Альтернативный самолет поля боя

[Вандал]

Вы считаете, что Гном не требовал?

Несопоставимо.

Это не помешала нашим приобрести такую же экспериментальную Испану и потом трахаться с нею до 1941 года.

Она в тот момент уже не экспериментальная. Не надо путать сырого и экспериментального изделия.

Совершенно не обязательно показывать самолет. Надо показать мотор, а про самолет просто рассказать.

Кому надо?

Коллега, хоть в аннотация и пишут дату изготовления Гнома - 1929 год, но реально он впервые на борт попал в сентябре 1932 года на Потезе 50.

В 1932 году "Туин Уоспы" только поставили на стенд. И сколько времени заняла бы доводка, на тот момент неизвестно. Если понадобилось изобретать подшипник, значит исходно все было очень печально. А изобретения - процесс непредсказуемый. На этом фоне "французы" выглядят предпочтительнее. Их доводка не требовала изобретений.

И то это связка нормально заработала только в 1933 году.

А R-1535 на F2F и других в 1933 году еще нормально не работал.

Вот как ни пытайтесь выкрутиться, а сделать ручкой "Туин Уоспам" все-таки придется. 

[Вандал]

Вообще с "Мистраль-Мажором" довольно много самолетов в начале 1930-х годов строилось, причем, все они дошли до серии.

Amio.143 (первый полет в августе 1934, серия с 1935), MB.200 (первый полет в июне 1933, в серии с 1934), "Breguet 521" (первый полет в сентябре 1933, серия с 1935), "Фарман F.221/222" (первый полет в мае 1933, серия с 1936), PZL P.24 (первый полет в мае 1933, в серии с 1936 года, но здесь следует учитывать, что самолет создавался на экспорт, а не для нужд польских ВВС).

Если так же посмотреть на первые опытные самолеты с "Туин Уосп Джуниор", то там все далеко не так оптимистично. Боинг XF6B (февраль 1933) остался опытным, так же как и Консолидейтед XB2Y (июнь 1933), Грумман XJF (апрель 1933) в серии оснастили R-1830, Грумман XSF-2 так и остался опытным вариантом с этим мотором (в серии оснащались другими), Нортроп XFT-2 остался опытным. Более-менее удачными оказались только Грумман F3F (октябрь 1933), Грэйт Лэйкс BG (лето 1933) и Воут SBU (май 1933). В данном случае военные моряки очень хотели иметь самолеты с этим мотором, поэтому устраивались конкурсы на лучший самолет этого типа. Но если бы мотор не удался, военные моряки остались бы без современных самолетов.

[Mamay]

Сценка в самом начале "кино", где то на пятой минуте: пулеметчики ведут огонь по "русским штурмовикам".

Спасибо. Видел этот фильм, не обратил внимание на налет штурмовиков в его начале. Уж очень он насыщен событиями. Смотрится на одном дыхании. Спасти рядового Райена фактически.

[ВАЛХВ]

А вот зачем-то и Ер-2, и 102 под дальность 4000 км проектировали. Дураки, наверное, Валхва не слушали.

Зачем так далеко улетать. Я писал про выбор мотора в 33-34 годах. Где там ЕР-2? И какой полезный выхлоп был от этого самолета в ВОВ, который, к слову, и моторы французские не имел. А для пиара у нас много чего проектировали, даже самолет под кругосветный перелет. А немцы с дальностью своих Дорнье и Хенкелей вообще выходит полные идиоты, хотя их бомбардировщики в РИ задали нам еще того жару.

Это просто потрясающе. Какой смысл смотреть на ДБ-А, чтобы делать выводы по ДБ-3? С аэродинамической точки зрения это два совершенно разных самолета. Если же Вы про то, чтобы заменить ДБ-3 на ДБ-А с моторами М-25, то и это ненаучная фантастика. Сколько там времени этот ДБ-А в серию внедряли, и во сколько денег каждый такой самолет бюджету вставал?

Смысл в том, что моторы Микулина обеспечили ему весьма почтенную дальность.

Заменить чего-то на ДБ-А не предлагал.

Товарное производство ДБ-3 началось аж в 38 году. К тому времени и М-62 родился. И АМ-34ФРН есть. Четырехмоторный ДБ-3

с этими моторами вполне себе научная фантастика в рамках АИ.

Бюджет точно не треснет. очевидно четырехмоторных самолетов выпустят в 2 раза меньше, чем двухмоторных. В СССР вон еще

в 1-ю пятилетку началось крупносерийное производство ТБ-3 четырехмоторного и нигде ничего не треснуло.

Ага, конечно. И моторы G-серии с турбокомпрессорами. Помечтайте, помечтайте.

Не мечтаю. С большой высоты ни во что не попадешь. Бомбардировщик нужен как рабочая лошадка войны, а не для пиарных рекордов. В ВОВ ночники АДД бомбили ЖД узлы, ну, не разу не из стратосферы. Но против всяких опытных работ ничего не имею. Имею возражение против многолетнего траха с французским воздушником, который ничего такого замечательно яркого не породил в ВВС. А без чего можно обойтись, лучше обойтись. Раз есть лишняя валюта, куда полезнее потратить её в Америке, чем в нищебродской стране вторую "звезду" заводить.

[Stenda G]

С аварией единственного экземпляра так и не разобрались. Я бы не стал ставить на такую темную лошадку.

Не смотрят. По ним богатый налет. 

Это по ним ПОТОМ богатый налет, а в декабре 1938? Или соответственно в 1940?

Я к тому, что И-180 грохнулся в 1ом полете, а АНТ-41 - в 14ом. После чего работы продолжили, готовили документацию к серии...  сворачивание работ - вполне обосновано на фоне сомнений из-а причин катастрофы и успеха параллельного ДБ-3. В случае же отсутствия альтернативы - работы бы продолжались.

Это расчетная величина. Неизвестно, что бы он показал на практике. 

часты ли случаи у Конторы, когда расчетные дальные по дальности от практики отличались на десятки процентов? Плюс по скорости он обещает заметный выигрышь.

Плюс именно в 1936ом туполевцы замутили ремоторизацию АНТ-36 на АН-1, что должно было дать прирост 20-25% дальности - опыт может быть впоследствии перенесен и на новые модификации АНТ-41. 

ЗЫ: хочу уточнить - я сейчас не говорю о точном 100% соответствии Альтернативного АНТ-41 реальному, но о некоем его аналоге бомбардировщике-моноплане с АМ-34 и удовлетворяющей дальностью.

Изменено 7 Jul 2017 пользователем Stenda G

[Вандал]

Я писал про выбор мотора в 33-34 годах.

Замечательный у Вас выбор: вместо выпуска реального мотора, который может обеспечить потребную дальность для бомбардировщиков, Вы предлагаете отложить вопрос до лучших времен.

А немцы с дальностью своих Дорнье и Хенкелей вообще выходит полные идиоты, хотя их бомбардировщики в РИ задали нам еще того жару.

Пороху задали, однако промышленность на Урале разбомбить не смогли. Вот тут-то им и аукнулось пренебрежение дальней авиацией.

Смысл в том, что моторы Микулина обеспечили ему весьма почтенную дальность.

Повторяю: смотрите цену и выпущенное количество.

Товарное производство ДБ-3 началось аж в 38 году. К тому времени и М-62 родился.

Не родился. То, что его на стенде гоняли, не делает его пригодным к установке на серийные машины. В серию самолеты с этим мотором пошли только в середине 1939 года.

И АМ-34ФРН есть. Четырехмоторный ДБ-3 с этими моторами вполне себе научная фантастика в рамках АИ.

Ненаучная фантастика, ибо дорого и сложно. Выпуск будет в разы меньше, чем в реале. При отнюдь не в разы лучшей боевой эффективности.

Бюджет точно не треснет.

Чем докажете?

В СССР вон еще в 1-ю пятилетку началось крупносерийное производство ТБ-3 четырехмоторного и нигде ничего не треснуло.

ТБ-3 - самолет предыдущего поколения, намного более простой.

очевидно четырехмоторных самолетов выпустят в 2 раза меньше, чем двухмоторных.

Очевидна только Ваша логическая ошибка. Там нелинейный рост стоимости, а, следовательно, и снижение масштабов выпуска.

С большой высоты ни во что не попадешь.

Большая высота нужна для того, чтобы дальше летать. Тот же Ваш любимый ТБ-3 дальностью не отличался. Пришлось очень долго работать над тем, чтобы хотя бы 2500 км получить.

Бомбардировщик нужен как рабочая лошадка войны

Вот именно, поэтому и нужны двухмоторные ДБ-3, а не четырехмоторные ужасы.

Имею возражение против многолетнего траха с французским воздушником, который ничего такого замечательно яркого не породил в ВВС.

Ваши возражения в 1933 году никто бы не принял, ибо Вы их ничем обосновать не смогли бы.

Раз есть лишняя валюта, куда полезнее потратить её в Америке, чем в нищебродской стране вторую "звезду" заводить.

У этой нищебродской страны даже передовая в техническом плане Чехословакия не стеснялась лицензии приобретать. Ну и самолеты её много кто покупал. 

[Вандал]

Это по ним ПОТОМ богатый налет, а в декабре 1938? Или соответственно в 1940?

А при чем здесь это? Вы не путайте неправильное и правильное использование послезнания. Неправильное - это когда решения оправдывают фактами, которые известны нам, но не были известны на момент принятия решения. Правильное - это когда с позиций того, что нам известно, оценивается, к чему может привести то или иное решение. Вот по Т-1 мы ничего сказать не можем. Ибо слишком мало данных. Темная лошадка. Полно самолетов, которые долго доводили и, в итоге так и не довели.

часты ли случаи у Конторы, когда расчетные дальные по дальности от практики отличались на десятки процентов?

По тому же ТБ-3 было. Обещали 2500 км, и не выдали. Пришлось колдовать с топливными смесями и режимами полета.

ЗЫ: хочу уточнить - я сейчас не говорю о точном 100% соответствии Альтернативного АНТ-41 реальному, но о некоем его аналоге бомбардировщике-моноплане с АМ-34 и удовлетворяющей дальностью.

Прежде всего, сам АМ-34ФРН до приемлимой надежности довели только в 1939 году. А в 1936 году - это тоже темная лошадка, мало того, что ненадежный, так еще и заявленные характеристики не достигаются. И совсем не факт, что дальность Т-1 считали под те характеристики экономичности, на которые в итоге вышли. Это сначала копать надо.

 

[Mamay]

 

Несопоставимо.

Наши хождения по мукам с М-85+ свидетельствуют об обратном. Тот же Райт мы освоили достаточно легко хотя он то же был не так прост в плане технологии. Тот же кованный картер. Да и потом Райтовские технологии откровенно тырили на Запорожье.

Кому надо?

Фирме которая хочет продать свое изделие.

В 1932 году "Туин Уоспы" только поставили на стенд. И сколько времени заняла бы доводка, на тот момент неизвестно. Если понадобилось изобретать подшипник, значит исходно все было очень печально. А изобретения - процесс непредсказуемый. На этом фоне "французы" выглядят предпочтительнее. Их доводка не требовала изобретений.

При этом про ту же Испану, которая встала на стенд в то же время, что и Младший Уосп Вы пишите

Она в тот момент уже не экспериментальная. Не надо путать сырого и экспериментального изделия.

Как же это? Двойные стандарты?

А R-1535 на F2F и других в 1933 году еще нормально не работал.

Нормально и Испана не работала, однако подишь ты, купили.

Вот как ни пытайтесь выкрутиться, а сделать ручкой "Туин Уоспам" все-таки придется. 

Как бы другой нормальной альтернативы из 2х рядных звезд ему нет. Потому как любой маломальски подготовленный двигателист обнаружил бы в Гноме признаки 1орядного мотора, как то отсутствие промежуточной опоры, 1 распределительная шайба на 2 ряда цилиндров. Т.е. конструкторские решения заведомо ограничивающие форсажный потенциал мотора.

Вообще с "Мистраль-Мажором" довольно много самолетов в начале 1930-х годов строилось, причем, все они дошли до серии.

Я бы сказал там была двигательная чехарда Лораны, Испаны, Гномы. Что только не пристраивали, все не работало как надо. По Гному можно констатировать, что летом 1933 года как минимум на 3х машинах он уже стоял.

Если так же посмотреть на первые опытные самолеты с "Туин Уосп Джуниор", то там все далеко не так оптимистично.

Да нормально. В январе 1935 он уже вполне серийный. Как раз пока наши бы раскачивались с производством, двигатель излечили бы от детских болячек.

В данном случае военные моряки очень хотели иметь самолеты с этим мотором, поэтому устраивались конкурсы на лучший самолет этого типа. Но если бы мотор не удался, военные моряки остались бы без современных самолетов.

В США был очень богатый выбор мотор, не пропали бы наши сироты водоплавающие.

Кстати про Salmson 18АВ что-нибудь слышали? Единственный 18 цилиндровый звездообразный мотор на 1932 год.

Изменено 7 Jul 2017 пользователем Mamay

[Stenda G]

А при чем здесь это? Вы не путайте неправильное и правильное использование послезнания.

Ну так а я и не обещаю, что дорога АИ-АНТ-41 в виде "скоростного" ДБ (на фоне "медленных" АНТ-36/37) будет влегкой. Из 1935 года мы этого не знаем, но с учетом остальных работ АНТ - считаю что самолет вполне доводим.

По тому же ТБ-3 было. Обещали 2500 км, и не выдали. Пришлось колдовать с топливными смесями и режимами полета.

Когда обещали? В 1928-29 году? Большой ли опыт у АНТ в то время был? Как влияло качество изготовления на полученные по факту ТТХ? И насколько оправдано недоверие в этом вопросе к АНТ в 1935-36 годах после всех работ по АНТ-25, 37, 40? 

Прежде всего, сам АМ-34ФРН до приемлимой надежности довели только в 1939 году. А в 1936 году - это тоже темная лошадка, мало того, что ненадежный, так еще и заявленные характеристики не достигаются. И совсем не факт, что дальность Т-1 считали под те характеристики экономичности, на которые в итоге вышли. Это сначала копать надо.

Под ФРН Контора проектирует уже с 1934 года - см. АНТ-42. Полетел он в декабре 1936. С учетом большей простоты 2-моторника в сравнении с АНТ-42 и немного более ранним началом работ  серию вполне в 1938 году можно ждать.И она либо будет страдать с не очень надежными АМ-34ФРН, либо на первых порах обходиться обычными АМ-34РН. москва не сразу строилась. Как и с ДБ-3. 

[Вандал]

Наши хождения по мукам с М-85+ свидетельствуют об обратном.

Нет. Здесь претензии к плохому сопровождению проданного продукта, а не к самому продукту.

Как же это? Двойные стандарты?

Нет. Непонимание Вами различий между сырым и экспериментальным двигателями. Хоть 12Y и отработала на стенде только-только, однако сама она была всего лишь развитием уже отработанной и вполне надежно работающей линейки моторов. А "Туин Уосп" принципиально новая конструкция. Которая сходу поимела проблемы с подшипником нижней головки главного шатуна. Каковую проблему еще неизвестно, как решить.

Потому как любой маломальски подготовленный двигателист обнаружил бы в Гноме признаки 1орядного мотора, как то отсутствие промежуточной опоры

Это обычное решение для 10-х и 20-х годов.

1 распределительная шайба на 2 ряда цилиндров

Как будто что-то плохое.

Т.е. конструкторские решения заведомо ограничивающие форсажный потенциал мотора.

Какой форсажный потенциал? В 1932 году у нас очаг войны на дальневосточной границе образовался, а в 1933 году реваншист Гитлер к власти пришел. А годных современных моторов в стране - один М-34. Если завтра война, с какими моторами наши летать будут? С М-22 и М-17 против "Кестрелов", "Меркюри", БМВ-132 и тех же "Гном-Ронов" с "Испанами"?

Я бы сказал там была двигательная чехарда Лораны, Испаны, Гномы.

То есть, победили в честной конкурентнтой борьбе с другими вариантами. Хороший мотор.

В январе 1935 он уже вполне серийный.

Ну не угадали наши, с кем не бывает. С позиций 1933 года все правильно, предпочтение "Мистраль Мажору" перед "Туин Уоспом" видится обоснованным.

Как раз пока наши бы раскачивались с производством, двигатель излечили бы от детских болячек.

Повторяю в очередной раз: нечего привлекать послезание. А ну как не излечили бы? Это отнюдь не детская болячка, это очень серьезно.

В США был очень богатый выбор мотор, не пропали бы наши сироты водоплавающие.

речь здесь о том, что мотор заинтересовал только флот - все модели флотские, причем, кучненько так: три модели под один конкурс, возможно, что и F6B рассматривался как альтернатива F2F. Чем-то он их привлек, и они поставили на него все. С риском не получить пару сотен самолетов (ибо на переделку под другой мотор требовался минимум год), к тому же характеристики упали бы, ибо заменитель ему - только "Сайклон" с меньшей мощностью и большим лбом.

Изменено 7 Jul 2017 пользователем Вандал

[Вандал]

но с учетом остальных работ АНТ - считаю что самолет вполне доводим.

Ну и считайте. Только не навязывайте своей веры другим.

Когда обещали?

Это неважно. Опыт был. Эдак всегда можно найти отговорку, что они на тот момент того не учитывали, сего не учитывали. Вот и в вопросе АНТ-41 тоже могли чего-нибудь не учесть. Например, с КПД ВИШ могли промахнуться, ибо тоже дело новое, ранее не встречавшееся.

Под ФРН Контора проектирует уже с 1934 года - см. АНТ-42.

АНТ-42 с 1934 и до начала изготовления успел немножко измениться. На этом фоне (да и на фоне размеров самолета) изменение бумажных характеристик мотора на более-менее реальные не так заметно.

И она либо будет страдать с не очень надежными АМ-34ФРН, либо на первых порах обходиться обычными АМ-34РН. москва не сразу строилась. Как и с ДБ-3. 

Вот только штука в том, что ему нужен ФРН, в то время как ДБ-3 сделан под М-85, а не М-87 и М-88. А значит, придется ограничивать взлетный вес, дальность опять поползет вниз. Плюс отсутствие ВИШ сыграет.

[Вандал]

Кстати про Salmson 18АВ что-нибудь слышали? Единственный 18 цилиндровый звездообразный мотор на 1932 год.

Слышал. Дерьмо какое-то. Непонятно, на кой он такой нужен: https://en.wikipedia.org/wiki/Salmson_air-cooled_aero-engines

По тому, что он и себя представлял конструктивно - надо искать второе издание "Энциклопедии авиационных двигателей", сделанное в 30-е. Там может быть. Пока в сети нет, только покупать на eBay.

UPD: Нашел фотку. Это истребитель MS.130 с двигателем "Сальмсон 9АВ". Цилиндры, вероятно, такие же, как у 18АВ. Очень хорошо видно, что клапаны не имеют оребрения:

 

Изменено 7 Jul 2017 пользователем Вандал

[Mamay]

Дерьмо какое-то. Непонятно, на кой он такой нужен:

Ставили его в том числе на Потэ 25.

По тому, что он и себя представлял конструктивно - надо искать второе издание "Энциклопедии авиационных двигателей", сделанное в 30-е. 

Из тех картинок Потэ что удалось намыть в сети

 

мне видится странное. Ряды стоят не в разбег а в затылок друг другу. Да и пишут они про это же

powered by 390 kW (520 hp) Salmson 18Cmb 18 cyl. 9-bank in-line radial engines, (9 pairs of cylinders one behind the other, not staggered).

Изменено 7 Jul 2017 пользователем Mamay

[Вандал]

мне видится странное. Ряды стоят не в разбег а в затылок друг другу.

"Сальмсоны" вообще странные моторы. За этот не скажу, а у какого-то двухрядного водяного охлаждения все шатуны сидели на общей шейке. То есть, вал имел только одно колено. Для своих параметров они были очень надежными, иначе просто не удержались бы в производстве до 30-х, но вот свои возможности по форсированию они исчерпали еще в первую мировую.

P.S. На нижней фотке вариант с "Сальмсон 18СМ" водяного охлаждения: http://aerophile.over-blog.com/article-potez-25-98428071.html

 

Изменено 7 Jul 2017 пользователем Вандал

[Mamay]

"Сальмсоны" вообще странные моторы. За этот не скажу, а у какого-то двухрядного водяного охлаждения все шатуны сидели на общей шейке.

Они похоже от воздушных только наличием рубашки отличались.

На нижней фотке вариант с "Сальмсон 18СМ" водяного охлаждения

Похоже на то. Радиатора только не видать. Фотки брал именно на этом сайте.

То есть, вал имел только одно колено.

Учитывая расстояние между рядами (я бы сказал отсутствие этого расстояния), так оно и есть.

Для своих параметров они были очень надежными, иначе просто не удержались бы в производстве до 30-х, но вот свои возможности по форсированию они исчерпали еще в первую мировую.

Я бы сказал, что Сальмсон гармонично дополняет цепочку развития радиальных моторов, ликвидируя в ней разрывы:

1орядный мотор - 2хрядный без сдвига на 1шатуном КВ (Сальмсон) - 2хрядный со сдвигом на 2хшатунном КВ без центральной опоры (Мистраль Мажор) - 2хрядный со сдвигом на 2хшатунном КВ с центральной опорой.

Изменено 7 Jul 2017 пользователем Mamay

[Вандал]

Учитывая расстояние между рядами (я бы сказал отсутствие этого расстояния), так оно и есть

Если вал двухопорный, то в данном случае может быть и обычный двухколенный вал. В данном случае по фотографиям судить нельзя. У "Сальмсона 2М7", имевшего одну шатунную шейку, цилиндры как раз расположены со смещением. Вот фотография этих моторов на "Илье Муромце":

[Вандал]

1орядный мотор - 2хрядный без сдвига на 1шатуном КВ (Сальмсон) - 2хрядный со сдвигом на 2хшатунном КВ без центральной опоры (Мистраль Мажор) - 2хрядный со сдвигом на 2хшатунном КВ с центральной опорой.

А как Вам однорядные звезды с четным числом цилиндров и двухколенным валом? А что насчет четырехрядного "Анзани"? Кстати, тот же двухколенный двухопорный вал - характерная особенность моторов "Анзани" с 6 и 10 цилиндрами.

Не стоит забывать и про двухрядные ротативные "Гномы". Один из них использовался на серийных "Фоккер E.IV".

И "Сиддли Джагуар" появился задолго до "Мистраль Мажора". А еще был забавный мотор "Космос Меркюри" (не путать с более поздним "Бристоль Меркюри"). Тоже двухколенный двухопорный вал, но еще и шатуны простые, поэтому цилиндры в каждом ряду располагались по спирали. Почти дошло до серии, так как двигатель работал хорошо и надежно, но мировая война кончилась.

[Родривар Тихера]

Ну значит так , получается ,  что нужен был-бы в большой  серии  мотор М-82  или его аналог  ещё в  конце 30-х годов !

"Первый подход к снаряду"(с) в Запорожье и Перми сделали еще в 37-ом году. Но, потом много чего разного случилось.

На севере флотские Р-40 выступили не хуже Ил-2

Его как ИБ и на сухопутье успешно юзали - все же, почти полтонны бомб мог взять, да и живучесть была очень даже неплохая, по сравнению с теми же ЯКами.

Из всего-же   тут изложенного  получается  ,что  в СССР  должна быть какая-то   полностью  альтернативная  линейка  авиационных двигателей и при том  такая ,что-бы  можно было-бы уже к 1939 году  иметь в серии вполне доведённые двигатели воздушного и водяного охлаждения  мощностью  от  1200-1300 Лс  !

В техзадании на М-88 взлетная мощность: 1225 л.с. - если бы не погнались за "высотностью", то до 1200-1250 сил мотор могли бы разогнать и в 40-ом. У М-88Б 1-ая и 2-ая границы высотности - 4000 м, и 6000м. У "мейнстрима" границы высотности 2000 м и 4000 м.

Американский Циклон первым просится в замен.

Т.е. потратили деньги на лицензию, освоили выпуск и... меняем? Позвольте спросить - на что? - антиграв, гравицаппа или гипердрайв?

В той истории для меня занимательно как каждый новый Главный не доведя предыдущий мотор бросается делать новый. 88 оказывается Назаров начал. Дальше 89 Туманский, 90 - Урмин.

Я вам больше скажу: М-90 тоже Назаров начал! - аж в 37-ом году. Вот сразу, как только гном-рон более-менее освоили, так начали на его базе новые движки проектировать и лепить.

Если бросать все силы на доводку того, что есть, и не работать на перспективу, то отставание неизбежно. Между тем, при правильной организации, одновременная работа над доводкой имеющихся двигателей и над перспективными проектами дает дополнительное ускорение, так как идет обмен идеями и решениями.

Тут все же надо уметь видеть эту самую перспективу. Тому же Климову, о ком речь, возня с М-120 стоила времени и нервов - а на выходе был полный пшик. Думаю, что если бы свободные ресурсы распределили на М-105-106-107, то для страны в целом, и для ВВС было бы куда больше пользы, в итоге.

Возвращаемся предыдущему, - что важнее, М-88Б с РеИ надёжностью конца ВОВ раньше РеИ, или закладывание в проекты (И-185) табличных ТХ М-90?

Важнее и то, и другое. Со своей стороны, Поликарпов, имея в виду М-90, одновременно прорабатывал и установку М-81 с М-71. Нормальная такая перестраховка.

М-107 никто в серии в РеИ не видел

Вообще то, как уже написал коллега Вандал, ВК-107А серийно года с 43-его выпускали, помаленьку. К сожалению, у нас хотели всего, и сразу: ограничь изначально взлетную мощность мотора 1500 л.с. (или даже 1400-1450), а высотные режимы 1350-1250 силами, могли бы иметь к середине войны мотор не хуже ДБ-605. В результате,с надежностью так и не срослось.

А закладывание на него сыграло фиговую роль в частности в судьбе Ер-2

Опять же, на Ер-2 что только не ставили, вплоть до авиадизелей и микулинского АМ-37. Там главная проблема в том, что сам Ер-2 те еще часы с кукушкой.

Как тут писалось выше: у него, скорее всего, не срослось с коллективом. И тут надо не отказываться от приоритетных изделий, а менять Туманского на Урмина. В реале так и сделали. Могли раньше? Вряд ли. Заранее никто не знал, что у Туманского с коллективом не сложится, а Урмин был занят у себя в ЦИАМе разными вопросами, которые, на тот момент, считали более важными.

В принципе, не будь этой истории с делением наркомата, а потом и с заменой ДругогоКагановича на Шахурина, может его и раньше поменяли бы. Сигналов то было предостаточно, что дела в Запорожье идут не нормально - про затык с готовыми рабочими движками я уже не говорю.

Два КБ безусловно будут выдумывать нечто свое.

Вот у нас так конкурс на новый истребитель организовали, в 39-ом, кучу слабосильных КБ наплодили. В итоге мы войну встретили на Ишаках и Чайках - и с сотнями проблемных самолетов новых моделей, на которых даже летать толком не умели.

А тут вообще пятиногий зверь писец придет - т.к. у нас еще и моторов не будет, от слова "совсем"! Хотя, нет - М-62 таки будет, и исполниться мечта коллеги Гучкова, про штурмовик с двумя М-62.

Не знал что во Франции в 1939ом "Испаны" в 1600лс

Коллега, вот это обычное фуфло! Френчи еще те сказочники - за ними надо проверять буквально все. В реале они даже Испано-Сюизу -12Z с взлетной мощностью в 1300 л.с. нихрена довести до серийного производства не сумели. Хотя, им испанцы денег дали и лицензию на нее купили.

[Mamay]

У "Сальмсона 2М7", имевшего одну шатунную шейку, цилиндры как раз расположены со смещением. Вот фотография этих моторов на "Илье Муромце":

Надо сказать, что на этой фотографии то же ни чего не разобрать. Оказывается в 1913 году проходил испытания 18 цилиндровый 2х рядный Salmson 2A9.

А как Вам однорядные звезды с четным числом цилиндров и двухколенным валом? Кстати, тот же двухколенный двухопорный вал - характерная особенность моторов "Анзани" с 6 и 10 цилиндрами.

По сути от Мажора эти моторы не отличаются просто в 1 ряд у него цилиндры не влезли.

А что насчет четырехрядного "Анзани"?

Просто 4 цилиндровые блоки расположил звездой и все. Как на современных корабельных 42 цилиндровых дизелях (7 блоков по 6 цилиндров).

 

[ВАЛХВ]

Пороху задали, однако промышленность на Урале разбомбить не смогли. Вот тут-то им и аукнулось пренебрежение дальней авиацией.

Много хотите. Геринг создавал ЛВ как инструмент производства блицкригов совместно с армией. Протягивали ножки по одежке. Или то или  Уралбомбер.

Замечательный у Вас выбор: вместо выпуска реального мотора, который может обеспечить потребную дальность для бомбардировщиков, Вы предлагаете отложить вопрос до лучших времен.

Решаем вопросы последовательно. Сначала бомбардировщик умеренной дальности ( почти как у РИ ДБ-3 - 3100 км ), но сбалансированный и универсальный, а потом с рекордными параметрами - ПЕ-8. Это не горит. Зато за один контракт с Райтом двух зайцев, а на сэкономленные деньги пробуем подмаслить Пратт-Уитни. 33-й не тот год, когда они заказчика с деньгами пошлют на. Получится - сорвем куш. Нет, с пустыми руками не остаемся.

Повторяю: смотрите цену и выпущенное количество.

Там под 5000 км, а нам и 3000 хватит. Причем здесь цена? Там штучное изделие, а цена куда более скромного самолета в серии совсем другая будет.

Не родился. То, что его на стенде гоняли, не делает его пригодным к установке на серийные машины. В серию самолеты с этим мотором пошли только в середине 1939 года.

Ну, не знаю. На нескольких сайтах пишут, что:

"Поршневой двигатель М-62 был разработан конструктором А.Д.Швецовым. Мотор М-62 устанавливался на истребители И-15, И-16, И-153. Выпускался в больших количествах начиная с 1938 года."

В конце концов и М-25В для начала сгодится - 775 л.с. У РИ ДБ-3 было 2 Х 760 л.с. И Циклон полегче и, как пишут, высотный. На нем Коккинаки мировой рекорд высоты установил. Но нам рекорды и нафиг не нужны. 

Ненаучная фантастика, ибо дорого и сложно. Выпуск будет в разы меньше, чем в реале. При отнюдь не в разы лучшей боевой эффективности.

Прикинем дороговизну и сложность в общей сумме госзакупок за период выпуска. Условно возьмем 10 шт  РИ ДБ и 5 штук АИ ДБ, поскольку больше, чем имеем моторов, самолетов не выпустим.

10 ДБ-РИ - 10 комплектов убирающихся шасси. 5 ДБ- АИ - 5 комплектов.

10 ДБ-РИ - 10 комплектов авиаприборов и прицелов. 5 ДБ-АИ - 5 комплектов.

10 ДБ-РИ - 20 авиамоторов. 5 ДБ-АИ - 20 авиамоторов.

10 ДБ-РИ - 20 комплектов контрольных моторных приборов. 5 ДБ-АИ - 20 комплектов.

10 ДБ-РИ -  10 корпусных-крыльевых-рулевых конструкций. 5 ДБ-АИ - 5 комплектов, но больших по весу-объему. Но не в разы. Не Б-17, чай! И не Б-24! И даже близко не ТБ-7! Дальность не больше, чем у ДБ-3, нагрузка бомб всего 1100 кг.

10 ДБ-РИ - 20 оборонительных пулеметных установок. 5 ДБ-АИ - 20  ОПУ.

10 ДБ-РИ - 10 радиостанций. 5 ДБ-АИ - 5 радиостанций.

10 ДБ-РИ - 10 комплектов электрики. 5 ДБ-АИ - 5 комплектов электрики.

И тд. и тп.

Общий технический уровень самолетов одинаковый - одно время разработки, одно КБ.

Про боевую эффективность и устойчивость ДБ-3 лучше не вспоминать. При атаке снизу совершенно беззащитный самолет.

Хотя, нет - М-62 таки будет, и исполниться мечта коллеги Гучкова, про штурмовик с двумя М-62.

Ни в коем случае. В моей АИ им места нет. У меня другие мании.

Т.е. потратили деньги на лицензию, освоили выпуск и... меняем? Позвольте спросить - на что? - антиграв, гравицаппа или гипердрайв?

Или вы или я что-то напутали. Я тут ратую за отмену покупки лицензии на Мистраль Мажор, чтобы ограничится лицензией на Циклон в воздушниках. Остальное как в РИ. Ну, еще дать предоплату Пратт-Уитни в 33-34 году за будущую лицензию разрабатываемого двухрядника. На сэкономленные во Франции деньги.

 

 

[Вандал]

Надо сказать, что на этой фотографии то же ни чего не разобрать.

Разобрать. Видны штанги толкателей клапанов. Вот их и считайте. И смотрите, куда они идут. Если внимательно присматриваться к обоим двигателям, то становится очевидно, что цилиндры второго ряда стоят в промежутках между цилиндрами первого.

Оказывается в 1913 году проходил испытания 18 цилиндровый 2х рядный Salmson 2A9.

Проходил, да не прошел. В отличие от 2М7. Этот где только не стоял: на малой серии торпедоносцев Шорт-166, французском истребителе и бомбардировщике Бреге BU3 (и его развитии BUC/BUM/Bre.4), на нескольких "Муромцах", и даже на предназначенном для перелета через Атлантику "Хэндли-Пейдж L".

По сути от Мажора эти моторы не отличаются просто в 1 ряд у него цилиндры не влезли.

Да? А подумать? Как там шатуны идут? Осевая плоскость цилиндров никак с плоскостями вращения центров шатунных шеек совпасть не может.

Просто 4 цилиндровые блоки расположил звездой и все.

Нет, совсем не так. Цилиндры каждого следующего ряда находились в промежутках между цилиндрами предыдущих рядов. И в итоге каждый цилиндр получал свою порцию входящего потока. Поэтому диаметры цилиндров были небольшими, чтобы всем места хватило. При этом шатуны крепились к шатунным шейкам посредством муфт и ползунов. Пять шатунов каждого ряда составляли единую группу, крепившуюся к одной муфте. Коленчатый вал был двухколенным и двухороным. На первое колено надевались муфты двух передних групп, а на второе - двух задних.

Я это к тому, что не было никакого поступательного развития. На заре двигателестроения перепробовали кучу разных вариантов ЦПГ и коленвалов для звезд. Это я еще рассмотрел только более-менее засветившиеся конструкции, которые или серийно выпускались, или интерес военных привлекли и финансирование. А уже из всего этого разнообразия практика отобрала наиболее работоспособные варианты. То есть, в чистом виде эволюция: изменчивость и естественный отбор. Поэтому не надо на двухопорные валы наезжать - они выдержали естественный отбор. Полагаю, и сейчас им можно найти применение, если захочется компактного двигателя лошадей так в 500-600.

20-цилиндровый Анзани:

Изменено 7 Jul 2017 пользователем Вандал

[Родривар Тихера]

Учитывая, что принципиально БМВ-801 и М-82 были весьма похожими моторами, а БМВ-801 и АШ-82Т так вообще почти одинаковыми - странное заявление.

Hi Hardrada,

From von Gersdorff et al.:

BMW 139: 14 cylinder injection engine, forced-induction air cooling, 155.5 m bore, 155.5 mm stroke, 41.2 L displacement, 1500 HP @ 2700 rpm, maximum continuous 1150 HP @ 2000 rpm @ 5.4 km at 225 g/HPh specific consumption.

There was an 18 cylinder BMW 140, which was projected but not developed in 1937.

From the R?st- und Betriebsanleitung Fw 190V-1 u. V-2:

BMW 139, injection engine

Power:

Increased short-term power (1 min): 1500 HP (take-off power)
Short-term power (5 min): 1410 HP at 4500 m altitude
Increased short-term power (30 min): 1270 HP at 4900 m altitude
Continuous power: 1150 HP at 5400 m

Weight:

Engine without additional equipment, with ventilator wheel: 800 kg

Propeller:

3.3 m diameter VDM propeller with light-alloy blades

Это вот отсюда: https://ww2aircraft.net/forum/threads/bmw-139-information.13261/

- А потом и возникают байки про то, что наши сперли техдокументацию на БМВ и скопировали 139-ый - из-за чего и немцев в опытный цех в Перми не пускали, и маскировку маскировали.

Если бы рубашки не трескались.

Там главная причина бед - "передув": слишком горячий воздух попадал в цилиндры, после ПЦН на некоторых режимах. Надо было воду впрыскивать, чтобы оно нормально работало. Или, еще лучше, интеркулер поставить! - Что самое странное, у Микулина то его как раз уже заюзали. Другой вопрос: почему мимо этой фиговины прошел Климов?

Еще один "встречный план".

Коллега, не надо видеть "заговор"(с) там, где его нет. Это, опять же, все мой ответ коллеге Гучкову на его идею: "Иметь свой супер-Хеншель-129".

И я о том. Поэтому надо ориентироваться исключительно на зарубежные (или отечественные) аналоги без всяких фантазий. Диаграмма вес-мощность имеет почти линейную зависимость.

Тогда нам не о чем спорить.

Коллега, Вандал уже ответил. Вполне нормально эксплуатировали. Я вообще подозреваю, что если бы не война Райт как фирма не выдержала бы конкуренцию с ПВ уже к середине 40-х.

Так я ему не про эксплуатацию, а про финансирование разработки: не факт, что этот замечательный двигатель был бы вообще в эксплуатации, если бы не большие деньги от военных, на начальных этапах, и в войну.

Сочли R-2800 более перспективным (и совершенно оправдано как показала история).

После того, как он уже поимелся в наличии с подачи военных. Будь это чисто коммерческая разработка, то не факт, что превозмогли бы, а не бросили на пол дороги. 

Лавочкин занимался этим в военное время.

А вот тут вопрос "волосатости" лапы в НКАПе у тов. Лавочкина. По кому то и за меньшее оргвыводы делали.

И опять усиливать конструкцию.

Вместо 820 будет 850-870 кг - при том, что форсированный М-82 уже перевалил за 920. Вообще, оба этих двигателя (ИМХО) не столько "подменяли" или "конкурировали", сколько дополняли бы друг друга - с учетом потребности нашего авиапрома в мощных движках.

Я не оспариваю саму возможность получить мощность в 1600 л.с. Я говорю о том что за это придется заплатить весом. Чем ближе М-89 будет стремиться к М-82 по мощности, тем ближе он будет подбираться к нему по весу.

Ну да, но поскольку М-82 изначально потяжелее и попрочнее, то он всегда и мощности будет отдавать чуть больше.

Я говорю о том, что это фантазии наших моторостроителей (на родном моторе И-16 почувствовал необыкновенный прилив сил и полетел на 40 км/ч быстрее). Ему прибавка в мощности почти в 1/2 тыс. л.с. не помогла летать быстрее.

В случае Ишака играло роль лобовое сопротивление "курносого" Циклона с коротким валом редуктора. Удлиненный носок вала редуктора, и более обтекаемое капотирование мотора - давало очень существенную прибавку к скорости. Аэродинамика рулит.

Любой самолет может пикировать под углом в 90 гр, правда большинство из них это делают один раз.    Цитата Несовершенство штурмовика Ил-2 как ударного средства было обусловлено не только несовершенством его вооружения и оборудования (о чем уже говорилось выше и будет говориться в дальнейшем), но и недостатками конструкции собственно самолета – носителя оружия. Начать с того, что она была не приспособлена для выполнения атак с пикирования под углом более 30°. Вопреки распространенным еще недавно в литературе представлениям, пикировать и под углом 60° и даже отвесно Ил-2 мог57, но наносить в таком пике прицельный удар не позволял. На этом режиме он становился слишком сложен в пилотировании; кроме того, его планер не обладал достаточным запасом прочности, чтобы уверенно выдерживать напор воздуха на большой скорости, развиваемой в крутом пикировании. Уже при угле пикирования около 40° Ил-2 начинал «слегка дрожать», а при углах, близких к 90°, его просто «трясло»58. Поэтому, хотя, по крайней мере, в 312-м штурмовом авиаполку 233-й штурмовой авиадивизии и бомбили с пикирования под углом около 40°, а в 621-м штурмовом авиаполку 307-й штурмовой авиадивизии даже под углом 50 градусов59, большого распространения эта практика получить не могла. Какой смысл в крутом пикировании на Ил-2, когда после 30 гр невозможно прицелиться.

Как соотносится запись "слегка дрожит", с утверждением "невозможно прицелиться"? Тем более, когда ясно написано: летчики 621-ого полка умели бомбить даже пикируя под 50 градусов? Везде в этих фронтовых инструкциях и наставлениях говориться, что чем более умелым был летчик, тем с больших углов у него получалось кидать бомбы. Там для новичков вообще 35 градусов рекомендовали. При этом, Ил-2 уверенно выходил даже из пикирования под углом в 60 градусов - а тот же Хейнкель-129 бился насмерть уже при 35.

Блин, даже на камикадзе учиться надо, а не просто "взял и полетел"(с).

А я от брони совсем не предлагаю отказываться.

Так если у нас двигатель водяного охлаждения, то бронекорпус - это вынужденная, но неизбежная мера, если вы хотите иметь приемлемую живучесть. В 40-ом был вариант с установкой М-81, без таких часов с кукушкой (по взлетной мощности мотор подходил с запасом), но его на Ил-2 не ставили. Вот если бы тот же НКАП выдал идею в приказном порядке, как с М-82 летом 41-ого - тогда все могло бы быть совсем по иному.

Когда человек бросает бомбы из пипилаца которые невозможно удержать на боевом курсе, прицеливаясь "по сапогу" какая разница как он забронирован, он все равно никуда не попадет.

Ага, и в 44-ом, во время "Багратиона" те же самые Ил-2 начисто вынесли немецкие аэродромы вместе с люфтами, самолетами и зенитками. А потом точно так же вынесли ближние тылы их войск. Может, просто наши уже летчиков, и их командование, научили технику использовать как надо?

Сравните точность ударов бронированного Ил-2 и небронированной Штуки.

А почему на Штуки и Пешки? Если уж сравнивать, то пикировщик с пикировщиком. А Ил-2 уместнее сравнить с Хеншелем-129, раз уж на то пошло.

Только вот с попаданием в ЗА были проблемы, как и вообще с попаданием.

Коллега, вы вот этим дойчам (которых на фотке уже нет - ибо похоронные команды убрали) об этом не говорите - а то они вас побьют, возможно даже ногами. Кстати, работа чисто Ил-2.

Задачи у них одинаковые - подавление узлов обороны.

Задачи то одинаковые, а вот способы выполнения их - разные. А то ведь узлы обороны можно и как американцы у Монте-Кассино подавлять - Летающими Крепостями с "Норденами" на борту. Или как те же Штуки против батареи капитана Поночевного, где для их нейтрализации хватило всего одной счетверенной установки "максим" (батарея 76мм зениток против Штук оказалась неэффективной, от слова совсем).

Смысл их учить если все в расход пойдут на этих дрянных пепелацах.   Цитата Мы попали в 566-й штурмовой авиационный полк … Воевал он [...], под Москвой. Все до одного погибли. Остался с 1941-го года только Афоня Мачный, и тот с ума сошел после полсотни вылетов… Воспоминания ветеранов.

Коллега, вот это уже демагогия чистой воды: взять один конкретный случай, и обобщить его на самолет в целом. Вы на фоточку выше еще раз поглядите, лучше.

Совершенно правильно посчитали. БМВ - мощнее.

Там немцев высотность гном-рона заинтересовала. У них даже план был, на ФВ-190 в системе ПВО именно их ставить. Но, потом поняли, что быстро с доводкой не справиться, и решили на это забить вообще (там вроде френчи еще что-то про турбонаддув трындели) (ну да, еще френчи что-то трындели про "саботаж" и "резистанс").

Дык он и потом невеликий был. В коммерческое использование как АШ-82Т он не пошел. 

Для военного мотора это не главное. У тех же англов их Сейбры и Центавры летали даже с 25-часовым ресурсом. Т.к. товарищи очень хотели превзойти ФВ-190 по ЛТХ в качественном плане.

[Вандал]

Много хотите. Геринг создавал ЛВ как инструмент производства блицкригов совместно с армией. Протягивали ножки по одежке. Или то или  Уралбомбер.

Не надо было с флотом играться, тогда и на "Уралбомберы" хватило бы.

Сначала бомбардировщик умеренной дальности ( почти как у РИ ДБ-3 - 3100 км ), но сбалансированный и универсальный

Вот для этого и нужен М-85. А других вариантов нет.

а потом с рекордными параметрами - ПЕ-8

Пе-8 - это очень узкий нишевый инструмент, и не для войны.

а на сэкономленные деньги пробуем подмаслить Пратт-Уитни. 33-й не тот год, когда они заказчика с деньгами пошлют на.

Мне очень нравится, когда в альтернативах начинают за всех решать, как им для них выгоднее. В 1933 году "Пратт-Уитни" как раз на коне. Это "Райт" под нас прогнулся, а что там с "Пратт-Уитни" - неизвестно. Тема ждет своего исследователя.

Там под 5000 км, а нам и 3000 хватит. Причем здесь цена?

При том, что он большой и четырехмоторный. Четыре мотора - значит в два раза больше топлива, значит, ползут размеры. Хотите летать на малой высоте? Замечательно - еще топлива в плюс брать придется. Так что сильно ужать по размерам его не получится. А большие размеры - значит, надо уже задумываться над усилителями органов управления, опять конструкция усложняется. В итоге долго строите и долго доводите. А потом и в производстве дорогим выходит.

Там штучное изделие, а цена куда более скромного самолета в серии совсем другая будет.

В какой серии? Пока нет плазово-шаблонного способа производства - производство большого четырехмоторника превратится в кошмар, с необходимостью контроля по куче точек. И цеха такие еще поискать (в реале только в Казани самолеты таких размеров собирать и могли, Воронежский завод выходит в пролете).

На нескольких сайтах пишут, что: "Поршневой двигатель М-62 был разработан конструктором А.Д.Швецовым. Мотор М-62 устанавливался на истребители И-15, И-16, И-153. Выпускался в больших количествах начиная с 1938 года."

Пусть пишут. Я Вам указал, когда самолеты с ним в серию пошли. Вот тогда реальное производство и началось. А с 1938 года, вероятно, внедряли в производство, гнали брак и некондицию, годные только для опытных самолетов.

В конце концов и М-25В для начала сгодится - 775 л.с

Это взлетная. Номинальная меньше. А высотность меньше трех километров.

У РИ ДБ-3 было 2 Х 760 л.с.

Да, только это на высоте 4700 м.

10 ДБ-РИ - 10 комплектов убирающихся шасси. 5 ДБ- АИ - 5 комплектов.

Про то, что шасси здесь требуются значительно более тяжелые, забываете.

10 ДБ-РИ - 10 комплектов авиаприборов и прицелов. 5 ДБ-АИ - 5 комплектов.

Здесь да.

Дальность не больше, чем у ДБ-3, нагрузка бомб всего 1100 кг.

То есть бомбовой залп Ваших бомберов в два раза ниже.

10 ДБ-РИ - 10 комплектов электрики. 5 ДБ-АИ - 5 комплектов электрики.

Како электрики?

И тд. и тп.

Вот в и т.д. и т.п. как раз и будет проигрыш. И по стали, и по дюралю, и по трудозатратам. И брака будет больше, ибо чем тяжелее изделие, тем труднее его сделать.

Общий технический уровень самолетов одинаковый - одно время разработки, одно КБ.

Нет, четырехмоторник сложнее, просто по определению.

 

 

 

Изменено 7 Jul 2017 пользователем Вандал

[Stenda G]

В 41 Пе-8 (пусть и микросерийный) стоил почти 4 ляма, или 12 серийных ДБ-3Ф 18 завода. 

ЗЫ: Вспоминая минувшие бои))) 

 

Изменено 7 Jul 2017 пользователем Stenda G

[Stenda G]

По Сальмсонам статья в МХобби 11/2015 нашлась.