 с 1938 -- да кто ж нам его даст.

 Имелось в виду, что фирма через пару годков создала вполне-себе пристойный дизель на указанный выше 70-80 л/с.

[dragon.nur]

пристойный дизель на указанный выше 70-80 л/с.

Это глубоко изменённый относительно "Волка" и увеличенный в полтора раза по количеству цилиндров П6, о чём я выше и сказал:

да кто ж нам его даст

Изменено 9 Aug 2020 пользователем dragon.nur

[Mamay]

Предлагал, предлагаю и буду предлагать не сношать мозг и промышленность тяжеленной заокеанской двухтактной страшилой, а купить у братьев-славян лицензию на нормальный четырёхтактный Tatra-103 с его 180-210 л/с и воздушным охлаждением. Но это после ВМВ, да.

С туннельными коленвалами и прочими радостями.

Ну и "Коджу", да. Хоть убейте не пойму - на кой ляд сдался GMC после войны, когда был готовый к выпуску свой родной "Коджу"?

К теме Коджу и после войны не обращались, видать очередная профанация. Как говаривал товарищ Сталин Туполеву в отношении В-29:

"Лучше не надо, сделайте такой же".

 

[dragon.nur]

С туннельными коленвалами

Главное там -- это 12 цилиндров вместо 4 либо 6. Т.е. в два раза больше токарных работ, условно говоря.

К теме Коджу и после войны не обращались

Мимо тазика. Дизель ДТ-54 прямой потомок.

"Лучше не надо, сделайте такой же"

Это было только по конкретному эпизоду, потому что уже через месяц начали Ту-80 и Ту-85.