Гражданские грузовики АИ ссср "Маятника" 1952-1974

[dragon.nur]

Если найду свою старую записнуху -- отпишусь, там была ссылка и были выходные данные книги. Но даже 160 тыр это гораздо больше 10 или 15. Плюс горючее, которое ГТД хлестал как прОклятый.

[skylancer-3441]

https://cloud.mail.ru/public/rZxK/NJ6v3nvf5/398/10303 p.024-054 OCR.txt

30 страниц в OCR из отчёта БелАЗ 80ых годов, с многочисленными примерами отставания советского и местами СЭВовского автопрома и смежных отраслей.

В том же деле Автоэкспорт, в отзыве на доклад БелАЗ о перспективном семействе карьерных самосвалов, упоминает что они в текущий момент проигрывают конкуренцию другим производителям на рынках Греции и Турции так же, как раньше проиграли на рынках Англии и ЕМНИП Италии.

Из Ф.298 оп.1 д.3012 - решение по итогам заседания НТС ГКОТ 9 марта 1962 по ЗИЛ-135Л и БАЗ-930

с.89-94

Решение совместного заседания секции 7 НТС ГКОТ и пленума НТК ЦАВТУ МО
09.03.1962
утверждено заместителем председателя ГКОТ Махониным 15.03.1962
по рассмотрению результатов полигонно-заводских испытаний опытных образцов четырёхосных шасси БАЗ-930 и ЗИЛ-135Л рамной конструкции грузоподъёмностью 9т

(БАЗ-930 прошёл 5722км, а ЗИЛ-135Л 11835км)
с.90-91 на часть страницы - таблица с ТТХ, задано ТТТ, получено при испытаниях БАЗ-930 и ЗИЛ-135Л
тип шасси, везде 4-осное 8х8 рамной конструкции
грузоподъёмность, везде 9т
мест в кабине, везде 4
вес в снаряжённом состоянии, не более 11т, БАЗ 10.8т, ЗИЛ 9.6т
максимальная скорость движения (с полной нагрузкой) не менее 65км/ч, БАЗ 82км/ч, ЗИЛ 72км/ч
максимальная мощность силовой установки, не менее 360лс, 360лс (2х180) у обеих
запас хода по контрольному расходу топлива, не менее 650км, обеспечен у БАЗ, 590км у ЗИЛ
монтажная высота по раме, не более 1000мм, 1000мм у БАЗ, 970мм у ЗИЛ
габаритная ширина шасси, не более 3000мм, 2830мм у БАЗ, 2815мм у ЗИЛ
минимальный дорожный просвет, не менее 500мм,  550мм у БАЗ, 575мм у ЗИЛ
минимальный радиус поворота, не более 11м, 11.7м,  12.4м
преодолеваемые препятствия с полной нагрузкой:
максимальный угол подъёма, не менее 30гр, 30 гр у всех
допустимый боковой крен, не менее 20гр, обеспечен у всех
глубина брода не менее 1.5м, не проверялась у всех
ширина траншеи (рва) не менее 2м, 2.5м у обеих
углы свеса:
передний, не менее 30гр, 31гр, 34гр
задний, не менее 35гр, 40гр, 41гр
максимально допустимые перегрузки при движении:
в кабине шасси не более 1.6Д, 1.16Д, 2.0Д (при скорости 40 км/ч у обеих?)
на монтируемом вооружении 4.0Д - не определялась.
гарантийный срок работы, не менее 15т.км пробега, не выдержан из-за недостаточной работоспособности ряда узлов

с.92
"БАЗ-930 обладает более высокой плавностью хода....ЗИЛ-135Л...имеет более высокую проходимость в зимних условиях за счёт бездиференциальной раздачи момента по бортам.
При движении шасси БАЗ-930 по сильно заснеженным участкам местности имели место случаи потери проходимости вследствие пробуксовки колёс из-за отсутствия блокировки диференциалов.
...
Испытаниями выявлена недостаточная работоспособность двигателей ЗИЛ-375 серийного выпуска на обоих шасси"

с.93 
"...принять для изготовления и представления на государственнные испытания шасси ЗИЛ-135Л...дальнейшие ОКР по шасси БАЗ-930 конструкции БАЗ - прекратить"

с.94
"считать целесообразным разрешить БАЗ закончить изготовление находящихся в производстве 2 образцов шасси БАЗ-930 и БАЗ-930А
...
считать целесообразным поручить БАЗ разработать конструкцию подрессоренного шасси высокой проходимости грузоподъёмностью 9-10т с одним многотопливным двигателем, отвечающего требованиям монтажа войскового наземного и зенитного ракетного вооружения..."

Стенограмма заседания в 3011 деле, я некоторые фрагменты выписал

с.69-182

Стенограмма заседания секции 7 НТС ГКОТ совместно с НТК ЦАВТУ МО
09.03.1962
О выборе конструкции специального четырёхосного шасси типа 8х8, грузоподъёмностью 9т
(ЗИЛ-135Л и БАЗ-930)

с.71 Сергеев
"Почему считается, что двигатель серийный, который применяется на Урал-375, работал неудовлетворительно?
Куров:
Потому, что он и на Урал-375 работает неудовлетворительно
Сергеев:
Вот тебе на! Приняли на серийную постановку, а теперь неудовлетворительно!"

с.79 Юрушкин.
"...Вопрос:
как изменится вес, если сделать подвеску и ЗИЛа на всех колёсах
Юрушкин:
мы расходимся с главным конструктором. Мы считаем, что вес не увеличится. Главный конструктор, как человек осторожный, желающий иметь большой запас, считает, что вес должен быть больше на 700кг, а в Госплане он назовёт тонну..."
с.83 он же
(о проблемах с двигателем)
"...Было прогорание, зависание клапанов и др. По двигателям очень много дефектов. Ограничитель числа оборотов работает ненадёжно, срезает обороты не тогда, когда нужно..."
с.84 он же
"тот километраж, который она вообще прошла (5722км, а у 135Л 11835км, это из Решения в 3012 документе - прим.)
очень маленький, а такой серьёзный узел как рама полностью развалился, комиссия так считает. Из 13 - 11 трещин в поперечинах.

между 84 и 103с, Грачёв 
(заявляет, что схема с двумя двигателями лучше, в том числе тем, что всегда можно остановить 5т Урал и с него снять двигатель ради более важной 9т машины. И он за бензиновой двигатель, а расход бензина для такой важной машины не важен)

с.101 Розов БАЗ
(Об унификации БАЗ-930)
"Мост унифицирован с МАЗом. По двигателю практически то же самое, даже гидромеханическая коробка унифицирована, потому что коробку будет ставить и ЛАЗ, и ЛиАЗ. Только коробка эта отличается одной парой. Вопрос этот очень важный, насколько мне известно, он решён. Такую коробку, по данным НАМИ, чехи собираются ставить и эта же коробка должна идти на ЗИЛ-375"

с.109 Коротоношко НАМИ
"...то, что мы разбираем сейчас, далеко от того, чтобы его можно было назвать автомобилем. Это скорее тележка для перевозки ракет, и мерить её аршином автомобиля надо очень осторожно. 
Первый вопрос о докладе, который вы заслушали. Сравнительными испытаниями называются испытания одновременные, в одинаковых условиях эксплуатации и ремонта проведённые.  В действительности машины в равных условиях не работали, не работали одновременно, и хуже всего, что Брянская машина
110
оторвана от завода и вынуждена была ремонтироваться на глазах испытателей, когда ЗИЛовская машина при каждом недостатке уезжала на завод... /В зале шум/
Юрушкин:
машина не ездила
Коротоношко:
а я знаю, что она ездила. Сравнительные испытания полностью не получились. В этом особой беды нет, если бы доклад не отличался такой категоричностью в пользу определённого шасси..."
(Далее говорит что 2 двигателя не потому, что схема так хороша, а потому что одного у нас нет. Против расположения осей 1-2-1)
с.111 он же
"...2 средних колеса сгруппированы по середине и машина получилась как танк, когда идёт на неровности поднимает переднюю часть кузова
...
Все автомобильные машины даже в 4-осном исполнении остаются на 3 точках.
Разрешите указать на схему шасси НАМИ-58, которая проходит испытание в Бронницах; она всегда остаётся на 3 осях а не на одной оси."
(с.113 Коротоношко, и Стахеев Брянский СНХ с.127
называет БАЗ "БРАЗ")
(с.113-114 - Коротоношко говорит что КПП ЗИЛ сложная и среди таких же коробок, и даже в ЗИЛ делается в инструментальном цехе)

с.117-122 Астров
(ездил на ЗИЛ, и на скользкой дороге водитель вынужден непрерывно работать рулём с большой степенью напряжения - это вызывает у него тревогу. Предлагает отключаемый привод, провести испытания сколько надо отключать 1-2-3 оси. Он, и Грачёв ранее, говорят что самую блестящую устойчивость показывает машина с передним приводом, Астров уточняет что речь о КСП-76 ГАЗ. Считает что ЗРК разместить удастся только в машине по схеме Грачёва, потому что надо место внизу по центру, считает что КПП НАМИ ведёт себя неудовлетворительно не только на БАЗ-930 но и на автомобилях ЛАЗ, КрАЗ. Но не принципиально, на ЗИЛ можно и другую коробку поставить, места много)

с.128 Стахеев Брянский СНХ
(говорит что машина Астрова не имеет в дальнейшем иной производственной базы, кроме как Брянская)

с.130 Лаврентьев ЗИЛ
(за двухмоторную схему, говорит про надёжность)
"Случаев буксировки практически никогда не было"

с.133 Базиленко НИИ-21
(за время существования институт на полигоне видел поломанные рамы около 90 типов автомобилей, видно что рама у БАЗ слабая, надо переделывать. И ЗИЛ и БАЗ оба неустойчивы на скользкой дороге, из-за 1 и 4 управляемых осей. Надо 1-2.)
"...нужно работать над автомобилем с одним двигателем, но какой это будет двигатель, ЯМЗ-238 или УТП-20 (вероятно УТД-20? прим.)..." 
(если ЯМЗ, то такую машину уже делает Астров). 
"минские мосты переходными сделать нельзя"
(наиболее перспективно на БАЗ делать машину по схеме Астрова)

с.141 Рубцов главный технолог БАЗ
"коробку ЗИЛ нельзя считать доведённой, так как она изготовляется в инструментальном цехе /с применением СИП/ высококвалифицированными рабочими. Мы должны делать не мелкую серию, а крупную серию коробок. Я привык верить тому, что испытал сам
...
Для изготовления гидромеханической коробки ЗИЛа было закуплено 330 единиц оборудования, из них 110 специальных прецизионных станков, изготовленых в ГДР и ЧССР. Изготовлена оснастка высокой точности. Конечно, они реасполагают инструментальной базой не такой, как мы и ЗИЛ, а более мощной и более хорошей, а также квалифицированными кадрами. 
Надо сказать, что наладка этой коробки ведётся 5й год и нельзя сказаь, чтобы она было до сих пор освоена."
с.142 он же
"когда государственная комиссия проверяла, как эта коробка изготовлялась, на 1 узле нашли 500 дефектов
Махонин:
плохо делают?
Рубцов:
несмотря на высокую оснащённость она делается плохо. Что же мы можем сделать с такой коробкой, не имея такой оснащённости и такой базы?
Махонин:
но коробка НАМИ не работает!
Рубцов:
коробку НАМИ можно довести.
С места:
через 3 года!
Рубцов:
товарщи из НАМИ говорят, что можно довести через пол года.
С места:
при условии, если будут делать не они!

с.144 Савельев заместитель главного инженера ЗИЛ
"Если сейчас поставить вопрос перед директором завода и Брянским СНХ так: "Вы за свою машину, делайте её с 1963г и отвечайте за эту машину, - они наверняка откажутся. Они рассчитывают на то, что будет дано 2 года, чтобы довести эту машину.
Выступал представитель НАМИ Коротоношко по коробке. Пожалуйста, делайте эту коробку, но тогда не ЗИЛ будет помогать Брянскому заводу в освоении этой коробки, а НАМИ. Вы сделали 4 коробки. Можно ли судить о качестве этих коробок по этим 4 коробкам?! Мы сделали 100 коробок, проводили испытания, некоторые коробки прошли свыше 70т.км. Если сейчас вам сказать - подпишите чертежи на производство этой коробки -  вы не подпишете. Если вы будете отвечать за конструкцию, за её надёжность, мы согласны поставить на ЗИЛ-135-К и ЗИЛ-135-Л эту коробку, если машина будет принята. Но ведь это тоже неправильно. Поэтому, к сожалению, сегодня существует для нас одна коробка, которую надо ставить на производство...."

с.160 Астров (говорит что вопрос с производственной базой для его машины не решён)

(Кто-то где-то: у Грачёва КБ маленькое, 32 человека, у БАЗ 150 из них на коробке сидят 4 человека)

с.180 
(насчёт изготовления машины со всеми подвешенными колёсами)
Грачёв: 
пусть это делает Розов
(Кто-то: 
и Розов, и Грачёв)
Грачёв:
Грачёв пробовал, не получилось. Может быть у Розова как у свежего человека получится?!"

Изменено 10 March пользователем skylancer-3441

[Crusader]

 Что забавно, из ЗиЛ-130/ЗМЗ-503 в итоге таки сделали дизель - ЗиЛ-0550.

[skylancer-3441]

Стенограмма заседания в деле 3721 по испытаниям ЗИЛ-135Л

с.1-73

Стенограмма заседания секции 7 НТС ГКОТ и Пленума НТК ЦАВТУ МО
28.06.1963
=2-40
1. О результатах испытаний изделия 135Л

с.8 Семёнов завод Баррикады
"...У нас очень серьёзные претензии к шасси, в частности по кабине..."
с.9
"...по ТТТ на шасси, вес которого должен быть 20т, получается так что машина недогружена. Транспортная машина имеет 19т и ПУ 17.8т. Поэтому результаты испытаний нужно рассматривать только с точки зрения ПУ и все разговоры о том, что большой момент инерции на 9Т29 - это ни о чём не говорит. Эта машина недогружена на целую тонну..."
с.10 он же
"...Хочу остановиться на кабине. По ТТТ на кабину требуется размещение пультовой аппаратуры в кабине. Это не предусмотрено. Кабина выполнена из условий нахождения в ней только расчёта. Сейчас в кабине невозможно размещаться. Мы устанавливаем пульт оборудования, выносим на ветровое стекло, так как его негде больше размещать, и в связи с тем, что ТТТ на шасси и ТТТ на наземное оборудование не дополняют друг друга, а идут в разрез, получается так, что мы ветровое стекло закроем пультовой аппаратурой.
Ещё не установлен пульт трёхцветной сигнализации, ПАЗовские приборы. Всё время приборы добавляются, а кабина остаётся той же самой, никакого расширения кабины нет.
По ТТТ наземного оборудования доложен быть обеспечен пуск из кабины. Это не предусматривается и последнее испытание в в/ч 33491 показало, что там кролики остаются еле живые. Не может быть никакой речи о том, чтобы пуск производился из кабины без её доделки.
Никакой герметизации и звукоизоляции кабины нет.
Ещё важный вопрос - размещение личного оружия. По ТТТ предусматривается 1 автомат, а для 3 остальных нет.
11
Получается, как партизаны без оружия /оживление в зале/.
Хочу по кабине ещё остановиться в вопросе размещения бензобака. Бак нельзя здесь располагать. Не знаю, как будут смотреть на это военные. У нас был 1 случай /не помню когда/, когда прокололи кабину и полился бензин. Пожара не случилось. Представляете, если во время войны пуля пробьёт кабину, расчёт будет уничтожен. Учтите, что в кабине находится пультовая аппаратура и живые люди."
с.15 Розов БАЗ
"...На ПУ существующие 2 ТТТ - 01060, которые даны нам, и ТТТ, о которых мы не имеем понятия, которые даны ГРАУ специально заводу "Баррикады". Причём и те и другие ТТТ подписаны теми же лицами, которые подписали ТТТ на шасси. Есть подписи Комитета, ГРАУ и ЦАВТУ. Разве можно допускать такую вещь?
16
Махонин:
они разные?
Розов:
Разные. Мы с этим столкнулись, когда приезжал Сергеев. Зачем же мы должны это делать, если нам это не записано?
...
Махонин:
чем вы руководствовались?
Розов:
Теми ТТТ, которые даны, 01060. А в выступлениях говорят о других.
Когда приезжал Сергеев, записали 20 пунктов, которые были для нас совершенно новыми. Они прислали В.А. и нам. Мы от этого отписались, у нас этих ТТТ нет.
Махонин:
вы имеете утверждённый документ, по которому работаете, если работаете. Я считал, что Грачёв работает, несмотря
17
на то, что с завода 5 раз звонили и просили освободить от работы. Такое поведение было. Я считаю, что эта работа ЗИЛом недоделана. Иначе этого рассматривать нельзя.
Появляются новые вопросы по ПУ и их надо рассматривать."
с.20 Розов
"...У нас тоже есть опыт. Машина уже прошла 18.000км и шарниры находятся в прекрасном состоянии. Для этого потребуется расширение колеи на 160мм, общая получается 2900, что не будет расходиться с ТТТ, где нам разрешается дойти до 3м. На такие вещи идёт и Астров. Одна неприятность - специальное крепление машины при транспортировке по железной дороге. При расширении колеи на 160мм требуется подвеска средних колёс. В этом случае при подвеске всех колёс можно будет поставить 2 усиленных амортизатора. Этот вопрос проработан. Мы связались с МКЗ, они обещают поднять на 600 на прямой ход и 800 на отбой. Мы с 2 амортизаторами будем иметь то, что нужно на полностью подвешенной машине.
Такую машину с механическими коробками мы предполагаем иметь в августе, переделав 2й образец 135Л-1, который у нас сейчас имеется с тем, чтобы проверить."
(Махонин считает что это тогда получится новая машина, Розов говорит что меняются некоторые элементы, а в остальном машина та же.)
с.23 Грачёв
"...По дефектам машины 135Л. Если бы я обратился, предположим, к 10 организациям за советами по подвеске, наверное получил бы 10 различных заключений. По вашей рекомендации, Сергей Нестерович, мы пригласили из ВНИИ-100 специалиста по торсионам. Он сказал, что с конструкцией ничего делать не нужно, но нужно улучшить технологический процесс.
Мы обратились в НИИ-21, и там сказали, что нужно торсион утолстить и удлинить. После зрелого размышления на заводе, мы согласились с НИИ-21. Считаем, что это не повредит делу, нельзя держать на пределе торсион
24
в производстве. Для производства нужно какое-то послабление делать. Поэтому мы увеличили диаметр торсиона и несколько удлинили его.
25
Уже усилили поковки, штампы, исправили рычаги. И единственный вопрос, который остаётся решить, это вопрос амортизаторов.
Мы идём 2 путями. Ужесточаем регулировку старого амортизатора, подняв возможные усилия этого амортизатора. И 2й ход сделан - купили амортизаторы ПД-36. Мы их поставим и проверим на одной из машин. НИИ-21 рекомендовал нам поставить такие амортизаторы. По характеристике они нам подходят. Они существуют, делаются. Но НИИ-21 нам рекомендует, а Астров кричит, что эти амортизаторы ставить нельзя, что они плохи и моментально выходят из строя.
Для того, чтобы обезопасить себя, мы ставим на машину и тот, и другой вариант, и посмотрим, какой получится лучше.
В таком виде машины будут готовы с исправлениями к 1 июля. Торсионы нам делает завод им.Малышева. Они обещают к 1 июля выдать торсионы, и к 7 июля машины будут на ходу. Они пойдут на проверку на юг и будут проверяться одновременно с комплексом у Бульбы. Сейчас ставить вопрос о принятии на вооружение преждевременно. Предстоят очень широкие испытания у Бульбы. Предстоят южные испытания, и по результатам этих испытаний мы сможем принять соответствующее решение, а подготовку производства можно пускать с благословения государственной комиссии, которая почти
26
приняла машину.
Остановлюсь на неясном вопросе - электрооборудовании. Я сам не электрик и мне иногда трудно бывает дать заключение по различным мнениям электриков. А сколько электриков, столько и мнений! Особенно по блуждающим мощностям, которые возникнут в 12-24в схеме. По электрооборудованию. Из НИИ Автоприбор я недавно получил заключение, по приборам, что 24в система будет иметь те же блуждающие мощности, хотя эти мощности не были зафиксированы ни на одних испытаниях ни на машине "Л", ни на машине "Е". Но этих блуждающих мощностей очень боятся на Баррикадах
...
27
Чем я могу закончить? 2 года назад в этом же зале мы обсуждали итоги по машине "Е". Через 2 года мы обсуждаем вопрос по машине "Л", и если принять предложение, которое сделал Розов, то наверное через 2 года мы будем обсуждать предложение по следующей установке шасси."
с.28 Петраков БАЗ
"Я был неправильно информирован, что будет рассматриваться вопрос о машине с МКПП и считал, что это важный вопрос - вопрос будущего года и не следовало бы закрывать правде глаза на то, что положение с этой машиной сложное. То количество машин, которое планируется, если она будет принята на производство, изготовить с ГМКПП ни при каких условиях невозможно
...
сейчас надо сказать, будет она с МКПП или ГМКПП. Если не с МКПП, мы начнём писать письма, что такого количества машин мы изготовить не сможем.
Вышло постановление СМ СССР о производстве ГМКПП на БАЗ. Записано приступить к производству с 1 квартала. Товарища Хрущёва ввели в заблуждение. На подготовку проекта постановления потребовалось ровно год и 2 месяца, а на производство коробок дают пол года. Мы люди не тёмные и по этому вопросу подготовим серьёзную, политически выдержанную докладную записку в ЦК, которая
29
будет подписана заводом и 1м секретарём Обкома. В записке напишем, как безобразно некоторые органы в Советском Союзе готовят постановления. Коробки не будет в 1964г - это совершенно ясно. Я ситал, что сегодня будет рассматриваться вопрос о производстве машины в будущем году с МКПП.
Теперь 2 точки зрения, 2 линии поведения. Непонятно поведение Грачёва. Хочет продать невесту и желания особого не имеет. Если главный конструктор уверен в своей машине, не должно быть такой речи. Если председатель комиссии имеет мнение уверенное, что машину можно ставить на производство, Грачёв говорит, что мы будем проводить испытания. По-видимому надо сказать, если эти недостатки существенные - машину надо дорабатывать, а если не столь существенны - ставить машину на производство и к такому-то времени эти недостатки параллельно с производством устранять.
Согласиться с мнением, которое выдвигает Розов, нельзя. Это принципиально новая машина и говорить о том, чтобы выпускать её в 1964г, не представляется возможным. Так следует из разговора с генералом Харциевым."
с.32 Елягин
"...Есть ТТ на ПУ, согласованные с вашим Комитетом.
Махонин:
но не на машину?
Елягин:
и на машину есть согласованные ТТТ. В общих ТТТ на машину сказано, что машина разрабатывается из расчёта под ракетное вооружение со всеми нюансами, и дополнительно к ТТТ на шасси есть ТТТ на ПУ.
33
Махонин:
выходит, что эти ТТТ не увязаны /на установку и на машину/
Юрушкин МО:
Увязка с ПУ и шасси должна проводиться была главным конструктором шасси.
с.34 Кучеренко
"Здесь выявилась неувязка, которая должна нами быть рассмотрена и сличить, действительно ли есть такая запись. Конструкторы должны между собой увязывать все эти вопросы. Записью прикрылись. Одни не считали необходимым довести до сведения других, а другие не поняли, что им чего-то нужно делать..."
с.34 Петраков
"...Надо не забывать, что план записан - 100 машин и нужно подготовку производства вести?
Кучеренко:
Подготовку производства вести надо в любом случае, но надо вести на те узлы, кторые уже отработаны. На другие узлы - во 2ю очередь.
с.35 Куров 12 управление ГКОТ
"Я постараюсь, наскролько это возможно, разделить вопросы, поскольку все вопросы валились в кучу и запутались, особенно стараниями Семёнова.
Я чрезвычайно удивлён его выступлением, и ещё больше удивлён отсутствием главного разработчика Сергеева который обещал обязательно быть, но прислал второстепенного представителя, внесшего путаницу в решение важного вопроса.
(рассматриваем 135Л с ГМКПП, не с МКПП. Недостатков 2 - плохая работа подвесок и схема электрооборудования. Все остальные узлы испытание выдержали.)
...Вторая группа недостатков, которую выдвинул Семёнов. Пуля попала в кабину, пробила бак, кабину залило бензином, расчёт может быть уничтожен.
36
Машина не бронированная. Если пуля попала в шофёра, машина может упасть и перевернуться. Я удивлён таким выступлением. Машина не бронированная и требование бронирования никогда не ставилось. Если пуля попадёт, она может поразить возможно важный орган машины.
В кабине тесно, неудобно сидеть этим 4 людям и это является принципиальным дефектом, из-за которого невозможно принять машину на вооружение. Можно ли так ставить вопрос? Так ставить вопрос нельзя. Нам нельзя осуществлять пуск при экипаже, находящемся в машине. Так вопрос никогда и не ставился. Этот вопрос может ставиться как дальнейшее усовершенствование машины. Так вопрос не ставился и шасси так не разрабатывалось, чтобы можно было пускать ракету из кабины..."
с.38 он же
"...То, о чём говорил Розов, я вижу целесообразность в этом. Осуществление этих работ, включая и подвеску, расширение кабины на 160мм и прочее - всё это вопрос дальнейшей работы. Может быть эта машина пойдёт в 1965г, а в 1964г на производство может встать только ЗИЛ-135Л..."
с.39 Махонин
"...Есть предложение согласиться с мнением Курова и положить это в основу нашего решения.
Семёнов:
машина недоделанная и мы её принимать не будем. Нам "недоноски" не нужны. У нас есть уже такая машина.
Петраков:
тогда придётся обратиться в соответствующие органы. Есть же в Советском Союзе власть.
Семёнов:
если нам власть прикажет, мы примем!
Елягин:
зачем же такой "недоносок" сдали на испытания..."

И драма вокруг приемки ЗИЛ-135К

Стенограмма заседания секции 7 НТС ГКОТ и Пленума НТК ЦАВТУ МО
28.06.1963

=41-73
2. О результатах межведомственных испытаний изделия 135К

с.42 инженер-полковник Базыленко
"Можно ли упрочнить прокладки?
Прокладки регулируют зазоры, с их помощью устанавливается зазор между коническими шестернями, потом регулируется положение самих подшипников.
Куров:
одними и теми же прокладками?
Базыленко:
прокладки различной толщины.
43
Прокладки устанавливаются между подшипником, который непосредственно примыкает к конической шестерне, делается распорная втулка, дальше ставится регулировочная прокладка и ставится концевой подшипник. Затем вся эта система затягивается гайкой.
44
Прокладка остаётся различной толщины от 2 до 0.5мм. Тонкие прокладки разрушались. Можно ли их упрочнить, я затрудняюсь ответить. Видимо, упрочнить нельзя, так как при этом будут нарушения толщины, а весь вопрос в том, что подшипник не вращается как роликовый подшипник, а вращается на валу, в связи с чем происходт трение втулки о прокладку."
с.45 Базыленко
"Без поломок машина ходит 4700, так как на этом километре оборвалась 1 труба карданного вала.
Куров:
не считая 1000км заводских испытаний
Базыленко:
да.
Причины выхода из строя крестовины. Протекает смазка и это разрушало крестовину.
С этими дефектами можно рекомендовать машину? Я считаю, нельзя рекомендовать для передачи в войска..."
с.46 Лаврентьев ЗИЛ
"По гидропередачам. Первый дефект по гидропередаче. Безусловно, те машины до поступления в войска должны быть доработаны.
По карданным валам. Практически просто решить этот вопрос нельзя. Предлагается ввести карданный вал в ЗИП, чтобы обеспечить полностью гарантийный пробег. Карданные валы можно будет принудительно менять через 6000км.
По бортовым передачам. Ни одна бортовая передача из строя не вышла по причине разрушения прокладок. Поэтому завод считает возможным доработку этого узла проводить в войсках, тем более, что конкретного решения, как лечить этот дефект, пока ещё нет. Ничего страшного не происходит. Действительно, эта фольга попадает в масло, но ни одного случая поломки редуктора из-за этого не произошло. Когда на машинах будет выбран пробег 5000-6000км и все узлы будут, очевидно, доработаны в войсках..."
с.47 он же
"Последний вопрос по системе охлаждения и по системе выхлопа. По системе охлаждения. В связи с тем, что таких машин выпущено достаточное количество, переделка системы охлаждения очень трудоёмка, если её дорабатывать.
В прошлом году было введено ограничение по глубине грязи. 0.5м грязь немалая, это грязь по колено, и говорить, что машина не может ходить по грязи, не совсем правильно.
Мнение комиссии такое, что по устранении дефекта по центробежным регуляторам машину передавать в войска, а остальные дефекты дорабатывать в войсках."
с.49 Петраков
"Я хочу сказать, что между МО и промышленностью за последние пол года сложились неправильные отношения. Причём эти отношения из экономических начинают перерастать в политические. На БАЗе очень сложная политическая обстановка. Товарищи приходят в партком, к директору завода и начинают даже ездить в Обком, собираются писать коллективное письмо. Машины, которые брали в прошлом году, которые видели уже по телевизору, сейчас лучше стали и их прекратили принимать. Мы разъясняем, что машина поставлена на ГИ, есть решение по этому поводу, машина находится в финишной стадии ГИ и ре-
50
зультаты докладывает комиссия.
Мы имеем договор на то, что гарантийный срок пробега 5000км, были люди, которые считали, что машина пройдёт 3000км и развалится. Какие только разговоры ни шли вокруг этого! Машина уверенно прошла 11.000км, и после этого комиссия говорит: пока не будут устранены все дефекты, которые обнаружены и после 11.000км машина в войска не может идти. Я не понимаю уровень комиссии, её военной части. Это значит прекратить выпуск машин, подготовьте тогда постановление Правительства, в связи с тем-то и тем-то прекратить выпуск машин. И прекратите издеваться. Если разумно подойти, можно найти разумное решение. Машина прошла 11.000км и в порядке этого имеет 2 дефекта, коробка и технологический лист кардана. Привести в порядок коробку, наверное, ЗИЛ силы имеет и в течение июля это будет устранено. Но я считаю, надо немедленно приступить к приёмке машины. Или надо сказать, что этот комплекс не нужен, надо прекращать его производство и прекращать издевательства над народом. Нечего играть в бирюльки. Страдают 2 коллектива в течение полугода и никакой ясности нет. Ссылаются на бортовые, фольга и пр. Подшипник имеет право саморегулироваться и во время регулировки пробилась эта фольга, но 11.000км она уже прошла.
51
15.000км с этой же потерянной фольгой прошла, сама отрегулировалась, и бортовой редуктор не вышел. Ничего страшного не произошло..."
с.52 Винокуров МО
"Предыдущие испытания, проведённые перед этим, показали, что машина могла ходить без дефектов порядка 2500-3000км. Было проведено большое количество доработок машин и по решению для проверки эффективности этих доработок проведены эти испытания. Как доложил председатель комиссии, машины прошли совершенно без дефектов до 5700км. Затем был технологический дефект по карданному валу. На 5500км пробега на заводских испытаниях, на 6500км был дефект по центробежному регулятору.
Основная масса дефектов у нас пошла после 11.000км. Наше управление, НТС, считает, что доработки, проведённые заводом по этому шасси, дают нам основание говорить, что шасси может гарантированно пройти 10.000км вне всякого сомнения и завод обязан /директор сейчас подтвердил/ гарантировать такой километраж. Но мы не снимаем своих требований по гарантийному пробегу 15.000км..."
с.64 Смолин
"...Какой срок должен гарантироваться в эксплуатации? Саратовский завод даёт гарантию на 5 лет с момента выхода с завода, а шасси имеет гарантию - год. У нас машины в основном будут стоять в боевой готовности, а не ездить.
Махонин:
на другой машине 5 лет или год?
С МЕСТА:
везде год
Махонин:
я спрашиваю, почему этой машине, "их благородию", надо делать исключение? В связи с чем?
Юрушкин:
во всех ТТТ записано 5 лет
65
Махонин:
я хочу, чтобы по этой машине не было никаких исключений, подчинить её нормальным правилам.
Петраков:
нормальные права - километраж и гарантийный срок год
Руненков:
многие машины стоят и километража нет. Но у нас машины выходят из строя по некоторым дефектам. Опыт исследований показал, что 5-летний гарантийный срок при недостаточной эксплуатации должен быть. Этот общий принцип можно заложить и здесь.
С МЕСТА:
мы можем давать гарантию по километражу, а по срокам надо изучить вопрос. На секции этот вопрос не решается.
Махонин:
есть предложение вопрос о гарантийном сроке снять с решения секции.
С МЕСТА:
дорабатывать машину или не дорабатывать?
Махонин:
Мною поднят этот вопрос. Поэтому я вношу такое преложение: 10.000км оставить, а срок 5 лет или год - снять пока. По 2му вопросу секция рекомендует руководству разобраться.
66
Серебряков:
В свете того решения, которое недавно обсудалоось, там было указано, что установка принимается от организации пя№1 и передаётся в войска. По шасси на уровне тех шасси, которые были переданы в Бронницы, по проведённым испытаниям, которые были закончены, необходимо немедленно открыть приёмку на заводе. В связи с тем, что установка такая готова, надо открывать приёмку. Приёмка всех изделий 2 квартала и июля должна быть произведена и передана в войска, где и будет вестись доработка.
Махонин:
при чём здесь Секции и приёмка. В связи с тем, что имеет место недоразумение со сдачей, Секция рекомендует начальникам сесть и разобраться.
Серебряков:
сейчас этого ждут 5 заводов
Смолин:
зря секция уходит от решения вопроса по гарантийному сроку. Ни одна машина не может уйти из Саратова, потому что гарантийный срок кончен. Мы говорим 10.000км гарантируем, наши машины могут находить 10.000км в течение 10 лет, а через год завод никакие рекламации не примет.
67
У нас более сложная и ответственная аппаратура стоит на ПУ, давно всё сделано, и гарантируется 5-5.5 лет. Что лимитирует вас сегодня согласиться с этим сроком? Отдельные прокладки. Давайте оговорим, что прокладки меняются тогда-то и гарантируем 5 лет. Почему Секция хочет от этого уйти? Этот вопрос надо решать, так как без этого машина не может идти в войска.
Махонин:
данными по этому вопросу я не располагаю
Смолин:
плохо, что Секция ничем не располагает. Официально этот вопрос поставлено перед вами, письмом ГРАУ месяца 3 назад
Махонин:
передо мной?
Смолин:
на ваше имя было письмо, просили рассмотреть этот вопрос и ввести не менее 5 лет.
Махонин:
может быть где-нибудь и замуторило
Куров:
могу дать справку по гарантийному сроку службы. В соответствии с указанием Смирнова, ВСНХ собрал специальное совещание и утверждено решение, по которому поручено НАМИ, как головному институту по колёсным машинам, в 3хмесячный срок представить
68
свои предложения по возможному улучшению гарантийного срока. Этот документ есть у нас, он должен быть и у вас. Этот срок истекает 01.10.1963
Поэтому вопрос о гарантийном сроке будет решаться НИИ совместно с НИИ-21 и ВНИИ-100.
С МЕСТА:
на что вы нас толкаете? Что мы вообще не будем сдавать машин?!
Куров:
почему надо связывать решение НИИ с теперешней приёмкой шасси?
Смолин:
потому, что этот вопрос передан в такие инстанции, когда он поставлен перед СНХ СССР и перед вами?
Куров:
этот вопрос поставлен перед СМ СССР и Смирновым
Смолин:
кто его поставил?
Куров:
промышленность..."
(Где-то кто-то: упоминает что есть заказ на 60 машин, упоминается Редут и ещё один комплекс. Потом, в конце совещания, Махонин говорит, что если заказа нет, то он против этой машины)

 

Решение заседания из дела 3722:

с.23-25

Решение совместного заседания секции 7 НТС ГКОТ и Пленума ЦАВТУ МО 28.06.1963
утверждено заместителем председателя ГКОТ Махониным 15.07.1963
по рассмотрению результатов госипытаний опытных образцов 4хосного шасси ЗИЛ-135Л

с.23
(2 шасси, под 9П121 Луна, и транспортную машину 9Т29 Луна-М, прошли по 15000км)
с.24
"...в процессе пробеговых ГИ шасси ЗИЛ-135Л были выявлены низкая эксплуатационная надёжность подвески управляемых колёс /торсионных валов и рычагов/ и шарниров постоянной угловой скорости /типа Рцепп/. Кроме того, по данным завода №221, применённая на шасси ЗИЛ-135Л смешанная схема 12-24в питания электрооборудования является неприемлемой из-за возможности появления блуждающих токов на направляющих ракеты, что может привести к аварии
...
провести до 20.06.1963 конструктивную доработку шасси ЗИЛ-135Л, обратив особое внимание на устранение разрушений подвески колёс и поломок ШРУС
...
рекомендовать....восстановить образцы, прошедшие госиспытания. В указанных образцах установить новую доработанную подвеску. Опытные образцы предъявить 25.07.1963 на контрольные испытания.
...
4. Рекомендовать ЗИЛ и БАЗ осуществить после окончания обстрела на шасси ЗИЛ-135Л...Луна-М...
25
- ЗИЛу в 5-дневный срок установить новую доработанную подвеску;
- БАЗу в 15-дневный срок заменить смешанную систему электрооборудования /12-24в/ на систему 24в.
5. Одобрить намеченные БАЗ перспективные направления ОКР по замене в дальнейшем на шасси ЗИЛ-135Л ГМП - механическими, ШРУС "Рцепп" на шарниры "Гука" и введению подвески на всех колёсах..."

и по ЗИЛ-135К в 3723:

с.175-176
Решение совместного заседания секции 7 НТС ГКОТ и Пленума НТК ЦАВТУ МО 28.06.1963
утверждено заместителем председателя ГКОТ Махониным 22.09.1963
по рассмотрению результатов контрольных испытаний 2 ПУ 2П30 на шасси ЗИЛ-135К в объёме 15000км пробега.

с.175
"...ряд недостатков в шасси устранён, в т.ч. по раме, бортредукторам и др., а надёжность и работоспособность повышена.
Однако, в ходе испытаний выявилась ненадёжная работа ГМКПП /выход из строя фрикционных элементов 3 КПП и механизма переключения скоростей/, карданных передач /из-за выхода из строя крестовин и игольчатых подшипников карданных валов от двигателя к ГМП и от ГМП к раздаточной коробке/ и разрушение регулировочных прокладок ведомой шестерни всех бортредукторов на обоих шасси...."

.

и заседание через  два с половиной месяца, по ЗИЛ-135ЛМ, тоже из 3723:

с.187-248
Стенограмма заседания секции 7 НТС ГКОТ
12.09.1963
Рассмотрение результатов испытаний 135ЛМ
(НИИ-21, БАЗ)

с.189 Куров 12 управление ГКОТ
"...На Урал-375 включение 1 передачи из заднего хода затруднено, и иногда приходится его включать при помощи "трёх этажей". В своё время нам пришлось изменить рычаг коробки, чтобы увеличить усилие. Это было связано с ходами, с большими неприятностями..."
с.191 Кондратьев МО
"Предусмотрена ли в дальнейшем замена 2двигательной схемы на 1двигательную?"
с.198 Розов
"...гидромеханическая коробка, поскольку там имеются трансформаторы, она лучше. Это прогрессивно, но нам нужно иметь такую коробку, иметь коробку, которая стояла бы 100-150т.км. Тогда я бы не спорил.
199
Второе. Не забывайте, что постановлением СМ от 15.07 нам открыта карточка на проектирование новой машины в очень жёсткие сроки, которая должна заменить машину ЛМ. Там предусмотрен 1 дизель, мощностью 450-500лс, там будет новая гидромеханическая коробка, к которой подключён НИИ, с которым мы разрабатываем вкупе. Если мы сейчас будем вкладывать в эту коробку миллионы, тогда это будут бросовые затраты, так как ни оборудование, ни что другое не подойдёт на перспективную машину.
Постановка на производство этой машины обойдётся в 30-35млн.р. Через 3-4 года они будут выброшены. Это будет негосударственный подход..."
с.201 Астров
"...Сколько в деньгах стоит гидромеханическая и механическая коробки?
Розов:
мы платили за комплект 36т.р. в новом исчислении. А здесь 9т.р.
Грачёв:
здесь оснащённое производство, а там никакой оснастки.
Харциев:
а если будут делать в Брянске эту коробку, она будет стоить 72т.р. штука..."
с.203-210 Астров
(механическая КП правильно, список дефектов за время испытаний от НИИ-21 не весь относится к коробке. Принципиальны проблемы со сцеплением и эрцепами. Сцепление при равенстве усилий и неравенстве ходов - неверное , должен быть жёстко задан ход. 
"...всеми способами уйти от эрцепа так скоро, как это возможно, и чем дальше мы уйдём от него, тем будет лучше..."
Не убеждён, что предложение БАЗ по карданам пройдёт, будут заедания и разрушение вилок, но попытки уйти от эрцепов надо делать.)
с.210 он же
"В конечном счёте надо провести испытания на включение передач и сделать это в самый короткий срок. И если эти испытания дадут удовлетворительный результат, немедленно переходить на механическую коробку. За это говорят и экономические показатели. В 10 раз отличается цена. Это просто само за себя говорит...."
с.212 Петраков БАЗ
"...Машина ни с гидромеханической, ни с механической коробкой не устраивают. Мы имеем карточку, и в будущем году должны поставить машину с ГМКПП с 1 мотором. Это будет базовая машина."
с.213 он же
"...К моменту выхода постановления появились образцы и в ВПК мы договорились с заказчиком и Комитетом изготовить, поставить на испытания и если механическая коробк удовлетворяет, без всяких дискуссий пустить её на производство.
...
с момента выхода этого постановления, на которое ссылаются, БАЗ стал головным заводом и наше мнение должно быть не второстепенное. Мы против, мы не можем гарантировать машину с ГМКПП и, откровенно говоря, желания её ставить не имеем.
Имея опыт производства 135-К, имея опыт сдачи машин у нас на заводе, на пя№1, мы убедились, что с этими коробками машины неработоспособны. Почему мы став головным заводом, будем предлагать государству и нашей армии неработоспособные машины?"
с.214-215 Базыленко
(было сомнение в работоспособности схемы с 2 механическими КПП. В 1942г были поставлены 2 коробки на танк, и было ненадёжно, могли быть разрушения самих коробок, но при испытаниях 135ЛМ их не было.)
с.216 он же
"То, что Н.А. Астров говорил на прошлом заседании секции, когда рассматривался проект ЗИЛ-135К, этих разрушений было 23. Случаи разрушения крестовины начались с 4000км. Если посмотреть этот отчёт, этот шарнир развалился также на 5000км....Это повторяющиеся дефекты
...
сложность этой ГМП чрезвычайно большая и в эксплуатации это будет составлять огромные трудности. Особенно трудно будет разбирать и собирать коробку. Двигатель насчитывает 1100 деталей. Если говорить об этих цифрах, они близки. 15.000км - это 600т топлива, его возить и покупать - это тоже 43т.р."
с.222
Петраков
"Американцы 12 лет работали над коробкой. Поставили на танки для войск НАТО, а сейчас снимают и заменяют на механическую.
Григорьев:
Тогда почему вы на новую машину собираетесь их опять ставить?
...
А вопрос поставки этих коробок Комитет в силах решить, войдя в правительственные органы, с ЗИЛ...
Петраков:
Какая разница для вас - какая будет коробка?
Григорьев:
Мы могли бы иметь комплекс в 1959г (на ЗИЛ-135, но потом его принялись переделывать ставя подвеску на 1 и 4 оси - прим.), но не имеем до сих пор.
Петраков:
С механической коробкой начнёте получать машины с сентября
/С МЕСТА: Какого года?/
Этого года. В 1963.10 - ещё 2, в 1963.11 ещё 2, в 1963.11 - ещё 2. До конца года могу дать 10 машин. С ГМКПП вы в будущем году не получите ни 1 штуки.
с.223 Грачёв
"Установка МКПП на машине явление вынужденное в основном наверное из-за упорства Брянска. Перспективность ГМКПП никогда и никем не отвергалась. Ещё в 1955г, когда обсуждался проекта старой 134 машины, все в один голос заставляли нас делать гидродинамические коробки и даже Астров не возражал против сложности коробок.
Выступая на НТС старого министерства, он говорил, что будет дорогая, сложная машина, но о гидродинамической коробке ничего не говорил. Военные брали нас за глотку - давайте гидродинамическую коробку. Мы довели их до ума, в прошлом году с этими коробками мучались, а сейчас последние коробки проходят по 25.000, не заглядывая, т.е. приближаемся к тому, о чём говорил Розов, запломбировать коробку и гонять 100.000."
с.224-227 он же
("вскрыли коробку после 25.000 и износа никакого". Что ГМКПП даёт? Говорят, никаких преимуществ, а раньше в заключении по 135Л и 135К говорилось о высокой проходимости и НИИ-21 писал что это за счёт ГМП. А теперь от своих слов и формулировок отказывается. Если дроговизна народнохозяйственных машин окупается километражом, то на военных машинах это не надо делать. Им не нужно ходить 100.000км, им вполне достаточно 15.000км. Значит не право ЦАВТУ, которое заставило делать ГМП, нужно менять ТТХ где написано "только с ГМП".Говорим о трёхсветной сигнализации, и не хотят  менять, хотя ВНИИС говорит что она не годится. Трудно говорить о принципиальности. 
ЗИЛ не может делать карданов на больше 3000 оборотов, делаем машину по рекомендации НИИ-21 с другой коробкой с другими передаточными числами - обороты будут 3000-3200. Привод сцепления исправили. Несинхронность поворота колёс исправили. Эрцеп сложный, но если хорошо сделать, работает безотказно. Брянск с будущего года эрцепы будет делать, надеюсь качество  у них будет лучше. Широкие машины делать плохо ещё по тому соображению, что я тут ездил в Пермь и видел что у роторного снегоочистителя 3м ширины траншея очищенная 2800мм, и машина с большой колеёй вписывается в неё, как клин, с большим сопротивлением движению. (про предложение БАЗ переделки машины с другим шарниром, расширенную по ширине на 160мм - прим.))
с.228-230 Куров
(МКПП проверена только на 1 машине, надо минимум 2. И может проблемы с торсионами и Рцеппа у них от МКПП. Пусть МО закажет БАЗ 10 машин для учебных целей, если всё будет в порядке, закажем в серию с 1964г)
с.231 он же
"...Урал-375 дважды проходил ГИ. 1 раз он был снят с ГИ после 14.000км, 2й раз он прошёл 25.000км. На ГИ раньше 12.000км не было выхода из строя сцепления. В войсках из 1700 машин больше 2000км ни 1 машина не прошла, полетели все сцепления."
с.235 генерал Харциев
"...То, что мы используем на Урал-375 - это безобразие. Мы загоняем повышающие передачи в передаточную коробку, невероятное число оборотов, а потом боремся, как бы раздатку спасти. Надо эту историческую несправедливость решить давно. Когда мы поехали в Ярославль, нам сказали, что этого не будет не только для ЗИЛ-135, но и для Урал-375,
236
Строкин заверил, сколько нужно будет коробок с передаточным числом, вы получите. Испытание Урал-375 показало, что передаточное число настолько нехорошее, что машина теряет инерцию при переключении и даже глохнет. Неправильно выбраны диапазоны. Этот вопрос по существу предрешён.
Относительно эрцепов могу сказать, что я полностью согласен с выступлением и выводами, которые сделал Астров и вряд ли что можно больше сказать относительно эрцепов..."

Изменено 21 March пользователем skylancer-3441

[Crusader]

 Такое ощущение, что это разговоры душевнобольных в дурдоме, если честно.

[Vasilisk]

Такое ощущение, что это разговоры душевнобольных в дурдоме, если честно.

 

Это вы, коллега, на производственных совещаниях по сколько-нибудь сложным вопросам не были. Там примерно так всё и обсуждается.

[dragon.nur]

Двигатель насчитывает 1100 деталей

Писец. Один из главноднищевых советского куркуль-машиностроения 5ТД -- около 800.

 

[skylancer-3441]

https://cloud.mail.ru/public/rZxK/NJ6v3nvf5/398/2915.txt

МАП СССР
НТС
Конструкторская секция
Дело №13/7
Протокол №1 заседания НТС по вопросу:
Техническое задание на автомобиль-самосвал; типа 4х4 грузоподъёмностью 110-115т и материалы к нему
08.01.1970

1-3
Протокол заседания НТС МАП /конструкторская секция/
08.01.1970

с.3 (постановили утвердить с учётом замечаний оппонентов и выступающих, увеличить геометрическую ёмкость платформы, мощность тягового генератора до 900-1000квт, проработать вопрос применения зарубежного дизельного двигателя)

 

7-9
Решение НТС МАП 08.01.1970
утверждено заместителем министра АП Строкиным
Техническое задание на автомобиль-самосвал, типа 4х4 грузоподъёмностью 110-115т
с.8 
(ТТЗ - 3 двигателя, 
-8ЧН21/21 1300лс 1500об. Свердловского турбомоторного завода
-М/401 1100лс п/я А-7703 Ленинград вес 1800кг
-2 двигателя Д12 Барнаульского или Свердловского турбомоторного завода мощностью 2х600лс
возможность установки ГТД ТВ2-117 1200лс.)
с.9
"4. Управлению внешних сношений учесть в плане загранкомандировок поездку группы специалистов БелАЗ в США и Канаду с целью изучения зарубежного опыта по созданию автомобилей особо большой грузоподъёмности."

 

=65-71
Расчёт экономической эффективности внедрения автомобиля-самосвала грузоподъёмностью 110т
с.66
(себестоимость 549 74000р, шины 5т.р., электрооборудование и мотор-колёса 19т.р., себестоимость 110т 100.8т.р., оптовая цена при рентабельности 8% 109т.р.)

 

72-74
Заключение по "Техническому заданию на автомобиль-самосвал, типа 4х4 гп 110-115 л.с."
Осепчугов
с.72 (сомнение в целесообразности создания всего семейства, исключить 120т 4х2, 180т 4х2, всех 3 с полуприцепами. Оставить всего 4 модели 75-110-170-250т)
с.73 (за ГТД)

 

75
Заместителю председателя НТС МАП Косткину
от начальника отдела механизации и строительства Госстроя СССР
 Моисеева
30.12.1969
...направляю...заключение
=76-79
Заключение по техническому заданию на проектирование карьерного двухосного автомобиля-самосвала грузоподъёмностью 110т
с.76-77 таблица на часть страницы
Основные параметры нового автосамосвала ит близкого по гп самосвального автопоезда БелАЗ-5459В-5275
с.77-78 
(4х4 120т был предусмотрен в работе Промтранснии проекта "Параметры и структура парка внедорожных автотранспортных средств для открытых разработок и строительства на перспективу до 1980г" рассмотренной Государственным Комитетом СМ СССР по науке и технике в 1967г и в "Типаже грузовых автомобилей и автопоездов на 1971-1980гг" НАМИ 1969г. 
ГП 110т не увязана с экскаваторами - 4 ковша ЭКГ-20 120.5т, 6 ковшей ЭКГ-12.5 118-121т
п может быть увеличена до 120т при увеличении погрузки на шину, американские самосвалы например ЛВ-120 допускают до 31т на 24.00-49 вместо 21т у проекта.
Предпочтительно обычное шасси со спаренными только задними шинами, из-за износа. Кроме того, это позволяет создать автопоезд 190т, обоснованный Промтрансниипроектом и НАМИ в теме государственного плана №7328 1964г
Ёмкость 50м3 недостаточная, требуется 66м3. Удельная гп платформы 2.2т/м3 вместо 1.76т для БелАЗ-540.
Мощность генератора 750квт недостаточная, 1000квт.)

 

80-82
Заключение по техническому заданию на проектирование карьерного двухосного автомобиля-самосвала грузоподъёмностью 110т
профессор, д.т.н. Васильев
(недостатки - повышенный центр тяжести варианта с V-обраной формой кузова, и предполагаемое назначение - для транспортировки породы весом 1.9т/м3 - без разработки модификации платформы для транспортировании крепких скальных пород и тяжёлых руд)

 

83-84
Заключение по техническому заданию на проектирование автомобиля-самосвала грузоподъёмностью 110т
ВНИИПРОЗОЛОТО, главный специалист технического отдела Жернов и главные специалисты горного отдела Горохов и Андреев
(уточнить режим работы двигателя при движении на подъём 14гр, 
требуется обосновать почему использована сталь 12Х2 ГИР и для рамы, и для платформы, хотя характер нагрузки разный, 
и разработать кузов из лёгких сплавов с целью облегчения 14т кузова,
поставить нейтрализатор выхлопных газов для работы в глубоких карьерах,
указать моторесурсы основных агрегатов,
предусмотреть разработку варианта электропередачи на переменном токе как более надёжной, экономичной и лёгкой,
приурочить серийное производство к выпуску экскаваторов с ковшом 12.5м3)

Стенограмма заседания, выписки:

85-143
Стенограмма заседания конструкторской секции НТС МАП
08.01.1970
Техническое задание на  автомобиль-самосвал, типа 4х4 грузоподъёмностью 110-115т
с.91 Сироткин
"...1й тип с осевым весом 125т на шинах 30.00 на 49, и 2й тип с осевым весом 180т на шинах 36 на 51"
с.93
"...Свердловским турбомоторным заводом...двигатель этот несколько тяжеловат, его вес около 4т в чугунном исполнении и 3.5т в алюминиевом исполнении."
 с.97 он же
"...на машинах всего ряда, базирующегося на 75т самосвале БелАЗ-549, предусмотрен двигатель Свердловского турбомоторного завода мощностью 900лс. Такой двигатель сейчас согласован и создаётся СТМЗ. Однако, когда согласование дошло до Министерства тяжёлого машиностроения, то на этом моторе был поставлен крест. МТМ отказалось поставлять МАП этот двигатель. Но я думаю, что в конце концов этот вопрос будет решён положительно.
Но в связи с отсутствием такого решения, мы предусмотрели в ТТЗ несколько паллиативных решений, которые дадут возможность изготовить опытные образцы этих самосвалов.
98
1е решение - это применение на первом опытном самосвале двигатель Ленинградского завода "Звезда", мощностью 1000лс, мощность маловата, удельная мощность 70лс. Можно будет выпустить такой опытный двигатель, который является напряжённым и его срок действия будет ограниченным..."
с.103 он же
"...в настоящее время завод ещё не готов к выпуску этих машин и никакого желания у завода, учитывая сложившиеся условия и обстановку у завода нет, чтобы делать эти машины, поэтому надо всерьёз подумать о том, как нам дальше быть."
с.104 он же
"...Есть утверждённое проектное задание на постройку на БелАЗ, это предусматривается делать в пределах 500шт в год. А БелАЗ-549В и БелАЗ-572В в пределах 100шт в год.
Но следует отметить, что эти цифры не могут удовлетворить всю потребность народного хозяйства
...
Вопрос:
как была выявлена потребность в этих машинах?
Сироткин:
в своё время Госплан проводил эту работу по выявлению потребности.
105
Вопрос этот настолько острый, что министерство цветной металлургии закупает эти машины во Франции. Такие же попытки делало и министерство энергетики и электрификации.
Мы сами это чувствуем. Например, на горнообогатительном карьере министерства чёрной металлургии сейчас работает 500 автомобилей. Это конечно затрудняет работу карьера, где очень тесно.
Так что нужны машины и 75т, и 100т. Расчёты, которые были проведены, показали, что годовой выпуск должен находиться в пределах 1000 машин в год..."
с.106 он же
(на вопрос об износе - угол поворота колеса всего 14гр и перемещение колеса очень мало, шины вполне допустимы)
"Есть проектное задание, но весь вопрос упирается в то, как будет финансироваться завод. По проектному заданию необходимо 177млн.р. Проектное задание предусматривает выход завода на выпуск в год 6000 всех автомобилей до 120т. Машин особо большой грузоподъёмности заложено всего 500шт. Но, как я говорил, за счёт перераспределения можно получить цифру, которая требуется народному хозяйству..."
с.108 он же
(уклоны 10-12%, у БелАЗ-549 8-12%, мы считаем что достаточно, а ресурс 100т.км.)
с.108 он же
(4х4 стоит примерно 100т.р, при условии комплектных двигателей, "если же взять два двигателя комплектных 2-В... то эта сумма будет 200т.р." Опытный образец будет 100т.р. ГТД ТВ-2-117 стоит порядка 60т.р, во вторичном исполнении будет порядка 50т.р.)
с.111 он же 
(самосвалы семейства 120т...это более дальняя перспектива)
"...Вообще мы считаем, что сейчас нужно ряд 120т
112
исключить, потому что потребность в этих машинах будет обеспечиваться самосвалами ряда 75т
...
мы считаем, что дальнейшие работы нужно направить на 180т самосвалы. Тогда будет 180т самосвал 4х2, 250т 4х4 и 300т автопоезд."
с.116 Шабалин начальник отдела НАМИ
"...84Н21-21 пока ещё не только не освоен в производстве, но и не выполнен в виде промышленного образца. Производственная база для изготовления этого двигателя отсутствует.
...
М-401 используется в народном хозяйстве. Эксплуатация двигателей этого типа  показала, что срок его службы до капитального ремонта ниже, чем у других автомобильных двигателей. Поэтому ориентация на этот двигатель не является перспективной.
Третий вариант
...
117
положительно зарекомендовавших себя двигателях типа Д-12. Однако, это решение относится к использованию менее форсированных модификаций. Имеются основания полагать, что относительно невысокий моторесурс этого двигателя будет значительно снижен в результате форсировки.
Следует, наряду с этим вариантом, проработать так же вариант с 2 дизелями ЯМЗ-240Н с охлаждением наддувным воздухом. Перспективная мощность может быть доведена до 550-600лс. Опыт доводочных работ и зарубежный опыт показывают реальность освоения двигателя этого типа при обеспечении высокого моторесурса, не менее 600 тыс.часов. Освоение этих дизелей предусмотрено проектом перспективного типажа двигателей."
(далее положительно о ГТД, имеет малую стоимость при достаточно большом ресурсе, и позволит снизить токсичность от выхлопных газов в карьере)
с.122
(Балин от ПромтрансНИИпроекта отсутсвует, за него прочтены только замечания и выводы отзыва)
с.129-130 Домбровский Комитет стандартов
(двигатель "Звезда" непригоден из-за малого моторесурса, МТМ отказало насчёт двигателя Свердловского завода, потому что нужен для тепловозов...сомневается что ЯМЗ подойдёт - говорит что видел их работу на БелАЗ-540 и БелАЗ-548 - задыхаются, 360лс на 75т мало.)
с.130 он же
"...Я думаю, что лучше базироваться в пределах мощностей до 800лс на новом семействе барнаульских дизелей конструктора Егорова. Они прогрессивны и дают мощность до 800лс по официальным данным, при гарантированном режиме 3000ч, а может быть 4000ч."
(дальше говорит что экскаваторы будут сменяться на 20м3 модель, 1000-1200шт за 10 лет, для них надо иметь 10.000 самосвалов годовым выпуском 800-1000шт.)
с.131 он же
"65т французские самосвалы , выписанные цветной металлургией, значительно уступают 75т БелАЗ
...
Если вы посмотрите на самосвал фирмы Нихлибе, то он отличается какой-то дубовостью. Он даже не похож на автомобиль."
с.135-136 Обухов
(моторы на 540А и 548 нас не удовлетворяют, Д12А плохи, но завод провёл работу и они стали лучше, по запасу мощности значительно лучше ЯМЗ. ГТД дорог. 
Мы не по всем узлам достигли заграничного уровня, нужно над этим работать, например нагрузка на шины."
с.141 Сироткин
"Мы с трудом добились этой нагрузки на шину, нам предлагали нагрузку 18т. Если бы удалось повысить нагрузку на шину, то можно было бы повысить грузоподъёмность. Но это неразрешимая задача за ближайшее десятилетие...."
с.142 он же
(видимо нужно перескочить через класс 120т .Американцы сейчас создают 180т. Уже выпущены в конце года 7 первых 180т. Опытные образцы выпускает ещё одна фирма)

(Не знал про закупки СССР французских 65т карьерных самосвалов, и пока даже не могу понять что за фирма и модель была)

 

Опять в МАПовском деле - целый доклад с чертежами и тремя эскизами, не только текстовые документы.

Одну картинку из него в какой-то книге уже печатали:

БелАЗ конца 60ых думал легко получить левый во втором ряду - гп 110т (надо было 120т) карьерный 4-колёсный самосвал, собрав из того что есть. 30т шин в стране не было, и в ближайшие годы не ожидалось, нормальных двигателей тоже, пришлось извращаться и как один из основных вариантов, лепить схему с двумя двигателями, и с спаренными колёсами и на передней и на задней оси, плюс вместо поворотной передней пары колёс - поворотные на 14гр обе, человек авторское свидетельство получил за это. 

Примерно такое изображено в отчёте (мой грубый фотошоп на основе фотомонтажа, приписываемого дизайнеру Кобылинскому из ВНИИТЭ, в 60ых и 70ых сотрудничавшему с БелАЗом):

А вариант с V-образным кузовом в отчёте выглядел практически как эта модель, только на морде вместо 10 решёток две

Потом 70ых Кобылинский и ко на БелАЗе изображали в картинках и моделях перспективное семейство всё более и более условно-футуристично:

 

 

А БелАЗ тем временем сделал пару опытных машин, вот эту с неизвестным обозначением, про которую пишут что высоко поднятый кузов (чего не было в докладе 1970 года, мой фотошоп и схема близость днища к колёсами отображает точно) создал проблемы с устойчивостью,и опытный вариант 7520 середины 70ых, уже с V-образным кузовом, и выдвинутым вперёд против более ранних проектов продольным двигателем и следовательно - выступающей вперёд за пределы козырька мордой 

но в итоге в серию пошёл вполне конвенциональный БелАЗ-7519 со сдвоенными шинами только на задних колёсах, за 8 что ли лет шинная промышленность хоть как-то, но проблему полного отсутствия 30т шин решила.

 

...

Кажется, нашлись французские самосвалы -

https://gruzovikpress.ru/article/24334-125-letniy-yubiley-kompanii-renault-trucks-istoriya-marok-berliet-i-renault-rodovoe-derevo-o-dvuh-stvolah-ch-5/

Итогом стала закупка тридцати карьерных самосвалов Berliet T60GF грузоподъёмностью 60 т. Индекс расшифровывался как Grands froid – «Морозоустойчивый». Самосвал приспособили к эксплуатации при температурах до –60º. Против СССР действовали ограничения КОКОМ, и сделку могли заблокировать США, под предлогом, что вместе с карьерником русские получат доступ к конструкции их дизеля Cummins и трансмиссии Allison. Поэтому пока на заводе в Бург-ан-Бресс собирали первый самосвал, конструкторы искали альтернативы.

У самосвала для СССР к индексу T60GF добавлялась буква S – от слова simplifié, «Упрощённый», поскольку вместо дизеля Cummins стоял французский аналог

 

Всё же первые машины в феврале 1969 года отбыли на Гайский горно-обогатительный комбинат с американскими дизелями (V12, 28 л, 644 л. с.). Весьма кстати в феврале 1966 года «Аэрофлот» наладил регулярную грузовую авиалинию Москва – Рига – Париж: на заводе огромный самосвал собирали, обкатывали, затем снова разбирали и отправляли до места назначения в виде отдельных агрегатов самолётом Ан-12. Когда припекло, в рамках заказанной партии мы получили семь самосвалов уже с моторами Berliet MB1240 мощностью 500 л. с. и ещё девять с 660-сильными судовыми дизелями Poyand V12.520 S2. Последний самосвал отгрузили 15 июля 1970 года.

Изменено 24 March пользователем skylancer-3441

[dragon.nur]

нашлись французские самосвалы

и не только. Спасибо огромное за ссылку, не знал, что поздняя чешская Авиа -- французская лицуха.

[skylancer-3441]

вариант с V-образным кузовом в отчёте выглядел практически как эта модель, только на морде вместо 10 решёток две     

Его дальше довели до чертежей как 110т БелАЗ-7565

 https://cloud.mail.ru/public/rZxK/NJ6v3nvf5/398/1/4045.txt

МАП
НТС
Конструкторская секция 
ф.1оп.1ед.хр.5
дело №13/7

Протокол №5 заседания конструкторской секции по вопросу: "Технический проект автопоезда-углевоза гп 120т, автомобиля-самосвала 4х4 гп 110т. Техзадание на проектирование автомобиля-самосвала 4х2 гп 180т" и материалы к протоколу.
Начато: 28.01.1972

Стенограмма заседания, выписки

с.164 Сироткин БелАЗ
"...За рубежом несущая конструкция таких автомобилей изготовляется из высокопрочной стали с пределом текучести порядка 90, и временем сопротивления порядка 120. А мы, к сожалению, на сегодня выпускаем автомобили БелАЗ-540 и БелАЗ-548, где применяем сталь с временем сопротивления порядка 54.
Переходя к автомобилям большегрузным, мы имеем целый ряд соглашений с металлургической промышленностью на изготовление стали с пределом текучести порядка 60 и временем сопротивления 80кг/мм2. Но это дело развивается очень трудно. Получить высокопрочную сталь очень трудно. Несмотря на то, что эти машины идут в цветную и чёрную металлургию, тем не менее деловой, активной помощи от этой промышленности нет.
Я сейчас назвал цифры собственного веса автомобиля 110-120т, исходя из опытных образцов стали, которые мы получим. Но пока эта сталь обладает низким качеством также и по ударной вязкости. Поэтому и в этой части металлургической промышленности нужно многое сделать для того, чтобы подтянуться до необходимого уровня стали..."
с.165 он же
"...Двигатель для 120т автопоезда-углевоза. На нём устанавливается 8-цилиндровый двигатель 200-210мм мощностью 250лс. Число оборотов двигателя 1500/мин. Двигатель имеет собственный вес 4.5т.
Мы первоначально считали, что это завышенные параметры для двигателя. Это двигатель очень тяжёлый. Сейчас у нас точка зрения на это несколько изменилась и мы считаем, что бояться больших весов не приходится. Особенно гнаться за малым собственным весом машины не следует. Больше нужно заботиться о надёжности машины..."
с.169
"...На следующем плакате показано мотор-колесо автмобиля 300т. Всё семейство автомобилей обеспечивается 2 типоразмерами мотор-колёс. Мотор-колесо МК-40 имеет номинальную гп 44т, мощность 250кВт, планетарный редуктор. Вес колеса 7.5т. Это мотор-колесо применяется уже у нас.
2й типоразмер МК-90 рассчитан для работы с шинами 34х57. Гп его 90т. Мощность 550кВт. Вес 14.5т.
Здесь показано, на каких машинах применяется это мотор-колесо.
Попутно остановлюсь на таком вопросе. Здесь стоит вопрос относительно применения тяжёлых дизелей. Но я лично считаю, что ГТСУ является наиболее эффективным типом двигателя для большегрузных автомобилей-самосвалов. Те недостатки, которые имеет ГТД (большие обороты выходного вала и т.д.) не имеют существенного значения для этих машин, потому что топливная составляющая здесь в пределах 7%.
170
В то же время машина технологична, работает на коротком плече и заправка её может осуществляться непосредственно на трассе.
Преимущества такого ГТД очень большие. Во-1х, имеется возможность создать конкретную силовую установку большой мощности. Двигатель имеет нетоксичный выхлоп, имеет очень хороший запуск в районах с низкими температурами. На наш взгляд, этот двигатель имеет большие преимущества по сравнению с дизелями. По мере того, как эти двигатели будут создаваться, по-видимому, где-то в пределах 1980г они будут широко применяться на самосвалах.
171
...
Такая шина у нас предварительно уже согласована с МинНефтеперерабНефтехимпрома, Днепропетровским филиалом и есть все возможности к тому, чтобы такую шину создать.
К сожалению мы пока расходимся с шинщиками в сроках создания этой шины. Согласно координационного плана опытный образец должен быть создан в 1975г, а шину нам обещают лишь к 1976г. Этот вопрос надо разрешать с тем, чтобы в 1975г мы могли изготовить опытный образец этого автомобиля..."
с.175 он же
"...увеличением стоимости двигателя при переходе от мощности 500лс к 1000лс. Двигатель мощностью 1000лс стоит в 4 раза дороже..."
с.179 он же
"....180т самосвал имеет производительность в 8 раз выше, чем БелАЗ-540А. Экономическая эффективность на 1 машину в год 79820р..."
с.180 он же
"Мы обратились к Министерствам, чтобы получить необходимые данные. Я приведу 1 цифру. Для Минцветмет содержание 1 человека на местах работ этих самосвалов составляет порядка 18.000р. 
...
В настоящее время средне-годовая цена автомобиля гп 100т составляет 250.000р."
с.181 он же
"....Имеется координационный план ГКНТ. Согласно этого плана опытный образец 110т самосвала 4х4 должен быть изготовлен в 1974г, опытный образец 180т самосвала 4х2 должен быть создан в 1985г. Опытный образец углевоза должен быть изготовлен в 1973г. В плане на этот год 2 таких образца должны быть сделаны в этом году. По-видимому это не реально, потому что нет возможности изготовить, но во всяком случае в официальных документах это должно быть сделано..."
с.190 он же
"...Я уже говорил, что мы за высокопрочный металл. Мы даже за применение алюминиевого сплава. За рубежом алюминиевые сплавы применяются, и достигается снижение веса автопоезда на 25-30%. Но сейчас ни таких сплавов, ни высокопрочного металла у нас нет."
с.193 он же
(про предложение исследовать 110т самосвал на макете)
"...Схема эта оригинальная. С целью её исследования мы создали макетный образец, провели определённые исследования. Я должен сказать, что результаты были положительные."
с.194
"...Предусмотреть возможность установки нейтрализаторов выхлопных газов.
Будем предусматривать такую установку. К сожалению, созданием нейтрализаторов занимается специальная лаборатория, которая находится в ведении Минтраксельмаш. Лаборатория работает, на наш взгляд, не продуктивно и таких нейтрализаторов мы не имеем. Их ресурс не соответствует тем требованиям, которые предъявляются к нейтрализаторам выхлопных газов. Поэтому этой лаборатории надо более энергично работать и если такой нейтрализатор будет, мы будем его ставить на автомобили..."
с.195 он же
"Вопрос:
были ли сделаны проработки насчёт резиновой футировки кузова?
Сироткин:
не делали, но нам известно что это применяется. Однако, мы этим вопросм не занимались."
с.198 он же
"...Мы считали, что 75т будет стоить порядка 85-90.000р у нас с учётом малой серийности выпуска. По зарубежным данным эти машины стоят значительно выше. На ряде фирм 100-120т самосвал стоит до $300.000. 110т самосвал будет стоить порядка 180.000р. Но точно сейчас сказать трудно.
Насчёт серийного производства 180т. Наверное в 1978-1979...."
с.199
"...В частности, 120т поезд будет перевозиться на 3 платформах. Кузов разрезается по продольной линии на 2 части. Он так и выпускается из 2 частей. 1 часть будет перевозиться на 1 платформе, другая - на другой. На месте они должны будут свариваться..."
с.206 Ужанов Минуглепром
"...Если будет доказано, что ГТ наиболее выгодны, то в зависимости от температурных условий, особенно при использовании автомобиля в горе с уровнем до 2.000м, она теряет мощность на 26%.
207
При работе турбины перемещается большая масса воздуха. 
И ещё есть другие факты, которые говорят против этого двигателя..."
с.208 Радин ПромтрансНИИпреокт
"...карьерному большегрузному автотранспорту подлежит вывезти 8.000.000.000т грузов.
Если в 1950г максимальная гп зарубежных автомобилей была 31т, то в начале 60ых годов она составляла 59т, в конце 60ых годов - 
209
91т, а уже в 70е годы получают широкое распространение автомобили гп от 100т до 200т..."
с.215 Епимахов Минчермет
"....По плану выпуска уже в настоящее время 40т автомобилей нам не хватает: мы должны были получить 300шт, но досталось нам лишь 45шт..,"
с.216 он же
"...В проектах чёрной металлургии не планируется повышение среднего расстояния перевозок от карьеров в связи с
217
особенностью эксплуатации этих автомобилей, в связи с необходимостью иметь как можно меньшее количество и в связи с общим уровнем стоимости перевозок. Поэтому где-то в пределах до 3км у нас постоянство среднего расстояния сохраняется до 1980г.
Общее количество потребных автомобилей несколько занижено, нам их потребуется больше.
...
но мы не совсем довольны теми темпами, которыми это происходит, и поэтому 75т машина, которая должна у нас уже эксплуатироваться, она ещё испытывается в опытном образце
...
Мы сейчас работаем на полной форсировке дизелей.
219
Эта мощность дизеля нам нужна в самый начальный момент трогания с места из карьера, когда машина стоит под нагрузкой и колёса впрессовываются в грунт. Здесь нужна максимальная мощность. Все знают, что в момент трогания из выхлопного патрубка выбрасывается целая туча чёрного дыма. Это говорит о недостаточной мощности двигателя, о том, что он не приспособлен к взятию такого усилия.
Здесь нужно сделать так, чтобы в момент трогания с места вся мощность реализовалась на тяговый момент. Это нужно в конструкцию двигателя закладывать. А дальше нужно, чтобы эта мощность никогда не доходила до предела и тепловой режим двигателя был на уровне допустимой регулировки при полном горении топлива. 
Я имею в виду снижение токсичности отработанных газов. Мы не имеем права с углублением карьеров создавать антисанитарные условия в карьере. Поэтому нужно итти на сознательное повышение удельных мощностей и широкое регулирование дизеля, чтобы добиться резкого снижения токсичности отработанных газов.
Затем меня волнует вибрация и шумность в кабине. Подвески работают только при движении без груза, а при движении с грузом они отключаются и машина становится на резиновый буфер. Ввиду этого вибрация в кабине резко повышается при грузовом рейсе.
Заля Львович не сказал об этом, а здесь нужно создание соответствующих условий водителю, Вы знаете, что
220
это не просто водитель, а это высокообразованный человек, который должен знать и электротехнику и т.д. Человек должен быть соответствующим образом ориентирован и иметь, как на электровозе и тепловозе, очень комфортабельное устроенное рабочее место, чтобы не было утомляемости,
Здесь говорилось, что конечно эта машина должна иметь большую надёжность и большую долговечность. Ни о каких 200.000км пробега говорить не следует, этот автомобиль должен работать более длительное время..."
с.237 Шаппо Н.А,
(называет 110т машину 7567)
с.242 Путанкин НИИШинпром
"...работа спаренных шин, особенно на передней оси, представляется нам крайне тяжёлой. Если ипытание БелАЗ-549 показало, что ходимость шин будет составлять 20.000км, то с такой схемой расположения колёс и шин ходимость значительно снизится..."
(дальше говорит о проблеме отсутствия 5мм вентилей, что шины обычно у машин с неотрегулированным давлением, и от этого больше изнашиваются, и про то что подъездные пути вместо 50% бетонных дорог, как считалось, и их отсутствия - как считается НИИШП теперь, подсыпают чем попало, например Северный обогатительный комбинат - фракциями 50-60мм и твёрдых пород, а надо мягких и 20-30мм, совершенно не решается вопрос о зачистке забоя, на несколько забоев 1 бульдозер, и 30% шин выходят из строя по механическим повреждениям)
с.249 Сироткин
"...Я хочу разделить беспокойство представительна Днепропетровского филиала НИПШа. Шины составляют 20% стоимости автомобиля, а стоимость шин в стоимости полезного ископаемого доходит до 35%, потому что 20.000км пробега шины это не величина, особенно при переходе на шины большей жёсткости..."

...

Вообще, после знакомства по 3 докладам с чаяниями БелАЗа и претензиями к нему, рубежа 60ых и 70ых, начала 70ых, и 1984 года - мне кажется что почти всё - знакомое по оборонпрому, 
тот же дефицит базовых определяющих машину вещей (шины-двигатель-электрогенераторы-высокопрочные стали-обеспечение комфорта водителя), те же горе-конструкторы с гениальными идеями, и то же возвращение в суровую реальность "рожей об порог", некоторое время спустя, когда проект за проектом остаётся опытным или бумажным, и как итог - усугубляющаяся ситуация с отставанием.
Только тут у страны была возможность купить карьерные самосвалы или детали для них за рубежом, когда совсем припирало.

 

В итоге сделали больше мощные двигатели, закупая делали и оборудование за рубежом, и закупили французские двигатели, производящиеся в Чехословакии по лицензии. А ГТСУ и двухдвигательный вариант 180т самосвала никуда не пошли.

...

Из совсем другого заседания по другому вопросу 15 лет спустя

 https://cloud.mail.ru/public/rZxK/NJ6v3nvf5/398/1/11855.txt

Протокол заседания НТС МАП (конструкторская секция)
13.10.1988
Организация работ по дизайну автомототехники, выпускаемой отраслью (легковые, грузовые автомобили, автобусы, автопогрузчики, мотовелотехника)

с.7-11
Тезисы доклада НАМИ на НТС МАП по вопросам организации работ по дизайну автотехники
с.8
(В автопроме 400шт дизайнеров, в т.ч. 70 с профильным в/о. Но всего дизайнеров по 1-3 человека на УралАЗ, КрАЗ, КАЗ, УАЗ, ЛиАЗ, ЕрАЗ, ЛуАЗ, ЗИЛ. Их вообще нет на КаВЗ, МоАЗ, предприятиях Главмотовелопрома, Главспецпрома. Не лучше ситуация на ВКЭИавтобуспром, ГСКБ Шумерля, Балашова, Львова.
В автопроме всего 4 специалиста по эргономике - 2 в НАМИ, 1 на полигоне, 1 на ВАЗ)

15-18
Доклад ВНИИмотопрома на конструкторской секции НТС МАП
с.16
"во Франции 2500 дизайнеров, 8000 в ФРГ, 12000 в Японии, 13000 в Англии. У нас же, в связи с традициями устоявшегося рынка дизайну практически не придавалось никакого значения. Результат - на всех ярмарках наши мотоциклы за рубежом демонстрируются в разделе "ретро"."
с.17
(во ВНИИмотопром 7 человек - 2 профессиональных дизайнера, 2 художника-конструктора, 3 инженера-конструктора, и площадь 144м2.
До 1990г хотят увеличить до 16, в т.ч. 6 дизайнеров, и 600м2 площадей, координатно-измерительной машиной "Токио-боеки" из Японии, и проч. 
Предлагается обучение дизайнеров на фирме ВМ (ФРГ) или Кагива, Фантик (Италия), 
требуется централизованное финансирование на 13 пятилетку с ежегодным выделением 100.000р плюс первые 3 года 100.000р в валюте)
=19-20
Организация работ дизайна в велосипедной промышленности.

с.19
"...до настоящего времени МАП не признавало таких специалистов, как художник-конструктор, художник промышленной графики, эргономист, а на местах прятали их под общей должностью "конструктор", с вытекающим отсюда окладом, отношением и комплектацией специалистами служб правами (художник - умеющий держать кисть, или хорошо рисует стенную газету)
...
МАП издало целый ряд приказов о развитии, усилении и т.д. служб дизайна, но как правило, о выполнении их не спрашивали. Действительное положение служб, их деятельность никто не изучал. Посильную помощь в поднятии уровня дизайнерских разработок в велоотрасли оказывал
20
ВНИИТЭ. В результате есть внедрение хороших решений, но как правило, это детские велосипеды и комплектующие изделия..."

 

 

Изменено 12 April пользователем skylancer-3441

[skylancer-3441]

https://cloud.mail.ru/public/rZxK/NJ6v3nvf5/8115/11/66.txt

МАП СССР
МАЗ
Объяснительная записка к техническому проекту арттягача АТК-15 (заводская модель МАЗ-536)
Технический проект разработан во исполнение постановления СМ СССР №1258-563сс от 25.06.1954 и приказа Министра №63сс от 15.11.1954, а так же на основании утверждённого эскизного проекта и замечаний НТК АВТУ МО
г.Минск

(Стенограмм пока не нашёл, их по ракетным тягачам в автопроме прямо в 1 отдел отправляли, и есть ли они вообще в РГАЭ, неясно).

 

 

 

 

...

РГАЭ ф.298 оп.1 д.4897

с.58, 58об
Тема КВ12-026-64 ОКР
напечатано 09.01.1964
"Многотопливный V-образный 8-цилиндровый двигатель транспортного типа. Шифр "Д-28А".
Создание на базе унифицированного семейства дизелей УТД модификации многотопливного 8-цилиндрового двигателя, предназначенного для установки на большегрузные колёсные шасси и тяжёлые тягачи высокой проходимости.
тип двигателя - 4-тактный, быстроходный, многотопливный, короткоходный
число и расположение цилиндров - У-образный, 8-цилиндровый
номинальная мощность - 360-500лс
...
БЗТМ
главный конструктор Егоров Б.Г.
...
сдача образцов для дорожных испытаний - 4 квартал 1964г
=58об
...гарантийный моторесурс двигателя - не менее 500 часов..."

Изменено 14 April пользователем skylancer-3441

[Crusader]

 В итоге, впендюрили туда многострадальный Д-12.

[skylancer-3441]

https://cloud.mail.ru/public/rZxK/NJ6v3nvf5/8115/3/0323.txt

1956 год, выписки из отзывов, доклада по проекту и стенограммы рассмотрения проекта 40т карьерного грузовика МАЗ-530

Дизайнеры занимались дизайном, как обычно, нарисовали вот этот (в докладе на с.32) - опубликовано в ЮТ 1956-04

в - уж какая была - "серии", да и опытный тоже, 530 был с другой кабиной:

 

Некоторые фрагменты из выписок:

Решение:

с.5

"...во исполнение Постановления СМ СССР от 17.05.1955 №954  и Государственного технического плана развития и внедрения новой техники на 1956г (Приказ МинАП от 14.01.1956 №30)..."
с.6
"...В отличие от МАЗ-525 в предлагаемом проекте предусмотрена гидродинамическая передача, аналогичная с запроектированной МАЗом для 4-осного тягача МАЗ-535..."
с.8
"...ТС отмечает:
1. Отсутствие на производстве в СССР мощных надёжных двигателей (500-600лс) транспортного типа вынудило МАЗ использовать для постройки образцов самосвала двигатель БЗ Д-12А мощностью 450лс (по Гостехплану 40-50т самосвал должен иметь двигатель мощностью - 400-500лс)
Такой двигатель при общем весе самосвала равной 75т даёт расчётную скорость порядка 8-9км/ч на подъёме в 8% при работе самосвалов в глубоких карьерах при открытом способе разработки полезных ископаемых. Желательно, повышение скорости движения самосвала в указанных условиях до 10-12км/ч.
9
2. Собственный вес самосвала равный по проекту 35т при полезной нагрузке 40т является завышенным и требует проведения работы по изысканию возможностей снижения веса..."

с.10

"...3. Учитывая работы МАЗ по созданию дизеля автомобильного типа МАЗ-535 с наддувом мощностью порядка 500-525лс, обязать МАЗ форсировать эти работы в направлении обеспечения выявленной при испытании необходимой мощности для 40т самосвала."

 отзывы:

11-13
МинАП Строкину
от Заместителя министра МинЦветМет Костина
31.07.1956
По техническому проекту автомобиля-самосвала МАЗ-530
(В 6 пятилетке предусмотрено построить более 15 карьеров, часть из них под автотранспорт)
"...Автосамосвал должен работать с большой нагрузкой на затяжных подъёмах в 8%.
Вызывается это тем, что большинство месторождений цветных металлов будет разрабатываться на глубину 350-400м.
Автосамосвал должен иметь высокую провозную способность, что зависит от гп и рабочей скорости движения.
12
Автосамосвал должен выдерживать динамические нагрузки при заполнении его экскаватором с ковшом ёмкостью 3 и 6м3.
Учитывая сказанное считаем, что принятый проектом двигатель Д-12А Барнаульского завода мощностью 300лс, выпускаемый для 25т самосвалов, с последующим форсированием до получения мощности в 450лс, является недостаточно надёжным.
Практика эксплуатации самосвалов МАЗ-525 показала, что двигатель Д-12А имеет ряд конструктивных недостатков и малый срок службы. Использование этого двигателя на 40т автомобиле при форсированном режиме приведёт к ещё худшей работе и меньшему сроку службы этого двигателя. Для того, чтобы создать современный автомобиль-самосвал, пригодный для тяжёлых условий горных работ, мы считали бы целесообразным разработать специальный двигатель мощностью в 550-600лс.
МинЦветМет согласно на изготовление опытных образцов автосамосвалом с двигателем Д-12А с тем, чтобы быстрее отработать конструкцию нового типа автосамосвала.
Одновременно МинЦветМет настаивает на быстрейшем создании нового двигателя для серийного выпуска 40т автосамосвалов.
В проекте 40т автомобиля принята максимальная (конструктивная) скорость 30км/ч, расчётная на подъёме в 6км/ч. Такие скорости будут явно недостаточны при разработке глубоких горизонтов карьеров.
Если конструктивно возможно, просим повысить скорость автомобиля до 45-50км/ч и рабочую скорость на подъём 10-12км/ч.
Желательно снизить коэффициент тары автомобиля. В противном случае автомобиль будет тяжёлым, неэкономичным в эксплуатации и будет уступать современным автомобилям зарубежных стран.
13
В техническом проекте должны быть учтены наши пожелания об обогреве кузова выхлопными газами, что необходимо при эксплуатации в суровых климатических условия, а также о герметизации кабины шофера."

 

с.14-19
Заключение по техническому проекту автомобиля-самосвала МАЗ-530 гп 40т
Грачёв
07.07.1956
(Правильное решение - об унификации 40-50т самосвала с 25т.
Второе правильное положение - выбор силового агрегата и связанной с этим гп.
Весьма важна возможность быстрой проверки идей в металле.)
"...Если оторваться от действительности и спроектировать автомобиль с несуществующим двигателем, то и автомобиль не сможет быть испытан до момента готовности такого двигателя.
...
Если появится работоспособный 550-сильный дизель, не составит особой сложности, на опыте эксплоатации 40т сделать 50т самосвал..."
(Решение использовать ГМП прогрессивно и должно быть одобрено.)
"...Остаётся дискутабельным сохранение трансформатора в прямом потоке, но отсутствие опыта отечественной эксплоатации большегрузных колёсных машин с ГМТ не даёт возможности привести какие-либо убедительные доводы, против или за предложенную схему.
Мне кажется, что не лишено смысла сделать 2 схемы и проверить их на опытных образцах, одну по проекту и 2ю с установкой гидротрансформатора на параллельный поток, так как это было МАЗом запроектировано для МАЗ-535 и МАЗ-536.
Это даст нам возможность в дальнейшем иметь твёрдое мнение о преимуществах той или иной схемы..."

"...Пневматическая тормозная система запроектирована в соответствии с требованиями стандарта. Единственное допущенное отступление - это отсутствие передней соединительной головки разрешающей подавать воздух в систему неработающего автомобиля при его буксировке.
Если это отступление от стандарта терпимо для лёгких и средних грузовиков, которые можно буксировать на жёстком дышле, то для автомобиля веса 35т отсутствие упомянутого устройства недопустимо, тем более, что той же схемой предусматривается вывод на тормоза прицепа, хотя в ТУ МинЦветМет ничего не записано о прицепах и по смыслу идеи самосвала не понятно о каких прицепах может идти речь...."

 

20-21
Заместителю начальника технического управления МАП СССР Арманд
от заместителя начальника технического управления Минцветмет Шахназарова
06.08.1956
Заключение по эскизно-техническому проекту автомобиля-самосвала МАЗ-530 гп 40т
"...Проектом принят имеющийся двигатель Д12А БЗ мощностью 300лс выпускаемый для 25т самосвалов с форсированием его до получения мощности в 450лс. Из этого следует, что даже 40т самосвал в настоящее время не имеет требуемого двигателя. Двигатель, принятый в проекте, зарекомендовал себя недостаточно удовлетворительно на автосамосвале МАЗ-525 и совершенно очевидно, что при форсированном режиме он будет работать ещё хуже и ещё меньший срок. По имеющимся сведениям срок службы двигателя на МАЗ-525 не превосходит 2.000ч, тогда как в США для двигателей автомобилей большой мощности этот срок составляет 5.000ч.
...
Техническое управление считает необходимым поставить двигатель на 40-50т самосвал мощностью 600лс или 2 двигателя по 300лс.
Если же в настоящее время таких двигателей не имеется, то вопрос о двигателе для автосамосвала гп 40-50т должен быть рассмотрен особо. Серийное производство автосамосвалов должно быть организовано только на специальных двигателях.
2. В проектируемом автосамосвале принята максимальная (конструктивная) скорость 30км/ч, а расчётная на подъёме в 10% - 6км. Такие скорости явно недостаточны при работе самосвалов на глубоких карьерах. На предприятиях цветной металлургии глубокие карьеры встречаются весьма часто и при развитии открытых горных работ в 6м и 7м пятилетиях глубоких карьеров будет ещё больше.
21
Американская практика движения автосамосвалов на карьерах даёт скорости в 1.5 раза выше, т.е. 40-50км/ч максимальная и 10-12км/ч на 10% подъёме, а для полуприцепов при движении с грузом на подъём 10-15% скорость достигает 20-25км/ч.
В связи с тем, что карьеры МинЦветМет глубокие, а иногда и откатка от борта карьера до отвалов и руды до фабрики дальняя, считаем, что скорости движения автосамосвалов, приведённые в проекте МАЗ-530, явно недостаточны и они должны быть увеличены.
Скорости максимальную конструктивную и расчётную на 10% подъёме следует повысить в пределах 50км/ч-12км/ч. Особое требование к автосамосвалу, следует предъявить в части расчётной скорости на 10% подъёма, эта скорость не должна быть ниже 12км/ч.
3. Коэффициент тары велик, если в лучших американских образцах этот коэффициент около 0.7, то в проекте он около 0.9,
Приведённые на с.7 записки показатели автомобилей-самосвалов иностранных фирм устарели.
В Америке уже много лет выпускаются самосвалы, где отношение веса автомобиля к его гп (коэффициент тары) находится в пределах 0.64-0.72. Современные данные следующие.
(ТАБЛИЦА
Фирма-мощность - ёмкость кузова - максимальная скорость - собственный вес - гп - коэффициент тары
Юклид - 300лс - 10.6м3 - 51.2км/ч - 15.7т - 22т -  0.71
Юклид - 400 - 15.2 - 42.5 - 25 - 35т - 0.72
Дарт - 350 - 18.2 - 48 - 21.8 - 30т - 0.72
Дарт - 700 - пусто - пусто - 45 - 70т - 0.64)
Необходимо снизить коэффициент тары за счёт применения легированных сталей и лёгких сплавов и принять его не выше 0.7
4. В эскизно-техническом проекте не учтены пожелания министерства об обогреве кузова выхлопными газами, а также о герметизации кабины шофёра и кондиционировании воздуха."

 из описания проекта:

с.25-118
=25
МАП СССР
ГосМАЗ
Объяснительная записка к проекту автомобиля-самосвала МАЗ-530 гп 40т
Отдел главного конструктора
Минск - 1956

 

=28-31
1. Введение
с.29
"...Так как новые двигатели большой мощности, предусмотренные перспективным типажом, ещё не созданы, то приходится использовать реальную возможность применить для нового автомобиля двигатель Д12А мощностью 450лс или 2 двигателей типа Д6 той же суммарной мощности. Принимая в соответствии с существующей практикой удельную мощность на 1т общего веса автомобиля, равной 6лс, получим возможность иметь общий вес автомобиля равным 75т.
При 3-осной схеме шасси распределение общего веса возможно на 10-12 колёс, что даёт нагрузку на 1 колесо порядка 7-8т /с учётом несколько неравномерного распределения по осям/, т.е. такую же как у 25т автомобиля МАЗ-525..."
с.30
"...Для получения гп автомобиля 50т при общем весе порядка 92-95т при гп принятых шин 18.00-32 - 8250кг, потребует постановки 12 колёс в соответствии с чем общая допустимая гп по шинам будет 98.750кг. Постановка 12 шин потребует применения двойных скатов на передней оси, а последнюю выполнять в виде поворотной тележки. Из условия равенства тяговых и динамических качеств 50т автомобиля с МАЗ-525, принимая удельную мощность = 6лс, при общем весе автомобиля 92-95т получим необходимую мощность двигателя порядка 552-570лс. Таких двигателей автомобильная промышленность в настоящее время не производит и не предусмотрено перспективным типажом. Имеющиеся двигатели типа В-2 и Д12А, работающие на напряжённых режимах, будучи форсированы до потребной мощности 550-570лс с целью установки их на автомобиль, гп 50т будут настолько перенапряжены, что долговечность их будет очень мала. А так как условия работы большегрузных автомобилей очень тяжёлые и все механизмы, в .т.ч. и двигатель, должны быть достаточно долговечными и надёжными, использование двигателей типа В-2 и Д12А на чрезмерно форсированных режимах, по-видимому, будет экономически неоправданно.
Хотя на данном этапе из-за отсутствия двигателей гп самосвала ограничивается до 40т, весьма желательно двигатель, предусмотренный перспективным типажом
31
мощность 525лс повысить до мощности 550-570лс для возможности его постановки на автомобиль гп 50т.
Приведённые выше параметры находятся в соответствии с параметрами существующих моделей автомобилей данного класса..."
с.31 ТАБЛИЦА
(Показатели автомобилей-самосвалов большой гп
марка - гп - общий вес - коэффициент тары - мощность двиагтеля - удельная мощность (в самой таблице 8 колонок, пропущен собственный вес и ёмкость кузова - прим.)
МАЗ-525 - 25 - 49.38 - 1.03 - 300 - 6.06
Юклид TD английский - 20 - 39 - 1.05 - 250 - 6.41
Юклид 4FFD /3-осный/ (1949г?) - 31 - 61 - 1.035 - 380 (2х190) - 6.20
Дарт - 45 - 88.45 - 1.04 - 700 (350х2) - 7.92
МАЗ-530 2 двигателя - 40 - 76 - 1.11 - 450 (225х2) - 5.92
МАЗ-530 1 двигатель - 40 - 75 - 1.14 - 450 - 6
То же с автомобильным двигателем мощностью 520лс из перспективного ряда) - 40 - 75 - 1.14 - 520 - 6.9)
=32
2. Основные ТТ к автомобилю-самосвалу
"...1. Автосамосвал предназначается для транспортировки руды и породы из карьеров.
2. Погрузка руды и породы в автосамосвал производится экскаватором с ковшом ёмкостью 3 и 6м3.
3. Руда и породы крупнокусковая, абразивная, с объёмным весом 1.8т/м3.
4. Дороги в карьерах и на отвалах грунтовые, с щебеночным покрытием; угол подъёма в грузовом направлении 8-10%.
5. Гп автосамосвала 40-50т.
6. Разгрузка руды и породы должна производится через торцевую часть кузова /назад/.
7. Автосамосвал должен быть 3-осный с 2 ведущими осями.
Кроме того, автомобиль-самосвал должен быть приспособлен для работы в различных климатических условиях при температурах воздуха от +40грС до -40грС."

с.39-40
5. Двигатель
"...Имеющиеся параметры автомобилей-самосвалов большой гп показывает, что мощность на 1т полезной гп находится в пределах от 10 до 13лс, что при гп в 40т требует мощность двигателя в пределах 400-520лс, а при гп в 50т - 500-650лс.
Считая, что вновь проектируемый автомобиль не должен уступать по своим тяговым и динамическим качествам автомобилю МАЗ-525, который в условиях эксплуатации показал удовлетворительные тяговые и динамические качества. Поэтому при определении потребной мощности двигателя для нового автомобиля принимаем за исходную удельную мощность на 1т общего веса автомобиля равную 6лс, т.е. такую так же как у МАЗ-525. Таким образом, при общем весе вновь проектируемого автомобиля 75т и удельной мощности 6лс мощность двигателя будет 450лс.
В настоящее время перспективным типажом автомобильной промышленности на 6ю пятилетку предусматривается разработка 4-тактного 12-цилиндрового двигателя с мощностью 525лс при 1900об/м.
МАЗ в настоящее время так же ведёт работы по созданию образцов 12-цилиндровых дизельных
40
двигателей с турбонаддувомм мощностью 500-520лс при 2250об/м.
Однако, в виду того, что указанные двигатели не могут быть в ближайшее время использованы на опытных образцах новых автомобилей, т.к. работы по их проектированию ещё находятся в начальной стадии, то для опытных образцов самосвалов целесообразно применить двигатели Д12А или 2 двигателя Д6 БЗ.
Применение 2 двигателей Д6 по условиям компоновки требует постановки 2 таких же гидротрансформаторово и планетарных КПП, как и для 1-дизельного варианта. Применение 1 двигателя Д12А, форсированного до мощности 450лс  с весом 1400кг по сравнению с 2 двигателями Д6 с суммарной мощностью тоже 450лс, но с общим весом свыше 2500кг и при удвоенном весе агрегатов трансмиссии показывает целесообразность применения 1 двигателя не только по весовым данным, но и из условий стоимости.
Имея в виду ограниченность моторесурса указанных двигателей, а также опыт эксплуатации двигателя Д12А на автомобилях МАЗ-525, применение мощностей для двигателя Д12А выше 450лс нежелательно.
Обслуживание указанных двигателей в эксплуатации не вызывает каких-либо затруднений, т.к. их обслуживание и ремонт известны автохозяйствам по эксплуатации автомобилей МАЗ-525.
Отсутствие автомобильных двигателей необходимой мощности для нового большегрузного автомобиля ограничивает возможности в создании автомобиля гп в 50т. Поэтому гп нового автомобиля может быть принята равной 40т."

Все выписки из стенограммы технического совета:

 с.281-302
Стенограмма заседания ТС МАП
10.07.1956
Рассмотрение технического проекта автомобиля-самосвала МАЗ-530 гп 40т
=282
Оглавление
=283-302
(собственно стенограмма)
с.283 Косткин
"...Мы просили на 525 машину шины размером 18-32
...
Когда закончатся проектные работы по 530 машине, пересмотреть машину 525 и провести уже обратную унификацию. Мы считаем, что переднюю часть машины, - двигатель тот же самый, - и трансмиссии
284
можно взять общие.
Строкин:
а нужно ли усложнять трансмиссию 525 машины?
Косткин:
очевидно, нужно. Тяжёлая машина, свыше 40т, и очень тяжело переключать передачи с простой коробкой.
Строкин:
есть и другие простые и дешёвые способы облегчить переключение передач.
Косткин:
если на легковой машине это делает только для того, чтобы облегчить управление, то на этой машине это необходимо. Есть ещё 1 обстоятельство: эти машины приходится переключать на подъёме или на спуске, потому что карьерные выработки характерны тем, что работа ведётся в котловане, а на подъёме переключать очень тяжело, и есть длинные спуски, когда приходится машиной маневрировать. В этом случает трансмиссии нужны.
Строкин:
вес 35т?
Косткин:
35т. В зарубежной печати очень много противоречивых данных. Американцы указывают 1 вес, в сообщениях европейской печати по той же машине другие данные.
Строкин:
пусть это будет не совсем точно.
Косткин:
есть машина Югль (видимо Юклид, Euclid - прим.) - гп 20т, собственный вес 19т. Есть Югль гп 31т, собственный вес 30т. Почти тонна на тонну.
Цветков:
у вас просто старые данные.
Косткин:
современная машина Югль имеет гп 22т, собственный вес 15т, или гп 35т, собственный вес 25т. Но пока нельзя понять, как это получено, с платформой дан вес или без платформы, алюминиевая платформа или для насыпных грузов - я затрудняюсь сказать. Я с удовольствием поверил бы этим цифрам, но я хочу понять, как это достигается.
285
Скорость у нас 30км, что тоже считается недостаточным, потому что машина должна работать с 1-осным тягачом для перевозки угля.
Строкин:
что держит по скорости?
Косткин:
двигатель
Строкин:
почему - потеряете надёжность?
Косткин:
это можно проверить только опытным путём. Нужно строить несколько машин, на 1 поставить двигатель и посмотреть, сколько он будет стоять. Данные по ходимости двигателя противоречивы - есть хозяйства, где мотор стоит 5-6.000ч, а есть такие, где он стоит 3.000ч и меньше. Если хозяйство организуется вновь, куда попадают новые машины, машины 1й сезон ходят очень плохо, а потом, когда будет организована эксплоатация и будут обучены кадры, машины ходят лучше.
Цветков:
конструктора, которые занимались разработкой этого самосвала, были на карьерах цветной металлургии?
Косткин:
по-моему не были.
Цветков:
я думаю, что это очень плохо. Создаётся новая техника для открытых работ, и нужно было бы видеть условия работы.
Хотелось бы от вас услышать, какие достижения учтены в этом проекте и насколько характеристика этого автосамосвала отличается по своим показателям от зарубежных машин.
Косткин:
какая новая техника сюда вложена, я уже сказал. Мы хотим поставить сюда гидротрансмиссии. Пока таких машин в СССР не проектировали. Но по сравнению с зарубежной техникой, новизны в этом деле, конечно, нет. А у нас это дело пока ещё новое. Самый важный критерий, конечно, весовые показатели.
286
Нужно применять низколегированную сталь для рамы.
Строкин:
вы сделали далеко не всё, что могли сделать. Нужно, Владимир Дмитриевич (Майборода? заместитель МинАП - прим.) сделать через торгпредства.
Григорьянц:
сколько ориентировочно будет стоить такая машина?
Почему 8% при преодолении уклона? Соответствует ли это уклону в карьерах, или вы делаете наоборот: не машину для карьера, а карьер для машины. В карьерах нужно создавать специальные дороги для таких машин.
Косткин:
я говори о 8% скорости, а какой уклон я не говорил. На 1й передаче будет 20% и 18%. Скорость на 1й передаче около 5км.
Стоимость. 1я машина 525я стоила около 500.000р.
/С МЕСТА: 675.000р/
Косткин:
сейчас они стоят 230.000р. Здесь имеется в виду унификация, о которой я говорил. Я не считаю, что мы начнём выпуск с цены, по которой выпускаем 525 машину.
Григорьянц:
1е машины никто не хотел получать, а как снизили цену, сразу появились на неё охотники.
Строкин:
во всяком случае стоимость будет, конечно, достаточно высокая.
Майборода:
нельзя ли сдвинуть вперёд?
Косткин:
по условиям развески нам тогда негде разместить трансмиссию.
Строкин:
здесь дело не в развеске, потому что вес кабины и человека конечно ничтожная величина.
Косткин:
если мы передвинем кабину, нам придётся нагрузить передок, а нагружать его нельзя, или укоротить машину, что тоже нельзя сделать.
Строкин:
вы этот вопрос прорабатывали?
287
Косткин:
в 2-моторном варианте двигатель стоял сзади кабины.
Стррокин:
почему здесь решили не делать?
Косткин:
не получается. Достаточно тяжело посадить на В-образный большой двигатель кабину. Нужно располагать трансмиссию сзади кабины, но это требует дополнительных агрегатов, которые вряд ли будут полезны.
Астров:
почему приняли вентиляторную, а не инжекторную систему охлаждения?
Косткин:
инжекторной системой мы занимаемся
Астрров:
есть чужая готовая, и можно положить себе в карман мощность 40лс с вентилятором. 
Как будет с задней рессорой при погрузке большим ковшом, ничего с ней не случится?
Косткин:
мы делаем балансир. В каких-то условиях будет годиться, в каких-то не будет годиться. МАЗ-525 в некоторых случаях не использует ёмкость своего кузова. На машине 205 тоже не используется ёмкость кузова, а есть хозяйства, которые жалуются на недостаток ёмкости. Очевидно, в размерам кузова надо подходить дифференцированно.
Строкин:
вопрос о размерности кузова имеет большое значение, потому что диктовать будет как раз кузов. Это ближайшая задача. Нужно  НАМИ совместно с Министерством автотранспорта и шоссейных дорог специально рассмотреть этот вопрос.
Айзенберг.
использовались ли другие приводы с увеличением масштабов автомобиля? В зарубежной практике имеется ряд большегрузных машин, на 5-6т, которые имеют электропривод. Компановочно можно было бы сделать более удачно и в весе и стоимости машина намного выигрывает. Прорабатывался ли этот вопрос?
288
Косткин:
этот вопрос не прорабатывался, и пока специалистов по электроприводам нет. Большинство автомобилей имеют обычную систему с гидродинамической трансмиссией. Итти по пути создания электропривода мы можем, конечно, но в пределах нашего министерства мы не сможет решить эту задачу, потому что не имеем практики. На 1 единственном тягаче мы хотим сделать генератор на 75кВт для привода на прицепные орудия, но пока одна переписка, а прошло 2 года.
Строкин:
ознакомьтесь с данными по этим машинам и потом доложите..."
с.288 Серебренником Минцветмет:
"...Товарищи, дело в том, что основным потребителем большегрузных машин является цветная металлургия, основным не потому что мы очень много возим против строек, но всё-таки это миллионные тоннажи, которые мы имеем буквально при низких отметках порядка 200м. Этого товарищи-проектировщики не учитывали в МАЗ-525. Двигатель МАЗ-525 мы считали негодным для наших работ, потому что он имеет ничтожно малую скорость при предельно малых подъёмах, которые мы преодолеваем. скорость 7.5км а 8% уклона. Это по тяговой характеристике двигателя. Вам известно, что новая машина может это дать, а практически это будет  0.7-0.8 после некоторой работы двигателя в тяжёлых условиях наших карьеров. Поэтому скорости нас чрезвычайно интересуют. Если мы будем проектировать дальше такие двигатели, мы никогда не избавимся от хвостов, с которыми сидим сейчас.
289
Если карьер глубиной 200м, нужно иметь длинный подъём, примерно 3км, считая от нулевой площадки. Вот и посчитайте, если машина будет ходить 6км/ч. Только час она будет находиться в карьере, но нужно пройти ещё большое расстояние до отвала, до обогатительной фабрики. Максимальная скорость 30км не годна ни для МАЗ-525, ни для МАЗ-530. Это по 1му показателю.
2й показатели - срок работы. Здесь называется 5-6.000ч. Это в благоприятных условиях, у нас же таких условий нет. При наших подъёмах вы 5.000ч работать не будете. По нашим сведениям это будет максимально 1.500-2.000ч. Это 2й показатель непригодности машины.
Сами товарищи-проектанты в своей пояснительной записке пишут, на с.6 - "отсутствием необходимого двигателя необходимой мощности для нового большегрузного автомобиля ограничивается возможность создания машины гп 50т, поэтому гп принята 40т". Это никуда не годится. Мы просили 50т, потому что для 6м3 экскаватора 40т мало, 4 черпания нам недостаточно. Известно, что целесообразно иметь 5 черпаний, это даёт целесообразное отношение объёма экскаватора к объёму кузова.
Таким образом, картина, которая скромно была обрисована, как благоприятная, как видите совсем не так благоприятна, она просто неблагоприятна, а мы говорим, что двигатель - это основное. Ясно, что машина портится и что двигатель негодный, в особенности для МАЗ-530, это барнаульский двигатель с форсировкой. Дайте форсировку и сколько будет работать машина?
290
В 2 раза меньше. Когда была создана машина МАЗ-525? 7 лет тому назад. ЧТо было за 7 лет сделано? ничего. Мы остались на точке замерзания. Об этом нужно было бы писать в СМ говорить об этом. Мы всюду говорили, но наши возгласы остались пока в пустыне.
Относительно сравнения. Сравнение, по-видимому, никак не сделано, сравнение сделано с очень устаревшим типом машин.
Важен вопрос относительно загазованности кузова, герметичности кузова, относительно повышенного качества резины, кондиционирования воздуха для тяжёлых условий работы. Ничего этого не сделано, наши пожелания, наш заказ МАЗ не выполнены. Поэтому то, что нам сегодня показали, нас не удовлетворяет и не может удовлетворить. Мы считаем, что так дальше продолжаться не может. Если товарищи не могут создать свою машину, свой двигатель, закупим тогда двигатели в Чехословакии, там есть подходящие двигатели для МАЗ. Нам известно, что они работают в несколько раз лучше, чем двигатели, установленные на МАЗ-525. Американская практика не обследована. Я не знаю, как дальше будет, но с этими машинами мы работать не сможем."
с.291 Грачёв
"...Можно согласиться с доводами проектантов в части выбора двигателя для автомобиля гп 40т. Если сейчас МАЗ начнёт проектировать новый двигатель, то этот автомобиль выйдет года через 2, как опытный образец. Если будет использован существующий двигатель, то через год на опытном образце 40т самосвала будет накоплен достаточно большой опыт. Если появится к тому времени новый двигатель, то в конце концов это не меняет положения, потому что между двигателем и трансформатором существует редуктор, и установка двигателя следующей размерности может быть отзовётся в сторону изменения этого редуктора..."
с.293 он же
"...У нас в СССР пока не разработаны формулы для расчёта прочности трансмиссий с применением гидротрансформатора. О том, чтобы снижать требования к прочности трансмиссий при установке трансформатора, в СССР учёные мужи мало пекутся и мало дают материала. Американцы при установке гидротрансформатора вместо нормальной коробки снижают прочность трансмиссий примерно на 30-32%. Это величина очень большая и сулит большую экономию по металлоёмкости конструкции. На МосЗИСе этот коэффициент снижения напряжений в трансмиссии был принят, и расчёт в дальнейшем так ведётся. В связи с этим могут высказать рекомендацию МАЗ перепроверить весь расчёт, чтобы снизить металлоёмкость конструкции и привести в соответствие с действительными напряжениями. Это, конечно, большая работа, но она сулит практически большую экономию.
Строкин:
чем вызвано снижение на 30%?
Грачёв:
начал это Форд. Он увеличил мощность двигателя, поставил трансформатор с передаточным числом 2 и 80 и вместе с тем уменьшили диаметр выходного ... (в оригинальном тексте пропущено - прим.) с 1 дюйма на 25/32. Мы пересчитали до установки и после установки, посмотрели и на других машинах. Данные примерно совпадали с данными Форда.
Я обращался к Зимилеву, Фальковичу и другим учёным мужам и просил помочь нам, конструкторам, подвести теоретическую базу. А они говорили - В.А., вы постройте машину, а потом мы подведём..."
295 он же
"...Пневматическая тормозная система тоже лишена недостатков, сделана в соответствии с требованиями, стандартно. Но упущено, с моей точки зрения, 1 отверстие: не сделали вывода вперёд, к соседней головке. Такое упущение и отход от стандарта наблюдается на всех автомобилях, до сих пор выпускавшихся с пневматическими тормозами. Этого нет на машинах ЯАЗ и ЗИСа.
Мне кажется, что ТС, несмотря на возражения МинЦветМет, должен дать разрешение МАЗ строить опытные образцы и провести их испытания. Потребности цветной металлургии не будут удовлетворены полностью, но другие министерства смогут использовать эту машину вполне рационально, а к тому моменту, когда появится более мощный двигатель, может быть опытный, может быть серийный, можно будет использовать большой накопленный опыт по этой машине.
Строкин:
как вы расцениваете вариант с 2 двигателями?
Грачёв:
если взять 2 двигателя и поставить каждый на своё место, то и трансмиссии и вся компановка будет другая.
Строкин:
Как они  кабину посадили?
Грачёв:
кабину можно посадить любым способом. Если сдвинуть вперёд, она выйдет из зоны защиты козырька. Если подвинуть кабину назад, тогда не хватит места для трансмиссии. В предыдущем тягаче двигатель был поставлен за кабиной поперёк. Тогда появилась гитара вниз, это очень сложно в эксплоатации."
296 Астров
"...Мне кажется, что здесь недостаточно использован опыт МТрМ по созданию трансмиссий для этих двигателей. Дело в том, что там есть такие объекты, на которых стоят эти двигатели, у которых есть прекрасно разработанные КПП, с очень широким диапазоном, порядка 10 или даже 11. Всё это сделано на высоком техническом уровне, и было бы весьма целесообразно применить ряд таких коробок. Всю практику и всю науку можно было бы взять оттуда и несомненно, что самосвал от этого выиграл бы. А двигатель торчит вперёд совершенно зря.
Строкин:
трансмиссии, о которых вы говорите, на таких же крупных самосвалах?
Астров:
очень близких к этому.
С МЕСТА:
для работы в карьерах слишком плохая обзорность. Кабина расположена не так, как следует, и просто мала мощность. Такую машину нельзя сделать в таком тоннаже.
Косткин:
этот двигатель 450лс, но можно попробовать на 500лс. Моторесурс 6лс/т.
С МЕСТА:
что это за машина, предназначенная для работы в тяжёлых условиях. Она будет ползти как таракан.
Астров:
можно поставить двигатель с подлодок.
Косткин:
при помощи трансформатора можно уравнять мощность двигателей.
Строкин:
какой трансформатор не ставьте, всё равно у вас 6лс/т."
297 Селедков МинЦветМет
"...Цветная металлургия имеет большое и разнообразное хозяйство. По 6му пятилетнему плану мы должны увеличить добычу руды цветных металлов в 2.2 раза. Основная линия технической политики в области развития сырьевой базы металлургии - это развитие открытых работ. Мы должны в 6м пятилетии построить более 13 карьеров, с годовым объёмом горных работ до 12-13.000.000м3. Мы будем строить очень глубокие горные карьеры, глубины 200м мало, будет глубина до 400-450м.
/Строкин: тогда нужен вертолёт/
Селедков:
По некоторым карьерам проектируется комбинированный транспорт, по некоторым чисто автомобильный транспорт. Нужно сказать, что не от хорошей жизни мы пошли в Правительство просить, чтобы для нас был создан автомобильный самосвал для тяжёлых карьерных условий. Я должен сказать, что очень плохо, если конструктора, создающие новую, очень нужную народному хозяйству машину, не побывали у нас и не посмотрели условия работ. Я бы очень просил руководство МАП, чтобы какая-то группа побывала у нас на карьерах. По Постановлению правительства от 17.05.1955г создаётся другая машина - 6м3, который мы получаем от Уралмашзавода. Те конструктора более тесно с нами работали, бывали на предприятиях и  поэтому лучше знали условия работы.
Заключение есть, но я должен ТС доложить только то, что при рассмотрении у нас в техническом управлении этого проекта, куда были приглашены все специалисты, - горняки буквально все восстали против двигателя. У нас работает 25т самосвал, и производство нуждается в нём, но пока срок работы этого двигателя очень маленький. Пусть Гостехника решает
298
этот вопрос. Когда встанет вопрос о серийном производстве 40т самосвала, этот двигатель будет явно непригодно.
2й вопрос относительно скоростей. Скорости явно малы, они должны быть увеличены. Последние данные, которыми мы располагаем по зарубежной технике, показывают, что скорости там 40-50км, здесь 30км. Маловато, прямо нужно сказать. Мы при такой скорости производительно работать не можем. Когда карьер глубокий, туда с жд транспортом не въедешь, для этого нужно делать большой разнос бортов карьера, что экономически очень невыгодно, и в этом случае очень хорошо автомобильный транспорт. Но при такой малой скорости мы большой производительности на глубоких карьерах иметь не будем. Поэтому машина с этой точки зрения нас не удовлетворяет.
В отношении коэффициента ... ("тары", скорее всего - прим.)(слово в тексте отсутствует - прим.) У зарубежных машин 0.6, здесь 0.9. Безусловно в этом направлении нужно дальше работать.
По Постановлению правительства должны быть 3 опытных образца в этом году. Давайте то, что дадите, может быть будут работать эти машины. Может быть, испытаем опытные образцы на наших карьерах и потом появится опыт. Но при серийном производстве двигатель безусловно должен быть другой."
с.298 Липгарт:
"Мне кажется, что применение двигателя В2 ограничится, конечно, только опытными образцами. Те, кто знает историю создания этого двигателя и работу этого двигателя на спецтехнике, я думаю все согласятся с этим. Двигатель этот в прошлом авиационный, применяется на спецмашинах с достаточно ограниченным
299
ресурсом, и ресурс этот совсем не похож на тот, который нужен автомобилю. Вопрос о двигателе больной, мы все это хорошо знаем, и каждый раз нас жизнь бьёт на этом месте. Очевидно, нам нужно искать решение проблемы двигателя значительно более энергично, чем мы это делали до сих пор. Кстати сказать, 6лс/т для этой машины я не считаю совершенно безнадёжной величиной. Но беда, наверное, в том, что двигатель при имеющемся уровне ухода, не имеет этих 6лс/т, наверное он имеет совсем другую мощность.. Но не это главное, не недостаток мощности, а именно ресурс и высокая требовательность двигателя к культуре эксплоатации. Возможно что можно было бы искать решение проблемы в применении 2 двигателей. Однако и таких двигателей у нас в распоряжении не имеется. Мы знаем, что мощность ограничивается 200лс. Двигатель ЯАЗ-206 от совершенства, конечно, весьма далёк и всё-таки требует культуры эксплуатации.
После двигателя следующим важнейшим элементом является подвеска. Я не думаю, что можно здесь найти совершенно очевидные решения, которые сразу дадут ответ. Над этим делом придётся, очевидно работать и на опытных образцах, и в дальнейшем. Пользуясь случаем, хочу напомнить, что рама 25т самосвала сделана неправильно. Её нельзя так крепить к мосту, как она прикреплена. Заводу об этом известно, и я не знаю, что там применяют. Нельзя по нижнему лонжерону балку крепить. Пока я слушал заказчика, у меня возникло сильное сомнение, разобрался ли он сам в возможности рентабельно работать на этих машинах. Я лично не очень убеждён в этом. Уже первоначальная стоимость, нравится или не нравится, будет обязательно высокой. Мне приходилось 2 раза слушать результаты обследования работы машин
300
я в ужас прихожу, как вы с техникой обращаетесь. За этими машинами надо ухаживать и культурно ремонтировать, а этого ничего нет. Чего эти шины стоят, а вы их на скалах режете. Чудес никто не делает - 50км скорость, 75т, без подвески. Это вы шутите - 75т без дорог, скорость 50км и шины чтобы скалами не резались.
Строить, очевидно нужно, но конструктора должны были бы более внимательно разобраться в условиях работы этих машин, потому что сейчас мы ответить не можем. Никто не видел, как они работают, конструктора и то не видели. Для того, чтобы с заказчиком скорее договориться и опровергнуть его требование по скорости 50км, нужно сделать шины, которые скалами не резались бы. Я сужу на основании актов обследования, которые мне пришлось видеть.
Астров:
от подлодок вы не пробовали посмотреть двигатели, или судовые?
Косткин ГК МАЗ:
это маловероятные двигатели
Астров:
вам нужен двигатель мощностью 500-800лс, а там такие двигатели есть.
Лялин ТС МАП:
надо посмотреть, какие требования не выполнены.
Строкин МинАП, председатель НТС:
первый самосвал предназначается для транспортировки руды и породы из карьеров. Загрузка руды проводится экскаватором 3 и 6м3. Это требование выполнено. Дороги в карьере грунтовые со щебеночным покрытием, угол подъёма 8-10% в грузовом направлении. Вы сами дали 8-10, гп 40-50т, разгрузка производится через торцевую сторону. Автомобиль-самосвал должен быть приспособлен для работы в различных условиях. Это утверждено?
Косткин ГК МАЗ:
за подписью начальника технического управления Бунина.
301
У меня есть 2 замечания. Мы пригласили представителя технического управления для предварительной проработки проекта. Товарищи рассмотрели и прислали нам 8 новых требований. 5 из них мы учли, а 3 не учли. Требование подогрева кузова в зимнее время и  подогрева горючего в зимнее время возникает потому, что нефтяная промышленность совершенно не даёт зимних сортов. Что касается счётчика, фиксирующего опрокидывание кузова в гружёном состоянии и приспособления, показывающего степень нагруженности автомобиля, то это мы не сделали. Опрокидывание кузова на 3 стороны мы не сделали, так как это противоречит исходному заданию.
Я не буду полемизировать относительно двигателя. Вопрос о двигателе ясен, и я недоволен этим двигателем, конечно нужно сказать, что мотор необходим больше.
Что касается надёжности машины, то я хочу привести характерный пример. Машина 525 зарекомендовала себя, как машина, имеющая поломки рамы. Мы разговаривали с людьми, когда эта машина испытывалась в Чехословакии, с теми, кто вёл эту работу, и оказалось, что машина не имела никаких поломок, потому что была в культурных условиях. Там, где её испытывали имеется бульдозер и имеются катки.
Строкин:
В стадии предварительной проработки и предварительных изысканий не сделали исследований прежде, чем приступить к проектированию машины. Замечания, которые сделал Астров, сделаны совершенно правильно. ПОздно, но придётся сделать. Нужно рассмотреть возможные варианты трансмиссий,
302
которые могут оказаться полезными для вас, и рассмотреть вопрос о двигателе, потому что ясно совершенно, что двигатель не годится. На машину гп 40-50т такой двигатель ставить нельзя.
Вам, Косткин, нужно будет теперь же этими вопросами заняться. По этим вопросам съездите к Астрову.
2е замечание в части возможности изготовления 3 опытных образцов. Можно было бы приступить к изготовлению заднего моста и переднего моста, мы могли бы начинать работать, но в части кузова и кабины, мне кажется, нет оснований приступать к производству. Я считаю, что вес, который вы получили на машину, велик, и за счёт расположения кабины и сокращения общей длины можно было бы получить существенную экономию. Но прежде, чем сделать серьёзную разработку, нужно сделать эскизный проект. Срок на этим работы, о которых я говорил, по мнению товарищей 10-15 дней. Через 10-15 дней мы вернёмся к этому вопросу и тогда примем окончательное решение об изготовлении образцов.
Жалко, что нет товарищей из технического управления, но я должен сказать, В.Д. (Майборода?), что выдача задания на эту машину была сделана исключительно небрежно. Грачёв должен был бы это отметить, потому что машину мы делаем очень серьёзную, делаем впервые, и здесь должно быть абсолютно всё оговорено.
Косткин:
я был лично у Бунина
Строкин:
В части удельных показателей мы сами должны дать вам задание, дело не в Бунине..."

А вот один из тех, на что они ориентировались - Euclid грузоподъёмностью 31т, 1949 года (статья 1951го)

К концу 50ых делали 36т версии 9FFD и 10FFD с двумя Детройд Дизель и Камминз на 470 и 500лс соответственно - произвели порядка 180 шт, в 6 раз больше чем всех 530ых сделано в СССР.

45т (переводя в метрические) серию LLD она же R-50, потом -55, -62, выпускали с 1951 года, все с двумя двигателями, начиная с 600лс у первой модели - произведено 45 штук до конца 1955,

и дойдя к 1957 до 670/672лс при сохранении гп, дальше наоборот сохраняли мощность а гп подняли к 1962 до 56т. Всего до 1964 сделали 145 штук.

Изменено 11 June пользователем skylancer-3441

[dragon.nur]

двухдвигательный вариант 180т самосвала никуда не пошли

Забавная была бы хреновина. А военный ещё опыт недотягачей НАМИ-АТ-8 и АТ-14 не восприняли, что ли, если они на Евклидов ориентировались с 2х190 и гидрашками? Без гидротрансмиссий это по нормальному не работает, и даже до двухскоростной ЛиАЗ известного производства ещё лет десять.

МАЗ в настоящее время так же ведёт работы по созданию образцов 12-цилиндровых дизельных  двигателей с турбонаддувомм мощностью 500-520лс при 2250об/м. Однако, в виду того, что указанные двигатели не могут быть в ближайшее время использованы на опытных образцах новых автомобилей, т.к. работы по их проектированию ещё находятся в начальной стадии, то для опытных образцов самосвалов целесообразно применить двигатели Д12А или 2 двигателя Д6 БЗ.

FFFUUU... Это ж 1956, до появления ЯМЗ-240 ещё лет семь, а уж до Тутаева все семнадцать... мда. Спасибо большое, весьма интересно!

М-401 используется в народном хозяйстве

Удивительно, что об этом моторе (или, верней, о его предке) не вспомнили на совещании 56 года. Безнаддувным от 750 л.с. при принудительном ограничении топливной рейки и улучшении смазки мог работать в ресурсе сильно подольше, чем турбированный В-2 или Д12А, тем паче -525.

Изменено 14 June пользователем dragon.nur

[skylancer-3441]

FFFUUU... Это ж 1956, до появления ЯМЗ-240 ещё лет семь, а уж до Тутаева все семнадцать... мда. Спасибо большое, весьма интересно!

Стенограммы и решения по двигателю МАЗ, как и тягачу для которого он разрабатывался, то ли не рассекречены, то ли вообще не передавались в РГАЭ. Так и не понятно что там было с ними.

 

В 8115-3-0296 на с.127-162 есть стенограмма НТС МАП от 10 января, в том же деле где обсуждался проект семейства двухтактных двигателей ЯАЗ, критиковавшийся в отзывах за в том числе и слабые показатели по мощности, которые ожидались ниже чем в оптимистичной записке завода по проекту.

Я ещё раз возьму это совещание и повыписываю оттуда побольше, но пока могу сказать по памяти, что там министром автопрома или его заместителем говорилось о планах сосредоточить разработку двигателей в одном месте, вместо той ситуации когда из задавали разрабатывать одновременно ЯАЗ, НАМИ, ЗИЛ и МАЗ.

 

Очевидно, это и сделали, в Ярославле, видимо в ущерб в том числе и МАЗу. При этом у НАМИ, плюс Бриллинга в НАМИ, задачи по разработке двигателей всё равно остались, а ещё в 60е силы НАМИ и ГАЗ оторвали ещё и на разработку ГТД.

Но получившийся ЯМЗ был загружен и младшими двигателями - очередь из заказчиков упоминалась ЕМНИП в слушаниях по МТ-ЛБ.

Это видимо было состояние по умолчанию любого советского КБ в 50ых и 60ых, что людей не хватает, площадей тоже, жилья тоже,

и ситуация станет получше лет через 15-20, то есть слишком поздно.

(А еще, всем предприятиям всех уровней явно не помогало то, что молодой рабочий у них появлялся ещё не служивши, и потом его забирали в армию - и не всех бронировали даже в ракетных КБ и заводах, не говоря о всех прочих. /Например, 1962й год, с Южмаша призывают 1000 человек, через ГКОТ бронируют от призыва около 300 из них/ А для служивших - отрывавшие от работы военные сборы, с тем же недостаточным распространением  исключений, которые приходится выбивать пофамильно).

 

Самосвалы ведь в итоге, кроме ЯМЗ, использовали как в этом совещании 1956 года и предложили - чешские двигатели, 8PA4-185 производства ZTS Martin, 

но с той поправкой что они вообще-то были лицензионные, изначально французские видимо морские, разработки SEMT-Pilstik. (При участии "бывших" немецких инженеров, явно более результативно работавших чем в известных случаях в СССР). И когда старшие ТМЗшные двигатели использовали для 170т самосвалов - приходилось закупать за границей детали.

 

В общем, если прямо не брать лицензию, то минимум нанимать иностранные фирмы для участия в разработке - выглядит по мне неизбежным, и чем раньше, тем лучше. А ещё по шинам.

 

...

ф.398 оп.1 д.588 - ситуация десять лет спустя, в 1966 году

Протокол №4 заседания НТС
по вопросу:"Технический проект автомобиля-самосвала БелАЗ-549, гп 60-65т и на его базе автопоезда БелАЗ-549В-5275 гп 100-110т и материалы к нему.
18.02.1966

 решение 

с.9-13

Решение
НТС МАП (конструкторская секция) 18.02.1966
утверждено заместителем МинАП Строкиным 23.03.1966
Технический проект автомобиля-самосвала БелАЗ-549, гп 60-65т и на его базе автопоезда БелАЗ-549В-5275 гп 100-110т
с.9
"...1) Автомобиль БелАЗ-549 представляет собой 2-осный самосвал с ведущим задним мостом, с ЭТ со встроенными в ведущие оси электрическими моторами.
На автомобиле предусмотрена установка 12-цилиндрового тепловозного
=10
двигателя М-756А мощностью 50лс, выпускаемого Ленинградской организацией пя853..."
с.11
"...На одном типоразмере комплекта моторколеса и подвески обеспечивается создание автопоездов-самосвалов гп 110, 160, 220т, а также гаммы машин высокой проходимости на основе 2-осного самосвала 4х4, гп 90т.
2) Технические проекты автомобиля-самосвала БелАЗ-549 и автопоезда БелАЗ-549В-5275 выполнены на высоком техническом уровне. Созданные машины находятся на уровне лучших образцов машин своего класса, а по некоторым параметрам превосходят эти образцы (Летурно, Дарт)
3) Работы по выпуску рабочих чертежей новых машин задерживаются в связи с тем, что к проектированию не подключены до сего времени организации электротехнической промышленности, которые должны обеспечить разработку и изготовление комплекта электрического оборудования трансмиссии.
- НИИШП и Воронежский шинный завод не подтвердили согласия на установку на этих машинах шин размеров 21.00-25 или хотя бы 24.00-35 и не приступили к разработке шин одной из этих моделей. Предлагаемая этими организациями шина 27.00-33 не удовлетворяет требованиям установки на новые большегрузные машины из-за большой ширины (увеличивается габаритная ширина машины до 5.1м) и малого диаметра обода (не представляется возможным вписать мотор и редуктор требуемой мощности).
- Мощность двигателя автопоезда недостаточна, а ДВС большей мощности, пригодные для установки на самосвал, в СССР не выпускаются. Практически не ведутся работы по созданию автомобильных ГТ мощностью свыше 800лс, которые могли бы быть применены на автопоезде."
с.12
"...3. Просить Министерство нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности и Министерство нефтехимического машиностроения обеспечить в течение 1966-1967гг проектирование и изготовление новой шины гп 17500кг размером 21.00-39. (так в тексте, вероятно опечатка - прим.)
4. Считать целесообразным для изготовления 1ых образцов автомобиля БелАЗ-549 и автопоезда БелАЗ-549В-5275 закупить в 1966г шины 21.00-35 за границей.
5. Считать возможным установит на опытных образцах автомобиля БелАЗ-549 двигателя М-756А мощностью 750лс; на 1ых образцах автопоезда - модификацию этого двигателя мощностью 850лс.
6. Поручить ЯМЗ ускорить работы по созданию ГТ мощностью 850-1000лс.
7. Считать целесообразным поставить перед Министерством авиационной промышленности вопрос о создании в течение 1966-1967гг на базе авиационных турбин семейства автомобильных
13
ГТ мощностью 100-2000лс для большегрузных карьерных машин БелАЗ особо большой гп.
8. Учитывая большую перспективность электропередач переменного тока просить МЭТП параллельно с работами по разработке электропередач на постоянном токе вести работы по созданию электропередач на переменном токе. Считать целесообразным к этим работам привлечь также Белорусский политехнический институт.
9. Считать целесообразным поручить НАМИ разработку системы регулирования генератора с использованием современных бесконтактных аппаратов.
10. Предложить УКЭР МАП в ближайшие сроки подключить к работам по проектированию автомобиля БелАЗ-549 и автопоезда БелАЗ-549В-5275 соисполнителей:
а) по...
11. При разработке рабочего проекта предусмотреть:
а) возможность установки на автомобилях нейтрализатора выхлопных газов двигателя
б) возможность установки сменных кузовов, рассчитанных на различные объёмные веса перевозимых горных пород
в) полуприцеп к тягачу типа БелАЗ-549В с донной разгрузкой для транспортировки угля
г) устройство для облегчения запуска двигателя в зимних условиях..."

=14
"Особое мнение представителей шинной промышленности.
Шина 24.00-35 для самосвала БелАЗ-549 не может быть рекомендована, т.к. не отвечает требованиям гп.
Требованиям БелАЗа по гп удовлетворяют шины 27.00-33.
Создание шины более высокой гп чем рекомендуется нормативами отечественной и зарубежной шинной промышленности потребует проведения специальных исследовательских работ, а также разработки и изготовления нового технологического оборудования.
Согласование размера шин должно быть проработано с Министерством нефтехимической и нефтеперерабатывающей промышленности.
Для проработки перспективного ассортимента шин для нового типажа автомобилей-самосвалов БелАЗ особо большой гп выдать Министерству нефтехимической и нефтеперерабатывающей промышленности требования на шины, для всего семейства перспективных автомобилей-самосвалов БелАЗ..."
18.03.1966

 Доклад по проекту

с.18-44 Аннотация (к докладу Сироткина)

по теме "Автомобиль-самосвала БелАЗ-549 гп 65т" и "Самосвальный автопоезд БелАЗ-549В-5275 гп 110т".
=18
Предисловие
с.18
"...Разработка конструкции 65т автомобиля-самосвала и 110т самосвального автопоезда производится во исполнение плана развития и внедрения новой техники 1965г."
==18-19
1. Обзор зарубежных конструкций большегрузных транспортных средств для карьерных работ гп свыше 50т
=20-21 ТАБЛИЦА
Техническая характеристика зарубежных автомобилей-самосвалов гп 45 и выше тонн
(Mack M-65X США, KW-Dart D-2550 и D-2661, LeTourneau-Westinghouse LW-50, 65, 85, 120, Caterpillar CAT... (не написано, 4х2 гп 75т - прим.), CAT-779, Berliet T-60 Франция, Lectra-Haul M-100 США, Euclid США (6х4 - прим.)
=22 ТАБЛИЦА
Техническая характеристика зарубежных автопоездов гп свыше 50т
( KW-Dart 70EDT, 95EDT, D-6550; LW-90; T-60 /троллейвоз/)
==23-26
2. Выбор схемы автомобиля.
"...При выборе схемы компоновки были проработаны несколько вариантов конструкции машины:
Вариант №1. 3-осный автомобиль типа 6х4 с тепловозным двигателем М756А и электрическим приводом ведущих колёс.
Вариант №2. 2-осный автомобиль 4х2 с двигателем М756А и ГМТ.
Вариант №3. 2-осный автомобиль 4х2 с двигателем М756А и электрическим приводом ведущих колёс.
При анализе конструкций этих вариантов было выявлено следующее:
В варианте №1 не обеспечивается рациональное размещение кузова требуемой ёмкости. Конструкция автомобиля сложна и громоздка. СОбственный вес машины увеличивается до 50т, значительно снижаются маневренные качества автомобиля. Весьма сложной будет балансирная подвеска мостов; опыт эксплуатации автомобиля МАЗ-530 показал ненадёжность работы этого узла.
Вариант №2.
1. Для автомобиля 4х2 и автопоезда 6х2 на его базе гп 110т при мощности двигателя 850-1.000лс необходимо создание новой ГМТ. Установка 2 трансмиссий типа БелАЗ-540 на короткобазном автомобиле невозможна.
2. Необходимо создание новых конструкций карданного вала и
24
заднего ведущего моста, рассчитанного на передачу мощности 1000лс.
3. Недостаточный сцепной вес автопоезда типа 6х2 гп 110т, создаваемого на базе тягача 4х2 с ГМТ. Практическая невозможность выполнения этой машины с активной осью прицепа.
В таблице №3 приведены технические данные автомобилей типа 6х2 и 4х2 с электроприводом на ведущие колёса /варианты № 1 и 3/ и варианта 4х2 с ГМТ /вариант №2/.
Анализ таблицы показывает неоспоримые преимущества 2-осного автомобиля перед 3-осным, которые заключаются в следующем:
1. Выполнение автомобиля по схеме 4х2 вместо 6х2 даёт снижение металлоёмкости на 25-40%.
2. Удельная мощность автомобиля 4х2 может быть выше, чем у автомобиля 6х4 при меньшей общей мощности для автомобиля 4х2.
3. Автомобиль 4х2 выполняется короткобазным, маневренным; данная схема позволяет устанавливать кузов с наклонным днищем, что снижает центр тяжести автомобиля, улучшает устойчивость.
Однако для автомобиля 4х2 в сравнении с автомобилем 6х4 имеются и недостатки, а именно:
1. Меньший на 20-30% сцепной вес автомобиля;
2. Меньшая эффективность тормозов;
3. Большой вес на ось автомобиля;
4. Сравнительно невысокая степень унификации по узлам и агрегатам с существующими конструкциями машин БелАЗ:
а/ создание новой конструкции тягового генератора и"
=25 ТАБЛИЦА
(технические данные автомобилей типа 6х4 и 4х2 с электроприводом на ведущие колёса /варианты №1 и 3/ и варианта 4х2 с ГМТ /вариант №2/)
с.26
"Тяговых электродвиагтелей для мотор-колёс.
б/ создание новой шины типоразмера 24.00-35 и допустимой нагрузкой до 17.500кг
Однако создание новой шины повышенной гп позволяет решить проблему дальнейшего повышения гп карьерного транспорта, т.к на базе автомобиля создаётся автопоезд 6х4 гп 110т."
==26-28
3. Выбор двигателя автомобиля и типа трансмиссии
"...Для обеспечения необходимых тягово-динамических показателей карьерного автомобиля самосвала, обеспечения максимальной скорости 65 км/ч удельная мощность колеблется в пределах 6.8-8.5 лс/т. Исходя из этого мощность двигателя должна лежать в пределах 700-800лс. Автомобильные двигатели такой мощности отечественная промышленность не выпускает. Для автомобиля гп 65т принят к установке двигатель М756А мощностью 750лс при 1500об/м, выпускающийся для тепловозостроительной промышленности."
с.26 ТАБЛИЦА
(характеристики двигателя М756А
1. Номинальная мощность 750лс при 1500об/м
2. Максимальный крутящий момент - 390кгм при 1200-1300об/м
3. Удельный расход топлива 160+5 г/лс*ч
4. Удельный расход масла 3-5г/лс*ч
5. Габаритные размеры, мм ДШВ 2420х1220х1480
6. Вес сухой двигателя с навесным оборудованием 1800кг)
с.27
"При выборе типа трансмиссии необходимо проанализировать направление зарубежных фирм по применению передач для большегрузных автомбилей.
Большинство зарубежных фирм, выпускающих автомобили и автопоезда гп 50-90т, устанавливают серийную ГМП фирмы Аллисон, способную передать мощность до 600лс.
Однако тенденция увеличения мощности и гп самосвалов вызвала необходимость применения электрических передач. Так на 60т, 95т самосвалах фирмы Летурно, 75т и 100т самосвалах фирмы Катерпиллер, работающих с двигателями 700лс и 1200лс устанавливаются ЭТ. ЭТ также установлена на самосвалах Lectra Haul гп 76т с двигателем мощностью 700лс..."
=28
4. Выбор шин проектируемого автомобиля
"...На зарубежных автомобилях-самосвалах 50-60т применяются шины размерностью 21.00-35 /28 и выше слоёв/ за исключением автомобиля фирмы Берлие, на котором установлены шины размером 27.00-33.
Рассмотрим технические параметры шин размером 21.00-35 /ориентировочно/ и 27.00-33 ВШЗ
с.28 ТАБЛИЦА
(показатели - 27.00-33 - 21.00-35
наружный диаметр - 2245мм - 2020мм
ширина - 735мм - 610мм
Статический радиус качения - 1050мм - 950мм)
Как видно из таблицы применение шин 27.00-33 приводит к следующему:
1. Неоправданно увеличивается ширина машины на 540-600мм
2. Увеличенный наружный диаметр и радиус качения ухудшают устойчивость автомобиля.
3. Большой вес шины увеличивает собственный вес машины, ухудшает коэффициент тары, увеличивает неподрессоренные массы автомобиля /примерно на 2т/.
Исходя из вышеперечисленного на автомобиль приняты шины размерностью 21.00-35 при гп автомобиля 60т и шины 24.000-35 при гп 65т."
=29
5. Гп и собственный вес.
=29
6. Описание компоновки автомобиля.
"При компоновке автомобиля анализировались 2 основных варианта расположения ДГУ.
1. ДГУ располагается поперёк продольной оси автомобиля впереди передних колёс и кабины.
2. ДГУ располагается между лонжеронами рамы.
При анализе достоинств и недостатков обеих схем принята 2я схема установки ДГ."
=30
7. База автомобиля.
=30 ТАБЛИЦА
(величины базы современных сверхтяжёлых автомобилей
модель - колёсная формула - гп - база
1. Mack M65X - 4х2 - 59т - 4200мм
2. LW-50 - 4х2 - 45.4 - 3860
3. LW-65 - 4х2 - 59 - 4070
4. Berliet T-60 - 4х2 - 60 - 4600
5. Euclid 4LLD - 6х4 - 50 - 4560
6. KW-Dart D-2550 - 4х2 - 59 - 4826)
==30-35
8. Техническая характеристика автомобиля-самосвала БелАЗ-549
=36
Автопоезд БелАЗ-549В-5275 гп 110т
==36-42
Техническая характеристика автопоезда БелАЗ-549В-5275 гп 110т
=43
"Семейство автомобилей-самосвалов, автопоездов и тягачей, создаваемых на базе узлов автомобиля-самосвала БелАЗ-549
Разработка нового автомобиля-самосвала гп 65т ведётся с одновременной эскизной проработкой всей гаммы машин, которые могут быть созданы на базе этого самосвала.
Применение ЭТ на проектируемом автомобиле-самосвале облегчает создание семейства большегрузных высокой проходимости автопоездов гп до 220т.
Активизация осей полуприцепов позволяет приблизить по тяговым показателям автопоезд к одиночному автомобилю-самосвалу, способному преодолевать затяжные подъёмы уклоном 10-12%.
На базе автомобиля-самосвала ГП 65т могут быть созданы следующие машины, имеющие с базовой моделью одинаковые узлы:
1. Седельный тягач для работы с 1-осным полуприцепов с задней и донной разгрузкой гп 100-110т. На тягаче с колёсной формулой 4х2  устанавливается двигатель мощностью 850-1000лс. Ось полуприцепа - активная.
2. Седельный тягач 4х2 для работы с 2-осным полуприцепом с задней и донной разгрузкой гп 160т. На тягаче устанавливается ГТД мощностью 1500-1800лс в сочетании с ЭТ. Полуприцеп имеет активные оси.
3. Автопоезд, состоящий из седельного тягача с колёсной формулой 6х4 и 2-осного полуприцепа с задней разгрузкой гп 220т. Мощность ГТД тягача 2000-2300лс. Полуприцеп имеет оси с активным приводом.
4. Одиночный автомобиль-самосвал 4х2 гп 90т
44
Автомобиль состоит из 1-осного тягача и 1-осного полуприцепа рамной конструкции с задней разгрузкой. ДГУ расположена на 1-осном тягаче. Рама тягача соединяется с рамой полуприцепа шкворневым устройством. Оси тягача и полуприцепа - 4-скатные. Поворот самосвала осуществляется поворотом тягача относительно полуприцепа. Мощность двигателя - 850-1000лс.
5. 1-осный тягач для эксплуатации с различными полуприцепными агрегатами с осями с активным приводом. Мощность двигателя - 850-1000лс.
6. Универсальный 2-осный тягач 4х4 для работы с различными навесными орудиями. Мощность двигателя - 850-1000лс.
7. Автопоезд, состоящий из седельного тягача 4х4, создаваемого на базе самосвала гп 90т, и 1-осного полуприцепа с активной осью гп 140т. Мощность ГТГУ 1500-1800лс.
8. Автопоезд, состоящий из седельного тягача 4х4, создаваемого на базе автомобиля-самосвала гп 90т, и 2-осного полуприцепа с активными осями гп 190т. Мощность ГТГУ 2000-2300лс."

Отзывы

с.47-48
Заключение по техническому проекту автомобиля-самосвала БелАЗ-549 гп 65т
заместитель директора НАМИ по КЭР Липгарта
02.09.1965
(выбор компоновки 4х2 является правильным, увеличение веса до 68т допустимым на дорогах спецназначения о чём свидетельствует зарубежная практика.
Разунификация с лёгкими моделями по трансмиссии. колёсам, шинам, тормозам. Но целесообразно в мелкосерийном производстве.
Двигатель "удовлетворяет требованиям к удельной мощности автомобиля, однако неясен вопрос о его долговечности при работе в автомобильном режиме. Применение этого двигателя следует считать возможным лишь до создания более подходящего по своим параметрам двигателя." Ёмкость кузова обеспечивает реализацию гп при более низком объёмном весе (1.58т/м3) чем зарубежные модели. Шины 21.00-35 считать оправданным. Перевозка по жд в разобранном виде, удовлетворяет 1 степени негабаритности.
"8. Проект не предусматривает применение нейтрализатора выхлопных газов. необходимо проработать возможность их применения."
В целом проект выполнен на высоком техническом уровне и может быть положен в основу для изготовления опытных образцов")

 

с.49
Заключение по техническому проекту автомобиля-самосвала БелАЗ-549 гп 65т
Начальник отдела механизации строительства Госстроя СССР Шепетьева
"...считает возможным рекомендовать его...с учётом следующих замечаний:
1. Учитывая полное отсутствие опыта эксплуатации в СССР и весьма недостаточный опыт эксплуатации экспериментальных образцов большегрузных автосамосвалов с моторколёсами за рубежом, а также учитывая повышенный расход цветного металла и отсутствие надёжного электрооборудования для этой цели, необходимо разработать вариант автосамосвала с ГМТ, которые широко применяются как на автосамосвалах, так и на строительных машинах в США и др.зарубежных странах.
2. Вариант автосамосвала с ГМТ должен иметь колёсную формулу 4х4, чтобы повысить его проходимость и тем самым обеспечить возможность применения его в строительстве.
3. При разработке обоих вариантов автосамосвалов /с моторколёсами и ГМТ/ должно быть обеспечено:
а/ возможность работы автосамосвалов в нормальном исполнении при температуре +-40грС;
б/ укомплектование двигателей подогревателями или другими устройствами, обеспечивающими быстрый запуск двигателей при температуре до -40грС;
в/ установка 2-местной кабины, имея в виду обеспечение возможности стажировки в производственных условиях вновь обучаемых водителей и других удобств для обслуживающего персонала.
г/ выполнение прилагаемых "Общих ТТ к эксплуатационным качествам строительных машин СН-222-62", относящихся к соответствующим узлам разрабатываемого автосамосвала /обеспечение агрегатами узлового ремонта, выполнение требований по конструкции рабочего места водителя в части шума, вибрации, обогрева, освещения и т.д./
4. Гарантийный срок и срок службы до 1го КР разрабатываемых автосамосвалов должен быть повышен не менее чем в 1.5 раза по сравнению с выпускаемыми автосамосвалами гп 27т."

 

с.50
Замечания по техническому проекту автомобиля-самосвала БелАЗ-549 гп 65т в части эксплуатационно-технических характеристик
Начальник отдела генплана и транспорта Гипроцветмета Бриммер
Главный транспортник Корчагин
(объём кузова 32м3, объём шапки принят 9м3 = 25% ёмкости кузова, по мнению Гипроцветмета такой объём шапки достичь невозможно. Максимально 10%, и при весе пород в карьерах ЦветМет 1.7т/м3 гп будет 60 т, что мало, должна быть увеличена. 
В пояснительной записке не указаны условия погрузки (тип экскаватора, размер кузова, высота падения), Гипроцветмет считает рассчитывать под ЭКГ-8 и ЭКГ-10.
Проектом не предусматривается установка по нейтрализации выхлопных газов на автосамосвале, которая особенно необходима в условиях работы глубоких карьеров.
В пояснительной записке нет чёткого указания о скорости автомашины на подъёмах 8% и 10%, которые преобладают в карьерах и мощность мотора должна обеспечить на 8% подъёме скорость порядка 16-20км/ч.
Увеличение осевого веса до 68.66т против 44.5т у 548 потребует усиления покрытия автодорог, что не учтено в экономическом сравнении.
необходимо обеспечить возможность торможения гружёного самосвала на 10% спуске при 20-25км/ч)

 

с.51-54
Заключение по техническому проекту автомобиля-самосвала БелАЗ-549 разработанному БелАЗ
Руководитель отдела №24 ПромтрансНИИпроекта Балин
01.10.1965
(Для ЭТ в проекте разработано только задание на проектирование. Подходящие генераторы и тяговые электродвигатели в СССР не выпускаются и они должны быть созданы заново.
1. ГП не увязана с параметрами расчётного экскаватора ЭКГ-12.5т
При гп 65т самосвал будет работать с перегрузкой до 25%. ГП следует увеличить до 75т. Тогда 4 ковша скальных и полускальных пород - общий вес 78т и перегрузка 4%, и 81т перегрузка 9%, а мягких пород 3 ковша - 70т недогрузка 6%. "Детальное обоснование оптимальной гп автосамосвалов с технико-экономически расчётами приведено в работе ПромтрансНИИпроекта и НАМИ по теме 7328-1964г".
для увеличения гп до 75т надо увеличить только ёмкость платформы, шасси видимо усиления не потребует.
2. Для мягких пород требуется увеличить ёмкость с 32.3 до 45.5м3, для перевозки с шапкой пород 14т/м3.)
с.52
"3. Колёсную формулу автосамосвала следует принять 4х4, не 4х2 и, тем более, не 6х4, что рекомендуется некоторыми отраслевыми комитетами.
С увеличением количества осей повышается собственный вес автомобиля, усложняется конструкция, увеличиваются стоимость автомобиля и эксплуатационные расходы. Происходящее при этом сокращение дорожных расходов (за счёт уменьшения осевых нагрузок) не компенсирует увеличения транспортных расходов.
Вариант автосамосвала с колёсной формулой 4х4 заводом по непонятным причинам исключён из рассмотрения.
Целесообразность применения для данного автосамосвала колёсной формулы 4х4 подтверждена детальными расчётами, выполненными в работе Промтрансниипроекта и НАМИ по теме 7328 в 1964г. В этих расчётах учтены имеющие решающее влияние на выбор колёсной формулы эксплуатационные расходы и капитальные затраты на дороги и горные работы.
Применение автомобилей со всеми ведущими колёсами эти расходы значительно сокращает благодаря уменьшению необходимого протяжения откаточных дорог, длины ездок и объёма вскрышных работ (за счёт увеличения преодолеваемых уклонов).
При обосновании колёсной формулы также учтена необходимость максимальной унификации автосамосвала БелАЗ-549 с запланированным автотягачём к полуприцепу гп 118т, потребность в котором в 4.5 раза превышает потребность в автомобилях БелАЗ-549.
4. Намеченный к постановке на автосамосвале тепловозный дизель М-756А выбран неудачно.
Этот дизель имеет очень большие габариты, малый моторесурс (до 3000ч) и устаревшую конструкцию (длинноходен, в связи с этим имеет плохие удельные показатели и малый рабочий диапазон по оборотам). Из-за больших размеров двигателя, во избежание неоправданного значительного увеличения габарита автомобиля по ширине, завод был вынужден отказаться от имеющейся в СССР подходящей шины 27.00-33 и поставить вопрос о создании новой шины размером 21.00-35 с расчётной нагрузкой 17.2т при скорости до 45км/ч.
Поскольку шин такого размера, рассчитанных на нагрузку в 17.2т нет, видимо создание их будет связано с большими трудностями и потребует много времени.
Кроме того, применение шин размером 21.00-35 из-за малой допустимой нагрузки не позволит увеличить гп автосамосвала до 75т.
53
По мнению Промтрансниипроекта на автосамосвале БелАЗ-549 следует предусмотреть установку имеющейся в настоящее время серийной 2-вальной ГТ ГТ-750 мощностью в длительном режиме работы в 750лс.
Эта ГТ имеет лучшую динамическую характеристику, моторесурс, превосходящий моторесурс дизеля М-756А, а габариты и вес значительно меньшие.
В связи с малыми габаритами ГТ-750 возможно поперечное размещение и применение имеющихся в СССР шин размером 27.00-33
Применение на автомобиле шин размером 27.00-33 без затруднения позволит повысить гп автосамосвала до 75т.
Эксплуатационные расходы при применении ГТ будут ниже аналогичных расходов на автомобиле с дизелем в связи с возможностью применения более дешёвого топлива и повышением производительность автомобиля (по тяговому расчёту скорость на предельном подъёме будет в 1.5 раза выше). ОТ РУКИ: "Также решается положительно весьма существенный вопрос борьбы с загазованностью в карьере."
При применении ГТ-750 с электрической передачей отпадает необходимость в установке специальной КП.
Необходимый диапазон крутящих моментов может быть обеспечен 2-скоростным редуктором мотор-колёс с газовым трансформатором турбины.
В настоящее время ГТ-750 устанавливается на 2 видах специальных транспортных средств и предлагается к установке на жд ГТ-возе.
Завод-изготовитель заинтересован в расширении производства ГТ-750.
5. ЭТ для автосамосвала заводом выбрана в принципе правильно.
Мировая практика показала, что ГМТ при таких гп быстро выходят из строя и экономически менее эффективны чем электрические.
Поэтому предложения некоторых отраслевых комитетов об устройстве на автосамосвале ГМТ не обоснованы и вызывают возражения.
6. При ГТ варианте автомобиля на нём следует предусмотреть установку генераторов и тяговых мотор-колёс переменного тока.
54
Они будут значительно легче, дешевле, надёжнее и проще в эксплуатации чем генератор и двигатели постоянного тока, предусмотренные к установке на автомобиле по проекту завода.
В настоящее время технический проект генератора переменного тока СГ-6000 и ГТ-750 разработан ЦНИИ для ГТ-воза, в связи с чем заводу не требуется специальной разработки технической документации на генератор.
7. Вызывает сомнение надёжность работы объединённой гидравлической системы управления фрикционом и усилителем руля..."
(вывод: доработать с учётом замечаний и предложений)

 

с.55-56
Заключение института Гипроруда по техническому проекту автомобиля-самосвала БелАЗ-549
Заместитель главного инженера института Гипроруда Ершов
начальник отдела транспорта и генплана Адлес
23.08.1965
"...имеются следующие замечания:
1. Желательно установить на самосвале БелАЗ - "постоянный" двигатель с долговечностью соответствующей нормам амортизации введённым в действие с 01.01.1963 и быть не менее 8.000 моточасов
2. Для оценки тяговых свойств самосвалов необходимо привести в проекте тяговую характеристику машины.
3. Необходимо предусмотреть съёмные кузова, для применения на скальных и рыхлых породах.
4. В проекте необходимо предусмотреть установку для нейтрализации выхлопных газов.
5. Давление в шинах желательно уменьшить до 5кг/см2.
6. Ширину автосамосвала желательно довести до 4м
7. В проекте необходимо привести данные по долговечности автосамосвала и основных его узлов.
8. В проекте необходимо привести расчётные условия автосамосвала на прочность, в частности при погрузке его экскаватором с ковшом ёмкостью 8-10м3 (вес глыбы 3т, падение с высоты до 2м)
56
Учитывая отсутствие опыта эксплуатации в карьерных условиях самосвалов с давлением на ось порядка 68-70т (что будет иметь место у самосвала БелАЗ-549 в 2-осном исполнении), считать необходимым привести дополнительное обоснование отказа от 3-осного исполнения машины..."

 

с.57-58
Протокол горно-транспортной секции ТС Гипрошахта
утверждено главным инженером Метцем 23.08.1965
по вопросу рассмотрения технического проекта автомобиля-самосвала БелАЗ-549 гп 65т
"...2. В дальнейшем проектировании учесть следующие замечания:
1/ Для эффективного применения самосвала в угольной промышленности предусмотреть кузов для возможности погрузки угля с объёмным весом 0.9-1.0т/м3;
2/ Осевой вес с грузом на заднюю ось 68.88т уменьшить до 45т
3/ Максимальные уклоны преодолеваемые самосвалом - увеличить до 10%
58
3. Считать необходимым ускорить проектирование, создание опытного образца, а также серийный выпуск самосвала БелАЗ-549, с учётом требований угольной промышленности..."

стенограмма НТС

с.65-145
Стенограмма заседания НТС МАП
18.02.1965
Технический проект автомобиля-самосвала БелАЗ-549, гп 60-65т и на его базе автопоезд БелАЗ-549В-5275 гп 100-110т

=66
оглавление
=68-145
собственно стенограмма
с.69-70 Сироткин БелАЗ
("Берлит", "Элекрохауль" "Летоурне")
с.70 он же
"...То, что машины такой большой гп народному хозяйству нужны, сомнений нет. Естественно, что 65 самосвал не предел. Уже сейчас стоит проблема создания машин гп 100, 160, 200т.
Поэтому, разрабатывая эту модель и учитывая, что серийность будет невелика, нужно так построить конструкцию этой модели, чтобы все основные агрегаты удовлетворяли условиям работы с
71
большой гп, чтобы эта модель служила базой для создания всех других машин большей гп.
Чтобы к этому вопросу больше не возвращаться, вкратце остановлюсь на этой проблеме.
Базовая модель 65т представляет 2-осный автомобиль-самосвал с колёсной формулой 4х2. Мы предусматривали машину с электрической передачей. На её базе создаётся автопоезд. Дальше развивается тягач, новый 2-осный самосвал-прицеп с электрической передачей и активными осями как тягача, так и прицепа. И дальше создаётся уже с колёсной формулой 10х2 автопоезд гп 220т.
72
Здесь имеются 4 активные оси. О дальнейшем развитии семейства я остановлюсь дальше, когда объясню основные параметры базового самосвала
...
У нас в настоящее время в эксплуатации имеется 670.000 автомобилей МАЗ-65 (опечтка в тексте или моя описка? прим.). 66% автомобилей работает в таких условиях, когда имеется скальное основание и несущая способность очень велика. Порядка 20% работает на мягком грунте, но на таких комбинатах, где строительство бетонных капитальных дорог рационально. И небольшое количество
73
работ - на комбинатах малой производительности. В таких условиях будут применяться автомобили меньшей ГП..."
с.77 он же
"...на этих самосвалах соблюдается необходимая пропорция и имеются все возможности для создания такой машины, которая будет и с эстетической стороны на должном уровне и будет успешно эксплуатироваться."
с.80 он же
"...По нашему расчёту для 65т самосвала вес ГДП будет на 2-2.5т выше по сравнению с ГСП.
Если мы будем создавать на этой базе машины большой гп, естественно, нужно будет каждый раз создавать трансмиссию. Придётся создавать новую трансмиссию, если всё это дело привести к 170т машине..."
с.87 Балин ПромтрансНИИпроект
"...Убытки, которые несёт сейчас государство из-за отсутствия автомобиля БелАЗ - достигают 100.000.000р/год..."
с.90 он же
(гп полуприцепа следует увеличить с 110т до 120т,гп БелАЗ-549 до 75т)
с.91 Смычко Гипроруда
"...Спроектированный автосамосвал БелАЗ-549 является одной из моделей, предназначенных в типаже для карьерных, строительных и дорожных работ, который был обсуждён, обоснован и утверждён Техническим управлением.
Поэтому для меня очень странно прозвучало выступление Балина в части гп.
Ни 1 институт анализировал и просчитывал и технико-обосновал оптимальную гп автопоезда 110т. Ставить под сомнение этот вопрос нет основания. Именно 60т более целесообразно для самосвала - это было доказано рядом институтов и сейчас ставить вопрос о пересмотре этого положения нет основания. И тем более нет основания ставить под сомнение вопрос гп автопоезда, также утверждённой типажем. Нашим институтом также была проделана большая работа и ставить этот вопрос под сомнение неуместно и несерьёзно..."
с.92 он же
"...То, что имеется за рубежом 2-3.000 моточасов - это не моторесурс.
...
3. В проекте необходимо предусмотреть установку для нейтрализации выхлопных газов. Мы сейчас имеем глубину карьеров до 90м. Углубление карьеров ежегодно идёт на 8-10м.
93
В глубоких карьерах вопрос проветривания, вентилирования становится очень острым, имеются случаи отравления, т.к. карьеры не проветриваются и не продуваются.
ВОпрос создания нейтрализаторов по-существу решён. Московская лаборатория имеет целый ряд типов этих нейтрализаторов, но, как правило, автомобильные заводы не хотят их устанавливать.
Мы предъявляем резкое требование, что на машинах должны быть нейтрализаторы. По подсчётам этой лаборатории, это порядка 70-100р за 1 нейтрализатор.
Давление в шинах желательно уменьшить до 5кг/см2. Там порядка 6кг/см2.
Ширину автосамосвала желательно довести до 4м. Сейчас ширина его 4м40см. Такая ширина не проходит по жд.
...
Если в 1959г у нас по железорудной промышленности объём перевозок, падающий на автомобильный транспорт, составлял 80.000.000т/г и 25% от объёма перевозок,
94
то в 1962г - 180.000.000т, в 1964г - 222.000.000т, в 1965г - 240.000.000т. На 1970г намечено 575.000.000т передать на автотранспорт. Это колоссальный объём работ.
Что мы сейчас имеем? Эту колоссальную массу возят самосвалы 5т, в основном 10т и немного 25т.
95
80% машин - это 10т. В результате за 1965г средний тоннаж машин, используемых нашей отраслью, является 15т. Американцы имеют средний тоннаж 34-35т, хотя в Америке карьеры мелкие, а у нас глубокие. В результате на таких комбинатах, как Соколовский работало 1500 самосвалов, значит 2000 шофёров. Можно было бы сократить 1000 человек. То же и на Михайловском карьере. Там работали машины средней мощности 9т.
Начиная с 1952г до 09.1965 не была введена ни 1 марка новой машины. На этом деле народное хозяйство теряло колоссальные средства. Даже по подсчётам БелАЗ, если заменить МАЗ и БелАЗ - это даст на 1 машине экономию 6.000р эффективности. Эта машина создана не на бумаге, а в металле.
Я был на заводе, там прекрасный экспериментальный цех, хорошее КБ, а машины серийной нет.
09.10.1962 состоялось специальное Постановление СМ СССР о развитии БелАЗ. Прекрасное Постановление, но у нас сейчас 1966г, а оно не выполнено. Должны быть введены в серию БелАЗ-540, БелАЗ-540В, БелАЗ-548 - базовая модель и на её базе - автопоезд гп 65т. Но до сих пор практически мы имеем только 20т самосвал.
По нашим расчётам, что мы не занимались новой техникой только по объёму 1965г мы теряем 22.000.000 в год. Это может дать обновление техники только по
96
железорудной промышленности, а она составляет 20-25% от всей рудной промышленности. Получается 1.000.000/г потерь в народном хозяйстве. Не следует откладывать решение этого вопроса..."
с.97 он же
"Вопрос создания дизель-троллейвоза по решению ГКАиМ поручили коллективу БелАЗ. Они создали такую модель гп 65т в металле, а не на бумаге. Когда мы рассматривали проект, было записано Комитету (тогда топливному) подготовить все условия, причём они добровольно взялись за испытание этой машины. Машина уже целый год стоит во дворе, а испытания проводить негде.
По нашим расчётам эта машина очень хорошая. Американцы за неё ухватились сразу, а идея была наша, русская. Американцы смеялись, что русские с дизеля переходят на электричество, экономят горючее к войне, а через год они сами стали применять на подземных работах в Канаде. Впоследствии стали создавать дизель-троллейвоз. А у нас машина в течение года стоит..."
с.98 Ахматов Гипрошахт
"...С проектом машины мы были ознакомлены в 08.1965. Мы тогда ещё сделали несколько замечаний, но, к сожалению, они и сейчас остались.
...
мне понятен оптимизм предыдущего товарища, потому что она подходит больше всего для руды. Где мы можем её применить?
...
Должен сказать, что условия для применения этих машин, если не считать Кузбасса и до некоторой степени Казахстана, не совсем благоприятствуют этому. Хочу сказать, что такая машина, очевидно, будет по плечу предприятию с солидной производственной мощностью - порядка нескольких 000.000т угля в год. Такие предприятия у нас больше всего будут закладываться на месторождении Канско-Ачинского бассейна. Нами запроектировано на 55.000.000т Но всё равно на породах этого бассейна невозможно применить её по осевым нагрузкам, она завязнет.
Больше всего машина подошла бы для возки угля, но здесь другой недостаток - мала ёмкость кузова. Наш уголь - объёмный вес в пределах 1.15-1.2. Значит, машина будет работать не 65т,
99
а порядка 39-45т, значить недогруз. Если будет можно сделать сменный кузов, она была бы более пригодна.
Можно ли грузить машину с шапкой? Я не знаю, какой может дать прирост эта шапка и что с ней может быть на крутых подъёмах и уклонах.
100
Ещё небольшое замечание, которое и раньше нами было сделано. Подъём у автопоезда 5-6гр маловат. Если так ставить вопрос, то у нас жд транспорт такие подъёмы берёт. Нам нужно 10гр и даже больше. Это не отражено..."
с.100 Котов Госстрой
"...У нас в Госстрое Союза 2 недели тому назад фирма Катерпиллер демонстрировала фильм о строительстве электростанций. Там работали мощнейшие экскаваторы, скреперы, погрузчики и там применены транспортные средства - самосвалы мощностью 40-65лс (? - может речь о гп 40-65т? - прим.) Они показали, как можно малым количеством машин сделать большой объём работ в кратчайший срок..."
с.101 он же
"...Мы считаем, что наряду с разработкой самосвала с мотор-колёсами следует создать вариант с ГМТ. Все американские фирмы массово внедряют ГМТ. Они разработали типоразмерный ряд узлов. Фирмы, которые выпускают скреперы, не создают специальные гидротрансмиссии, а берут готовые узлы и собирают машину..."
с.102 он же
(за 4х4)
"...О выборе дизеля. Выбор судового дизеля для этого самосвала неудачен. Опыт создания землеройно-фрезерной машины показал, что такие дизели неприемлемы в среде, где есть запылённость. Они, кроме того, не подходят по моторесурсу. Нам необходим дизель с мото-ресурсом 5-6.000ч..."
с.103 он же
"...Не знаю, почему товарищи обиделись на замечание ПромтрансНИИпроекта относительно гп. У нас был типаж, а сейчас утверждён новый типаж на экскаваторы на следующую пятилетку.
104
Насколько я понимаю, там повысилась ёмкость ковшей и поэтому не стали расчёты просматривать. Мы такую работу проделали с НАМИ и другими товарищами по данным расчётам. Получается невыгодно. У нас не догружается самосвал и будут снижены эксплуатационные показатели.
Ещё у меня есть такое замечание по габаритной ширине. Нужно учитывать и экономию строительства дорог. Следует, чтобы машины не выходили из 3.5м. Нужно стараться довести до минимума, чтобы дороги были более дешёвыми
...
Недавно наш институт обследовал работу экскаватора (текст пропущен  - прим.)
Там поворачивается рама и колёса в строгой пропорции. За счёт этого производительность экскаватора повысилась на 20%. Условия работы машины на много улучшаются.
Если этого здесь не предусмотрено, то целесообразно предусмотреть..."
с.106-107 Глинер НАМИ
(в стенограмме его выступления множество пропусков)
...предложение ПромтрансНИИпроекта об увеличении геометрической ёмкости в пределах 50% и гп до 75т представляется необоснованным..."
(двигатель 756А временный для опытных образцов, в кратчайшее время необходимо изыскивать возможности производства нового двигателя)
с.108 он же
"...Следует ограничить гп самосвала 60т. Для опытных образцов имеет смысл соответствующие шины закупать за границей.
И о применяемом электрооборудовании. Если подключать электропромышленность, то постройка опытных образцов будет задержана на неопределённый срок..."
с.108-109 Сироткин
(самосвал для экскаватора с ковшом 8м3, т.е. 64м3, а не 12.5м3 т.е. 75м3. Оптимальный осевой вес 70т, дальше нецелесообразно.)
с.109
"Но вопрос создания машины большой гп будет оптимальным и для нас. Для этого на базе этой машины мы создадим другую тяжёлую машину большей гп, с ломающейся рамой 4х4. Такая машина будет иметь гп 85-90т.
Относительно осевого веса. 66% машин будет работать на скальном грунте, где несущаая способность не ограничена. И только 15% машину будет эксплуатироваться, где не выгодно строить дороги. Там будут работать машины меньшей гп.
Мне кажется, что этот вопрос , учитывая тенденции за рубежом, не стоит ставить."
с.110 он же
"...относительно двигателя. Двигатель мы не выбирали. Это единственное, что есть в СССР. Надо дальше пойти по ГТ, разрабатывать вопрос о ГТ. Этот вопрос в какой-то степени обсуждался, чтобы подключить авиационную промышленность. Были составлены ТУ и протокол, но вопрос повис. При этом не были учтены наши замечания. Нам не нужна ГТ на 400лс..."
с.111 Шапошник МАЗ
"...Если я не ошибаюсь, машина 4700 при покрышке 24.00-35, вопрос габарита, ширина представит большие трудности перевозки жд транспортом. Надо учесть, что БелАЗ находится в Белоруссии, а потребители - в Западной и Сибирской области. Даже сейчас БелАЗ-540, имея ширину платформы 3.5м, перевозить трудно. Вопрос габарита не был освещён. Хотелось бы, чтобы в заключительном слове об этом было сказано.
При таких габаритах ось заднюю необходимо грузить отдельно, значит, надо демонтировать. Сама платформа будет иметь вес 3700, то её никак ни по ширине, ни вертикально не поставишь, видимо, её надо собирать и сваривать на месте. Видимо, должны быть боковые борта и сваривать на заводе. В проекте на это надо обратить серьёзное внимание.
Официальная повестка рассматривает автомобили-самосвалы гп только 110 и 65т. Из доклада получается 7лс/т 65т; 110т, видимо, в 2 раза больше. Тогда там получается 3.5лс/т веса. Эта машина будет мешать на трассе всем остальным машинам. Производительность
112
имеет очень малую. Её надо рассматривать как внутрикарьерное техническое оборудование. Она в 2 раза быстрее вернётся и перевезёт большое количество груза.
113
Поэтому для 110т машины нужен двигатель с турбонаддувом, чтобы он мог иметь скорость на 15-20% меньше. С ЭТ. Называются мотор-колёса. Я как посмотрел, вижу, что в самом колесе расположен редуктор, а сам мотор находится вне обода колеса. Этот мотор потребует высокую степень герметизации. Если её осуществить, то требуется охлаждение. О том, какое применено охлаждение этой машины в докладе не было сказано. Если охлаждать воздухом, то воздух тоже должен быть очень чистым.
По опыту на другой машине могу сказать, когда мы начали применять воздушное охлаждение, то там потребовалось ставить фильтры таких габаритов, как двигатель. Иначе начинаются неприятности, поскольку там есть электрооборудование.
Здесь очень многие товарищи имеют свои автомобили и знают, что  90% неприятностей идёт за счёт электроборудования. Поэтому элементы охлаждения и вопросы герметизации должны быть освещены.
Я бы считал, что нужно работать по линии ГМТ.
Здесь говорили о формуле 4х4. Сделать её управляемой совершенно невозможно. Мы на МАЗ прорабатывали такую схему. Управление осей создать при таких моторах невозможно.
114
Почему не пошли по линии ГОП? Мне кажется, что для таких мощностей надо ГОП. Этот мотор имеется также только в отдельных образцах.
Степень доводки электромотора потребует больше времени, чем создание ГОП.
115
Маленькие замечания. Мне не совсем понятна обзорность на 4700. Эта сторона совершенно не будет видна двигателю, водитель только видит вперёд. Обзорность же должна быть обеспечена. Если сейчас обзорность на БелАЗ-540 составляет трудности, то при 4700 станет большим тормозом в эксплуатации.
...
Я хочу остановиться на грунтах вскрышных. Нам работать 5т самосвалами - это всё равно что воду черпать. Есть машина БелАЗ-540, она 2-осная, имеет ту же нагрузку, которую имел МАЗ-525. Она была сделана в своё время 3-осной. Почему же отказались от МАЗ-530? Эта машина имеет 27т/ось, она могла бы работать на этих грунтах, имея гп 40-45т. Я бы лично считал необходимым на базе машины 540 сделать модель самосвала гп 70-75т, которая покрыла бы потребность в рыхлых грунтах..."
с.120 Симаков Гипроцветмет
(ёмкость ковша растёт быстрее самосвала, при 12м3 будет 60т, то есть машина не догружается на 5т. Двигатель - желательно ГТД, за 2-осную машину)
с.121-124 Базиленко в/ч 52694-Н
(МО требуются машины порядка 80-120т. Сколько бы не было гп сейчас, со временем придётся увеличить число осей, "у американцев есть и 10 и 12-осные самосвалы, чего же мы боимся, если это надо?"
Нельзя допускать положения, когда с новой машиной возникает новая проблема запчастей.
За сокращение нагрузки на ось по естественным причинам. За ЭТ, хотя может быть труднее ГМТ.
Требуется соответствующая система чтобы снимать тепло. Агрегаты данного самосвала, в перспективе будут распространены для наших нужд, для многозвенных транспортных систем. Они найдут применение в народном хозяйстве, потому что не только нужно возить руду, но и зерно.)
с.124 Мизерницкий МинЧерМет
"...не нужно стремиться к созданию универсальной машины. Мы не можем и не должны создавать такой машины. А может быть не лишнее будет сказать, что только МинЧерМет уже 8-10 лет ожидает эту машину и должно с её помощью выполнить 100.000.000м3 вскрышных работ.
...
Ингулецкий горнообогатительный комбинат не выполнил план из-за отсутствия транспортных средств. То, о чём я сказал характеризует насколько серьёзно положение.
125
неслучайно СМ УССР выступил с предложением о закупке самосвалов за границей..."
с.126 он же
"Нужно сказать, что применение экскаваторов цикличного действия типа механической лопаты и автомобиля-самосвала - это результат нашего отставания в машиностроении. Мы должны были давно в этих условиях применять роторные экскаваторы и конвейеры, и не следует ставить задачу, чтобы создавать автомобиль большой гп для рыхлых отложений. Мы отстали в создании автомобилей-самосвалов большой гп и отстали на большое время. Сейчас создался разрыв между ёмкостью ковша механических лопат и гп самосвала, и мы не можем применять более мощные экскаваторы на добыче железных руд, объёмы которых исчисляются в большом количестве.
Нужно отметить, как досадное положение, когда должен решаться важнейший народнохозяйственный вопрос и мы не создаём для этого автомобиля специальный двигатель, а выбираем из того, что у нас есть. Пора проникнуться сознанием, что вопрос создания самосвала для горнорудной промышленности - это вопрос, решим мы эту проблему или нет.
Вопрос о борьбе с загазованностью. Этот вопрос настолько серьёзен, что в действующих карьерах водитель выходит из машины и теряет сознание. Это вопрос не санитарной эстетики, это вопрос здоровья людей, это в условиях работы, и нужно решать вопросы оздоровления условий труда. Нет ещё надлежащих средств борьбы с загазованностью, а с течением времени глубина будет резко возрастать..."
с.127 Дисидлей НИИШП
"Как мы слышали на этом совещании, выпуск тяжёлых машин значительно расширяется и растёт объём их производства. Поэтому важен вопрос определения размера шин и диаметра ободов для нового типажа. Между прочим, в 03.1965 мы запросили БелАЗ о типаже. До сегодняшнего дня мы не получили этой серии машин, о которой мы сегодня слушали доклад..."
с.128 Редкина Вологодский шинный завод
(про 27.00-33)
"...Если эта шина не удовлетворяет по посадочному диаметру, следовательно, встанет вопрос о разработке конструкции специальных шин. Это потребует длительного времени для её разработки, для создания оснастки, а также для разработки специальных конструкций машин, оборудования для шинной промышленности. Тем оборудованием, которым мы располагаем, специальных шин сделать не можем. В условиях действующего предприятия мы такого вам сейчас сказать не можем, потому что это, возможно, потребует создания, и обязательно потребует, создания нового оборудования шинной промышленности, которое надо как-то разместить, а в условиях действующей промышленности это слишком сложная проблема. Новое оборудование может быть вписано на вновь строящихся заводах. А насиловать шины тоже бесполезно. Вы создадите машину, а шины не выдержат ни нагрузки, ни скоростей."
с.132 Чернышев ЯМЗ
"...На наш взгляд, наиболее удачным решением является применение ЭТ в этой связи. Вполне логичным является применение ГТ. Если идти по пути применения ГТ, то нужно идти по пути применения высокооборотных генераторов, поскольку нет никакого смысла иметь турбину на 24.000 оборотов, потом до 2-3.000 оборотов. Это никому ненужное занятие и неоправданное усложнение СУ. Поэтому ГТ нужно применять с генератором переменного тока с оборотом 15-20.000. Тогда это упростит задачу по созданию такого двигателя и системы автоматики на этом двигателе.
Здесь товарищи говорили, что нужно взять вертолётный двигатель и поставить на эту машину. Должна (должен - прим.) заявить, что из этого вряд ли что-нибудь получится. Такие опыты уже делались и, как известно, за рубежом несколько лет назад, и пришли к выводу, что если берётся какая машина, её надо приспосабливать. Практически
133
вопрос упирается в создание нового двигателя, так как по сложности создания коммуникацонной схемы легче создавать специально новый двигатель. ЯМЗ занимается этой проблемой по созданию лопаточного ТД. У нас построен образец машины. он скоро будет испытываться, некоторые элементы, как компрессор, прошли испытание, показали положительные результаты. Мы видим, что эта машина или подобного типа найдёт применение на наземном транспорте, особенно на таких машинах, где применяется ЭТ..."
с.134 он же
"...Я понимаю хорошо, когда получили авиационникам, то готовы были построить горы из Вологодского масла, чтобы они хорошо катались с этой горы, и когда но и от этого отказались, то задание легло на плечи конструкторской организации..."
с.136 Бехлин ЦИАМ
"...Здесь справедливо отметили ряд обстоятельств, которые не позволяют взять авиационную конструкцию и применить её на такого рода машине. Взлёт продолжается 1-2 минуты на максимальном режиме, после этого машина уходит от земли. Здесь чередование максимального режима и крейсерского режима.
Возможны грузовые операции, когда вертолёт перебрасывает грузы. Там соотношение больше в сторону использования максимальных режимов.
Но та машина, по всем рассчётным данным, не рассчитана на непрерывное чередование режимов. Уже по таким требованиям эта машина совершенно не того облика.
далее. Опыт использования авиационных ГТД в народном хозяйстве показывает, что как только мы начинаем от самой примитивной 1й эксплуатации, которая должна показать, получается что-либо приемлемое или нет, так сразу остро встают вопросы о коренной переделке этого двигателя, чтобы он надёжно работал в народном хозяйстве..."
с.137 он же
"...Мы в лучшем случае дадим вам экономичность порядка 230-240г на максимальном режиме, на рабочем крейсерском режиме это будет 280-270г."
с.138
"...Сейчас твёрдо сказать, что в ближайшие 2-3 года такие машины будут созданы, сказать нельзя.
Я хочу, чтобы все отчётливо представляли, что нельзя авиационный двигатель сразу ставить на автомобиль, он может быть использован, как прототип, что и показал опыт использования авиационного ГТД в народном хозяйстве. Они очень чувствительны к запыленности и наличию в воздухе твёрдых частиц приводит к резкому сокращению сроков службы двигателя. А здесь он всё время должен работать в таких условиях. Вопрос защиты от пыли и твёрдых частиц принимает большое значение..."
с.139 он же
"Мне кажется, что для данного проекта двигатель, разрабатываемый ЯМЗ, может рассматриваться, как основной и поскольку двигатель немного изменён, применение ГТД нужно начинать с этой машины."
с.139 Сироткин
"У меня складывается такое впечатление, что авиационной промышленности не под силу, ЯМЗ нужен ещё 1 экспериментальный цех построить, шинной промышленности нужно развиваться и только БелАЗ всё ясно и под силу.
Эта проблема дискутируется много лет, а сегодня только всплыли вопросы что и как будет."
с.140 он же
(относительно гп - если будет модернизация, то из 65т можно получить 70т и больше. Переменный ток даст снижение веса на 2-3т, ГТД ещё на 1т, титанистые лёгкие сплавы ещё на несколько тонн, и получим гп 70-72т.)
"...Поднимать сейчас эти мелкие вопросы - значит, оттягивать ещё этот вопрос на 1-1.5г. Я считаю, что сейчас об этом говорить не стоит. Я думаю, что вопрос создания 65т машины - проблема большая, и пока дойдёт до производства, пройдёт несколько лет, это в лучшем случае.
А что касается 90т машины, то такая машина имеется, нами разработана. Это машина с колёсной формулой 4х2 и 4х2. Базируется на элементах 65т машины.
одновременно отвечу на вопрос относительно колёсных формул. Конечно, основная базовая модель должна иметь колёсную формулу 4х2. Что касается 4х4, такая машина должна быть.
Отвечаю Б.Л. (Шапошнику - прим.) Она создана, используются те же моторколёса, а поворот осуществляется за счёт поворота всей передней оси.
Балин выступал относительно 110т машины. Мы считаем, что идти больше 70т нецелесообразно.
141
Относительно типа двигателя. Я хочу более подробно остановиться на этом вопросе. Тут правильно выступал Г.Д. (Чернышев - прим), который заявил, что перспективная ГТ. Мы только говорим о ГТ, а американцы их уже применяют.
142
Буквально в последние дни прибыл журнал горный, где приведено сообщение, что американцы выпускают самосвалы 100т.
Те работы, которые были подготовлены в НАМИ, организационно связаны с авиационной промышленностью.
НАМИ недооценивает значения большегрузных машин. Здесь нужно остановиться на работах ЯМЗ и больше нужно выступать в контакте с авиационной промышленностью. Конечно ГД сразу применять нельзя, нужно испытать. Нужно ориентировать на создание не 850лс двигателя, а мощностью 1200-2000лс. Это мне кажется нужно отметить в нашем решении, иначе не будет ГТ ещё лет 10т.
Относительно выступления Смычко по моторесурсу. Ленинградский завод нам обещал моторесурс 4.000ч. У них есть надежда, что будет ходить 6.000ч. Американцы называют цифру 20.000 моточасов. Это зависит от опыта эксплуатации. Правда, верить этой цифре трудно.
Мы за то, чтобы был съёмный кузов. Мы это учитываем. О нейтрализации выхлопных газов. Это тоже проблема, как ГТ. Кроме разговоров дела нет. Есть лаборатория, мы попытались провести испытания на двигателе Д-12. Ничего не получилось. Много разговоров, а дела нет..."
с.143 он же
(такие машины будут там, где объёмы большие и дороги на 2м шире строить будет выгодно)
"...Ахматов говорил относительно осевого веса. Мне кажется, с этим вопросом ясно. Якобы нужно увеличить угол подъёма движения машины. рациональным для автомобилей является подъём 8-10%, для этой машины предусматриваем 12%, на отдельных участках - до 15%.
Котов, вариант гидротрансмисси параллельный. Это не такое простое дело..."
с.144 он же
"...Я хочу несколько слов сказать по шинам. Материалы мы передали в НИИШП и больше года идёт дискуссия по этому вопросу.
С МЕСТА:
у нас нет материалов
Сироткин:
я у вас найду их. Не может быть большегрузная машина без шин. Нужно решать вопрос о больших шинах. Шина 27-33 для других целей. Нужно решать вопрос: или шина должна быть 22-35 или 22-39, а в крайнем случае 24-35. Другого выхода нет.
Нужно строить такие образцы. В этом году проект, в 1967г - макетные образцы, в 1968г - испытания и доводка и к 1970г делать новые образцы и проводить испытания.
Тогда к 1970г может что-нибудь получится."

Изменено 14 June пользователем skylancer-3441

[dragon.nur]

Исправленному верить, был какой-то косяк при копировании. 

отрывавшие от работы военные сборы

"Партизанские" сборы раз в пять лет -- ерунда. Там не так уж и велик отрыв.

молодой рабочий у них появлялся ещё не служивши, и потом его забирали в армию

а вот это согласен, изрядный косяк.

сосредоточить разработку двигателей в одном месте

тут глючность отечественной типа-централизации, ещё смешней получилось чуть позже с хрущёвской болезнью совнархозами и типа-децентрализацией. Технологов тоже не хватает, а конкурентно разработать эскизы, провести первый-второй туры конкурса и выбрать для постановки на конвейеры одну модель, которую раскидывать на все приемлемые предприятия -- не-не-не, это ж не по ленински (тм). И премий на всех не хватит (см. истории с ЯМЗ-223+, с 236 и т.д.).

Практически не ведутся работы по созданию автомобильных ГТ мощностью свыше 800лс, которые могли бы быть применены на автопоезде

Знатно упрлс, ещё раз спасибо :-).

8. Учитывая большую перспективность электропередач переменного тока просить МЭТП параллельно с работами по разработке электропередач на постоянном токе вести работы по созданию электропередач на переменном токе. Считать целесообразным к этим работам привлечь также Белорусский политехнический институт.

9. Считать целесообразным поручить НАМИ разработку системы регулирования генератора с использованием современных бесконтактных аппаратов

о_О какие у них были интересные запросы. Переменный ток и бесконтактные регуляторы в 1966 году, лет так на тридцать раньше, чем электронщики подобрались к реально мощным компактным "частотникам" -- железнодорожные на тиристорах в грузовике не сдюжат, в частности. Ну и турбогенераторы на 400 Гц, не на 50.

тепловозный дизель М-756А выбран неудачно. Этот дизель имеет очень большие габариты, малый моторесурс (до 3000ч) и устаревшую конструкцию (длинноходен, в связи с этим имеет плохие удельные показатели и малый рабочий диапазон по оборотам).

О! Вотоночомихалыч (хорошее масло + модернизацию конструкции рассматривать не захотели), при том, что электропередача крайне упрощает работу "диапазон не нужен"..

При участии "бывших" немецких инженеров, явно более результативно работавших чем в известных случаях в СССР

а) нам именно эти инженеры просто не достались

б) сикретназдь (тм) 

Начиная с 1952г до 09.1965 не была введена ни 1 марка новой машины. На этом деле народное хозяйство теряло колоссальные средства.

Хрущеномика как она есть (ессно это по грузовикам большой мощности). 

09.10.1962 состоялось специальное Постановление СМ СССР о развитии БелАЗ. Прекрасное Постановление, но у нас сейчас 1966г, а оно не выполнено. Должны быть введены в серию БелАЗ-540, БелАЗ-540В, БелАЗ-548 - базовая модель и на её базе - автопоезд гп 65т. Но до сих пор практически мы имеем только 20т самосвал.

И ещё о хрущеномике.

Эксплуатационные расходы при применении ГТ будут ниже аналогичных расходов на автомобиле с дизелем в связи с возможностью применения более дешёвого топлива и повышением производительность автомобиля (по тяговому расчёту скорость на предельном подъёме будет в 1.5 раза выше).

ОТ РУКИ: "Также решается положительно весьма существенный вопрос борьбы с загазованностью в карьере."

При применении ГТ-750 с электрической передачей отпадает необходимость в установке специальной КП. Необходимый диапазон крутящих моментов может быть обеспечен 2-скоростным редуктором мотор-колёс с газовым трансформатором турбины.

В настоящее время ГТ-750 устанавливается на 2 видах специальных транспортных средств и предлагается к установке на жд ГТ-возе. Завод-изготовитель заинтересован в расширении производства ГТ-750.

Выделение моё. Бюрократические порешаловки очень смешат, да: Газотурбинная эйфория закончилась быстро и бесповоротно, на мазуте оно не только при -40 работать не может, дешевизна вошла в противоречие с загазованностью, танко-турбостроители расшириться не смогли, многоскоростные планетарные редуктора колёс в отечественном исполнении нужного ресурса тоже жри чё не дали.

такие дизели неприемлемы в среде, где есть запылённость. Они, кроме того, не подходят по моторесурсу. Нам необходим дизель с мото-ресурсом 5-6.000ч

Они так и не определились с ресурсом.

Желательно установить на самосвале БелАЗ - "постоянный" двигатель с долговечностью соответствующей нормам амортизации введённым в действие с 01.01.1963 и быть не менее 8.000 моточасов

Губа не дура. Вместо того, чтобы предусмотреть относительно лёгкий "картриджный" способ замены двигателя (как у зарубежников), пишут что 3к моточасов не ресурс и наяривают на 3х скорости длительности.

Изменено 15 June пользователем dragon.nur

[dragon.nur]

сделали дизель - ЗиЛ-0550

с унификацией, снизившейся до 55-70 %, вроде ж?

Там

Напомню, что в одной невоюющей (тм) стране сборы раз в год.

Изменено 15 June пользователем dragon.nur

[skylancer-3441]

Начиная с 1952г до 09.1965 не была введена ни 1 марка новой машины. На этом деле народное хозяйство теряло колоссальные средства.

 Хрущеномика как она есть (ессно это по грузовикам большой мощности). 

Формально это неверное заявление в стенограмме, за это время, получается, вышло Постановление 1955 года и план 1956 года, по которому создали вышеупомянутый МАЗ-530, а потом его передали на БелАЗ -

но сделали, считая с прототипами на МАЗе, как я понял, всего 30 штук.

И вот тут получается, что фактически заявление верное, грузовика нет. И видимо в 1960-1962 бросились исправлять, с 540ым и с новым Постановлением,

но получается не исправили.

(Впрочем и после НСХ, в новых условиях, где надо было делать грузовики побольше, не исправили тоже.)

 

Зато, блин, медаль всемирной выставки в Брюсселе получили, что упоминается в каждой публикации по 530

(которую, если я правильно понимаю, всему павильну дали, за индустриальный дизайн и общее настроение. Что очевидно никак не показывает ценности грузовика среди подобных - из того, что я пока нашёл, на эту выставку кроме СССР хотя бы столь тяжелых грузовиков никто просто не повёз. Вот на Франкфуртский автосалон 1960 года Берлие свой 100т грузовик возил),

и язвительно прошлись по американским 36т (конверсия в метрические журналистами не была проведена, Popular Mechanics 1958-01 тоже писал о 40 тоннах, то есть явно коротких) самосвалам в прессе,

Знание - сила 1958 года:

 

 

Изменено 15 June пользователем skylancer-3441

[skylancer-3441]

Самое начало собственно карьерных самосвалов - 25т грузовик по постановлению 1948 года, в разработке ещё ЯАЗ участвует.

ф.8115оп.11СЧд29

МАТП СССР
ГУ автомобильных заводов
ЯАЗ
отдел главного конструктора
07.06.1949

Объяснительная записка к проекту сверхтяжёлого автомобиля-самосвала гп 25т - ЯАЗ-225 и тягача ЯАЗ-225А для работы с полуприцепом-самосвалом бункерного типа гп 40т

1. Сверхтяжёлые грузовые автомобили /общий обзор/

с.1-16

с.5
"...Желательно применение экскаваторов максимальной ёмкости и производительности. Вполне обоснована возможность применения экскаваторов с ёмкостью ковша до 50т. Отсюда возникает необходимость применения автосамосвалов гп 25 и даже 50т.
Почему же нельзя применить тяжёлый грузовик с прицепом требуемой гп. В отдельных, особо благоприятных, условиях - возможно. Но, как правило, по маневренности и проходимости требуется сверхтяжёлый 2-осный и, в крайнем случае, 3-осный грузовой автомобиль выполненный в 1 агрегате..."
=7 ТАБЛИЦА
(выдержки из таблиц "The Tire and Rim Association" издания 1944г касательно шин от 14.00-24 до 30.00-40)
с.8
"...Примером, иллюстрирующим применение сверхгигантских шин может служить 27т 2-осный самосвал фирмы Юклид, оборудованный шинами 16.00-32 в 30 слоёв. Задние скаты двойные.
Весовая характеристика этого грузовика следующая
...
Таким образом, конструкторы свертяжёлых грузовиков могут уверенно базироваться на шинах сверхтяжёлых размеров.
Необходимо предусмотреть сокращённый сортамент сверх гигантских шин и унифицировать их с подобными шинами для дорожных машин, комбайнов и др.
Шинная промышленность должна предусмотреть оборудование и разработать технологию для производства сверхгигантских шин.
9
Как мы уже отмечали, сверхтяжёлые грузовики должны обладать хорошей динамикой, которая рассматривается нами как основное условие высокой проходимости. Динамика автомобиля, при заданном весе, определяется внешней характеристикой двигателя и характеристикой трансмиссии. На грузовике Юклид установлен дизель Каминс мощностью 278лс. 
На тонну полного веса приходится 5.8лс.
Эта же фирма в 1947г выпустила экспериментальный 3-осный самосвал с полным весом 80т оборудованный дизелем мощностью 550лс.
На тонну полного веса приходится 6.9лс.
Для примера приведём характеристику динамики 2-осного 27т самосвала Юклид."
=10 ТАБЛИЦА
(характеристика динамики 2-осного 27т самосвала Юклид)
=10А ТАБЛИЦА
(данные по нескольким двигателям-дизелям, применяемым на современных сверхтяжёлых грузовиках
Каминс NHBS с наддувом - 6цил - 278лс - прочерк
то же 12 цил - 550лс - прочерк
Геркулес DFXHF - 6 цил - 260лс - 1180кг
DNX-V8B - 8цил - 340лс - 1900кг
DNX-V8C - 8цил - 365лс - 1900кг
DNX-V8D - 8цил - 400лс - 1900кг
DNX-V8D с наддувом - 8цил - 500лс - 2090кг
Буле 8-DCS - 8цил - 200лс - прочерк)
с.11
"Практика последних лет установила для сверхтяжёлых автомобилей мощность двигателя от 6 до 8лс/т полного веса. Эта мощность позволяет преодолевать подъём от 3 до 4% при  движении по шоссе со скоростью около 20?км/ч.
Имеются ли какие-нибудь технические проблемы, затрудняющие создание семейства двигателей для сверхтяжёлых грузовиков с мощностью в пределах от 250 до 600лс.
В следующей таблице приведены данные по нескольким двигателям-дизелям, применяемым на современных сверхтяжёлых грузовиках.
Для сверхтяжёлых грузовиков необходимо разработать семейство мощных дизельмоторов взаимно унифицированных.
Соответственно, возникает вопрос, нельзя ли ограничиться применением 6-цил дизеля ЯАЗ-206.
Сверхтяжёлые грузовики должны выпускаться в небольших количествах, мелкими сериями, по заказам для специальных назначений.
Было бы крайне желательно использовать дизель, поставленный на массовое производство. Дизель ЯАЗ-206 развивает мощность 168лс при форсировке /естественно снижающей долговечность/ мощность может быть повышена до 225лс.
Для 3-осного 12т грузовика этой мощности было бы достаточно, но для грузовиков с полным весом выше 30т мощность будет занижена и динамика неудовлетворительная.
12.
Может быть предложено применение сдвоенных агрегатов. Кроме сложности конструкции, вызывающей неудобства в эксплоатации в связи с управлением 2 двигателями, возникает ещё одного трудно преодолимое препятствие. Размеры двигателя - настолько велики, что будучи сдвоены параллельно не вписываются в возможные габариты грузовика, а сдвоенные последовательно чрезмерно удлинняют шасси. Габаритные размеры ЯАЗ-206, параллельно сдвоенного агрегата из двух дизелей ЯАЗ-206 с шестеренчатым приводом на один вал - следующие:
с.12 таблица
(габаритные размеры ЯАЗ-206, параллельно сдвоенного агрегата из двух дизелей ЯАЗ-206 с шестеренчатым приводом на один вал, и двигателя В2В
Д 1370 - 1550 - 1558мм
Ш 835 - 1540 - 916мм
В 975 - 1140 - 1071.5мм)
Дизель ЯАЗ-206 тесно вписывается в габариты рамы шасси ЯАЗ-210, где при шинах 12.00-20 передняя колея равна 1950мм. При сдвоенной установке, даже при всех равных условиях колея должна быть расширена до 2650мм. Однако, применение колёс большого диаметра так же вызывает необходимость увеличения колеи на 400-500мм. Колея может превысить 3м, что совершенно недопустимо. При установке однорядного дизеля у 27т грузовика Юклид передняя колея равна 2240мм. Длина силового агрегата около 3м, при последовательно сдвоенных дизелях, так же совершенно неприемлема.
13
Может быть предложено на базе дизеля ЯАЗ-206, создание многоцилиндровых дизелей /8, 12, 16/.
В следующей таблице приведены значения мощности дизеля ЯАЗ-206 и возможных многоцилиндровых модификаций.
с.13 таблица
(значения мощности дизеля ЯАЗ-206 и возможных многоцилиндровых модификаций
число цилиндров (108х127мм) - мощность в лс нормальный/форсированный вариант
6 - 168/225
8 - 220/300
12 - 320/450
16 - 440/600)
Назначение сверхтяжёлых грузовиков, работающих в совокупности с высокопроизводительными машинами требует высокой надёжности и долговечности двигателя.
Исходя из этих соображений мы высказываемся за создание самостоятельного семейства мощных дизелей для сверхтяжёлых грузовиков. Создание такого семейства дизелей тем более необходимо, что эти дизели найдут применение в дорожных машинах, в нефтяных установках, на экскаваторах, подъёмных кранах, на судах, на жд, на станционарных установках и др.
Выпуск многоцилиндровых дизелей на базе дизеля ЯАЗ-206 может рассматриваться только как временное решение..."

2. Задание и ТТТ

с.17-20
2. Задание и технические требования
"Постановлением СМ СССР от 22.03.1948 на МАТП возложено: "Спроектировать... дизельный автосамосвал гп 25т и тягач с полуприцепом гп 40т".
В дальнейшем Глававтозаводов закрепил проектирование и постройку опытных образцов самосвала и тягача за ЯАЗ, полуприцепа за МАЗ.
ТТ к самосвалу и тягачу с полуприцепом предъявлены комитетом по механизации трудоёмких работ при Гостехнике СССР.
Проектное задание, составленные на основании этих требований и согласованные с техническим управлением МАП, приводятся ниже."
с.17-19
Проектное задание на проектирование автомобиля-самосвала гп 25т /ЯАЗ-225/ и тягача под полуприцеп гп 40т /ЯАЗ-225А/
==19-20
Ориентировочная ТТХ
"...Согласовано: заместитель начальника технического управления МАП Арманд
15.09.1949
В 07.1949 на заседании НТС в конструкторской секции под председательством академика Чудакова был рассмотрен вопрос о перспективном типаже сверхтяжёлых грузовых автомобилей.
В результате обсуждения было принято принципиальное решение о проектировании 25т самосвала в 2-осном исполнении, имея ввиду перспективу создания 3-осного самосвала гп до 50т.
...
Так как назначение самосвала специальное и применение подобного типа автомобилей для других целей ограничено, масштаб будущего производства сверхтяжёлых автомобилей будет измеряться сотнями в год..."

7. Обоснование выбора двигателя

с.32-39

Обоснование выбора двигателя
"Автомобильная промышленность не производит двигателей необходимой или близкой мощности. Семейство двигателей для тяжёлых грузовиков типа ЯАЗ, как известно, включает наиболее мощную 6-цил модель с максимальной мощностью /в автомобильном исполнении/ порядка лишь 200лс.
Предыдущая разработка типажа перспективных автодвигателей не учитывала необходимости в автодвигателях с мощностью порядка 300 и более лс.
Использование силовых агрегатов соответствующей мощности, составленных из 2 двигателей, работающих параллельно, на общий вал, неприемлемо, ввиду недопустимого увеличения ширины колеи автомобиля и гарантийной ширины.
Использование агрегата, составленного из 2 двигателей, установленных тандем, недопустимом из-за чрезмерного увеличения базы и длины автомобиля из-за перенапряжения коленчатых валов двигателей.
Таким образом, очевидна необходимость установки на автомобиль ЯАЗ-225 компактного двигателя соответствующей мощности.
Учитывая возможность значительных перегрузок автомобиля и наряду с этим - неизбежность значительных холостых пробегов свертяжёлого самосвала, является бесспорной рациональность ориентации для таких автомобилей на дизельный тип двигателя.
Последний, в таких условиях, обеспечит наивысшую относительную экономию горючего по сравнению с карбюраторным двигателем.
Действительно, для обеих этих режимов работы, являющихся
33
типичными для автомобиля-самосвала дизель даёт наибольший выигрыш в удельном расходе топлива, доходящий не менее чем до 40-50%. При этом надёжность и долговечность хорошо доведённого дизеля безусловно значительно превысит соответствующие показатели карбюраторного двигателя, рассчитанного на применение стандартных бензинов.
Всё это подтверждает безусловную техническую оправданность ориентации на дизельный тип двигателя для сверхтяжёлых автомобилей, обусловленную формулировкой постановления СМ СССР от 23.03.1948.
Конструкция перспективного двигателя для сверхтяжёлого автомобиля должна учитывать все достижения в области современных автомобильных двигателей, обуславливающие их высокую долговечность, надёжность и экономичность.
Долговечность главных изнашивающихся деталей до ремонта должна быть не менее 3.000м-час.
Элементы двигателя должны быть выполнены с расчётом на лёгкий ремонт и обслуживание.
Двигатель должен быть максимально компактным и, в особенности, коротким. Очень важно принять меры к обеспечению максимальной гибкости и экономичности работы дизеля в широком диапазоне нагрузок и скоростей.
Наконец, конструкция перспективного двигателя для сверхтяжёлого автомобиля должна быть выполнена в расчёте на повышение мощности от 300-350лс для ЯАЗ-225 до 400лс для тягача. Не исключена целесообразность дальнейшего повышения мощности перспективного двигателя для сверхтяжёлых грузовых автомобилей.
34
В настоящее время отечественное машиностроение производит ограниченную номенклатуру ДВС в диапазоне от 200 до 500лс. Из них практически пригодны для установки на автомобили лишь производимые заводами МТрМ дизели типа В-2 /В-34, В-2-300, Д-6 и подготавливаемые к производству дизели семейства Д-12.
Базовая модель этих двигателей - В-2, является высокоэкономичной по расходу топлива и хорошо доведённой моделью двигателя для гусеничной боевой машины. Этот  двигатель был развит на базе работ по созданию авиационного дизеля и выполнение всех его деталей и узлов характерно ориентацией на максимальное облегчение за счёт применения лёгких сплавов, высоколегированных материалов, удорожания механической обработки.
Напряжённость главных деталей кривошипно-шатунного механизма дизеля В-2 и его производных является очень высокой, соответствующей нормам напряжённости авиационных двигателей..."
с.34-35
таблица
(максимальных напряжений некоторых деталей и их элементов, двигателей ЯАЗ-204 и В-2)
"...При понижении мощности дизеля В-2 до 300-350лс, напряжения в деталях дизеля В-2 несколько снизятся, но всё же будут значительно превышать напряжения в деталях дизеля ЯАЗ.
Напряжённость деталей дизеля В-2 при сравнении с 4-тактными автомобильными и тракторными двигателями, повышенная напряжённость дизелей В-2 становится ещё более очевидной.
Следует отметить, что конструкция и выполнение деталей и узов дизелей типа В-2 /В-2, В-2-300, В-34 и В-45, В-54 и Д-12/ не обеспечивает надёжной работы двигателя при тяжёлых нагрузках, в течение нескольких тысяч м*ч.
Дизели семейства В-2 с пониженной мощностью /порядка 300лс/ выпускаемые под маркой В-2-300 и Д-12 имеют при станционарном использовании долговечность основных изнашивающихся деталей кривошипно-шатунного механизма на уровне 1.000-1.500м*ч работы.
36
При установке на сверхтяжёлые автомобили эти цифры долговечности безусловно значительно снизятся.
Перспективное развитие семейства автомобилей на базе самосвала ЯАЗ-225 потребует повышения мощности двигателя до 400лс. При такой мощности долговечность деталей дизелей типа В-2 резко снизился по сравнению с указанными цифрами.
В последнем случае рентабельность эксплоатации автомобиля с такими дизелями станет весьма сомнительной.
Низкая долговечность дизелей типа В при высокой напряжённости в значительной степени обуславливается несоответствием конструкции дизеля требованиям рационального автомобильного двигателя.
Устарелой является конструкция и технология производства поршневых колец, подшипников, механизма привода клапанов.
Система смазки дизеля не обеспечивает его долговечной работы из-за недостаточной фильтрации масла. Система охлаждения не обеспечивает равномерного местного теплоотвода от наиболее напряжённых термически деталей.
Конструкция дизеля не обеспечивает возможности быстрого и лёгкого ремонта за счёт смены взаимозаменяемых деталей.  В частности, для смены гильз цилиндров и подшипников коленчатого вала требуется полная разборка дизеля.
Смена подшипников коленчатого вала невозможна без капитальной разборки дизеля.
37
Жёсткость картеров дизеля недостаточна с точки зрения обеспечения долговечной работы кривошипно-шатунного механизма.
При очень высокой напряжённости, дизели В-2 не являются в достаточной степени компактными. Поршневая мощность дизелей В-2 составляет всего 0.21лс/см3 для стандартной модификации и 0.15лс/см3 для промышленной модификации, против соответственно 0.37лс/см3 и 0.31лс/см3 для 2-тактных дизелей типа ЯАЗ.
Низкая поршневая мощность дизелей типа В-2 определяет значительный проигрыш по габаритной длине, по сравнению с 2-тактным автомобильным дизелем, при равной мощности.
Таким образом, по многим показателям дизели семейства В не соответствуют перечисленным выше требованиям рационального дизеля для сверхтяжёлых автомобилей.
Перечисленные обстоятельства заставляют считать дизели семейства В-2 лишь временно приемлемыми для сверхтяжёлых самосвалов ЯАЗ-225 и производных моделей сверхтяжёлых автомобилей.
В перспективном плане необходима разработка специальных двигателей для сверхтяжёлых автомобилей.
Однако, так как реальных перспектив организации производства мощных двигателей подобной мощности в ближайшее время нет, летом 1948г НТС МАП рекомендовал, временно, ориентироваться на применение промышленных модификаций дизелей семейства В для автомобиля ЯАЗ-225 и его модификации.
38
Находящиеся  на производстве модификации дизелей типа В и, в частности, - промышленная модель В-2-300 имеетхарактерные конструктивные особенности, весьма затрудняющие рациональную компоновку автомобиля.
Как известно, эти дизели ещё со времени первоначального авиационного варианта имеет 8ю опору коленчатого вала, расположенную в специальном удлинённом носке. Эта дополнительная опора не имеет  какого-либо положительного значения для автомобильного двигателя, вызывая лишь нерациональное удлиннение дизеля не менее чем на 220мм.
В дизелях типа В не предусмотрена возможность присоединения к картерам двигателя картера маховика. Это делает невозможным соединения дизеля, фрикционной муфты сцепления и КПП в объединённый компактный силовой агрегат.
При использовании стандартных дизелей типа В для автомобилей необходимо ввести между дизелем и КПП промежуточный карданный вал, что значительно удлинняет и усложняет силовой агрегат.
На фиг.№... (пропущено - прим.) показанасхема силового агрегата с применением стандартного дизеля типа В-2-300.
Нами, через МАТП был поставлен вопрос, перед МТрМ, о выполнении для автомобилей ЯАЗ-225 дизелей типа В-2 с некоторыми изменениями - ликв(ид?)ацией 8го подшипника и носка и развитием фланцев на переднем и заднем торцах картеров.
39
Фланец на заднем торце должен дать возможность присоединения картера маховика и, тем самым, будет обеспечена возможность соединения КПП и дизеля в единый агрегат, как показано на фиг.7
Такая модификация дизеля В обеспечит сокращение длины силового агрегата на 380мм и соответственно уменьшит длину автомобиля при равной базе и увеличит угол въезда на 9гр.
На фиг.№8 показано сравнение компоновки передней части автомобиля ЯАЗ-225 при 2 видах дизеля - В2 с 8ым подшипником и ликв(ид?)ацией носка согласно фиг.7.
Фиг.№8 показывает безусловную рациональность постановки на шасси ЯАЗ-225 дизелей типа В с ликвидированным носком и без 8го подшипника коленчатого вала.
Проработка данного вопроса в МТрМ показала, что 1 из заводов МТрМ готовит к производству серию дизелей марки Д-12 /габаритный чертёж Д-12 показан на фиг.№9/ с изменениями, обеспечивающими рациональное их использование дизеля на автомобилях. Несмотря на государственную важность вопроса, МТрМ до настоящего времени противодействует принятию заказа на поставку ЯАЗу специальных дизелей Д-12..."

Вывод/Заключение

с.149

Вывод.
Сверхтяжёлый самосвал ЯАЗ-225 мало унифицирован с серийными машинами ЯАЗ-200 и ЯАЗ-205 и специфичен по своей технологии, поэтому для производства его необходима организация нового завода или организация специальных цехов в системе действующего завода, оснащённых универсальными крупно-габаритными станками высокой точности, мощным крановым оборудованием, оборудованием для производства сварных работ в агрегатах больших габаритов и весов, оборудованием для резки и гибки крупных прокатных профилей и толстых листов, оборудованием для термической обработки с высокой культурой производства."

с.150
25. Заключение
"1. При проектировании сверхтяжёлого автомобиля-самосвала конструкторы не имели перед собой ни образцов подобных машин, ни достаточно полных литературных данных, ни опытна проектирования, производства и эксплоатации подобных автомобилей.
Проект выполнен возможно тщательно с подробными расчётами. Однако, отсутствие сравнительных данных заставляет относиться к проекту с большой осторожностью.
Для доведения проекта до серийного производства необходимо построить и всесторонне испытать опытные образцы и, что не менее важно, провести всесторонние лабораторные исследования агрегатов и основных деталей автомобиля.
2. Особо должна быть проверена работоспособность и долговечность дизеля В2 в условиях работы на сверхтяжёлом автомобиле-самосвале и в зависимости от результатов должна быть рассмотрена проблема двигателя для сверхтяжёлого грузовика.
Для установки на автомобиль двигатель В2, безусловно, должен быть выполнен с маховиком и картером маховика.
Главный конструктор ЯАЗ Осепчугов
04.1949"

 

 

ф.8115оп.3д.117

МАТП СССР
НТС
Протокол заседания секции перспективного развития конструкций НТС МАТП СССР
О конструкции автомобилей большой гп:
25т автосамосвала ЯАЗ-225
автомобильного тягача ЯАЗ-225А к 40т прицепу
автомобильного тягача МАЗ-205Д к 15-кубовому скреперу
на 1949г

 Решение

с.3-14

Решение секции перспективного развития конструкций НТС МАТП СССР
24.06.1949
О конструкции автомобилей большой гп:
25т автосамосвала ЯАЗ-225
автомобильного тягача ЯАЗ-225А к 40т прицепу
автомобильного тягача МАЗ-525Д к 15-кубовому скреперу
"...1. ЯАЗ и МАЗ разработали проекты дизельных большегрузных автомобилей, при  чём ЯАЗ спроектированы: 25т автосамосвал ЯАЗ-225 и на его базе автомобильный тягач ЯАЗ-225А к 40т полуприцепу и МАЗ - автомобильный тягач МАЗ-525Д к 15м3 скреперу.
Проектирование автомобиле, ЯАЗ, осуществлялось во исполнение постановления СМ СССР от 23.03.1948
4
Конструктивная разработка автомобилей велась на основании ТТ, разработанных: Гостехникой СССР для автомобилей ЯАЗ и Минстройдормаш для автотягача МАЗ.
...
Автомобильный тягач МАЗ-525Д представляет собой 2-осный грузовик с приводом на заднюю ось, оборудованный сцепным устройством для буксировки полуприцепа /Скрепера ёмкостью 15м3/ при полностью загруженном ковше тягач воспринимает вертикальную нагрузку на задний мост 20т. Тягач должен буксировать загруженный скрепер на всех скоростях. Предельные уклоны 15%..."
с.4-5 ТАБЛИЦА
(краткая ТТХ МАД-525Д)
с.6-7
(краткая ТТХ ЯАЗ-225 и ЯАЗ-225А)
(у обеих двигатель В2-300)
с.7
"...Секция НТС отмечает:
1. Несмотря на то, что при проектировании автомобилей большой гп, ЯАЗ и МАЗ не имели опыта в проектировании и эксплоатации таких автомобилей, выбор технических параметров 25т самосвала и скреперного тягача в части выбора типа двигателя, основных габаритных размеров, общей конструктивной компоновки, распределения нагрузок между осями и динамических факторов
8
автомобилей - произведён правильно и отвечает требованиям, предъявляемым к автомобилям и автотягачам указанного типа.
2. Исходя из ТТ заинтересованных ведомств /потребителей/ установлено, что последние могут быть удовлетворены 1 типом шасси большегрузного автомобиля как для самосвала, так и скреперного тягача. Вместе с тем, ЯАЗ и МАЗ, приняв одну и ту же однотипную схему шасси, рад основных механизмов конструктивно оформили совершенно различно друг от друга /имеются различия в установке руля, конструкции передней оси, передней рессоре, коробке передач, главной передачи и планетарной передаче и другим узлам.
3. Выбранный дизель типа В-2 в модификации Д-12 /с маховиком и картером маховика/ для большегрузных автомобилей МАЗ_525Д и ЯАЗ-225 по запасу мощности ,роду топлива и весовым показателям, в основном соответствует ТТ.
4. Принятое в проектах 2-дисковое сцепление фрикционного типа с жёстким закреплением ведомых дисков хотя и является правильным, но всё же такая конструкция не обеспечивает возможность безударной работы силовой передачи и усложняет управление автомобилем.
5. Конструктивная схема 5-скоростной КПП разработана заводами в различных вариантах, причём конструкция КПП автомобиля ЯАЗ лучше проработана
9
в деталях и обеспечивает лучшие условия сборки в пределах принятой схемы, чем КПП автомобиля МАЗ-525Д.
К числу основных недостатков КПП, запроектированной МАЗ относятся: увеличенное межцентровое расстояние и расстояние между опорами валов, конструктивно усложнены муфты переключения; неудовлетворительная установка шестерни 1й скорости на вторичном валу и и.д.
6. Тяговые и динамические характеристики в обоих проектах /ЯАЗ-225 и МАЗ-525Д/ подобраны при малом запасе мощности, что может создать условия для повышенной нагрузки на двигатель...
7. Задние ведущие мосты автомобилей имеют ряд существенных отличий. Задний мост МАЗ-525Д имеет надёжное закрепление ведущей шестерни конической пары, жёсткую коробку сателлитов, установленную в широко-расставленных подшипниках и планетарный редуктор, доступно расположенный на внешней стороне колеса. Вместе с этим, конструкция моста сложна, имеет длинные полуоси, выполненные совместно с солнечной шестернёй, низкое передаточное число главной передачи, отсутствуют сальниковые уплотнения между планетарным редуктором и главной передачи, фиксация положения полуоси выполнена неудовлетворительно.
Задний ведущий мост автомобиля ЯАЗ-225, по сравнению с задним ведущим мостом МАЗ-525Д, имеет менее удачное закрепление ведущей шестерни конической пары, более сложный и менее доступно расположенный  планетарный редуктор, а также сложное болтовое соединение опорной ступицы колеса с балкой заднего моста.
10
8. Конструкция обода колёс в проектах МАЗ и ДАЗ выполнена однотипной. При этом очень широкие и сравнительно тонкие обода, опираясь на короткие участки зажимов одной стороной, несут большую нагрузку. При таком закреплении и нежёстком ободе возможна его деформация и разрушение при эксплоатации автомобилей.
9. Запроектированный 2-цилиндровый компрессор, по своей производительности не обеспечит в достаточной мере торможение большегрузного автомобиля с прицепом и может быть принят только для опытного образца автомобиля.
10. Общий вес самосвала ЯАЗ-225 несколько превышает вес, допускаемый принятыми размерами шин /17.00-32/. При принятом в проекте 2-рядном расположении шин сзади и одинарном впереди, при полной нагрузке самосвала шины будут не равно(на)груженными /задние шины перегружены/.
Секция НТС постановляет:
1. Одобрить конструктивную компановку, принятую при проектировании ЯАЗ и МАЗ автомобилей большой ГП: 25т автосамосвал ЯАЗ-225 и на его базе автомобильный тягач ЯАЗ-225А к 40т полуприцепу и МАЗ - автомобильный тягач МАЗ-525Д к 15м3 скреперу.
2. Утвердить предложения ЯАЗ и МАЗ об установке на автомобилях ЯАЗ-225, ЯАЗ-225А И МАЗ-525Д  модифицированного дизеля В-2, который по запасу мощности, роду топлива и весовым показателям, в основном соответствует ТТ.
Одновременно предложить ЯАЗ и МАЗ при доводочно-экспериментальных работах по запроектированным автомобилям обратить особое внимание на работоспособность и долговечность дизеля В-2 в условиях работы на сверхтяжёлых
11
автомобилях в целях установления необходимых технических параметров для создания перспективного типажа дизелей автомобильного типа, мощностью 300-600лс.
3. Предложить ЯАЗ и МАЗ, при рабочем проектировании автомобилей ЯАЗ-225, ЯАЗ-225А и МАЗ-525Д, учесть следующие замечания:
а/ для смягчения вибрационных и ударных нагрузок в трансмиссии, а также для сокращения числа переключения передач и создания плавности трогания автомобиля с места, проработать вопрос об установке гидравлической муфты;
б/ учитывая условия эксплоатации автомобилей большой гп, а также их динамическую характеристику, разработать конструкцию 4-скоростной КПП, взамен запроектированной 5-скоростной КПП,
Применение 4-скоростной КПП значительно упрости принятую в проектах конструктивную схему коробки скоростей;
в/ для снижения нагрузки на двигатель, улучшения динамики автомобиля и повышения его проходимости, предусмотреть возможность увеличения общего передаточного числа главной передачи до 23-24, а также проработать вопрос о введении в трансмиссию автомобиля демультипликатора;
г/ улучшить конструкцию планетарной передачи, приняв за основу конструктивную схему заднего моста МАЗ-525Д;
д/ для улучшения торможения автомобиля при работе с прицепом, разработать вариант 3-цилиндрового компрессора
12
той же размерности, какая принята в проектах по 2-цилиндровому компрессору;
е/ снизить передаточное число рулевого механизма, так как при наличии гидравлического усилителя, принятое передаточное число, равное 41.3, является высоким, затрудняющим работу водителя.
ж/ увеличить жёсткость конструкции рамы, путём установки в передней части рамы 1 поперечины закрытого типа;
з/ для снижения нагрузки на шины автомобиля, а также для создания равнонагруженности на передние и задние шины, выяснить возможность получения шин на задние колёса размером: 27х33 с внешним размером 2200мм и сечением 685мм, сохранив на передних колёсах подшиновку 18з32;
и/ шестеренчатые насосы высокого давления неразгруженного типа, предусмотренные для подъёмника автосамосвала ЯАЗ-225 и ГУР, заменить на насосы лопаточного типа, освоенные и выпускаемые отечественной промышленностью;
к/ для обеспечения лучшего запуска дизеля при эксплоатации автомобилей в условиях зимнего времени при низких температурах, предусмотреть подогрев двигателя;
л) проверить надёжность работы пластинчатого радиатора двигателя В-2, а также прочность запроектированных ободов колёс автомобилей.
4. Обязать главных конструкторов автозаводов: ЯАЗ - Осепчугова и МАЗ - Шапошника, при рабочем проектировании и изготовлении опытных образцов автомобилей:
13
а/ учесть максимальную унификацию основных узлов и агрегатов запроектированных автомобилей /двигатели, КПП, главные передачи и планетарные передачи, задние мосты, передние мосты, рессоры и др./
б/ провести всесторонние экспериментальные и лабораторно-исследовательские работы по определению работоспособности и износоустойчивости механизмов автомобилей.
5. Применить балку передней оси трубчатого типа, как это предусмотреть проектом МАЗ.
Одновременно поручить Глававтозаводов выяснить технологические возможности изготовления на МАЗ и ЯАЗ цельнокованной балки передней оси, предусмотренной проектом ЯАЗ-225.
6. Учитывая, что запроектированные автомобили ЯАЗ-225, ЯАЗ-225А и МАЗ-525Д, представляют собой однотипную конструкцию, создаваемую на 1 базовом шасси и отличаются друг от друга лишь конструктивным оформлением, касающимся их назначения /самосвал, тягач для полуприцепа или скрепера/, а также отмечая мелкосерийный характер их производства, рекомендовать доработку конструкции и изготовление указанных автомобилей сосредоточить только на 1 заводе - МАЗ или ЯАЗ..."

Из объяснительной записки выписал о вопросе с двигателем

 с.16-30
(объяснительная записка к колёсному тягачу МАЗ-525)
с.18
"...Мощность дизель-мотора для движения по грунту со скоростью 30км/ч, принимая средний коэффициент качения по грунту 0.035кг, полный вес поезда равным 61.000кг/45.000кг вес скрепера с грузом+16т вес тягача/ выразится:
N=(61000*0.035*30000)/(3600*75*0.85)=280лс, где 0.85 кпд трансмиссии тягача.
Как временное решение допустимо, установка дизель-мотора типа В-2 мощностью 300лс, при 1600об/м 12-цилиндровый. Такой мотор с крутящим моментом в 150кг/м при 1400об имеется в крупно-серийном производстве в системе МТрМ.
При установке вышеуказанного мотора необходимо будет внести очень незначительные изменения, вызванные установкой его на автомобильном шасси. В дальнейшем необходимо создать семейство дизель-моторов большой мощности автомобильного типа..."

 Выписки из стенограммы

с.47-65
Стенограмма заседания конструкторской секции НТС МАТП
24.06.1949
О конструкции автомобилей большой гп:
самосвала ЯАЗ-225
автомототягача ЯАЗ-225А и
скреперного автотягача МАЗ-525
с.47
"...Чудаков (академик, председатель заседания НТС - прим.):
при проработке проектов была совместная консультация представителей обоих заводов или это делалось по случайному вкусу?
Шапошников:
консультации такой не было, и она не могла быть. Консультация могла бы быть, если бы мы приступили к работе одновременно. Я приступил к работе в конце 03.1949, Осепчугов - ещё год тому назад. Мне на мой запрос прислали просто общую компановку машины, а агрегаты я получил перед тем, как должен был выехать сюда..."
с.48
"...Чудаков:
у меня возник новый вопрос. Осепчугов докладывал, что скорость снижается до 1.2км/ч. Почему НАМИ считает это недостаточно малой скоростью?
Коротоношко:
ТУ МТрМ требуют, чтобы минимальная скорость движения была 2.5км/ч, максимальная - 30км/ч. Мы считаем, что если не оговаривается число оборотов, то это означает, что скорости назначены при одних и тех же числах оборотов двигателя. ТУ Минстройдормаш назначили требования для тягача-скрепера. Минимальная скорость автомобиля должна соответствовать хотя бы тем скоростям, которые имеют тракторы на пахоте. Здесь скорость в 3км/ч окажется завышенной. Это предъявляет чрезвычайно большие требований по нагрузке на двигатель.
Второе: низшая скорость автомобиля необходима не только с точки зрения получения силы тяги, но и с точки зрения повышения проходимости. По тем материалам, которыми мы располагали, желательно, чтобы нижняя скорость движения при устойчивых оборотах лежала в пределах 0.7-0.9км/ч.
Осепчугов:
это для самосвала или скрепера?
Коротоношко:
только для скрепера.

ПРЕНИЯ
Астров:
мне хочется сделать несколько замечаний по проекту. В-1ых, по общей компановке машин. Общая компановка машин производит всё-таки несколько странное впечатление. Это просто автомобиль в масштабе 2:1 и 1:2, не знаю. Вызывает недоумение такое обстоятельство. Передняя ось машины недогружена. Зачем потеряно место между платформой
49
самосвала и двигателем?
...
и мне кажется, надо воздержаться от рекомендации НАМИ в части применения заднего моста конструкции ЯАЗ.
Мне кажется, что рекомендация гидропередачи, которая даётся НАМИ, тоже является излишней, и вполне достаточно было бы применение нормальной или во всяком случае достаточно применение планетарной КПП..."
(критика задней оси ЯАЗ насчёт схемы редуктора и размещения промежуточных передач в середине заднего моста, не согласен с рекомендацией НАМИ использовать ЯАЗ, 
заднюю ось МАЗ усилить
непонятно где запасное колесо, 
запихивать подшипники заднего моста без возможности регулировки - не следует )
с.50-51 Феста МосЗИС 
(непонятно зачем 5-скоростная КПП, на дальние дистанции ходить не надо. 
Нужен буксирный крюк. 
против задней оси ЯАЗ, за дифференциал МАЗ, опасения Астрова по подшипникам излишни. Передний мост МАЗ предпочтительнее, чем ЯАЗ, потому что ЯАЗ "можно будет заказать разве где-нибудь на артиллерийском заводе, также как этот передний кулак".)
с.51-52 Победоносцев главный инженер Глававтозаводов
(предпочитает конструкцию МАЗ. Затруднения в производстве с конструкцией коробки скоростей и переднего моста ЯАЗ. Рекомендовал бы изготовление машины конструкции МАЗ)
с.52-53 Астров
(присоединяется к Фесту относительно переднего моста в целом, "...мост ЯАЗ просто не подходящий мост, прямо скажу...".
Хочет развить второй пункт Феста, машину обязательно надо снабдить лебёдкой для самовытаскивания.)
он же:
"...Последний вопрос, который целесообразно проработать прежде, чем окончательно останавливаться на выборе схемы - это вопрос с расположением КПП. Главная пара с модулем 14-15 - эта главная пара для автомобиля явно ненормальная. Если КПП перенести на задний мост, вероятно главная пара стала бы довольно обычной, размерность её не вышла бы за размерность наших обычных автомобильных пар, поскольку все передаточные отношения ушли бы назад. Главная пара работала бы только на одном моменте двигателя. Это существенно облегчило бы весь задний мост. Коробка при этом не изменилась бы.
Так, как сделано в обоих вариантах - эта планетарная система не использует всех возможностей по передаточным числам. ЯАЗ был вынужден раздувать солнечную шестерню, а МАЗ вынужден был запихнуть туда подшипники.
Не знаю, всё ли в порядке с долговечностью этих
53
подшипников. Это - конструкция автомобиля в масштабе, а специфика такой большой мощности с неподрессоренным задним мостом в этой машине почти совершенно не отражена..."
с.53-54 Шапошников МАЗ
(если НАМИ может помочь заводу в смысле расчёта гидромуфты, а не гидропередачи, то бояться и пугаться этого нечего.)
он же:
"...Покрышки 18х32. С точки зрения скрепера это желательно, но получить такие покрышки в ближайший год невозможно. Тем более невозможно получить одинарные 27х33..."
но 27х33 вынудят поднять кузов, что не годится. Скорость - 2.5км/ч при 1200 оборотов, непонятно замечание НАМИ. 5ю передачу делали чтобы получить хотя бы 30км/ч. 
Большего размера трубу поставить, незачем. Напряжение по расчёту 2700кг, у  ЗИС-5 и и ЗИС-150 в таком случае получится 3.500-4.000)
с.54-57 Осепчугов ЯАЗ
(недопустимо вводить в конструкцию передачи колёсные подшипники. И непонятно как удержать масляную ванну для ступицы и для планетарной и для главной передачи.)
он же:
"...Мы по поводу поковки кулака и передней оси обращались в Оргавтопром с просьбой сказать, можно ли такую поковку получить и где. И выяснилось, что такую поковку можно получить на...ЯАЗ. Для этого требуется молот 13-15т или, чтобы с 2 сторон обрабатывать, 9т, а такой молот у нас штампуется.
...
(Астров - прим.) считает, что передняя ось недогружена, а я считаю, что она перегружена. У нас там 14т нагрузка, причём надо иметь ввиду торможение. У нас весь вес уходит вперёд, а вперёд мы не можем тормозить, потому что мы опрокинем машину. Перегружать переднюю ось ни в коем случае нельзя. А выдумки относительно бокового расположения водителя и т.д - это  только усложнит конструкцию."
он же:
(планетарная КПП не приходила нам в голову, надо посмотреть. Расположение подшипников дифференциала катастрофичным и у ЯАЗ и у МАЗ не кажется.
взять меньшую передачу для главной передачи - правильно, но практически трудно выполнимо. Компоновку с зазором 30мм удалось сделать только с 3 раза)
он же:
"...Правда, с ЗИСа что-нибудь получить...
Чудаков:
я боюсь, что с ЯАЗа тоже трудно получить, если комплект чертежей от вас получили только перед выездом сюда.
Осепчугов:
вы не так поняли. По мере выхода узлов, всё направлялось на МАЗ, но это было поздно, когда они уже начали работать."
он же:
(запасной баллон не возится и руками не поставить.) 
он же:
"...Безусловно, тут надо придумать приспособление.
57
Надо думать о каком-нибудь маленьком автопогрузчике.
Предложение относительно лебёдки для самовытаскивания - заманчивое, но страшно усложнит машину. Исходя из того, что она будет работать на коротких расстояниях, небольших участках, надо иметь лебёдку отдельно на какой-нибудь маленькой машине для обслуживания нескольких таких машин..."
он же:
(За 5ю передачу, повышающую. Без 5й передачи 30км/ч не было бы. Этим пользуются при обратных ездках, порожняком)
он же:
"...Ещё такое замечание. Конечно, никакая конкуренция не имела места между нами. Мы имели разные задания. У нас - самосвал и тягач, у Шапошникова - скреперный тягач. В процессе работы выяснилось, что отдельные моменты могут быть унифицированы. Он имел чертежи нашей передней оси, имел нашу общую компановку, имел все наши переводные материалы, их представитель Смирнов приезжал и все материалы видел. Я считаю, что пока проделана черновая работа совместно и предстоит ещё очень большая работа..."
с.57-59 Коротоношко
(Вначале НАМИ написал заключение в пользу заднего моста МАЗ, потом мнение изменил. Там много сырых моментов. Передача оси в продольном направлении держится на бортике. Это при крене недопустимо. Задний мост ЯАЗ можно подетально разобрать, а у МАЗ весь набор дискового колеса с подшипниками снимается целиком. )
он же:
"...Относительно планетарной коробки передач. Танкостроение работает над этим 20 лет, и коробки были созданы, но они оказались неработоспособными. Расположение КПП на заднем мосту - совершенно неудовлетворительное решение. В танках это допускается, потому что туда включается 1 коническая пара. А где прикажете расположить дифференциал в этом случае?..."
Чудаков председатель заседания НТС, академик:
(предлагает вместо 5 передач КПП - 4+ускоряющую, и говорит что может вообще достаточно 2+ускоряющую. Видел самосвалы в США, пусть и более лёгкие - там три вида езды - с грузом выезжая из карьера, с грузом выехав из карьера, без груза к экскаватору)
Осепчугов:
"...Тут несколько дальнего прицела политика
60
наша. Дело в том, что мы считаем, что с В-2 мы в конечном итоге поссоримся и надо будет готовить другой. Солидного двигателя мы долго не получим. Поэтому мы ведём разработку нашего двигателя 12-цилиндрового. Но он очень капризный к режиму. Для того, чтобы создать ему в перспективе возможность работать на этой машине, мы сделали 5ю передачу. А так можно было бы с вами согласиться и оставить 4..."
с.60 Шапошников
(если 4я передача ускоряющая, то коробка по сути 3-скоростная. Какие тогда ступени и сколько передаточных чисел? не будет ли усложнено переключение передач?)
Фест
(ступеней будет не больше чем у обычного автомобиля.)
с.60 Чудаков:
"...Мне кажется, то опасение, которое высказал Н.А. (Астров - прим.), что машина представляет собою как бы проекцию автомобиля, увеличенную, это соображение само по себе ничего устрашающего не заключает в себе. Да, похоже на автомобиль, и делаться будет на автомобильном заводе. Это оправдано внутренним содержанием. Мне кажется, такое стремление во что бы то ни стало найти совершенно оригинальное конструктивное решение - против этого не возразишь ничего, но загораживать им такую более нормальную конструкцию тоже надобности нет. Поэтому мне кажется, мы можем совершенно спокойно эту схему принять и принять одновременно с этим предложение об установке модифицированного двигателя В-2, поскольку сейчас он как-то изменяется.
61
Другого двигателя вы сейчас не имеете..."
он же:
(За жёсткое требование унификации на базе одной из машин.
Представленные схемы удовлетворяют ТТТ. И с точки зрения динамики тоже удовлетворяют.
Предлагает взять за основу заключение НАМИ, предложить заводу проработать вопрос о гидромуфте. А КПП тогда 4-ступенчатая, с гидромуфтой или без.
Сцепление 2-дисковое остаётся. 
Снизить угол наклона карданных валов.)
Шапошник:
(только если наклонить двигатель. Не сделал потому, что не знаю, можно ли его наклонять)
Осепчугов:
(я не боюсь этого угла)
Чудаков:
"...я считаю большим минусом, что главные конструкторы встретились только вчера..."
по поводу главной передачи - разработать новый вариант совместно. )
с.64 Астров:
"...я считаю, что напрасно игнорируете предложение о разработке планетарной коробки.
Чудаков:
я не возражаю включить пункт: конструкторам МАЗ ознакомиться с танковыми планетарными коробками и сделать проектный вариант планетарной коробки. Посмотрим, может быть что-нибудь выйдет.
Шапошников:
МАЗ и ЯАЗ, обоим поручить.
Чудаков:
Хорошо, поручим обоим. Габариты планетарной коробки будут, очевидно, меньше.
С МЕСТА:
Сцепление тогда можно будет выкинуть. При планетарной коробке и гидромуфте можно обойтись без сцепления...."
с.64-65 Чудаков:
(Передний мост - поручить Глававтозаводов посмотреть возможности МАТП, в случае трудностей брать вариант МАЗ.)
Победоносцев:
(говорит, что на Челябинском заводе есть молот 15т)
Чудаков:
(По всем деталям перепроверить расчёт руководствуясь замечаниями на совещании и мнениями НАМИ.)

Астров предложил поменять компоновку - из обычного капотного грузовика в машину с кабиной сбоку о двигателя, более длинным кузовом и КПП на заднем мосту. Кроме последнего, в чём не осведомён, - Астров прав был, туда оно и пришло через 7 лет, усилиями Ральфа Кресса в США, разработавшего как считается первый (по всяком случае серийный) карьерный самосвал с компоновкой современного типа Haulpack LW-30.

...

https://cloud.mail.ru/public/rZxK/NJ6v3nvf5/398/1/1295.txt

Выписки из объяснительной записки к отчёту КЗКТ за 1984 год. Всё секретное в другой, до сих пор закрытой, описи, так что в не настолько секретной этой записке — свои работы по тягачам они описывали максимально обтекаемо.

Но много информации о работе завода

с.5-6
1. Производство и реализация продукции
(за год производится продукции примерно на 100.000.000р)
с.5
"...План по номенклатуре продукции не выполнен (94.1%), в том числе:
- заказы МАП выполнены на 95.2%
- кооперированные поставки заготовок - на 82%
- станкостроение - на 52%
...
Абсолютный размер недопоставленной продукции в соответствии с заключёнными договорами составил 3.900.000р, в том числе недопоставлено з/ч на 240.000р, товаров культбыта на 40.000р..."
с.6 таблица 
(выпуска товарной продукции по кварталам и декадам - в 1 декаду выполняется 1.6-15%, в 3 декаду 62.0-79.7%)

=7-10
2. Новая техника и организация производства.
В соответствии с планом ОКР, утверждённым МАП, отделом главного конструктора выполнены следующие работы за отчётный год:
- по теме №38, досрочно проведён 2 этап ресурсных испытаний 2 опытных образов (№7 и в объёме по 20.000км. В 4 квартале проведены работы по восстановлению образцов после испытаний.
- По теме №84, проведены заводские испытания 2 опытных образцов №1 и 2 в объёме - №1 - 161м*ч, №2 - 397м*ч.
В соответствии с договором и на основании ТТТ заказчика выполнена ОКР по теме №36 "Разработка эскизного проекта" в установленные договором сроки. Эскизный проект утверждён МАП и принят заказчиков (...от 13.08.1984).
- По теме №40, разработан технический проект и доработано изделие под установку укладки.
- По теме №7, разработан и представлен в МПВ, проект ТЗ. При рассмотрении проекта ТЗ руководство ВПО Союзспецавтопром обратилось к руководству МАП о снятии с завода указанного задания, как не соответствующего его профилю (...от 29.11.1984)
Кроме утверждённого МАП плана ОКР выполнены работы:
1. По освоению новых изделий
2. Выполнен большой объём ОКР по повышению качества надёжности и снижению трудоёмкости серийных
8
машин. ЗА 1984г выпущено 1409 конструкторских извещений, 98 заданий на эксперимент.
3. Изготовлена кабина 4-осного изделия согласно решению МАП и направлена на испытания.
4. Выполняются работы по договору №255 на капитальный ремонт ИКТ в установленные графиком сроки.
5. Проведены дорожные испытания 2 4-осных изделий в объёме 18.166км и 2 2-осных изделий в объёме по 640м*ч, вместо запланированных 500м*ч с установкой опытных узлов согласно заданий на эксперимент.
Общий пробег всех машин экспериментального цеха за 1984г составил 116.123км, в т.ч.:
- опытных машин - 79.123км;
- длительные контрольные испытания - 15.000км;
 краткие контрольные испытания - 2.200км.
По плану НИР выполнены работы по договорам:
1. С Курганским машиностроительным институтом (КМИ) по теме:
а) Исследование и выбор рациональной системы поворота перспективного инженерного тягача. 
В работе выполнен анализ системы рулевого управления многоосных автомобилей с несколькими управляемыми осями, в т.ч. задними. Результаты этого этапа работы обсуждены и использованы при проектировании инженерного тягача.
б) Повышение эффективности системы охлаждения 4-осного изделия.
Проведена обработка и анализ информации, полученной при экспериментальном исследовании системы охлаждения 4-осного изделия. Разработан ряд конструктивных мероприятий по совершенствованию элементов системы охлаждения с целью повышения эффективности.
9
2. С МГТУ им.Баумана по теме:
Определение рациональных сроков службы колёсных изделий.
В процессе работы изложены требования, предъявляемые к статистической информации, необходимой для установления рациональных сроков их службы. Представлена форма для собора информации.
На 1985г намечается выполнение следующих работ:
по ОКР
1. Проведение ресурсных испытаний 2 опытных образцов №7 и 8 в объёме по 20.000км каждый (заключительный этап),
2. Участие в проведении испытаний опытного тягача КЗКТ-74264.
3. Изготовление 2 опытных образцов изделий с дизелем ЯМЗ-84011 для приёмочных испытаний.
4. Разработка КД для изготовления макета и изготовление макета с навесным оборудованием по теме №36.
5. Разработка ТЗ и технического проекта по пожарной машине.
6. Разработка комплекса документации на кр ИКТ.
7. Разработка инструкции и перечня з/ч для проведения регламентированных работ на серийное изделие.
8. Разработка ремонтных документов для проведения регламентированного ремонта 4-осного изделия.
9. Проведение ОКР по повышению качества, надёжности и долговечности, снижению металлоёмкости и трудоёмкости серийных машин.
10. Проведение дорожных испытаний машин с опытными узлами и деталями.
11. Изготовление опытного образца учебного автомобиля на базе 4-осного изделия по ТТТ заказчика.
10
по НИР
1. Совместно с КМИ провести работы по темам:
а) Исследование демпферов крутильных колебаний для двигателей ЯМЗ-8401;
б) Снижение температурной напряжённости систем охлаждения и смазки двигателей 4-осных изделий
2. С МВТУ им.Баумана продолжить работы по теме "Определение рациональных сроков службы колёсных изделий"..."

 

(численность персонала для исчисления производительности труда 9812 человек, по факту 9775. 
План по станкостроению пересматривался в МАП в течение года, выдав заказ на 4 агрегата для термообработки деталей для КАЗ и ТМЗ, производство с КАЗ перенесли на ЯАЗ и нужда в станках на КАЗ отпала, и ТМЗ от 3 агрегатов тоже отказался. МАП разрешил продать в любую отрасль машиностроения, удалось продать 1 - Минскому заводу шестерён Минтракторозапчасть.
Стенды 3 типов для ремонтных заводов МО не изготовлены из-за допущенных в проектировании и изготовлении стендов ошибок, не изготовили ни один.
В станкоинструментальном цехе №42 ежедневно отключается электричество на 3-4 часа.
52% общезаводских потерь - брак литейного цеха №4. Большой износ оборудования оного, отсутствие квалифицированных рабочих ведущих профессий.
Основные претензии по вине поставщика - продукция АвтоГАЗ.
59 несчастных случаев.
Шадринский автоагрегатный завод недопоставил 156т ковкого чугуна
средняя з/п без учёта ФМП - 
219.3р у рабочих, 
168.6р у ИТР, 
118р у служащих, 
82р у МОП, 
107.3р у охраны, 
115.9р у учеников. 
Выплачено за сверхурочную работу в выходные и праздничные дни в феврале, с опозданием в 1 месяц.
ИТР, служащим и МОП не выплачивалась премия ФМП, т.к. завод 8 месяцев не выполнял план производства. С ним средняя зп - 
239.4р у рабочих, 
213.2р у ИТР, 
141.2р у служащих, 
95.9р у МОП, 
145р у охраны,
115.9р у учеников.
Работники завода отвлекались на устранение аварий и оказание помощи городской ТЭЦ, строительство жилья и выполнение других работ, которые повлекли большое количество переводом для замещения отсутствующих работников.
38% фонда зп ушло на доплаты за работу в праздничные и выходные дни - 89.300+163.000р
54.500р выплачено за отклонения от нормальных условий работы, 
68.400р за исправление брака не по вине рабочего.
Производственных рабочих - 2664чел, вспомогательных - 4302чел.
Из 9484 норм пересмотрено 6197, в том числе 5990 в сторону увеличения нормы выработки.
32.5% сдельщиков или 879 человек выполняло норму выработки на 150% и больше (в среднем по вспомогательному производству 170.6-176.6%), 109 человек не выполняло норму.
с.67 "...Проведён анализ обращений трудящихся в службу "Ваше настроение"...
Всего ИТР 2341, с в/о 859, с с/с/о 1023, практиков 459. Принято с в/о и с/с/о 188, уволено 174 человека. Причины текучести "...недостаточное обеспечение жилой площадью и значительная разница в з/п ИТР и квалифицированных рабочих, неритмичная работа цехов"
406 мастеров, за год перевелось с должности мастера или старшего мастера 51 человек. "низкая з/п, отсутствие жилой площади"
с.73 "...отпуска прогульщикам и пьяницам предоставляются в зимнее время..."
Комиссии по борьбе с пьянством и алкоголизмом обсудили в 1984г 450 человек.
Прогульщиков 1373, в человеко-днях потери 9261, 848 человек доставлено в медвытрезвитель, привлечено за мелкое хулиганство и появление в общественных местах в нетрезвом состоянии 919 человек. 
Абсолютная "Текучесть кадров" - 1405 человек, в основном проработавших на заводе непродолжительное время.
с.86 "...В числе просроченной задолженности числится 40.000р за тягач МАЗ-538ДП отгруженный Челябинскому заводу дорожных машин им.Колющенко..."
жилая площадь числящихся на балансе завода зданий на 01.01.1985 96.662м2, прибытие жилой площади в отчётном году - 1.645м2.
с.? "Экономия убытков против плановых по домуправлениям на 50.000р объясняется следующим: по административно-управленческому и по обслуживающему персоналу были неполностью укомплектованы штаты. Не было приобретено запланированное количество материалов, инвентаря для обслуживания домохозяйств. По общежитиям не приобретены мебель и мягкий инвентарь, которые были запланированы."
...погружено готовой продукции 2407 вагонов, выгружено 2104 вагона, недогружено в счёт плана по вине завода 236 вагонов по причине отсутствия готовой продукции, за что уплачен штраф 33.957р.
Простой вагонов при договорной норме 8.5ч составил 12.3ч, за что был уплачен штраф 41.772р
-Отсутствие механизированных прирельсовых складов
-отгрузка готовой продукции (более 70%) происходит в 3 декаде каждого месяца
-отсутствие средств механизации при выгрузке сыпучих грузов в зимнее время (смёрзшихся формовочных песков в 11.1984)
-отсутствие ремонтной базы для жд техники
-неукомплектованность работников складского хозяйства.
Общая потребность в закрытых складах по основным расчётам 33.000м2, в наличии имеется 12.000м2. В 1984 году построены механизированные склады 480+270м2, за 159.000р+146.300р и открытая площадка 420м2 в цехе за 35.000р. Склад для огнеупорных изделий и стройматериалов, для цемента, ж/д весы, и другие объекты требуют средств на капстроительство. Склад ГСМ на 600м3 светлых нефтепродуктов не строится с 1982 года, объект переходит на 1985 год.
с.99
"Перерасход по себестоимости составил 1.211.000р.
100
Завод недополучил прибыли в сумме 2.236.000р. Уплачено штрафов почти 1.300.000р, в том числе только за недопоставку продукции в установленный срок 930.000р.
Из 10.000.000р, выделенных на капитальное строительство, не освоено более 3.000.000, в том числе 400.000р на строительство жилья хозспособом.
...
Потери от брака поставили 696.200р, вдвое увеличилось количество рекламаций.
...
только от недостач, необоснованных приписок и хищений завод ежегодно несёт убыток в пределах 200-300.000р"

 

Изменено 9 July пользователем skylancer-3441

[skylancer-3441]

Два года спустя после заседания НТС по ЯАЗ-225, ЯАЗ-225А и МАЗ-225Д, два опытных тягача МАЗ-225 отправились возить камень в Жирновском карьере Ростовской области для строительства Волго-Дона. Там же одновременно проводились испытания ЯАЗ-210Е, а штатным грузовиком был МАЗ-205.

А потом их вместе обсуждали на новом заседании НТС, в стенограмме.

 

ф.8115оп.3д.209

МАТП СССР
НТС
Протокол заседания секции перспективного развития конструкций НТС МАТП
Заводские испытания 25т автосамосвалов МАЗ-525 за 1951г

 Решение

с.5-8
Решение секции перспективного развития конструкций НТС МАТП 29.09-01.10.1951
утверждено заместителем председателя НТС - заместителем МинАТП Арбузовым 06.11.1951

Заводские испытания 25т автосамосвалов МАЗ-525

"...В соответствии с решением коллегии МАТП СССР 2 опытных самосвала МАЗ-525 были направлены в адрес Жирновского района Главгидроволгодонстроя для прохождения заводских испытаний в эксплоатационных условиях карьерных работ. Испытания проходили в период с 02.1951 и продолжаются по настоящее время. Программой испытаний предусмотрен пробег каждой машины в 12.000км. По состоянию на 15.08 пробег составлял для 1 машины 5.432км, для другой 4.318км и было перевезено обеими машинами более 55.000т груза. Автомобили работали по вывозке каменистой горной массы из карьера на дробильные заводы. Погрузка горной массы производилась 3м3 экскаватором в количестве 5 ковшей/машину, что составляет 25-27т..."
с.5-6 краткая ТХ МАЗ-525
с.6
"...Результаты проведённых испытаний автосамосвалов МАЗ-525 показывают:
7
Производительность автосамосвалов МАЗ-525 была получена выше производительности автосамосвалов МАЗ-205 в 4 раза и ЯАЗ-210Е в 2 раза при равных условиях их работы в карьерах Жирновского района.
2. Расход топлива составляет:
с.7 таблица (МАЗ-205 - 40л/100км, 8л/100т*км, ЯАЗ-210Е - 80л/100км, 8л/100т*км
МАЗ-525 - 160л/100км, 6.4л/100т*км)
3. Применение таких большегрузных автосамосвалов экономически целесообразно на больших стройках, вскрышных работах и по вывозке горной массы и другой породы.
Вместе с тем в процессе испытаний были выявлены ряд дефектов в машинах из которых основные следующие:
а) ослабление крепления гидромуфты на валу двигателя и выход из строя гармоник уплотнения;
б) чрезмерный износ и выход из строя муфты привода генератора двигателя;
в) скручивание вала сошки руля;
г) увеличенный износ ремня привода компрессора;
д) увеличенный против нормального износ проектора автопокрышек;
е) затруднительный монтаж ремней компрессора, вентилятора и недостаточная прочность кронштейнов вентилятора;
ж) скопление конденсата в соединительных трубках воздушных резервуаров, а также наличие некоторых производственных и сборочных дефектов по причине опытного изготовления образцов.
8
...секция НТС постановляет:
1. Рекомендовать МАЗ заводские испытания самосвалов МАЗ-525 в Жирновском районе ГГВГДС продолжить, а также провести испытания в других районах с целью наиболее полного выявления эксплоатационных качеств автосамосвалов МАЗ-525 на различных работах.
2. При дальнейших испытаниях самосвалов произвести замены существующих двигателей на двигатели имеющие флянцевое крепление гидромуфты и изменённый привод компрессора и вентилятора, а также заменить другие узлы, вышедшие из строя.
3. МАЗ в последующих образцах самосвалов МАЗ-525 учесть и устранить дефекты, обнаруженные в процессе испытания первых 2 опытных образцов..."

 Отчёт и предварительное заключение

с.9-39
=9-23
Отчёт заводских испытаний 2 опытных 25т автосамосвалов МАЗ-525 в Жирновском районе ГлавГидроВолгоДонСтроя
утверждено главным инженером МАЗ Обуховым 27.09.1951
с.14
"1. Объект испытаний.
2 25т автосамосвала опытного изготовления МАЗ в 4м квартале 1950г шасси №2 и №3.
Оба автомобиля отправлены из Минска по жд 28.12.1950 в адрес Жирновского района ГГВГДС, как негабаритный груз 3 степени.
Автомобили прибыли и разгружены 29.01.1951 в Жирновском карьерном районе."
с.14-15
(по вывозке горной массы из карьера на дробильные заводы. 2-3 км рейс. 2 подъёма - 150м уклон 16-18%, 500м уклон 10%, уклоны с поворотами. Всего на трассе 10 поворотов из них 4 крутые, возможности разгона нет. щебёночное покрытие 2-3 класса с выбоинами и ухабами. На погрузочных площадках перед экскаваторами приходится двигаться по острым камням различного размера и применять иногда задний ход.
Погрузка 3м3 экскаватором 5 ковшей = 25т
Стоянка под открытым небом т.к. таких высоких помещений нет.
Запуск холодного двигателя зимой прогревом паром или горячей водой из котельной гаража, при помощи электростартера.
2 смены - с 8 до 17 и с 20 до 5 часов.
02-05.1951 обслуживала бригада МАЗ - 7 человек, с 05.1951 - персонал Жирновского МАТК под руководством инженера, техника и механика МАЗ.
температура до -32 зимой а в среднем -15-18, до +35 летом а в среднем +25-30, и зимой и летом ветра поднимающие сильную пыль.)
с.16
"4. Работа узлов.
1. Двигатель.
...
д/ За последнее время началось попадание воды в масляную систему двигателя. Машины остановлены, причины выясняются."
(двигатели работали удовлетворительно.
происходило частое ослабление крепления гидромуфты.
механизм сцепления работал хорошо.)
с.17
"...4. КПП.
В КПП за время испытаний, довольно часто нарушалась их нормальная работа. КПП на автосамосвале №2 с самого начала испытаний не имела хорошей герметичности, смазка терялась из-под корпуса масляного насоса, через раковины литья картера, в соединении коробки отбора мощности с картером КПП, и были случаи работы КПП с явно недостаточным количеством смазки в КПП.
Обе КПП имели затруднительное переключение, а КПП на автосамосвале №2 после пробега 4.000км не переключалась
18
на 2ю передачу совершенно, коробкабыла снята, шлицы шестерни 1й передачи были забиты и бронзовая втулка разрушена, отчего шестерня на втулке болталась, поэтому не могло быть нормального включения.
Втулка разрушилась, вследствие недостатка смазки в КПП передняя гайка вторичного вала КПП оказалась отвёрнутой и зуб замочной пластины поломан и резьба на валу съедена, свободно вращавшейся гайкой.
Валик требует замены.
В последующих КПП замочные пластины усилены изменением паза в валике и удлинением зуба замочной пластины. При работе КПП обнаружено, что большая утечка смазки происходила через сквозные отверстия крепления передней крышки подшипника, а так же раковины в литье.
На автосамосвале №3 после пробега 4000км было несколько случаев включения 2 передач одновременно. Снятие крышки КПП с механизмом переключения передач выявило, что фиксаторы чечевицеобразные на сферических поверхностях сильно сработаны, они оказались сырыми без всякой термообработки, и конец стопора вилки 1й и 2й передачи был срезан. По устранении этих дефектов КПП начала работать нормально с лёгким переключением передач.
(на последующих КПП фиксаторы термообработанные на нормальную твёрдость. е считая этих проблем, "КПП показали в основном хорошую надёжность". За каждый рес водитель делает 16-20 переключений передач, а значит всего каждая КПП выдержала около 20.000 переключений.
5. Карданные валы.
Работа карданного вала на самосвале №2 вызывает частые поломки подшипников, крестовин, подвесного подшипника, вследствие отсутствия динамической балансировки валов и разностенности труб карданных валов.
На последующих карданных валах трубы поставлены с нормальным допуском на разностенность и вводится динамическая балансировка карданных валов.
19
Работа карданного вала на автосамосвале №3 была нормальной..."
(задний и передний мосты безотказно на обоих самосвалах
Рулевое управление недоработано, было 5  случаев скручивания валов сошек, поломки маслоприводов, пенообразование жидкости в системе создавало перебои с рулевым управлением. 
Изменены бачки, металлические трубопроводы заменены шлангами, введена термообработка валов сошек и изменена марка стали.
Опрокидывающий механизм работал нормально. НО терялась герметичность кранов и перетирались шланги из-за избыточной длины. Краны заменены новыми, шланги у последующих самосвалов изменены.)
с.20
"...11. Авторезина. 
Опытная авторезина 17.00-32 показала очень малую износоустойчивость, так задние наружные шины изнашиваются за 4.000км, задние внутренние за 5.000км, передние служат больше 5.000км.
Протектор шин слаб по механической прочности и на истирание. С начала пробега на протекторе появились порезы различной длины, а так же вырывы и отрывы кусочков резины от грунтозацепов протектора.
Проектор шин очень слабо связан с кордом к 4.000км пробега на задних шинах появляются оголённые места корда длиной 600-800мм и дальше быстрый износ корда о щебёночную дорогу.
Механическая прочность корда удовлетворительная, было только 2 случая прорыва корда на новых покрышках - 1 диагональный разрыв на длине 250мм а другой крестообразный.
Нагрева шин не наблюдалось даже при окружающей температуре +35грС."
(Максимальная скорость МАЗ-525 26км/ч, средняя техническая скорость составляет 20км/ч у МАЗ-205, 18км/ч у ЯАЗ-210Е, 15км/ч у МАЗ-525. Удельный расход дан в таблице на с.21 - той же самой что на с.7
Производительность выше МАЗ-205 в 4 раза и ЯАЗ-210Е в 2 раза.)
с.21
"...8. Обслуживание автомобиля.
наличие дополнительных узлов, отсутствующих на стандартных автосамосвалах /гидромуфта, сервоусилитель руля, планетарная передача в заднем мосту и др./ требует несколько повышенной квалификации обслуживающего персонала.
Большой габарит автомобиля и большой общий вес /около 48т) требуют большей осмотрительности водителя. Несколько повышенная тряска автомобиля при езде без груза, вследствие неподрессоренного заднего моста, требует более тщательного крепления узлов, шлангов, трубопроводов и других ответственных деталей.
22
Вышеуказанные причины вызывают необходимость привлечения обслуживающих автосамосвал работников несколько повышенной квалификации /водители, слесаря-ремонтники/..."
(рулевое управление лёгкое по любой дороге, оно +пониженная скорость = меньшая напряжённость водителя при езде, и меньшая утомляемость. Свободный доступ без смотровой ямы удобен для обслуживания.)
"...Наличие тяжёлых узлов автосамосвала требует применение подъёмных средств при ремонте..."
с.22-23 таблица
(сводная таблица о работе самосвалов в Жирновском карьере.
МАЗ-205, ЯАЗ-210Е, МАЗ-525
гп - 5-10-5т
ковшей - 1-2-5
время погрузки экскаватором - 30с-1м-3м
разгрузки - 20с-22с-35с
время движения с грузом - 6мин-6.5мин-8мин
время движения без груза - 5.5мин-6мин-8мин
ожидание перед погрузкой - 5мин у всех
ожидание перед разгрузкой - 3мин у всех
среднее количество рейсов за смену практически - 18-15-12
максимальное количество рейсов за смену практически - 22-18-15
среднее количество перевозимого груза - 90-150-300т
повышение производительности относительно МАЗ-205 - 100-166-333%)

 

24-26
Предварительное заключение о работе 2 опытных образцов 25т самосвалов МАЗ-525, изготовленных МАЗ
Утверждено заместителем начальника ГидроВолгоДонСтрой МВД СССР ген-лт.Журавлёвым 19.06.1951
(на 16.06.1951
пробег №1 4700км, №2 4400км
перевезено №1 26350т, №2 21850т
средняя производительность за 8ч смену при рейса в оба конца около 6км составляет
205 - 333т*км
210Е - 600т*км
525 - 1050т*км
расход на 1т*100км
8, 7.8 и 6.8л
средняя техническая скорость 19, 17 и 12км/ч)
с.26
"...Учитывая всевозрастающий объём работ по вывозке горной массы, выпуск автосамосвалов МАЗ-525 считаем особо целесообразным и необходимым..."

 

27-30
Протокол 
технического совещания у начальника Жирновского карьерно-строительного района ГГВДС МВД СССР 07.06.1951
О проведении заводских испытаний 2 опытных 25т автосамосвалов МАЗ-525, в Жирновском карьерно-строительном районе ГГВДС МВД СССР
(на 07.06 пробег машин №1 и №2 4000 и 4100км, рейсов 954 и 804, камня 23850 и 20100т 
средняя производительность за 8ч смену при рейса в оба конца около 6км составляет
205 - 333т*км
210Е - 600т*км
525 - 1050т*км
сравнительный расход топлива на 100км и на 1т/100км
205 40 - 8
210Е 80 - 8
225 170 - 6.8)
с.28
"...Отсутствие з/ч на месте, вызывало длительные простои автомобилей...
с.29
"...В части быстрого износа опытных шин НИИШинпром ведётся работа по выявлению причин износа и установления нового технологического процесса изготовления автошин нормального качества
...
4. В целях обеспечения нормальной эксплоатации автосамосвалов МАЗ-525 МТК необходимо:
а) организовать заправку дизтопливом из топливораздаточной колонки;
б) обеспечить постоянный штат водителей и ремонтников, а так же прикрепить к каждому водителю слесаря средней квалификации;
в) обеспечить закрытый профилакторий для автосамосвалов на осенне-зимнее время;
г) обеспечить мероприятия по ТБ ремонта и эксплоатации автосамосвалов (подставки под кузов при ремонте, металлическая клеть для монтажа автомашин и др.)
30
5. Обеспечить надлежащее состояние дорог и подъездных путей в карьере к экскаваторам.
6. МАЗ обеспечить бесперебойное и срочное снабжение з/ч автосамосвалы МАЗ-525 и снабдить полным комплектом инструмента, включая 30т домкраты на каждый самосвал.
7. Для повышения квалификации автоработников МК и овладения новой техникой обязать руководителя испытаний инженера Боголюбова провести цикл лекций для руководящих работников, водителей и ремонтников."

 

72-73
Заключение по рассмотрению данных предварительного отчёта о заводских испытаниях автомобиля-самосвала МАЗ-525
(без даты)
Руководитель отделения научно-исследовательских автомобильных лабораторий Репин
заведующий лабораторией дорожных испытаний автомобилей Томилин
с.73
"...Опытные шины размером 17.00-32 оказались неудовлетворительными по износостойкости и требуют значительного улучшения.
К недостаткам отчётного материала нужно отнести слишком краткое изложение, особенно по динамике, экономичности, и отсутствие данных о прочности и работоспособности кузова.
При рассмотрении отчёта отмечено расхождение данных по средним техническим скоростям с данными по тем же автосамосвалам, приведённым в отчёте Междуведомственной комиссии, проводившей испытания автосамосвалов ЯАЗ-210Е.
В последнем отчёте средние технические скорости автомобиля МАЗ-205 показаны более низкими
...
необходимо данные заводские испытания продолжить на тех же новостройках, но при перевозке более разнообразных грузов, чтобы иметь возможность более детально проверить работоспособность новых механизмов..."

 Обширные выписки из стенограммы

74-118
Стенограмма заседания конструкторской секции НТС МАТП
29.09.1951
1. Результаты ГИ автосамосвалов ЯАЗ-210Е
2. Результаты эксплоатационных испытаний автосамосвалов МАЗ-525
=75
Оглавление
=76-118
(собственно стенограмма)
===ЯАЗ-210Е===
с.77 Осепчугов ЯАЗ
"...В Цимлянском гидроузле на плотине и шлюзах работал 1 наш самосвал из экспериментального цеха, потому что Волго-Дон отказался дам нам хотя бы 1 самосвал из 50, и нам пришлось послать свой. Этот самосвал работал в песке, в песчаном карьере, из которого должен был выходить. Пройдёт немножко и лезет в гору на песок. Этот опыт был проведён при мне. Гора имеет 19гр, достаточно длинная, метров 20 высоты. Идёт наш самосвал с 13 ковшами песка, 14т. Мы уже включили 1ю передачу КПП, включили индикатор - машина шла, по песку, но шла. Застревание было меньше чем в Цимлянском узле, чем застревание минских маленьких самосвалов. Те больше застревали и буксовали, и эта машина их вытаскивала.
...
К нашему стыду, для испытаний машин на проходимость не надо никуда ездить, надо поехать только на наш заводской задний двор. Заводские испытания на проходимость мы проводили на нашем заднем дворе. Мы возили для завода уголь, грузили полную машину углём, и там она тонула в грязи. Тут блокировка дифференциала себя оправдала и действовала просто разительно. Включение блокировки оживляет машину, она царапается и выходит из этой жидкой грязи.
Когда я был на Волго-Доне, я 2 раза собирал водителей и задавал им вопрос: не надо ли прибавить скорость нашему самосвалу? Все мне ответили - нет. Хозяева ответили - нет, водители ответили, что их эта скорость вполне устраивает.
...
Мы имели 3 случая прогиба балки переднего моста. Все 3 случая показали, что твёрдость металла ниже, чем указано в чертежах, порядка 150, а по чертежам должна быть 217, а кроме того
78
Мы обратили на это внимание МАЗ, тот в свою очередь обратил на это внимание Челябинского завода, который делает поковки. Но волго-донцы сообщают, что у них имеется прогиб стойки на 30 машинах из 55. Это уже серьёзно. 
...
Мы сейчас делаем штампы для себя, и для своих штампов мы добавили килограмм 8 металла и распределили его. Мы считаем, что это не вредно для минского самосвала, потому что по этому самосвалу было зафиксировано несколько случаев прогиба балок переднего моста.
Какой коэффициент использования парка?
Он не определился, был всё время переменным. В Жирновском карьере работают на линии только 40 самосвалов из 55, 15 не работают. На 10 или 11 самосвалах вышли из строя нагнетатели, и пока они с заводом торгуются, машины стоят.
...
Как с прогаром поршней? Надо сказать, что мы в большой мере эту проблему решили. Правда, при поездке Ханина на Волго-Дон обнаружился новый дефект: чрезвычайно сильный износ канала под поршневыми кольцами, и настолько сильный, что бывают случаи, когда кольца соединяются между собой. Правда, это не массовое явление, массового прогара поршней нет. Поршни горят, но горят они натурально, как положено. Раньше они сначала трескались, а потому горели, теперь они горят по периметру..."
с.79 он же
"...В Криворожье работают наши машины, и там действительно полно пыли. Там эта пыль красного цвета и уничтожает двигатель моментально.
Объективно надо сказать, что над воздушными фильтрами надо работать. Практически эти фильтры моются, уже не раз в смену, а 2 раза в смены. Масло густеет, становится буквально твёрдым, и если не моется фильтр, вся пыль лезет в двигатель, что является причиной износа..."
"...Зима там довольно суровая. Даже в конце февраля были морозы -30грС при сильном ветре. Это не сибирский мороз в 50гр, когда всё застыло, как камень. Для заводки имеется пар. Так как наши машины пришли туда новенькие, - а новые машины заводятся быстрее, - весь парк МАЗа мы и заводили своими машинами..."
с.80 он же:
"...(Добрицкий, главный инженер базы Волго-Дона - прим.) говорит, что имеют место массовые поломки подшипников и что 12 самосвалов простаивают или работают без буртиков. Надо сказать, что по всем нашим грузовикам стало наблюдаться такое явление, что откалывается маленький буртик, буртик внутреннего кольца. Какие силы его откалывают - понять трудно, но безусловно эти силы могут появиться там, где недостаточно отрегулирован подшипник. Говорят, что это слишком массовый дефект. Мы включали в это дело ЦКБ подшипниковой промышленности и товарищи обещали попытаться этот буртик конструктивно усилить. Этот  вопрос практически решён.
Вопрос о новых шинах. Дело в том, что шинная промышленность по нашим шинам недавно перешла на 100% СК с вискозным кортом и по нашим покрышкам у них получаются ляпсусы. Причём, это выявляется в последнее время, явление это новое. Мы включили в разбор этого явления НИИШП, ЯШЗ, прогнали их на Волго-Дон. Вопрос этот изучается и по нему принимаются меры..."
с.81 он же
"...И самый непонятный для нас вопрос, который никак ни с чем не увязан. Я был на Волго-Доне в конце июня. Температура там была 34гр, страшная жара и пыль. Я спрашивал шоферов, имелось ли кипение. Они сказали, что не было, и эту высокую температуру не знаю, откуда взяли. Отсюда делают вывод, что через 20.000км надо менять поршневую группу. Ханин ездил туда. Надо сделать замеры и убедить их в обратном, потому что нечего раньше времени уродовать двигатель. Этот вопрос не выяснен, и поэтому, объективности ради, надо включить замечание в отчёт и написать своё заключение."
с.81 Сосновиков:
"...я буквально с аэродрома приехал сюда, целый час искал ТС. Я был у Арманда, и мне сказали, что неизвестно, на какой день перенесён ТС.
Председатель акад.Чудаков:
Здесь получился непорядок. Специально было отменено заседание и перенесено на сегодняшний день по договорённости с вами, по вашей просьбе. Всё идёт так, как было согласовано..."

===МАЗ-525===
с.82
"...БРИЛЛИНГ:
2 машины были 4 месяца в эксплоатации. Сколько времени они находились в работе?
ШАПОШНИК:
Они начали работать в начале марта - 6 месяцев они находятся там. 15.08 были остановлены, потому что начала попадать вода в масляную систему двигателя. Оказалось, что гильза вышла из строя, и вода стала попадать в масляную систему. За 5 месяцев машины сделали указанный километраж, но не каждый день выходя на работу. Когда ослабилось крепление гидромуфты, пришлось останавливать машины. Суммы рабочих дней у меня нет.
ВЕЛИКАНОВ:
есть ли какие-нибудь показатели по стоимости т*км?
ШАПОШНИК:
таких данных у меня нет
ЧУДАКОВ:
не получается полной ясности в отношении производительности из изложенного материала. Если  мы возьмём 10т машину, мы имеем там скорость 21км, по 25т машине 7км, то есть средняя скорость движения получается в 3 раза меньше, а по гп разница в 2.5 раза. Можно ли, на основании полученных данных решить, в чём преимущество повышения гп с 10 до 25т?
С МЕСТА:
скорость повысится
ЧУДАКОВ:
здесь не только произведение скорости на тоннаж, тут вопрос будет сложнее - относительно числа машин, маневрирующих на малой площади. Какое количество машин малотоннажных мы сможем втиснуть на малую площадь? Нам нужны средние цифры.
83
АСТРОВ:
надо довести до ума эти машины, сделать их какое-то количество и потом судить об их экономичности.
ШАПОШНИК:
Машины эксплоатировались только в Жирновском карьере, который расчищен и разработан. Там нет узкого фронта работ и разворот там хороший. Поэтому там может быть недостаточно большое количество маленьких машин. По работе этих машин в таких местах, где фронт работ небольшой, опыта нет.
Эти 25т машины лучше увязываются с работой дробильного завода. Дело в том, что приёмная лента на дробильной заводе очень широкая, причём производительность дробилки зависит от толщины слоя камня на ленте. Если на ленте толстый слой камня, производительность выше, а так к разгрузке могут подойти только 2 машины, максимум 3. Когда подходят 2 25т машины, они сваливают 30-32м3 камня, и тогда дробила работает с гораздо большей производительностью, чем при разгрузке машин ЯАЗ-210-Е и с ещё большей производительностью, чем при разгрузке с 205й машины. Когда у нас были только 205е машины, работникам завода приходилось останавливать ленту, чтобы накапливать горную массу.
...
АСТРОВ:
сколько проработал двигатель?
ШАПОШНИК:
800-850ч. До момента попадания воды в масляную систему с двигателями никаких непорядок не было, кроме одного: во время разгрузки был разворочен радиатор и валки привода водяного насоса вышли из строя. Помпа была поставлена новая, и с тех пор никаких непорядков не было. Когда разбирали двигатели, по износу производились замеры, но на глаз износ поршневой группы не обнаруживается. Зазор между поршнем и цилиндром порядка 0.5мм."
с.84-96 Сосновиков представитель Волго-Донстроя 
(по плану предполагается в 1951 г закончить основные сооружения Цимлянского гидроузла и дать к паводку 1952г 100.000га орошаемых земель. Объём работ 1951г - 3.000.000.000р. 2.000.000т*км, перевозка 70.000.000т грузов, в т.ч. 1.200.000м3 бетона, 14.000.000м3 грунта, нерудных материалов 10.000.000м3.
Имеется 4.800 грузовиков. 3.200 самосвалов, полностью обеспеченных механизированной погрузкой. 55шт ЯАЗ-210-Е.
Экскаватор СО-3 (СЭ-3 - прим.) с 3м3 ковшом даёт 3000м3 грунта/сутки номинально а при плече перевозки 1.5-2км и до 5000м3, бетонный завод даёт 4.000м3 бетона/сутки, а есть ещё камнедробильный завод
Большой поток транспорта на небольшой площади, и то же видимо будет в Куйбышевстрое, Сталинградстрое и Туркменском канале. 
Экскаватор постоянно двигается, и создать подъездные пути нет никакой возможности. 
При плече 1-2 км мотор самосвала за 9-10 часов работы не глушится вообще.)
с.86 он же
"...Следующий пункт, не меньшей важности - соответствие ёмкости ковша экскаватора. Этот вопрос, вообще говоря, или прорабатывался МАТП недостаточно, или вообще ему не уделялось должного внимания, потому что любой экскаватор, имеющийся у нас и выпускающийся промышленностью, по ёмкости своей никогда не соответствует ёмкости кузова автомашины. Если мы грузим 5т 3м3 экскаватором, загрузка получается 4.5т
...
Мы имеем закономерно недоиспользование до 10% тоннажа автомобильного транспорта.
...
Последний пункт, в связи с особыми требованиями к работе автотранспорта в наших условиях - надёжность подвески автомобиля и рамы и платформы. Я имею в виду значительные динамические нагрузки при одновременном опускании 3м3 ковша в кузов машины. МАЗ нашёл очень простой выход из положения - он  просто написал инструкцию: запрещается МАЗ-205 грузить 3м3 экскаватором, а грузить
87
1.5м3 экскаватором вообще немыслимо, и при наличии такой инструкции мы конечно не перестали грузить имеющиеся машины имеющимися экскаваторами. Желательно, чтобы конструктора направили свои мысли не в сторону запрещения такой погрузки, а в сторону улучшения амортизаторов и усиления самой подвески машины, укрепления подрамников и рамы с платформой.
...
10т самосвалов ЯАЗ-210-Е...
Испытания проводились, как докладывал В.В. (Осепчугов - прим.), с .12.1950 по 07.1951 в Жирновском карьере. 15 автомобилей-самосвалов брались за основу, кроме того, все машины, которые поступали в Жирновский карьер позже. Я настаивал, чтобы на землю в котловане было поставлено не меньше 3 10т самосвалов. Это условие мы не выполнили, и в дальнейшем я в порядке предложения буду настаивать на том, чтобы сейчас минимально 10 самосвалов поставить специально на землю, чтобы дать исчерпывающие данные по пригодности этой машины в наших условиях.
1й вывод, который можно было сделать по результатам испытаний, что проходимость ЯАЗ-210-Е в Жирновском районе удовлетворительная. В Жирновском карьере проходимость этого самосвала удовлетворительна, потому что все подъездные пути на 100% имеют твёрдое покрытие. Но с точки зрения заказчика или строителей мы не можем сделать такой вывод сейчас, потому что при работе этой машины в Цимлянском гидроузле был выявлен серьёзный её недостаток - трудность управления. Ни разу, собственно говоря, мы не пробовали эту машину в условиях бездорожья. Скажем, шли дожди, и на 2й день мы пробовали, как она будет работать. На 90% наших сооружений нет специальных дорог, и малейший дождь сейчас означает прекращение всех
88
работ по переброске грунта. С этой точки зрения 3-осные самосвалы представляют для нас большой интерес. Полностью о проходимости по предварительным испытаниям судить не можем..."
(по маневренности то же, в карьере одно, а на других объектах неясно что будет)
"...На разгрузку в приёмный бункер дробильного завода было затрачено в среднем на ЯАЗ-210-Е 39с, на МАЗ-205 36с, на МАЗ-525 - 126с.
...
По удобствам обслуживания в отчёте указана только возможность доступа к тем или иным агрегатам и узлам машины в пути и при ТО. Хотелось бы, чтобы были сделаны выводы более широки. Мы под удобствами обслуживания понимаем наибольшую простоту, надёжность и наименьшие затраты. Рекомендовать, как обязательное условие, устраивать на всех автомобилях центральный пароподогрев в полевых условиях стройки тяжело и может быть даже нецелесообразно. Пламенный подгорев, о котором я очень долго слышу, применения у нас не нашёл, в зимних условиях мы тратим
89
буквально в 3-4 раза больше и з/ч и времени на обслуживание, выводим из строя массу деталей и агрегатов, которые иногда в порядке рекламаций пытаются предъявить заводам, потому что в наших условиях больших ветром и низких температур приходится в большинстве случаев эти машины заводить с буксиром. При этом все трущиеся поверхности работаю всухую, без смазки, и отсюда получаются очень нежелательные результаты. С этой точки зрения одинаковые  результаты по обслуживанию МАЗ-205, 10т и 25т самосвала.
...
(на 100т*км расходовалось для МАЗ-205 17.3л, для ЯАЗ-210-Е - 17.6л, при 20 подъёмах платформы на каждые 100 км пробега машины
расход масла определён по отношению к топливу как 3.9-4.3%, после пробега 13.000км. А с пробегом 30-40.000км расход возрастёт.
15 самосвалов ЯАЗ-210-Е выполнило за 05.1951 в 2.25 раз больший объём работ чем МАЗ-205, за 04.1951 в 1.6 раз больший объём работ.
Время перевозки груза на МАЗ-205 в 1.8-2 раза больше чем на ЯАЗ-210-Е. 1 тонно-км на ЯАЗ-210-Е обходится 74коп, на МАЗ-205 1р16коп. 
На пробеге 15-18.000км сложно судить о надёжности машины в эксплоатации, если она работала на приличных дорогах и ТО.)
...
К наиболее серьёзным недостаткам следует отнести трудность управления машиной на мягком грунте, затем слабость платформы кузова. Сейчас завод кое-какие усовершенствования в этой части сделал. СЛаба передняя подвеска машины, что усугубляет её ненадёжность при погрузке 3м3 экскаватором. Об остальных моментах, которых много, не следует говорить, они безусловно будут учтены заводом и исправлены.
В этом разделе обязательно хочется заметить, чтобы ЯАЗ не повторял ошибок МАЗ. Автомобиль МАЗ-205 до сих пор полностью не отлажен, хотя в большей степени это относится
91 
к двигателю ЯАЗ-204, который делает ЯАЗ. Не делают для машины, я бы сказал, таких элементарных вещей, как ремонтные размеры поршней.
Следует обязательно отметить ряд условий, которые и не имеют прямого отношения к испытаниям. Допустим, вопросы приобретения ходовых з/ч. Я не говорю о вкладышах, поршнях и гильзах, но мы не имеем возможности приобрести в конторах Автотракторсбыта новых пробок, прокладок, новых сальников, крепежа и нормалей - ничего. Наша стройка - первая экспериментальная стройка, на опыте которой будут учиться все другие гидротехнические строительства. Мы испытываем громадные затруднения в этих вопросах. Помимо того, что нас ограничивают определённым фондом з/ч, это неврирует всю стройку и ставит в тупик. Кроме того, как известно, з/ч к этим машинам стоят в 2 раза дороже, чем для бензиновых машин. В своё время было указание Гарбузова оказать помощь в изготовлении деталей, но заводы, к сожалению, не остро на это реагируют и мы до сего времени по ряду позиций испытываем затруднения
...
(испытания складываются из 2 периодов, 1ый пройден, второй - определить износоустойчивость и норму расхода з/ч, пробег довести до 30.000км. У меня есть предложение)
...
1ое предложение - провести дополнительные испытания 10 самосвалов ЯАЗ-210-Е в условиях котлованов и шлюзов строительства Цимлянского
92
гидроузла не менее, чем 15.000км пробега. Причём, и имею в виду, что мы 5 самосвалов снимем с карьерного района и 5 самосвалов должно дать Министерство за свой счёт. Я имею в виду также, что все расходы, связанные с этим делом, безусловно понесёт Волго-Донстрой.
В месячный срок устранить все заводские недостатки автомобилей ЯАЗ-210-Е, отмеченные в предварительном отчёте.
Разработать конструкцию цельнометаллической кабины. Имеющаяся кабина никак не гармонирует с машиной. Машина очень транспортабельная, красивая даже, производительность замечательная, данные, вообще говоря, хорошие по моему личному мнению и по мнению автомобилистов Волго-Донстроя. Мы считаем, что эта машина как раз та, которая решает успех нашей стройки. Эта 10т машина будет для нас как раз наиболее подходящей, а не 5т и не 25т машина. о кабина её не подходит, очень слабая.
Я ставлю обязательным условием хотя бы первые партии машин самосвалов, которые выпускает завод, - а может быть внедрить это и на дальнейшее, - присылать с ремонтным комплектом деталей. Это требование законное, и мне кажется выполнимое для завода, а для эксплоатационников это будет иметь решающее значение, потому что мы, не имея порой ни элементов фильтра грубой и тонкой очистки, должны итти на преждевременный износ двигателя умышленно.
Обеспечить все автомобили МАЗ-205 и ЯАЗ-210-Е подогревом для зимних условий эксплуатации. Это совершенно очевидная необходимость.
Следующее предложение - испытания самосвалов ЯАЗ-210-Е с целью определения необходимого количества з/ч и износоустойчивости деталей.
93
Общее замечание и наше пожелание - чтобы завод освоил поршни ремонтных размеров. Из-за их отсутствия мы тратим энергию, средства и массу з/ч.
Вот предложения по первым, предварительным испытаниям самосвалов. Повторяю, что 10т машина наиболее подходящая для условий гидротехнических сооружений.
Я упустил ещё 1 момент. Надо было бы подумать  о возможности перевозки на 10т машине 12-12.5т. Имеется в виду, чтобы можно было грузить 3м3 экскаватором 3 ковша. Это дало бы эффект буквально в 1.5 раза при применении этого типа самосвала на наших сооружениях. На этим вопросом, повторяю, следует подумать.
Вот все данные, которые я имею возможность доложить по 10т машине.
По прошлому нашему совещанию имелось в виду сделать выводы по МАЗ-525. Если разрешите, я это сделаю,
25т самосвал МАЗ поступил к нам в 03.1951 1 и в конце 1950г другой. Эти машины испытывались в Жирновском карьерном районе наряду с 10т машинами. В хозяйстве имелось всего 2 машины МАЗ-525. При анализе всех показателей, выработка на списочный машино-день по МАЗ-525 была в 1.5 раза меньше по сравнению с ЯАЗ-210-Е при всех прочих равных условиях. По нарядному времени ЯАЗ-210-Е находился в среднем до 15ч/сутки в работе, МАЗ-525 всего 10ч. Использование парка по времени составляло 56% по 25т машине за эксплоатационный период. Причина неудовлетворительных показателей по 525 машине - недоброкачественность радиаторных трубок, из-за чего машина имела простой 30 дней. Это как раз было при мне, и мне кажется, что просто при разгрузке товарищи допустили неправильный подогрев машины. Они взяли пар с паровоза и под давлением 6-7атм пустили в трубки радиатора. Вполне естественно, что трубки любого качества разорвались бы немедленно,
94
Вследствие неправильного конструктивного оформления гидромуфты имелись частые простои машины. Конструктивные недостатки крепления гидромуфты в процессе эксплоатации привели к разрыву уплотняющей ... (пропущено в тексте - прим.). В связи с этим происходила полная потеря смазки из гидромуфты. Недостаточная прочность шлицевой части вала сошки рулевого управления и отсутствует термическая обработка, что приводит к скручиванию вала.
Наиболее серьёзен ещё 1 момент, о  чём Шапошник не совсем правильно доложил. На машину поставили двигатель не автомобильной модификации и в 1ые 400-500ч работы были заметны признаки падения мощности и уменьшения компрессии. Сейчас эти двигатели требую полного к.р. На такой тип машин, мне кажется, ставить такой мотор не совсем целесообразно. Здесь записано, что после 700ч эксплоатации двигатель совершенно вышел из строя и требует к.р. Конструкция танкового двигателя не соответствует условиям эксплоатации, замена вентилятора /?/ и генератора требует снятия всей аппаратуры радиатора.
Изготовленные НИИШП опытные шины модели И-93 в процессе эксплоатации на 4.000км имели отслоение проектора по всей окружности шины, в результате чего шины оказались непригодны к эксплоатации. 50% простоев МАЗ-525 были связаны с неудачной конструкцией крепления гидромуфты.
Ещё 1 момент повлиял на работу и испытания этих машин - мы не получили для них никаких з/ч и нам было тяжело их эксплоатировать,
С точки зрения эксплоатационной эта машина нуждается в доработке. Мне кажется наиболее серьёзным момент её обслуживания. На этой машине
95
же не предусмотрено абсолютно ничего, даже нет домкрата, которым можно поднять машину. Из разговоров я понял, что для этих машин предусмотрена ещё 1 машина с краном, которая должна обслуживать эти 25т машины. Не знаю, имеет ли смысл на 2 машины иметь 3т кран для их обслуживания, тем более, что они большей частью стоят. Это касается 5т и 10т машин и ещё в большей степени 25т машин. Заводы МАТП и тем более автомобильного транспорта никогда не выпускают приспособлений для обслуживания этих машин. По ГАЗу и ЗИСу есть приспособления, а по этим сложнейшим машинам нет абсолютно ничего. При этом условии и при условии плохой обеспеченности з/ч порой приходишь к мысли - имеет ли смысл выпускать машины нового типа и давать к эксплоатацию, когда у нас нет уверенности, что мы их можем своевременно обслужить, отремонтировать и провести все профилактические мероприятия. В связи с этим мы имеем очень много непроизводительных затрат средств и времени, когда приходится в наших полевых условиях молотком выпрессовывать любой подшипник и производить все другие профилактические мероприятия.
В конечном счёте, сравнивая 3 имеющиеся типа дизельных машин, мы всё-таки делаем вывод, что наиболее подходящим для наших условий работы является самосвал ЯАЗ-210-Е, который имеет ряд значительных преимуществ по отношению к МАЗ-205 и МАЗ-525.
Я ещё раз акцентирую на моменте обслуживания и делаю на него упор. Нам обязательно нужны приспособления для обслуживания машин в зимнее время, приспособления для профилактических и ремонтных мероприятий и хотя-бы минимум з/ч, которыми можно было бы осуществить оздоровление этих машин. Без этого не имеет смысла давать новую технику.
с.96 Вовк начальник технического управления МАТП, председатель заседания:
"У кого есть вопросы?
ПЛАТОНОВ НАМИ:
на чём базируется разворот работ - на производительности автомобилей или на производительности погрузочных средств, и какие машины или погрузочные средства больше устраивают?
Уточните - автомобиле не соответствуют погрузочным средствам или наоборот, экскаваторы не подходят для автомобилей? Может быть следует просто ковши переделать.
СОСНОВИКОВ:
у нас была, есть и будет установка, что автомобильный транспорт является подчинённым погрузочным средствам .Это до некоторой степени тоже специфика наших сооружений, потому что до того на стройках с большой ёмкостью ковшей экскаваторов не было.
Я не могу взять на себя смелость сказать, почему получается такое несоответствие - виноваты автомобилисты или те, кто выпускает экскаваторы. Но во всяком случае для меня совершенно очевидно, - это может подтвердить и Домбровский, который часто у нас бывает, - что этот вопрос не совсем продуман. Кто его не продумал - я не могу сказать.
ВЕЛИКАНОВ:
вы сказали, что выработка 25т самосвала была ниже из-за больших простоев. Но простои были вызваны техническими неисправностями, или эксплоатационными соображениями, что может быть не всегда была возможность рационально использовать 25т машины.
СОСНОВИКОВ:
сравнение производилось при всех прочих равных условиях, была взята выработка на отработанный машино-день. Работает 25т самосвал 10ч и 10ч работает 10т машина при всех прочих равных условиях. Они идут под 1 и тот же экскаватор, загружают 1 и тот же приёмный бункер, и производительность 10т самосвала была примерно в 1.5 раза больше, чем 25т при всех равных условиях.
97
ЛЯЛИН:
какой смысл гонять их под экскаватор?
СОСНОВИКОВ:
дело в том, что других нет. Надо сделать так, чтобы для 2 работающих 25т ставить специальный экскаватор. У нас такой возможности не было.
ВЕЛИКАНОВ:
есть такие условия, когда действительно необходим именно 25т самосвал?
СОСНОВИКОВ:
нет. С введением 10т машин эти вопросы будут полностью разрешены. Шапошник говорил, что толщина слоя на ленте определяет производительность завода. Но 10т при их скорости и транспортабельности вполне обеспечат все условия завода.
ДОМБРОВСКИЙ:
вы сказали, что ЯАЗ-210-Е будет экономичнее, чем МАЗ-205, что МАЗ-205 расходует 17.3л топлива, а ЯАЗ-210 - 17.6л, разница ничтожная. Может быть, это почему-то другому?
Сосновиков:
ЯАЗ-210 имеет срок жизни всего год. Машина собиралась по временной технологии. Я волевым порядком считаю, что расход ГСМ будет несколько меньше, если он сейчас одинаков.
МИХАЙЛОВ:
мне не совсем понятно заявление относительно производительности - что производительность ЯАЗ-210-Е в 1.5 раза больше, чем производительность МАЗ-525. Я имею официальный отчёт, по которому за смену в среднем машины дают такие показатели: МАЗ-205 - 90т, ЯАЗ-210-Е - 150т, МАЗ-525 - 300т. Отсюда следует, что примерно в 2 раза производительность МАЗ-525 больше, чем производительность ЯАЗ-210-Е: на чём основано ваше заявление относительно производительности?
СОСНОВИКОВ:
у нас за единицу производительности или работы автомобиля приняты или отработанный машиной день, или отработанная машиной смена, или выработка на списочный машино-день, что наиболее характерно. Я привожу выработку на списочный машино-день. На 1 списочный машино-день выработка составила по ЯАЗ-210-Е - 637т и по МАЗ-525 - 416.3т, что даёт мне право заявить, что примерно в 1.5
98
раза производительность ЯАЗ-210-Е выше, чем МАЗ-525.
ШИШКИН:
правильно ли я понял, что коэффициент использования машин 525 был значительно ниже коэффициента использования 10т. Может быть, эта малая производительность явилась просто результатом того, что 2 эти опытные образца часто простаивали из-за неисправности?
СОСНОВИКОВ:
вы правильно поняли...
ВОВК:
кто желает высказаться?
Слово предоставляется проф.Домбровскому.
ДОМБРОВСКИЙ ГГВГДС:
я очень рад, что ТС занялся вопросом о больших самосвалах и привлёк к этому делу представителей эксплоатации. Мне хочется высказать рад суждений, и я позволю себе начать с перечня кратких ТУ, которые Сосновиков высказал в качестве требований к самосвалам, работающим под экскаватор. Я бы сказал, что они в основном составлены правильно, но некоторые замечания они всё-таки вызывают.
Прежде всего такое замечание, что экскаватор постоянно движется вперёд, самосвал работает на естественном дорожном пути и как будто по бездорожью. Конечно, правильно, что мы не должны от строителей требовать, чтобы они строили дороги с покрытием, но говорить о бездорожье неправильно. Экскаватор обслуживается бульдозером и эти бульдозеры должны основные планировочные работы выполнить и самосвал не должен ходить по гребням оставишихся навалов и т.д. Тогда мы должны были бы отказаться от колёсных машин и перейти на гусеничные, такие попытки были. Но прошу обратить внимание на то, чтобы всё-таки подъёздные пути делать, конечно не настоящие подъездные пути, но во всяком случае выравненная поверхность имеется, по которой машины с очень большим давление шин, в особенности с большим диаметром шин, прекрасно проходят, в частности машины такого типа, как 525я.
99
Большой недостаток в том, что ещё не было проверено очень важное положение относительно соответствия ёмкости кузова и емкости ковша экскаватора. Но здесь дело не обстоит так катастрофически плохо, как это можно было бы понять из высказывания Сосновикова. Если мы будем думать о соответствии кузова МАЗ-205 и 3м3 ковша, тут дело обстоит плохо. Но я могу только приветствовать, что МАЗ написал в инструкции, что запрещает грузить экскаватором СО-3 машину МАЗ-205. Можно считать вполне доказанным, что соотношение между ёмкостью кузова самосвала и ёмкостью ковша экскаватора должно быть не менее 3. Это минимальная цифра для успешной работы, т.е. грузить экскаватором СО-3 меньше, чем 5т самосвал экономически не выгодно. Поэтому мы, экскаваторщики, считаем, что МАЗ-205 пригодна для погрузки экскаватором 0.5м3. 0.75м3 можно грузить ЯАЗ-210-Е. Это типичная машина для погрузки экскаватором завода Баррикады Он будет давать 4-5 ковшей.
К чему приводит несоответствие этих соотношений?
Когда экскаватор СО-3 3м3 грузит машину МАЗ-205, не удаётся добиться цикличности более 1 мин/ковш. 1мин он грузит ковш на МАЗ-205, больше не выходит, потому что самосвал должен подъехать и отъехать. Кстати сказать, МАЗ-205 не имеет защитных козырьков, и водитель должен вылезать из машины. А когда тот же самый экскаватор грузит ЯАЗ-210-Е /я говорю во всех случаях о скале/, он грузит эту машину за 80-85с, цикличность получается 42с вместо 1мин, а когда этот экскаватор грузит МАЗ-525, он грузит её за 2.5мин, 150с - 5 ковшей, по 30с, а предельная скорость экскаватора СО-3 в скале 24с, т.е. мы видим, что здесь возможности экскаватора почти полностью используются. Поскольку мы будем исходить из необходимости максимального использования погрузочных машин, как правильно говорил Сосновиков, конечно вне всякой конкуренции с точки зрения производительности будут машины МАЗ-525, и никогда не ЯАЗ-210-Е: никакая другая машина
100
меньшей гп не могла бы здесь конкурировать, с точки зрения использования погрузочных машин.
Теперь в отношении соответствия ёмкости. Сосновиков упустил тот момент, что наши экскаваторы в ближайшее время будут снабжаться различными ковшами различной ёмкости. 1 модель будет иметь ковши различной ёмкости в зависимости от рода грунта. Экскаватор СО-3 должен получить 5м3 ковш. Испытания, проведённые с 5м3 ковшом показали полную реальность использования 5м3 ковшей. ПРи грунте более тяжёлом это означает в ковше 8т и этим самым исключается погрузка на МАЗ-205. 1м3 экскаватор должны снабжать 1.5м3 ковшом, 0.5м3 экскаватор - 1м3 ковшом. Мы сейчас имеем ковши 0.5м3, 0.75м3 и сразу 3м3. А сейчас подготовляются ковши ёмкостью 0.25м3, 0.5м3, 0.75м3, 1м3, 2м3, 2.5м3, и СО-3 - 3м3 и т.д. получается гамма ковшей, которые конечно дадут возможность использования под ними кузова самосвала любой ёмкости, и неправильно было бы ставить вопрос о том, что ёмкость кузова самосвалов нуждается в изменении. Экскаватор всегда имеет возможность несколько варьировать, а ёмкость самосвалов - 2.5т, 3т ЗИС, 5т МАЗ, 10т и 25т дадут возможность маневрировать с этой точки зрения вполне достаточно, и я не стал бы ставить перед автомобильной промышленностью требование как-то менять кузовы этих машин. Другое дело, может быть, при очень специфических условиях, когда приходится грузить грунты с очень резкой изменяемостью объёмных весов, скажем приходится грузить уголь, который имеет объёмный вес 1. Здесь можно ставить вопрос об изменении ёмкости, чтобы полностью использовать машину. Но это не относится к стройкам коммунизма.
В отношении сопоставления. Я не стал бы возражать против положений Сосновикова, касающихся недостатков всех машин. Он правильно их отмечает, но я бы возражал против одной принципиальной установки.
101
Для того, чтобы сделать окончательные выводы о целесообразности или экономичности, эффективности той или иной машины  -я имею в виду МАЗ-205, ЯАЗ-210-Е и МАЗ-525, - надо испытывать их в равных условиях. Равные условия - это конечно не Жирновский карьер, где работают эти машины. Нужно, чтобы эти машины работали с такими погрузочными средствами, которые для них являются основными и эффективными, потому что в данном случае было совершенно случайное положение, характеризующее сегодняшний день. Промышленность не дала должного количества самосвалов, и  нам приходится использовать их не совсем правильно.
2й момент - нельзя игнорировать, что МАЗ-205 - серийная машина, насколько мне известно. ЯАЗ-210 прошла довольно долгий экспериментирования и  была построена на базе 12т машины, которая появилась в начале 1949г. Сравнивать эти машины с 2 опытными образцами МАЗ-525 и вдобавок изготовленными в очень тяжёлых условиях, когда пришлось использовать двигатель, который тогда можно было найти и поставить, и делать окончательным выводы нецелесообразно. А если сравнивать, то надо сравнивать, откинув влияние всех причин, сравнивать чистую работу, когда они не ломаются, потому что сравнивать их в таких условиях было бы неправильно. Поэтому материалы, которыми руководствовался Сосновиков, дают возможность сделать только 1 заключение - что безусловно эффективность машин большой гп превысила все наши ожидания. Машины большой гп дадут гораздо большую эффективность, чем мы предлагали по предварительным данным расчётного порядка. Если вы поедете на Жирновский карьер и посмотрите на работу дробильного завода, когда работают МАЗ-205, МАЗ-525 и ЯАЗ-210-Е картина работа абсолютно разная. Когда работают МАЗ-205, это напоминает бросание боба в львиную пасть - конвейер работает почти наполовину, они по сути дела не в состоянии загрузить бункер завода. КОгда подходят ЯАЗ-210, положение резко улучшается, но и эти машины в условиях существующего завода и приёмного
102
бункера не в силах его полностью загрузить. Когда подходят МАЗ-525 и выгружают, бункер на несколько минут захлёбывается, работает с полной нагрузкой, какую только может взять завод. Нельзя проходить мимо такой огромной эффективности. В своё время на имя Гарбузова (на момент заседания НТС - заместитель МинАТП - прим.) в МАТП ген.Журавлёв написал письмо, где совершенно чётко указывал на эти моменты. Другое дело, что Волго-Дону надоело возиться с этими машинами, они недоработаны, и это, конечно, влияет. Но было бы неправильно, если бы эти соображения повлияли на дальнейшую судьбу этих машин. Несомненно, сейчас Волго-Дон устраивают машины 210, они более доведены, с ними приятнее иметь дело, у них ничего не ломается. Но с другой стороны надо сказать, что МАЗ-525 является 1ым автомобилем, сделанным специально для экскаваторной погрузки. Об этом не сказал Сосновиков. Мне лично чрезвычайно понравилась принципиальная конструкция этой машины. Я убеждён, что при доведении этой машины до конца с ней никаких хлопот не будет. В ней чувствуется мощность её моста и шасси. Я повторяю - это первая машина, которая специально рассчитана, она и на автомобиль в моём представлении мало похожа. Это именно то, что нужно для экскаваторной работы. Надо учесть, что экскаватор будет использоваться с 5м3 ковшом, гп будет 7т. А если давать меньше 3 ковшей, эта работа будет совершенно не экономична. Вот о чём не следует забывать, когда будем принимать решение.
Я хочу предложит с большой осторожностью подойти к такому выводу, что ЯАЗ-210-Е - машина наиболее подходящая, применительно к стройкам. Мы для такого вывода не имеем абсолютно никаких данных. Автомобиль ЯАЗ-210-Е испытывался на земле, и Сосновиков совершенно правильно ставит вопрос о том, что ЯАЗ-210-Е надо
103
испытывать на земле. Он возлагает большие надежды на их проходимость вследствие их 3-осности. Я ни в коем случае не хочу ругать эти машины, эти машины безусловно очень неплохие, но у них с точки зрения работы под экскаватором есть 1 весьма серьёзный недостаток, принципиальный недостаток: очень большая база. У них база больше, чем у 25т машины, и мне непонятно, почему приходится говорить о большой маневренности этой машины. Я этой большой маневренности не замечал. Время, которое тратится на подъезд к бункеру, ещё не характеризует маневренность. Здесь очень много других условий, в частности эта их 3-осность при длинной базе может быть очень неприятна при  работе на земле, где будут значительные неровности. Сосновиков предполагает, что 25т машины не стоит испытывать на земле, потому что они там не смогут двигаться. Судя по тому, что я видел, 25т машина пройдёт там, где не пройдёт МАЗ-205. Большой диаметр колёс является огромным фактором, который нельзя не учитывать. Поэтому говорить о меньшей проходимости этих машин нельзя, так как давление в шинах у них то же самое, а диаметр колёс больше. Поскольку диаметр колёс больше, они должны обладать и большей проходимостью. Во всяком случае эти вопросы должны быть исследованы и, мне кажется, эти испытания надо продолжать.
Правильно ставит Сосновиков вопрос об увеличении пробега машин 210 и об испытаниях на земле. Я должен добавить, что надо продолжать и испытания на земле МАЗ-525.
Для того, чтобы понять некоторое предубеждение против МАЗ-525, которое создалось у Сосновикова, надо сказать, что это предубеждение создалось вследствие того, что МАЗ уделял меньшее внимание испытаниям этих машин, чем ЯАЗ. Во всяком случае в смысле снабжения з/ч
104
в смысле реакции на сигналы с Волго-Дона я не могу сравнить отношение ЯАЗ и МАЗ. Чем это объясняется, я не знаю, вам это ближе и понятнее. Но в этом отношении Сосновиков прав. Это явилось на мой взгляд одним из мотивов и одним из поводов к тому, чтобы появилось некоторое предубеждение и желание, - я скажу прямо, - избавиться от этих 25т машин. Кстати сказать, это желание появляется не 1й раз. Когда я летом приехал на Волго-Дон, мне сказали, что мы хотим просить завод забрать эти машины 525. На месте с главным инженером транспортной конторы Добрицким у нас нашёлся общий язык и  во всяком случае я уехал с тем, что машины 525 для работы с экскаватором - вне конкуренции.
Нельзя оставлять эти машины с танковым двигателем. Танковые дизели себя очень скомпрометировать на великих стройках. Когда мы поставили гусеничный автотягач с этими двигателями, они буквально "раздели" этот участок из-за своих свойств. Они проработали 600ч, и всё было кончено. Этот танковый двигатель непригоден для работы на строительстве в качестве гусеничного или автомобильного тягача, Двигатель этот, повторяю, не пригоден, и конечно какой бы ни был самосвал, каковы бы ни были его шасси, если укомплектовать его этим двигателем, никто брать не будет, потому что никакой эффективности от его работы не будет.
Разрешите на этом закончить.
Я считаю необходимым поддержать Сосновикова в том, что надо проводить испытания на земле. Кроме того, надо что-то сделать, чтобы помочь разрешить вопрос о з/ч, потому что Сосновиков даже несколько смягчает краски. Там временами просто отчаянное положение было, на Волго-Доне машины стояли потому что не было достаточного количества з/ч
105
Конечно, люди учатся, учится автомобильная промышленность и учатся строители эксплоатировать эти машины. Может быть, через год-полтора уменьшится расход з/ч. Когда вводится в эксплоатацию такое большое количество машин, для работы на них берут людей, которые в конечном итоге прошли какие-то курсы, небольшую подготовку, и вполне естественно, что % брака будет выражаться в выходе машин из строя. Я бы сказал, что на Волго-Доне наиболее культурное обслуживание, чем мне приходилось видеть где бы то ни было, даже более культурное, чем на горных работах, которые являются станционарными. Я убеждён, что это будет исправляться. Мне кажется, по МАЗ-525 необходимо произвести смену узлов, которые на них есть, и очень жало, что Волго-Дон отказался от нарядов на эти машины. Следовало бы взять 5шт, потому что 2 машины не могут создать какие-то экономические преимущества, они не смогут загрузить экскаваторы. Для того, чтобы загрузить экскаваторы, надо 10 машин. Если бы дать 0 машин, появился бы к ним вкус. На Жирновском карьере каждые 40с по дороге проходит машина, когда работают МАЗ-205, а когда будут работать МАЗ-525, они будут следовать с интервалом 2.5мин. Сейчас там, как на улице Горького, непрерывная вереница машин, совершенно ненормальные условия. Кому нужна эта суета?..."
с.106 Великанов АН СССР
(недостаток испытаний - нет достаточной оценки проходимости ЯАЗ-210. Динамика оценивалась стандартно, а нужно  по другому. При плече 2-2.5км, обычная не годится. Работа бесперебойная - надо, чтобы не было застреваний, чтобы легко было трогаться с места в любых условиях. Пробег 15.000км мал, чтобы судить о надёжности и прочности, надо продолжать испытания)
"...Одновременно с такими общими замечаниями надо высказать недоверие к отдельным данным, приведённым в отчёте. Сосновиков совершенно определённого говорил, что производительность 10т самосвала 210 больше за смену работы,
107
чем 525 машины гп 25т. В то же время в отчёте есть таблица работы за 1 смену, по средним данным среднее значение месячной работы за целый месяц, где производительность самосвала 25т 800т*км за смену, а 10т - 510т*км за смену. Получается какая-то неувязка между цифрами, доложенными Сосновиковым, и находящимися в этом отчёте. 
Себестоимость подсчитана довольно примитивно о совершенно неубедительно. Из отчёта по этим испытаниям, по-моему, надо исключить выводы, относящиеся к себестоимости. По себестоимости приведены такие данные, что себестоимость перевозки на автомобиле ЯАЗ-210 - 74коп, на МАЗ-205 - 1р16коп. Но если посмотреть, из чего составляется себестоимость, оказывается, что по ЯАЗ-210 затраты на ремонт 1.000р, по МАЗ-205 - 3.000р. Это наводит на какие-то размышления, и здесь что-то не то, потому что по МАЗ-205 в 3 раза большие затрат на ремонт, чем по 210 машине. Накладные расходы почему-то отличаются в 3 раза по этим машинам. Очевидно, прежде чем делать какие-то выводы по себестоимости, которая является исключительно важным показателем, надо к этому показателю подойти ещё раз, может быть более критически, чтобы получить более точные цифры.
Громадная составляющая себестоимости - шины. 20% всех затрат идут на шины. Обычно у автомобиля, работающего в тяжёлых дорожных условиях, затраты на шины составляют от 9 до 11%, а здесь 20% - очень большая составляющая. Нам следует шинную промышленность заставить несколько глубже подойти к вопросу о выборе шин для этих автомобилей, потому что эти автомобили резко отличаются от наших стандартных автомобилей. Поэтому подход к выбору этих шин может быть и должен быть принципиально другим. А тут просто увеличены размеры шин, и больше ничего.
108
Для меня неубедительно, почему для 3-осного самосвала обязательно должны быть спаренные шины. Если применить шины не спаренные большого диаметра, это могло бы быть очень эффективно и это могло бы резко сказаться на степени износа шин. Известно, что у 3-осных машин износ шин больше, чем у обычных, а с другой стороны большой диаметр колеса обеспечивал бы эксплоатационные преимущества.
С расходом топлива по материалам испытаний тоже дело обстоит неблагополучно. По ЯАЗ-210 расход топлива получается слишком большой. 17.6 - это цифра большая, и о ней стоит подумать, тем более, что она резко больше, чем по другим аналогичным машинам аналогичной гп и аналогичного веса. На это тоже следует обратить внимание..."
с.108 Дыбов ОАЛ НАМИ:
"...Прежде всего вопрос о шинах. Через 4.000км слетит скат 25т машины. Скат этот стоит дорого. Перед шинной промышленностью
109
надо серьёзно поставить вопрос о шинах для этих машин. Но вряд-ли можно будет избавиться от дефектов, этот вопрос требует очень глубокого изучения и рассмотрения.
2й вопрос о воздухо-фильтрах. Пока нет цифр, касающихся износоустойчивости двигателя, трудно говорить об этом, но в условиях запылённости, в которых приходится работать этим машинам с темпом через 40с, к воздухофильтрам нужен другой подход. Есть такие материалы в НАМИ, которые, мне кажется, можно было бы использовать.
3й вопрос о заводке двигателя. Мне кажется, для полевых условий работы при 30гр холода, когда приходится заводить почти исключительно буксиром, мы так или иначе придём к необходимости ставить на дизель вспомогательный бензиновый мотор, как это было у трактористов. Врядли можно будет в условиях строительства обойтись АКБ, которая весит около 200кг и не даёт никакого эффекта.
4й вопрос о серво-управлении. Мне кажется, как только мы перейдём к испытаниям на грунтах, необходимость сервоуправления на 3-осной машине выявится более выпукло. Сейчас эта необходимость намечается. Сейчас об этом рано говорить, но ЯАЗ, по-видимому, придётся внимательно этот вопрос рассмотреть, чтобы решить - что выгодно и правильно делать.
Помимо этого, мне кажется есть ряд принципиальных и серьёзных вопросов, необычных для нас, решение, которых для нас затруднительно, потому что это решение требует наблюдений именно в естественных условиях, и с этой точки зрения метод испытаний машин в натуральных условиях чрезвычайно правилен."
с.110 Осепчугов ЯАЗ
"...подвергается сомнению маневренность автомобиля ЯАЗ-210-Е. Я 2 раза был на Волго-Доне во время работы самосвала. Я внимательно присматривался, удовлетворительная ли маневренность в данных конкретных условиях для погрузки и разгрузки, расспрашивал народ, который работает на этих машинах, и у меня сложилось впечатление, что машине можно дать удовлетворительную оценку по маневренности.
После этого возник вопрос: как будет вести себя машина в котловане? Мы 1 машину послали на Цимлянский гидроузел. Мы ратовали за то, чтобы было 5 машин, по 5 машин завод отпустить не мог, а руководство Цимлянского гидроузла не дало ни 1й машины.
Немножко меньше 2 календарных месяцев проработала машина 210-Е, принадлежащая экспериментальному цеху, на Цимлянском гидроузле. Она брала песок, поднималась по земле на насыпь, и за неполные 2 календарных месяца, при длине ездки от 1 до 2км, она сделала 9.000км. Эта цифра говорит о работоспособности машины в данных условиях.
Конечно, я за то, чтобы провести капитальные испытания, чтобы было 10-20 машин, но я заранее могу сказать, что предложение Сосновикова, чтобы завод дал 5 машин, неприемлемо. Надо просить Волго-Донстрой. Откровенно говоря, в Жирнове с машинами "жирно", там можно было бы спокойно взять 5 машин, и тогда Добрицкий стал бы поаккуратнее работать."
с.111 он же
(считает что соотношение кузова и ковша экскаватора должно быть 2:1, а не 3:1 как у Домбровского.)
"...А что касается неправильного, "преступного" отношения к самосвалу МАЗ-205, который нельзя грузить 3м3 экскаватором, я думаю, каждый из нас кто бывал на Волго-Доне, знает, что никакого другого выхода там не было, там нет никаких других экскаваторов. Этот экскаватор с минским самосвалом, который ругают направо и налево, по существу вынимал всю основную массу земли из котлована, потому что ЗИС для этого непригоден. Я повторяю - основную массу земли вынул этот "плохой" самосвал МАЗ.
Я считаю дискуссионным положение относительно запуска машины. Я, как конструктор, ратую за то, чтобы на всех машинах ЯАЗ устанавливались индивидуальные подогреватели для индивидуального запуска, и мы добиваемся, чтобы это было сделано. Такой пароподогреватель будет устанавливаться на всех машинах. Но у меня сложилось мнение, что для самосвала это не нужно, судя по наблюдениям на Волго-Доне. Это будет просто ненужное приспособление. на Волго-Доне около 10 баз, каждая база имеет 100-200 самосвалов. Неужели нужно, чтобы каждый водитель минимум 30мин возился со своей машиной, вместо того, чтобы организовать элементарный пароподогрев?
112
В Жирнове есть элементарный пароподогрев, и это гораздо дешевле и проще, вы безусловно откажетесь от всех наших жестянок в пользу вашего общего подогрева.
Относительно трудности управления на мягком грунте. Это безусловно выявлено. Мы в отчёте записали, что завод должен работать над гидравлическим сервоусилителем. Завод работает над сервоусилителе, получил образцы, но до промышленного внедрения ещё далеко.
Конечно, для нашей машины нужна металлическая кабина, но у нас её негде делать. Проект мы разрабатывали 2 раза, но что толку, когда нет возможностей для изготовления этой кабины.
Совершенно правильное замечание, что эта машина не снабжается втулками, з/ч и приспособлениями.
У меня есть также соображения по поводу машины 525. Мне кажется вывод, который сделал Сосновиков по отношению к этой машине, просто неправильный, потому что он недостаточно обоснован. Мне кажется, и не нужно сравнивать машины 205, 210 и 525 - они все нужны, только для разной работы нужны, и конечно 525 машина будет иметь распространение в нашем нархозе, в частности на горных разработках. Сейчас товарищи с Волго-Дона просто напуганы этой машиной. Пришли 2 машины, они больше стоят, чем работают - это вполне естественно. Но учтите, что у нас в СССР нет ни 1 человека, который подобную машину видел бы живую, в литературе тоже не описывается такая машина. Это творчество самостоятельное. Эта машина будет доведена, и она будет прекрасно работать с 5м3, а может быть и с 7м3 экскаватором, но нужна не 1шт, а нужно 10шт в 1 базе, нужно дать туда кран, положить его в инструментальную сумку. Конечно, если колёса весит 400кг и его приходится поднимать на животе, не удивительно, что товарищи испугались.
И ещё 1 принципиальное положение относительно 3-осной и 2-осной машины. С моей точки зрения самосвал должен быть 2-осной
113
машиной, мне кажется, что проходимость 2-осного самосвала будет больше, при условии, что он будет с толком сделан. Почему проходимость 210 машины выше? Потому, что она позже сделана, чем 205-я, в неё вложено больше опыта. ТАм есть возможность варьировать передаточные числа, машина получает громадное тяговое усилие, она может двигаться исключительно медленно. Там предусмотрена блокировка дифференциала. Ели поставить на 205 машину демультипликатор, машина будет более проходимой.
Относительно 2-скатной и 1-скатной машины. Конечно, 1-скатная машина всегда будет более проходимой, конечно 1-скатная машина лучше, но нельзя отрываться от реальной дествительрности. Самые большие шины, которые делаются - 114 0020 (так в тексте - прим.). Это гп 2400. А где такие шины вы найдёте? Автомобиль получается с разными шинами. Применение 1-скатного варианта затруднительно, потому что нет возможности получать такие шины. Наша 3-осная машина в 1-скатном варианте имеет большую проходимость, чем в 2-скатном варианте.
Предложение Сосновикова относительно продолжения испытаний приемлемо, но тут надо исходить из реальных возможностей, и поэтому речь может итти о машинах, которые имеются на Волго-Доне и которые надо перевести на землю. 5, может быть 10 машин можно взять.
/ЗОРОВ учёный секретарь НТС МАТП:
а как относительно 12-тонной?/
ОСЕПЧУГОВ:
мы считаем, что с этим вопросом выступать просто рано, но в проекте мы предусматривали, что мы должны перейти к 12-13-14т нагрузке. Повторяю - сейчас этот вопрос ставить ещё рано, при 10т машина рассыпалась. Когда мы отработаем машину, мы безусловно будем поднимать гп машины. В частности в условиях Жирнова в будущем, когда мы немножко приведём машину в порядок, можно переходить на 3 ковша, потому что там хорошие дороги."
с.114 Шапошник МАЗ:
"Мне непонятно выступление Сосновикова в отношении производительности машин. На основе этого он фактически и построил всё свой заключение о работе 25т самосвалов. В отчёте по ЯАЗ-210-Е указывается, что её производительность в 1.8 раза больше, чем 525 машины. Я могу назвать 1 цифру, которую нельзя оспаривать: когда машина 525 отлажена, она делает 20 рейсов в смену, а это 500т камня. ЯАЗ-210-Е, при очень напряжённой работе водителя, делает 29-30 рейсов - это 300т. Причём, для того, чтобы сделать на ЯАЗ-210 30 рейсов/смену, водителю надо очень хорошо поработать. Производительность 2х 525 машин в 2 раза примерно больше, так и должно быть. А если машина будет отлажена, получится немножко выше. А здесь получилось, что производительность её в 2 раза ниже, потому что было безусловно взято общее количество часов, общее количество перевезённого камня и получена производительность без учёта довольно большого количества простоев. Простои у этих машин безусловно были. Об этом я и говорил в докладе, и не стоит повторять.
Вопрос о двигателе затрагивали проф.Домбровский и Сосновников. На этой машине стоит танковых двигатель. На этих 1ых 2 машинах стоят чисто танковые двигатели, которые на автомобиле не поддаются даже компановке. Другого двигателя не было, мы были вынуждены поставить данный двигатель. МТрМ пошло нам навстречу. Мы получим танковые двигатели по основным своим принципам, но компановочные, они будут предусмотрены для автомобилей. 
Там не будет недостатков гидромуфты, не будет недостатков компрессора, т.е. двигатель не будет иметь всех моментов, о которых говорил Сосновиков. Остаётся довольно большой вопрос о долговечности. Двигатель проработал 800ч на Волго-Доне. Сейчас машины остановлены не по причине износа двигателей, а по причине попадания воды в масляную систему. Эти двигатели
115
поработают примерно 1.500ч до 1й смены колец и гильз, до необходимого ремонта, который мы делаем на всех автомобильных двигателях. Двигатель ЯАЗ-206 и 206й машины давал 1.500ч.
У этого двигатель будет срок службы такой-же, как и у любого двигателя автомобильной модификации. Если мы поставим себе целью, чтобы двигатель проработал 5-6.000ч в условиях нагрузки, это невозможно. Но я повторяю, что этот двигатель будет иметь такую-же долговечность, как все. Другой вопрос - будет ли он дешевле.
Относительно 2-ного ската, этот вопрос поднимал Дыбов. Если не ставить 2 ската, мы не укладываемся в заданную гп. Если у нас на заднюю ось нагрузка порядка 32т, нужен 2-ной скат или скат значительно большего размера, диаметром примерно 2400. Если ставить гусматик, потребуется задняя подвеска, потому что иначе машина пойти не сможет. Это вопрос принципиальный. Но вряд-ли задняя подвеска оправдает себя. А эти шины могут быть устойчивыми, если их как следует делать. ТАкие машины эксплуатируются, правда не у нас, и довольно хорошо стоят там покрышки. Надо научиться делать такие покрышки. 
Относительно пламенного подогревателя. Я совершенно согласен с Осепчуговым. Я имею хороший опыт работы с пламенным подогревателем. Это нужно для тех машин, которые далеко отходят от базы, но для тех машин, которые всегда находятся при базе, пламенный подогреватель не нужен, надо иметь пароподогрев, как сделано в Жирнове.
Вопрос об испытаниях этих машин в других местах, кроме Жирнова, очень интересен и безусловно необходимо это сделать. Как только появятся машины на заводе, они будут направлены на работу на земле. Фактически мы имеем опыт работы этих машин
116
только в Жирнове, там действительно грунт довольно твёрдый. 
Надо сказать в заключение, что сейчас создаётся уникальная машина, создаётся такая машина впервые, мы не имеем никаких образцов и прототипов, не имеем и литературных данных. Эти 2 машины, которые были направлены на строительство, самые 1ые, мы ведём доводку этих машин, которую мы не могли сделать в условиях МАЗ. Если машины прошли больше 5.000км и выявилось очень много данных, для 1ых 2 машин это очень хорошо. Последующие машины таких дефектов иметь не будут, потому что конструктивные решения найдены, большею частью они введены в машины, которые завод выпускает. 
Я считаю, что ТС должен принять решение, что все конструктивные введения, сделанные во время работы на Волго-Доне, необходимо провести, чтобы покончить с дефектами, которые не должны встречаться в эксплоатации..."
с.116 Михайлов (МосЗИС или Глававтозаводов? на заседании было 2 однофамильца, инициалов нет - прим.):
"...Прежде, чем сделать предложения, я хочу высказать некоторые замечания по докладу Сосновикова. 1ое замечание относительно невыполнения работниками Волго-Дона инструкции по машине МАЗ-205. Если мы пишем инструкцию, её надо выполнять. По существу погрузка МАЗ-205 3м3 экскаватором действительно преступление. Я вполне согласен с Домбровским, который совершенно правильно заявляет, что вы этим самым преждевременно выводите машину из строя. Вы наваливаете сразу 10т вместо 5 допустимых, и если будет введена такая гамма ковшей, о которой говорил Домбровский, прекратятся массовые рекламации по МАЗ-205, которые мы имеем. Сейчас, в связи с этими рекламациями, дело доходит до Правительства, а виновата не машина, виновата эксплоатирующая организация. Вы должны обращать на это самое серьёзное внимание и не игнорировать, а выполнять эту инструкцию.
Относительно сравнения производительности МАЗ-525 и ЯАЗ-210.
117
Я считаю, что заявление Сосновикова по этому вопросу ошибочно. Безусловно при полной доводке производительность МАЗ-525 будет значительно выше и машина эта будет экономичнее, чем все остальные машины. Сравнивать 2 опытные машины с ЯАЗ-210, которые уже идёт в серии, ни в коем случае нельзя, но даже и при этом сравнении показатели, которые имеются в отчёте уже говорят сами за себя - что производительность МАЗ-525 примерно в 1.8 раза больше, чем ЯАЗ-210. Поэтому делать вывод по МАЗ-525 преждевременно и необоснованно. Безусловно необходимо продолжать испытания этих машин, потому что они прошли всего 5.000км. Надо только, чтобы МАЗ обеспечил бесперебойную работу этих машин..."
(отчёт утвердить, продолжать второй этап испытаний до 30.000км, ЯАЗ устранить недостатки. По МАЗ-525 продолжать испытания по программе)
с.117 Сосновиков:
"....Я настаиваю на том, чтобы обеспечивать машины подогревом. Замечания, которые здесь были высказаны, справедливы, может быть, по отношению к Жирновскому карьерному району. Несмотря на то, что у нас 50 баз, я предлагаю иметь подогрев, если не на всех, то на 5-10 машинах. Подогрев надо вводить обязательно - индивидуальный или групповой - это в зависимости от необходимости. Делать пароподогрев в полевых условиях немыслимое дело.
118
Вовк:
есть предложение иметь групповой или индивидуальный подогрев в зависимости от условий эксплуатации..."
(возражений нет, других общих предложений нет, принимается единогласно).

"мы не имеем никаких образцов и прототипов, не имеем и литературных данных" -  Шапошник врёт и не краснеет, уж если ЯАЗ прямо в докладе с узлами Euclid сравнивает своё, то и в Минске должны были доступ к тем же материалам иметь.

...

Через год и 3 месяца МАЗ-525 выдвинули на Сталинскую премию, и там снова обсуждали сложившееся приложение с грузовиками - несколько улучшившееся к тому времени.

Но проблема с запчастями будет преследовать грузовики, уже БелАЗа, начавшегося как раз с производства 525, следующие 30-40 лет.

ф.8115оп.3д.242

МАТП
НТС
Заседание конструкторской секции НТС
1. Автосамосвал МАЗ-525 - 25т
2. Разработка конструкции и внедрение в производство гидравлических механизмов для управления навесными сх орудиями на тракторах Универсал-2 и ХТЗ-7
3. Коренное усовершенствование прецизионных подшипников и оборудования (электрошпиндели) для их изготовления
4. Новые пути экономии металла на базе комплексной экономии на каждом изделии.
Работы на соискании Сталинской премии.
Начало 10.12.1952

 Решение

Решение секции перспективного развития конструкций и технологий НТС МАТП СССР
утверждено заместителем председателя НТС - заместителем МинАТП Потаповым 17.12.1952

=5
1. Автосамосвал МАЗ-525 гп 25т
"...Коллективом МАЗ под руководством авторов разработана конструкция и организовано производство нового сверхтяжёлого автосамосвала МАЗ-525 гп 25т.
Автомобиль-самосвал МАЗ-525 предназначен для работы с высоко-производительными мощными экскаваторами, ёмкостью ковша до 4м3 при скальных грунтах и 6м3 при мягких грунтах, при перевозке земли, камня и других сыпучих грузов.
Производительность автосамосвала МАЗ-525 примерно в 4 раза выше производительности 5т автосамосвалов МАЗ-205 при работе в условиях карьеров. Расход горючего на т-км по сравнению с 5т автосамосвалом МАЗ-205 снижается на 18-20%. Производительность труда на человека в среднем за смену увеличивается на 233%.
При применении автосамосвалов МАЗ-525 увеличивается эффективность использования мощных экскаваторов.
МАЗ выпущено 65 автосамосвалов, которые направлены в основном на Великие стройки коммунизма (Куйбышевгидрострой, Сталинградгидрострой, Ангаргасстрой и др.) Эксплуатация их в тяжёлых условиях карьерных работ показала, что конструкция ходовой части машины обладает достаточной прочностью и надёжностью. Имевшиеся случаи поломки отдельных деталей устранены МАЗ. Максимальный пробег отдельных автосамосвалов МАЗ-525 составляет порядка 12.000км..."

Стенограмма

с.9-78
Стенограмма заседания НТС по обсуждению работ, намеченных к представлению на соискание Сталинской премии
10.12.1952

=10
Оглавление

=11-31
1. Автосамосвал МАЗ-525 гп 25т
с.13
Корольков ведущий конструктор МАЗ, докладчик:
"...Я упоминал в докладе, что завод изготовил 65 самосвалов. На Ангаргэсстрое работают 15 машин, на Куйбышевстрое 10 машин, также на Сталинградгидрострое. Более мелкие партии машин работают на отдельных строительствах - на Урале 2 точки, где работают наши машины на изумрудном руднике и на разработках медной руды открытым способом, на Баймакском медном комбинате. Остальные машины разбросаны более или менее бессистемно. Мы просили, чтобы их так не разбрасывали, но не могли этого добиться и поэтому контроль за их работой значительно усложнился.
Максимальный пробег машин 12.000км, средний пробег 7-8.000км, пробег опытных образцов приближается к 20.000км. Гарантийный пробег ещё не установлен. Процент простоя машины. По последним данным на Ангарстрое не работают 4 машины из 14 из-за отсутствия з/ч. Мне пришлось быть в Куйбышеве - там было 12 машин, работали из них 7. Я пробыл там месяц, прошли все 12 машин. Потом машин стало 15, и мы получили сведения, что из-за отсутствия деталей стоят 3 машины.
14
Устранены ли выявленные недостатки?
Большинство недостатков, выявленных в эксплоатации, заводом устранено. Завод высылал своих представителей на место и производил замену деталей модернизированными деталями. Работа по замене поворотного рычага ещё идёт, потому что изготовление поворотного рычага трудоёмкая работа, и завод не смог достаточно оперативно заменить эти детали во всех автохозяйствах.
Относительно испытаний этих самосвалов. Испытания проходили на Жирновском карьере и проводятся непосредственно на заводе. ГИ самосвал ещё не проходил.
На серийное производство самосвал принят с 01.1952.
Как организовано производство МАЗ-525 на МАЗ? Дело в том, что МАЗ, получив задание по организации серийного производства МАЗ-525, не получил ни метра производственной площади. Поэтому размещение этого производства было произведено за счёт уплотнения других цехов завода, где были изысканы площади и организован  цех по механической обработке и сборке указанных самосвалов. Изготовление деталей и сборка идут по технологическим маршрутам и картам, утверждённым на заводе. Утверждения в МАТП пока ещё не было. Для того, чтобы делать эти машины, заводу пришлось произвести большую  работу по изготовлению оснастки. Сейчас сделаны почти все ковочные штампы, сделаны почти в полном объёме накладные кондукторы и приспособления
15
для механической обработки и даже сделаны отдельные приспособления для сборки и отдельные стенды для испытания узлов. У нас производились на стендах испытания двигателя с гидромуфтой в сборе, испытания КПП и т.д.
Объём производства очень большой
...
(упоминает статью в Правде от 30.08.1952 о водителе Пронине, работающем на МАЗ-525)
...
Можно остановиться на отзыве Куйбышевгидростроя
...
Дальше в этом отзыве отмечаются слабые стороны работы самосвала: "Не приспособился к большим перекосам при преодолении препятствий, вследствие чего имеются поломки подворотных кулаков".../читает/.
Мы вели большую войну с работниками Куйбышевгидростроя, но обеспечить полностью необходимое состояние дорог и подъездных путей они не могли.
Дальше в этом отзыве говорится: "Необходимо внести конструктивные изменения в систему рулевого управления".../читает/.
Подписал этот отзыв начальник ОТК №3, где работают машины. Этот отзыв относится к 09.1952.
16
Имеются сведения о работе самосвалов на Баймакском медном комбинате. В  то время там были 2 машины, которые проделали следующую работу: на расстоянии около 1.3км эти 2 машины за 19 дней перевезли 36.750т, сделав 48.625т*км при расходе топлива 138кг/100км.
КОВАЛЕНКО инспекция по качеству:
По Ангарстрою отзыва нет, но сведения о работе этих машин там имеются. Они не были включены в этот материал, потому что были получены позднее.
КОРОЛЬКОВ:
Расчётный расход 140кг, получен расход 138кг/100км.
Относительно наличия серьёзных конструктивных недостатков. На заводе ведётся работа по увеличению прочности рулевого механизма. Вал сошки руля был на игольчатых подшипниках. Сейчас он несколько переделан и будет потолще, а кроме того будет стоять на втулках. Самая сошка будет лучше, делается по новому кривой рычаг. А что касается кулака, то диаметр кулака был у шейки 100мм и шайба была съёмная. Сейчас делается новый кулак с диаметром у шейки 120мм за счёт изменения конструкции в части шайбы, сто безусловно даёт очень большое повышение прочности. Такие машины сейчас собираются и выпускаются заводом.
Со своей стороны, как конструктор, я считаю, что основные трудности преодолены, но трудно гарантировать, что при многообразии условий, в которых эксплоатируются машины, наши машины не попадут в условия, где выявятся ещё значительные конструктивные недостатки. У нас имеется 205 машина
17
которая выпускается уже ряд лет, однако новости появляются всё время, и заводу неизбежно приходится на них реагировать..."
(упоминает статью д.т.н.Добрицкого в журнале "Организация грузовых ручных работ" 1951-09.)
с.17 Акопян НАТИ:
"...Корольков сказал, что в эксплоатации находится 60 машин, и некоторые из них прошли до 7.000км. Мне хочется узнать, сколько машин прошли 7.000км и какой годовой выпуск?
КОРОЛЬКОВ:
я сказал иначе. Я сказал, что средний пробег
18
7.000км, максимальный 12.000км. По 12.000км прошли, по моему не больше 10-12 машин. У нас на заводе не имеется точных данных по этому вопросу. По данным, которыми мы располагали, эксплоатация машин началась примерно с начала этого года, в некоторых хозяйствах даже с лета этого года. Куйбышевгидрострой получил машины зимой и не смог сразу их освоить. Только летом там перестали бояться этих машин и начали уверенно их эксплоатировать.
ИСАЕВ техническое управление:
есть ли утверждённая МАТП цена на машину и какая стоимость машины в производстве?
КОРОЛЬКОВ:
1ые опытные образцы стоили примерно 1.500.000р, в дальнейшем стоимость изготовления была снижена за счёт усовершенствования технологического процесса. Теперь отпускная цена 480.000р и завод из месяца в месяц борется за снижение стоимости машины путём уменьшения трудоёмкости машины.
СЕЛИФОНОВ МосЗИС:
сколько стоит двигатель?
КОРОЛЬКОВ:
Двигатель покупной, поставляется БЗТМ. Я, к сожалению, не помню, какая цена этого двигателя. Но во всяком случае он занимает достаточно большое место в общей цене автомобиля, также как и  резина. Резина стоит примерно 6.000р, т.е. на 1 колесо.
СЕСЛАВИН ЦКБ Автопогрузчик:
есть решение Правительства о серийном производстве?
19
КОРОЛЬКОВ:
я не имею такого материала. Очевидно Арсений Алесеевич (видимо Бодня - прим.) поможет мне ответить на этот вопрос.
ВЕЛИКАНОВ:
когда 1й раз обсуждали результаты работы этих самосвалов, Шапошников сказал, что предлагается давать 1 машину для обслуживания, оказания технической помощи. Машины для ТОиР выпускаются?
КОРОЛЬКОВ:
нет. Такие машины завод не выпускает и планом они не предусматриваются. Я не знаю, как обстояло дело при обсуждении вопроса на ТС, а в Куйбышеве я ставил вопрос о том, что должны быть какие-то подъёмно-транспортные средства. Тогда был выделен 1 из имеющихся 3т автопогрузчиков для обслуживания МАЗ-525 и обеспечивал работу при снятии ступиц. Он делал все необходимые ремонтные работы, которые были необходимы. Мне лично приходилось участвовать в перестановке двигателя, который весит примерно 1.300кг. В этом случае пользовались краном на шасси ЗИСа, которого вполне было достаточно. Колесо весит 0.5т и для подъёма машины имеется гидравлический ... (пропущено в тексте - прим.)
ЛЯЛИН заместитель председателя НТС МАТП, председатель заседания:
переходим к обсуждению работы. Слово предоставляется Великанову.
ВЕЛИКАНОВ ОАЛ НАМИ:
я могу только поделиться с вами мнением эксплоатационников с Волго-Дона, где мне пришлось быть, чтобы там изучать использование самосвала.
20
Там работали 2 самосвала и 2 дополнительно были получены, когда я там был. Мнение было такое, что этот самосвал безусловно является крупным достижением нашей техники и конечно он дал резкое повышение производительности работы камне-дробильного Жирновского завода. В этом отношении оценка этого самосвала была очень положительная. Камне-дробильный завод до получения ЯАЗ-210Е и МАЗ-525 просто не мог нормально работать, потому что МАЗ-205 не могли обеспечить нормальную загрузку его камнем
...
(упоминает статью в журнале Механизация трудоёмких работ 1952-09, 10)
...
Довольно большие затруднения вызывала эксплоатация этих самосвалов, но это совершенно естественно. Этот самосвал эксплоатационники-автомобилисты принимали с довольно большой опаской, особенно в 1ое время. Выход из строя шин был довольно частый, потому что шины были предназначены для работы по грунту, а самосвалы пустили на каменный карьер, и поэтому часто приходилось менять шины. Со сменой шин были большие затруднения, смена вентиляторного ремня вызывала простои 1.5-2 дня, потому что для смены вентиляторного ремня приходилось снимать двигатель, иначе не подлезешь. Но эти 1е трудности были преодолены.
21
(была конференция по применению самосвалов, и мнение было что МАЗ-525 целесообразно применять для крупных гидротехнических сооружений.)
...
(На Сталинградстрое - прим.) Там признано нецелесообразным применение шагающего экскаватора 14м3, потому что перебазировка такого экскаватора стоит громадных средств. В связи с этим проводятся широкие испытания новых скреперов, которые обладают значительно большей мощностью. При этих скреперах используют в качестве тягача как раз 25т самосвал. Работа скрепера получается наиболее эффективной совместно с 25т самосвалом. Этот скрепер имеет колоссальную производительность, кажется 1.500м3/ч..."
(конструкция новая, оригинальная, требования выполняются, заслуживает Сталинской премии)
с.24 Казаков ГУКС
"...Я хочу отметить, что я имел возможность ознакомиться с организацией производства этих машин на МАЗ и должен сказать, что производство осуществляется во временных условиях. На МАЗ предусмотрено строительство цеха мелких серий, где будет надлежащим образом организовано производство этих машин..."
с.26 Бодня Глававтозаводов:
"...Надо сказать, что по имеющимся данным мы уже оперируем и грузами в 000.000т. а Ангарстрое были 14 самосвалов. Они начали поступать в начале года и последние самосвалы поступили в 05.1952. Эти самосвалы за 10 месяцев переработали 985.000т грузов. Это уже заслуживает внимания. Все работы в основном по котловану на Ангарстрое ведутся при помощи этих самосвалов. 5 самосвалов из этих 14 имеют 1200-1300ч работы. Я об этом говорю, потому что были некоторые сомнения в отношении правильности выбора двигателя. Как известно, двигатель Т12А имеет гарантийный срок 1.000ч, после чего надо сменять кольца. Эти машины, которые работали по 1300-1500ч, работали без смены колец. Это говорит о надёжности двигателя для этого самосвала, и те сомнения, которые были в своё время, к счастью оказались не обоснованными.
27
Машины имеют пробег 10-11.000км. 22 самосвала из 65 выпущены в 1951г и 43 в 1952г. Я думаю, что просто наша беда, беда завода, что нет точного учёта работы этих самосвалов. Если бы был точный учёт по километражу и самое главное по тоннажу, были бы цифры очень внушительные, конечно были бы 000.000т переработанных грузов. И Корольков, называя пробег 10-12.000км, называл эти цифры достаточно осторожно, чтобы не ошибиться.
Относительно организации серийного производства. Самая цифра 65 машин для этого  типа машин - не маленькая. Я прошу учесть, что по проекту предусматривается выпуск всего 300 самосвалов/г, т.е. после того, как будет отстроен корпус площадью 21.000м2 и, завод будет выпускать 300 самосвалов/г. Этот проект утверждён Правительством. 65 машин - это для нас как будто штучный выпуск. о надо учитывать особенности машины и, учитывая их, я должен сказать, что 65 машин - достаточно большая цифра, позволяющая говорить об определённом удельном весе этих машин на больших стройках.
На основании каких документов производится выпуск этих машин?
Было несколько постановлений Правительства относительно проектирования и постройки опытных образцов. Правительство обязало наше Министерство в 1951г организовать серийный выпуск этих машин и ввело это в нархоз план. В 1951г эти машины выпускаются на основании постановления Правительства, на основании нархоз плана.
28
Утверждена ли конкретная характеристика данной машины?
Утверждения нет.
Надо сказать, что и руководство МАТП в своё время, учитывая уникальность этой машины, считало целесообразным проводить не специальные ГИ, а проводит широкие эксплоатационные испытания на больших стройках, помощь этим стройкам в организации эксплоатации этих машин. МАЗ так и поступал. На Ангарстрое представители МАЗ сидели не меньше 4-5 месяцев. Подолгу были работники МАЗ на Куйбышевсстрое, на Сталинградстрое и на Волго-Донстрое. Это правильная точка зрения - именно вследствие оригинальности этих машин изучить их и получить необходимый материал, который гарантировал бы нас от всяких выпадов именно в процессе эксплоатации.
Надо сказать, что МАЗ достаточно внимательно относится к запросам эксплоатационных хозяйств, оказывает помощь в организации эксплоатации и обслуживания этих машин. Когда 1е машины поступили на Жирновский карьер, они работали с бригадой водителей и слесарей завода, которые в свою очередь работали с водителями стройки и таким образом подготовили их к работе на таких машинах. Инженерная помощь в этом отношении была оказана на Ангарстрое, Куйбышевстрое и Сталинградстрое.
Относительно помощи з/ч. Надо сказать, что при выпуске мы даём на каждую машину комплект деталей и
29
на каждые 10 машин мы даём двигатель в виде з/ч. Здесь учитывалось, что в начале эксплоатации этих машин будут известные выпады просто от неумения эксплоатировать машины, что могут быть простои не потому что машина оказалась недостаточно хорошей, а потому что её эксплоатация недостаточно хорошо освоена. Помощь эксплоатирующим организациям оказывается и по этой линии.
Достаточная она или недостаточная?
У нас есть письма о том, что просят помочь з/ч. Одновременно там говорится и о машинах МАЗ-205. Я думаю, что больше готовы получить з/ч МАЗ-205. Но, повторяю, завод во всяком случае помогает эксплоатирующим организациям целыми комплектами з/ч.
...
План на 1952г завод выполнил за 10 месяцев и сейчас работает на превышение плана..."

с.30
"...С МЕСТА (в  тексте не указано, кто - прим.):
Я бы считал, что в этой работе надо указать не только работников МАЗ, но и работников ЯАЗ, потому что работники ЯАЗ посвятили этой работе год, и 1й проект машины был сделан на ЯАЗ, а потом передан на МАЗ. Мне хотелось бы, чтобы НТС учёл это замечание..."
(председатель заседания говорит, что суждения о кандидатурах принимает не НТС а оперативное руководство МАТП, НТС может только рекомендовать, выдвигать работу или нет).

...

Статья написанная по тем же самым делам, с некоторыми фото из оных.

https://www.drom.ru/info/misc/88474.html

Изменено 10 July пользователем skylancer-3441

[dragon.nur]

Два года спустя после заседания НТС по ЯАЗ-225, ЯАЗ-225А и МАЗ-225Д, два опытных тягача МАЗ-225 отправились возить камень в Жирновском карьере Ростовской области для строительства Волго-Дона. Там же одновременно проводились испытания ЯАЗ-210Е, а штатным грузовиком был МАЗ-205. А потом их вместе обсуждали на новом заседании НТС, в стенограмме.   ф.8115оп.3д.209

Крайне интересно! Спасибо большое!

[Crusader]

 Т. е. ЯАЗ-225/МАЗ-525/БеЛАЗ-525 - нинужен, дайте нам ЯАЗ-210, но попрочнее, помощнее и с оптимизированным кузовом..?

[skylancer-3441]

Ну, пользователю очевидно надо чтобы купил-включил-работает, причём чтобы не заморачиваться и чтобы работало с тем прочим, что уже есть. В 1951 году МАЗ-525 таким не был, а в 1952 видимо становился, (ну, с тем учётом что купить двигатель Cummins, как при капитализме, возможности ещё доолго не было.

Ну, у завода и министерства. Может быть на уровне выше это и было решаемо, но из РеИ действующих лиц этим очевидно никто не озаботился.)

 

Под задачи крупнейших карьеров в итоге - всё же пришлось заморачиваться, и с более крупными экскаваторами, и с подготовкой подъездных путей, и с оборудованием для ремонта, и квалифицированными водителями, и большими расходами на шины - и через 30-40 лет в 4-8 раз более тяжёлые по гп, чем 525, машины так же "раз в 40 секунд" сновали, а потом и в 10-12 раз более тяжёлые.

Попытки делать что-то более проходимое, с меньшим вниманием к дорогам, и/или сочленённое сработали в очень узких нишах, и обычно до гп 50т.

 

А вот под задачу перевозки земли в том же десятилетии, с конца 40ых в мире начали развиваться совсем другие, более специализированные машины - с односкатными колёсами большего диаметра и увеличенной ширины, сочленённые и нет.

Изменено 11 July пользователем skylancer-3441

[skylancer-3441]

https://cloud.mail.ru/public/rZxK/NJ6v3nvf5/398/1/9813.txt

Ф.398 оп.1 с.9813

МАП СССР
Управление бухгалтерского учёта и отчётности
Годовой отчёт Белорусского ПО БелавтоМАЗ по основной деятельности за 1983г
на 175л

(включает в себя калькуляции стоимости грузовиков и прицепов МАЗ, БелАЗ, МоАЗ)  

8

"Справка об отводе земельного участка
В введении  заводов, входящих в ПО БелавтоМАЗ, земельной площади имеется -  1341.7га
в т.ч.:
промплощади - 751.12га
непромышленное строительство (сады, ясли, пионерские лагеря, жилпосёлки) - 590.58га
..."

 

13
Генеральному директору ПО БелавтОМАЗ Лавриновичу
от заместителя МинАП Васильева
02.01.1984
"...МАП рассмотрел представленные вами материалы на списание металлоимущества, числящегося в составе незавершённого производства по Калининградскому автоагрегатному заводу на сумму 57.500р и БелАЗ на сумму 21.000р.
Учитывая, что поименованное в актах металлоимущество снято с производства и утратило своё промышленное значение и не может быть использовано в нархозе по прямому назначению, в соответствии с пунктом 4 инструкции Министерства Финансов СССР от 28.01.1965 №И-1/25 МАП разрешает списать на уставный фонд с одновременным уменьшением норматива остаточную стоимость металлоимущества Калининградского автоагрегатного завода на сумму 55.000р и БелАЗ на сумму 20.000р.
Одновременно разрешается списать стоимость похищенных 18 единиц вычислительной техники на сумму 1.100р в связи с прекращением уголовного делаи и неустановлением следственными органами виновных..."

 

21-32 все с оборотами
Форма №8
Отчёт ПО (комбината), промышленного предприятия о выполнении плана по продукции за 1983г
ТАБЛИЦА
(пункт - план на отчётный год - фактически произведено за отчётный год, фактически произведено за предыдущий год - стоимость фактически выпущенной продукции в оптовых ценах на 01.01.1982, в оптовых ценах фактически действовавших в отчётном году, в нормативах чистой продукции
Автомобили всего - 40.865шт - 40.996шт, 40.733шт - 443.342.000р, 446.297.000р, 76.517.000р
в т.ч. для экспорта - 4.652шт - 4.635шт, 4.530шт - 38.267.000р, 38.267.000р, 6.435.000р
=23об
БелАЗ-540А всего - 2.430шт - 2.438шт, 2.403шт - 53.608.000р, 53.608.000р, 8.470.000р
для экспорта - 316шт - 316шт, 320шт - 6.908.000р, 6.908.000р, 1.090.000р
в т.ч. БелАЗ-540АС - 180шт - 180шт, 180шт - 4.248.000р, 4.248.000р, 680.000р
БелАЗ-540А - 2.250шт - 2.258шт, 2.223шт - 49.360.000р, 49.630.000р, 7.790.000р
БелАЗ-548А - 1.800шт - 1.800шт, 1.720шт - 58.240.000р, 58.240.000р, 10.120.000р
в тч для экспорта - 85шт - 85шт, 161шт - 2.006.000р, 2.006.000р, 479.000р
в т.ч. БелАЗ-548АС - 100шт - 100шт, 100шт - 3.330.000р, 3.330.000р, 549.000р
БелАЗ-548А - 1.700шт - 1.700шт, 1.620шт - 54.910.000р, 54.910.000р, 9.571.000р
БелАЗ-549 - 230шт - 230шт, 205шт - 47.495.000р, 47.495.000р, 7.758.000р
БелАЗ-7510 - 100шт - 100, 100шт - 2.320.000р, 2.320.000р, 398.000р
БелАЗ-7519 - 50шт - 50шт, 20шт - 12.000.000р, 12.000.000р, 1.770.000р
БелАЗ-7521 - 10шт - 10шт, 0шт - 3.000.000р, 5.955.000р, 540.000р
БелАЗ-7525 - 100шт - 100шт, 100шт - 3.360.000р, 3.360.000р, 637.000р
МоАЗ-6507 - 5шт - 5шт, 10шт - 253.000р, 253.000р, 107.000р
=24
в северном исполнении
МАЗ-5335-01 - 100шт - 99шт, 101шт - 787.000р, 787.000р, 149.000р
БелАЗ-540С - 180шт - 1809шт, 180шт - 4.248.000р, 4.248.000р, 680.000р
БелАЗ-548АС - 100шт - 100шт, 100шт - 3.330.000р, 3.330.000р, 549.000р
БелАЗ-549 - 50шт - 0шт
БелАЗ-7519 - 10шт - 0шт
=27об
БелАЗ-531 - 67шт - 67шт, 65шт - 1.889.000р, 1.889.000р, 482.000р
БелАЗ-7421 - 45шт - 45шт, 45шт - 2.893.000р, 2.893.000р, 1.000.000р
в т.ч. экспорт - 2шт - 2шт, 2шт - 129.000р, 129.000р, 44.000р
МоАЗ-546П - 383шт - 389шт, 402шт - 5.026.000р, 5.026.000р, 1.505.000р
в т.ч. экспорт - 26шт - 26шт, 20шт - 336.000р, 336.000р, 101.000р
МоАЗ-64011-9585 - 120шт - 66шт, 80шт - 1.977.000р, 1.977.000р, 777.000р
МоАЗ-6401-9585 - 0шт - 49шт, 35шт - 1.480.000р, 1.480.000р, 638.000р
МоАЗ-7405-9585 - 0шт - 5шт, 0шт - 162.000р, 162.000р, 68.000р
Д357 на тягачах МоАЗ-546П - 2050шт - 2.059шт, 2.049шт - 37.659.000р, 37.659.000р, 9.657.000р
в т.ч. экспорт - 111шт - 111шт, 119шт - 2.030.000р, 2.030.000р, 538.000р
МоАЗ-546В - 0шт - 0шт, 1шт - 0, 0, 0)

65-80 все с оборотами
Приложение к форме №6
Справка о рентабельности отдельных видов продукции промышленности
ТАБЛИЦА
(вид продукции - выработано в натуральном выражении (товарный выпуск) шт - оптовая цена (без налога с оборота) - полная себестоимость 1 единицы продукции плановая, отчётная - товарный выпуск в 1983г т.р. в оптовых ценах предприятия, по плановой себестоимости, по отчётной себестоимости - рентабельность в % к себестоимости
=69
МоАЗ-6502 (все для внутреннего рынка) - 5шт - 50.500р, 45.063р, 43.629р25к - 253.000р, 225.000р, 218.000р - 16.1%
БелАЗ-540А, 540АС
для внутреннего рынка - 2.122шт - 22.007р54к, 21.933р55к, 21.861р45к - 6.700.000р, 46.543.000р, 46.390.000р - 0.7%
в экспортном исполнении - 316шт - 24.235р, 23.557р, 23.503р - 7.658.000р, 7.444.000р, 7.427.000р - 3.1%
БелАЗ-548А, 548АС
для внутреннего рынка - 1.715шт - 0, 0, 0 - 55.494.000р, 51.417.000р, 50.885.000р - 9.1%
в экспортном исполнении - 85шт - 35.712р, 31.747р, 31.459р - 3.035.000р, 2.699.000р, 2.674.000р - 13.5%
=69об
(все для внутреннего рынка):
БелАЗ-549 - 230шт - 206.500р, 193.764р, 190.357р - 47.495.000р, 44.566.000р, 43.782.000р - 8.5%
БелАЗ-7510 - 100шт - 23.200р, 22.470р, 22р235р - 2.320.000р, 2.247.000р, 2.223.000р - 4.4%
БелАЗ-7525 - 100шт - 33.600р, 30.486р, 30.068р - 3.360.000р, 3.049.000р, 3.007.000р - 11.7%
БелАЗ-7519 - 50шт - 240.000р, 224.155р, 229р849р - 12.000.000р, 11.208.000р, 11.491.000р - 4.4%
БелАЗ-7521 - 10шт - 595.500р, 512.430р, 568.791р - 5.955.000р, 5.124.000р, 5.688.000р - 4.7%

81-120
форма 1-к
Плановая (отчётная) калькуляция
МАЗ-5334
=82
МАЗ-5335
=83
МАЗ-5549
=84
МАЗ-509А
=85
МАЗ-504В
=86
МАЗ-5429
=87
МАЗ-5430
=88
МАЗ-5432
=89
МАЗ-6422
=90
МАЗ-938 (полуприцеп)
=91
стальное литьё
=92
чугунное литьё
===========================93
МоАЗ-546П-Ф357П скрепер самоходный
Фактический выпуск за отчётный период - 2.059шт
оптовая цена без налога с оборота  - 18.290р
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#ПОСЛЕ 1-15 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
17.046р40к - 16.726р - 16.739р, 16738.92р
#3
ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
1.795р - 1.795р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 5компл
3.105р - 3.105р
#3-17 Всего по ст.2 калькуляции "Покупные комплектуюшие изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий"
8.827р - 8.898р17к
===========================94
МоАЗ-546П
Фактический выпуск за отчётный период - 389шт
оптовая цена без налога с оборота - 12.920р
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#ПОСЛЕ 1-15 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
11.555р87к - 11.270р - 11.285р, 11.310р.93к
#3
ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
1795р - 1795р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 3компл
1.863р - 1.863р
#3-17 Всего по ст.2 калькуляции "Покупные комплектуюшие изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий"
6.603р - 6.650р52к
===========================95
МоАЗ-6507
Фактический выпуск за отчётный период - 5шт
оптовая цена без налога с оборота 50.500р
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#ПОСЛЕ 1-15 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
45.731р13к - 45.063р - 45.174р, 43.629р
#3
ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
2.310р - 2.310р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 5компл
5.341р - 5.341р)
#3-17 Всего по ст.2 калькуляции "Покупные комплектуюшие изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий"
15.722р - 15.701р90к
===========================96
БелАЗ-549А
Фактический выпуск за отчётный период - 1.700шт
оптовая цена без налога с оборота 32.300р
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#ПОСЛЕ 1-15 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
30.178р53к - 29.925р - 29.989р14к, 29.617р34к
#3
ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
3.700р - 3.700р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 7компл
7.549р50к - 7.549р50к
#3-17 Всего по ст.2 калькуляции "Покупные комплектуюшие изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий"
21.330р - 21.327р86к
===========================97
БелАЗ-548С
Фактический выпуск за отчётный период - 100шт
оптовая цена без налога с оборота 33.300р
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год НЕ ЗАПОЛНЯЛАСЬ - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#ПОСЛЕ 1-15 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ 
пусто - 30.882р - 30.947р97к, 30.539р34к
#3
ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
3.700р - 3.700р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 7компл
7.549р50к - 7.549р50к
#3-17 Всего по ст.2 калькуляции "Покупные комплектуюшие изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий"
22.029р - 21.996р18к
===========================98
БелАЗ-7510
Фактический выпуск за отчётный период - 100шт
оптовая цена без налога с оборота 23.200р
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#ПОСЛЕ 1-15 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
22.039р20к - 22.470р - 22.555р24к, 22.235р28к
#3
ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
3.200р - 3.200р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 7компл
5.001р50к - 5.001р50к
#3-17 Всего по ст.2 калькуляции "Покупные комплектуюшие изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий"
15.734р - 15.734р21к
===========================99
БелАЗ-7525
Фактический выпуск за отчётный период - 100шт
оптовая цена без налога с оборота 33.600р
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#ПОСЛЕ 1-15 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
30.679р91к - 30.486р - 30.516р88к, 30.068р39к
#3
ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
3.700р - 3.700р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 7компл
7.549р50к - 7.549р50к
#3-17 Всего по ст.2 калькуляции "Покупные комплектуюшие изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий"
21.330р - 21.283р90к
===========================100
БелАЗ-531
Фактический выпуск за отчётный период - 67шт
оптовая цена без налога с оборота 28.200р
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#ПОСЛЕ 1-15 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
26.967р20к - 27.206р - 27.224р34к, 26.877р34к
#3
ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
3.200р - 3.200р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 3компл
6.293р10к - 6.293р10к)
#3-17 Всего по ст.2 калькуляции "Покупные комплектуюшие изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий"
18.164р - 18.298р80к
===========================101
БелАЗ-549
Фактический выпуск за отчётный период - 230шт
оптовая цена без налога с оборота 206.500р
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#1-1 МАТЕРИАЛЫ
14.199р13к - 12.534р - 13.025р85к - 11.204р27к
#1-2 ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ
117.767р48к - 150.534р - 132.866р19к - 153.580р63к
#1-5 основная зп производственных рабочих
4.050р19к - 2.989р - 3.395р29к - 2.690р18к
#1-6 дополнительная зп производственных рабочих
339р03к - 261р - 291р01к - 313р14к
#1-7 отчисления на социальное страхование
614р49к - 455р - 516р06к - 420р46к
#1-8 расходы на содержание и эксплуатацию оборудования
21.266р39к - 18.489р - 18.103р59к - 14.522р59к
#1-11 цеховые расходы
5.357р77к - 4.470р - 4.693р57к - 3.850р59к
#1-12 общезаводские расходы
(примерно такие же +-500р)
#ПОСЛЕ 1-15 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
169.431р22к - 193.764р - 177.020р03к, 190.356р19к
#3
ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
72.500р - 72.500р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 7компл
26.727р40к - 26.727р40к
#3-4 электрооборудование, приборы и топливная аппаратура
23.696р58к - 23.696р58к
#3-14 транспортно-заготовительные расходы или отклонения (+, -) от учётных цен
4.379р - 3.553р71к
#3-17 Всего по ст.2 калькуляции "Покупные комплектуюшие изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий"
150.534р - 153.580р63к
#4-1 отходы чёрных металлов
25.760кг = 778р20к - 25.182кг = 755р465к
===========================102
БелАЗ-7420-9590
Фактический выпуск за отчётный период - 10шт
оптовая цена без налога с оборота 285.000р
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#ПОСЛЕ 1-15 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
259.564р67к - 286.824р - 269.703р74к, 282.506р59к
#1-1 МАТЕРИАЛЫ
22.540р65к - 21.160р - 22.251р92к - 19.308р88к
#1-2 ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ
174.441р06к - 213.740р - 194.037р92к - 219.442р72к
#1-5 основная зп производственных рабочих
7.425р78к - 6.346р - 6.575р70к - 5.202р87к
#1-6 дополнительная зп производственных рабочих
33р24к - 554р - 566р11к - 850р59к
#1-7 отчисления на социальное страхование
1.128р26к - 966р - 999р85к - 847р48к
#1-8 расходы на содержание и эксплуатацию оборудования
31.637р55к - 26.935р - 17.305р04к - 21.456р04к
#1-11 цеховые расходы
10.794р76к - 8.940р - 7.766р56к - 7.411р50к
#1-12 общезаводские расходы
(примерно такие же +-500р)
#3
ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
93.700р - 93.700р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 11кмпл
42.000р20к - 42.000р20к
#3-4 электрооборудование, приборы и топливная аппаратура
23.030р22к - 23.030р22к
#3-6 готовые сборочные единицы и детали, получаемые по кооперации
36.243р75к - 42.741р41к
#3-14 транспортно-заготовительные расходы или отклонения (+, -) от учётных цен
6.140р - 5.345р06к
#3-17 Всего по ст.2 калькуляции "Покупные комплектуюшие изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий"
213.740р - 219.442р72к
#4-1 отходы чёрных металлов
43.140кг = 1.302р85к - 43.598кг = 1.307р94к
===========================103
БелАЗ-7519
Фактический выпуск за отчётный период - 50шт
оптовая цена без налога с оборота 240.000р
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#1-1 МАТЕРИАЛЫ
22.316р84к - 22.108р - 22.114р38к, 18.654р50к
#1-2 ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ
172.972р72к - 137.638р - 134.406р88к, 160.929р20к
#1-5 основная зп производственных рабочих
11.966р67к - 8.286р - 8.280р55к, 6.229р35к
#1-6 дополнительная зп производственных рабочих
990р34к - 706р - 706р79к, 818р91к
#1-7 отчисления на социальное страхование
1.813р98к - 1.258р - 1.258р43к, 986р06к
#1-8 расходы на содержание и эксплуатацию оборудования
42.930р49к - 31.613р - 31.525р14к, 23.959р66к
#1-11 цеховые расходы
15.838р78к - 1.060р - 11.810р11к, 8.878р19к
#1-12 общезаводские расходы
11.987р13к - 10.128р - 11.810р11к, 8.878р19к
#ПОСЛЕ 1-15 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
287.271р06к - 224.155р - 220.581р82к, 229.819р28к
#3
ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
70.000р - 70.000р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 7компл
44.893р10к - 44.893р10к
#3-4 электрооборудование, приборы и топливная аппаратура
24.743р21к - 24.743р21к
#3-6 готовые сборочные единицы и детали, получаемые по кооперации
11.568р43к - 35.344р83к
#3-14 транспортно-заготовительные расходы или отклонения (+, -) от учётных цен
5.022р - 4.558р80к
#3-15 Итого по покупным комплектующим, изделиям и полуфабрикатам
172.419р - 195.10р20к
#3-17 Всего по ст.2 калькуляции "Покупные комплектуюшие изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий"
137.638р - 160.929р20к
#4-1 отходы чёрных металлов
32.840кг = 991р95к - 31.726кг = 951р79к
===========================104
БелАЗ-540С
Фактический выпуск за отчётный период - 180шт
оптовая цена без налога с оборота 23.600р
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год НЕ ЗАПОЛНЯЛАСЬ - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#ПОСЛЕ 1-15 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
пусто - 22.947р - 23.071р89к, 22.746р10к
#3
ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
3.200р - 3.200р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 7компл
5.001р50к - 5.001р50к
#3-6 готовые сборочные единицы и детали, получаемые по кооперации
4.087р97к - 4.092р02к
#3-17 Всего по ст.2 калькуляции "Покупные комплектуюшие изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий"
16.338р - 16.441р94к
#4-1 отходы чёрных металлов
4.535кг=136р95к - 4.427кг=132р81к
===========================105
БелАЗ-540А
Фактический выпуск за отчётный период - 2.258шт
оптовая цена без налога с оборота 21.860р
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#1-5 основная зп производственных рабочих
45р09к - 538р - 604р34к, 573р06к
#1-6 дополнительная зп производственных рабочих
48р42к - 49р - 55р48к, 67р07к
#1-7 отчисления на социальное страхование
83р09к - 82р - 92р38к, 89р62к
#1-8 расходы на содержание и эксплуатацию оборудования
1.132р41к - 1.436р - 1.551р94к, 1.454р64к
#1-11 цеховые расходы
444р50к - 458р - 503р49к, 453р48к
#1-12 общезаводские расходы
765р40к - 692р - 710р67к, 697р23к
#ПОСЛЕ 1-15 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
21.629 - 21.840 - 22.087р44к, 21.779р56к
#3
ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
3.200р - 3.200р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 7компл
5.001р50к - 5.001р50к
#3-4 электрооборудование, приборы и топливная аппаратура
430р54к - 430р54к
#3-6 готовые сборочные единицы и детали, получаемые по кооперации
3.448р09к - 3.438р03к
#3-17 Всего по ст.2 калькуляции "Покупные комплектуюшие изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий"
15.734р - 15.706р31к
#4-1 отходы чёрных металлов
4.535кг=136р95к - 4.460кг=133р80к
===========================106
чугунноё литьё
92214.1т
=107
стальное литьё
76465.8т
=108
алюминиевое литьё
113.6т
=109
сталь жидкая
124992.34т
=110
штамповки
47240т
=111
поковки
2075т
=112
МАЗ-93801
=113
МАЗ-93971 без тента стальной борт
=114
МАЗ-8926 без тента
=115
МАЗ-8925Ш(М?)
=116
МАЗ-52472
=117
МАЗ-5224В
=118
МАЗ-5207В ш?
=119
МАЗ-5335

 

120-155
Плановая (отчётная) калькуляция за 4 квартал 1983г
=120
МАЗ-5334
(оптовая цена без налога с оборота - 6.430р
двигатель - по плановой калькуляции на отчётный период = фактически за отчётный период = 1.645р)
=121
МАЗ-5432
(оптовая цена без налога с оборота - 14.000р
двигатель - по плановой калькуляции на отчётный период = фактически за отчётный период = 3.100р)
=122
МАЗ-5549
(оптовая цена без налога с оборота - 6.970р
двигатель - по плановой калькуляции на отчётный период = фактически за отчётный период = 1.645р)
=123
МАЗ-6422
(оптовая цена без налога с оборота - 20.000р
двигатель - по плановой калькуляции на отчётный период = фактически за отчётный период = 3.200р)
=124
МАЗ-93801
=125
МАЗ-5430
(оптовая цена без налога с оборота - 6.800р
двигатель - по плановой калькуляции на отчётный период = фактически за отчётный период = 1.645р)
=126
МАЗ-5429
(оптовая цена без налога с оборота - 6.780р
двигатель - по плановой калькуляции на отчётный период = фактически за отчётный период = 1.645р)
=127
МАЗ-504В
(оптовая цена без налога с оборота - 7.280р
двигатель - по плановой калькуляции на отчётный период = фактически за отчётный период = 1.845р)
=128
МАЗ-509А
(оптовая цена без налога с оборота - 8.320р
двигатель - по плановой калькуляции на отчётный период = фактически за отчётный период = 1.645р)
=129
чугунное льтьё
=130
стальное литьё
=131
алюминиевое литьё
=132
сталь жидкая
=133
поковки
=134
штамповки
=135
МАЗ-938
=136
МАЗ-8926
=137
МАЗ-8926
=138
МАЗ-52479
=139
МАЗ-5224В
=140
МАЗ-5207ВШ
=141
МоАЗ-546П
(оптовая цена без налога с оборота - 12.920р
двигатель - по плановой калькуляции на отчётный период = фактически за отчётный период = 1.795р)
=142
МоАЗ-546П Д-357П
(оптовая цена без налога с оборота - 18.920р
двигатель - по плановой калькуляции на отчётный период = фактически за отчётный период = 1.795р)
=143
МоАЗ-6507
(оптовая цена без налога с оборота - 50.500р
двигатель - по плановой калькуляции на отчётный период = фактически за отчётный период = 2.310р)
144
чугунное льтьё
=145
стальное литьё
=146
БелАЗ-7519
=147
БелАЗ-549
=148
БелАЗ-7420-9590
=149
БелАЗ-531
=150
БелАЗ-7525
=251
БелАЗ-7510
=152
БелАЗ-540А
=153
БелАЗ-540АС
=154
БелАЗ-548А
=155
БелАЗ-548С

 

171
ТАБЛИЦА
Расчёт изменения объёма валовой продукции за 1983г при переводе их в условия методологии плана 1984г в связи с изменениями оптовых цен
(модель - количество за 1983г - оптовая цена за единицу продукции в руб по плану 1983, по плану 1984г
БелАЗ-7521 - 4шт - 300.000р, 535.000р
БелАЗ-7519 - 50шт - 240.000р, 260.000р
МоАЗ-6507 - 5шт - 50.500р, 38.000р
МАЗ-5432 - 918шт - 14.000р, 12.000р
МАЗ-6422 - 197шт - 29.000р, 16500р)

 

172
ТАБЛИЦА
Отчёт об использовании иностранной валюты ПО "БелавтоМАЗ" за 1983г
(пункт - всего в инв.р - в тч. по группам валюты с 1 по 7
1. Остаток на 01.01.1983 - 59.331.000 - 67.000, 2.958.000, 0, 11.121.000, 44.939.000, 14.000, 232.000
2. Начислено за 1983г - 13.027.000 - 6.000, 672.000, 0, 2.597.000, 9.751.000, 1.000, 0
3 Израсходовано за 1983г - 9.885.000 - 15.000, 353.000, 0, 754.000, 8.763.000, 0, 0
4. Перечислено в/отч - 3.848.000 - 0, 1.612.000, 0, 344.000, 1891.000, 1.000, 0
5. Остаток на 01.01.1984 - 58.625.000 - 58.000, 1.665.000, 0, 12.620.000, 44.036.000, 14.000, 232.000)

 

с.173-175
Товары культурно-бытового и хозяйственного назначения в оптовых ценах на 01.01.1982 по БелавтоМАЗ за 1983г
(1982 и 1983г)
(полки, табуретки, бумагодержатели, лопаты, тачки, самосвалы, автомобили (упомянуты в тексте - прим.), шпингалеты. Игрушечных 75т БелАЗов на 13.000р и 16.000р, 110т - на 6.000р и 20.000р, 27т - на 0 и 1000р)

 

https://cloud.mail.ru/public/rZxK/NJ6v3nvf5/727/727-2-065.txt

ф.727оп.2д.065

МАСХМ
Экономический отдел
Дело №4
Годовой отчёт по основной деятельности ПО Белавтомаз за 1989г
Начато и кончено в 1990г
на 241л

(включает в себя калькуляции стоимости грузовиков и прицепов МАЗ, БелАЗ, МоАЗ) 

8-8об-9-9об
форма №1-я
Плановая (отчётная) калькуляция за 4 квартал 1989г
МоАЗ-75051
фактический выпуск - 17шт
оптовая цена без налога с оборота - 48.600р
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#1-2 ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий С ИЗНОСОМ
24.040р60к - 23.621р - 23.615р, 22.199р89к
#1-5 основная зп производственных рабочих
4.130р68к - 3.904р - 3.951р, 3.973р33к
#1-6 дополнительная зп производственных рабочих
297р94к - 344р - 344р, 589р23к
#1.10 расходы на содержание и эксплуатацию оборудования
5.672р20к - 5.454р - 5.454р, 6.465р87к
#1-11 цеховые расходы
2.389р89к - 2.186р - 2.186р, 2.612р89к
#1-12 общезаводские расходы
3.017р77к - 2.655р - 2.655р, 3.071р76к
#после 1.14 итого производственная себестоимость
42.827р10к - 41.827р - 41.870р, 42.383р66к
#после 1.15 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
43.279р15к - 42.226р - 42.269р, 42.874р28к
#2
Расшифровка статьи 1 калькуляции МАТЕРИАЛЫ
количество по утверждённым нормам - по плановой калькуляции на отчётный период, количество, цена, сумма - количество по текущим нормативам на начало следующего отчётного периода - фактически за отчётный период, количество, кроме того дополнительно на детали изготовленные кооперированными предприятиями из материала изготовителя изделия
#2-1 Чёрные металлы - всего
24.638,91кг - 15.869,88кг, 0.173р/кг, 2.750р36к - 15.891,53кг - 15.412,83кг, 9.226.08кг
#2
Расшифровка статьи 1 калькуляции МАТЕРИАЛЫ
#2-12 лакокрасочные материалы
цена по плановой калькуляции на отчётный период - 0.393р/кг
#3
Расшифровка статьи 2 калькуляции ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
3.015р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 6кмпл
5.406р
#3-4 электрооборудование, приборы и топливная аппаратура
571р94р - 571р94к
#3-6 готовые узлы и детали, получаемые по кооперации
7.692р28к - 6.805р52к
#3-13 итого
20.739р - 19.852р24к
#после 3-13 ИЗНОС
1.638р - 1.124р24к
#3-14 транспортно-заготовительные расходы или отклонения (+, -) от учётных цен
1.244р - 1.223р19к
#3-15 ИТОГО по покупным комплектующим изделиям и полуфабрикатам
23.621р - 22.199р89к
#4
Расшифровка статьи 3 калькуляции "Возвратные отходы"
#4-1 отходы чёрных металлов
(пусто)кг=784р - (пусто)кг=826р34к

 

10-10об-11-11об
Автопоезд самосвальный МоАЗ 74051-9586 без кор.
фактический выпуск - 4шт
оптовая цена без налога с оборота - 32.000р/36.000р с 01.12.1989
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#1-10 расходы на содержание и эксплуатацию оборудования
2.630р28к - 2.456р - 2.456р - 3.562р59к
#после 1.14 итого производственная себестоимость
28.143р37к - 29.998р - 30.138р - 32.725р13к
#после 1.15 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
28.455р04к - 30.284р - 30.424р - 33.077р63к
#2
Расшифровка статьи 1 калькуляции МАТЕРИАЛЫ
#2-12 лакокрасочные материалы
цена по плановой калькуляции на отчётный период - 0.401р/кг
#3
Расшифровка статьи 2 калькуляции ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
1.490р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 5кмпл
3.547р50к
#3-13 итого
15.906р - 15.957р15к
#после 3-13 ИЗНОС
676р - 649р
#3-15 ИТОГО по покупным комплектующим, изделиям и полуфабрикатам 
17.537р - 17.822р04к

 

12-12об-13-13об
Автопоезд самосвальный МоАЗ 74051-9586 с кор.
фактический выпуск - 9шт
оптовая цена без налога с оборота - 32.000р/36.000р с 01.12.1989
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#1-10 расходы на содержание и эксплуатацию оборудования
4.403р05к - 4.088р - 4.088р, 5.528р47к
#после 1.14 итого производственная себестоимость
28.610р31к - 28.631р - 28.893р, 32.794р85к
#после 1.15 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
28.913р26к - 28.904р - 29.166р, 33.147р96к
#2
Расшифровка статьи 1 калькуляции МАТЕРИАЛЫ
#2-12 лакокрасочные материалы
цена по плановой калькуляции на отчётный период - 0.401р/кг
#3
Расшифровка статьи 2 калькуляции ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
1.490р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 5кмпл
3.547р50к
#3-13 итого
11.176р - 11.548р33к
#после 3-13 ИЗНОС
676р - 649р
#3-15 ИТОГО по покупным комплектующим, изделиям и полуфабрикатам
12.522р - 13.077р31к

 

14-14об-15-15об
Автопоезд самосвальный МОАЗ 7405-9586 без корп
фактический выпуск - 11шт
оптовая цена без налога с оборота - 31.700р/35.700р с 01.12.1989
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#1-1 МАТЕРИАЛЫ
3.321р72к - 4.545р - 4.597р, 4.264р13к
#после 1.14 итого производственная себестоимость
27.777р22к - 29.497р - 29.575р, 30.467р10к
#после 1.15 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
28.069р29к - 29.779р - 29.857р, 30.831р55к
#2
Расшифровка статьи 1 калькуляции МАТЕРИАЛЫ
#2-12 лакокрасочные материалы
цена по плановой калькуляции на отчётный период - 0.401р/кг
#3
Расшифровка статьи 2 калькуляции ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
1.490р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 5кмпл
3.547р50к
#3-13 итого
15.621р - 1?5.572р67к
#после 3-13 ИЗНОС
676р - 649р
#3-15 ИТОГО по покупным комплектующим, изделиям и полуфабрикатам
17.234р - 17.100р28к

 

16-16об-17-17об
Автопоезд самосвальный МоАЗ 7405-9586 с кор.
фактический выпуск - 18шт
оптовая цена без налога с оборота - 31.700р/35.700р с 01.12.1989
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#1-1 МАТЕРИАЛЫ
3.844р11к - 4.822р - 4.856р, 4.805р47к
#после 1.14 итого производственная себестоимость
27.922р56к - 28.129р - 28.346р, 30.471р21к
#после 1.15 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
28.220р97к - 28.398р - 28.615р, 30.829р47к
#2
Расшифровка статьи 1 калькуляции МАТЕРИАЛЫ
#2-12 лакокрасочные материалы
цена по плановой калькуляции на отчётный период - 0.401р/кг
#3
Расшифровка статьи 2 калькуляции ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
1.490р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 5кмпл
3.547р50к
#3-13 итого
10.891р - 11.578р49к
#после 3-13 ИЗНОС
676р - 649р
#3-15 ИТОГО по покупным комплектующим, изделиям и полуфабрикатам
12.220р - 12.903р73к

 

18-18об-19-19об
Самоходный скрепер МоАЗ-6014
фактический выпуск - 390шт
оптовая цена без налога с оборота - 25.400р
фактическая себестоимость за предыдущий год не заполнялась
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#1-1 МАТЕРИАЛЫ
пусто - 3.178р - 3.173р, 3.186р73к
1.14 ОТ РУКИ: загран.команд.
пусто - 15р - 15р, пусто
#после 1.14 итого производственная себестоимость
пусто - 19.972р - 20.000р, 21.289р30к
#после 1.15 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
пусто - 20.163р - 20.191р, 21.535р05к
#2
Расшифровка статьи 1 калькуляции МАТЕРИАЛЫ
#2-12 лакокрасочные материалы
цена по плановой калькуляции на отчётный период - 0.286р/кг
#3
Расшифровка статьи 2 калькуляции ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
2.265р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 5кмпл
3.335р
#3-13 итого
10.268р - 10.211р03к
#после 3-13 ИЗНОС
802р - 534р52к
#3-15 ИТОГО по покупным комплектующим, изделиям и полуфабрикатам
11.686р - 11.388р57к

 

20-20об-21-21об
Тягач МоАЗ-6442
фактический выпуск - 159шт
оптовая цена без налога с оборота - 17.200р/17.700р
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#1-1 МАТЕРИАЛЫ
пусто - 1.536р - 1.520р, 1.551р78к
#1-2 ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий С ИЗНОСОМ
пусто - 9.451р - 9.424р, 9.210р03к
#после 1.14 итого производственная себестоимость
пусто - 14.657р - 14.669р, 15.663р85к
#после 1.15 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
пусто - 14.797р - 14.809р, 15.844р64к
#2
Расшифровка статьи 1 калькуляции МАТЕРИАЛЫ
#2-12 лакокрасочные материалы
цена по плановой калькуляции на отчётный период - 0.258р/кг
#3
Расшифровка статьи 2 калькуляции ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
2.265р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 3кмпл
2.001р
#3-13 итого
8.342р - 8.285р74к
#после 3-13 ИЗНОС
608р - 403р01к
#3-15 ИТОГО по покупным комплектующим, изделиям и полуфабрикатам
9.451р - 9.210р03к

 

22-22об
Себестоимость 1т стального литья
6.280т

23-23об
Себестоимость 1т чугунного литья
617,9т

 

24-24об-25-25об
БелАЗ-7522
фактический выпуск - 506шт
оптовая цена без налога с оборота - 25.700р
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#1-1 МАТЕРИАЛЫ
3.003р - 2.971р - 2.980р, 2.958р32к
#1-2 ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
16.293р13к - 16.279р - 16.163р, 16.423р57к
#1-5 основная зп производственных рабочих
589р75к - 590р - 600р, 591р64к
#1-6 дополнительная зп производственных рабочих
27р50к - 60р - 61р, 14р20к
#1-7 отчисления на социальное страхование
86р42к - 89р - 90р, 84р82к
#1-9 износ инструментов и приспособлений целевого назначения и прочие специальные расходы
115р - 115р - 115р, 115р
#1-10 расходы на содержание и эксплуатацию оборудования
1.576р08к - 1.503р - 1.559р, 1.633р55к
#1-11 цеховые расходы
461р07к - 623р - 634р, 536р75к
#1-12 общезаводские расходы
817р83к - 679р - 690р, 721р48к
#1-15 итого производственная себестоимость
22.980р72к - 22.900р - 22.884р, 23.008р48к
#1.17 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
23.037р21к - 22.957р - 22.941р, 23.071р20к
#2
Расшифровка статьи 1 калькуляции МАТЕРИАЛЫ
#2-12 лакокрасочные материалы
цена по плановой калькуляции на отчётный период - 0.752р/кг
#3
Расшифровка статьи 2 калькуляции ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
3.400р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 7кмпл
5.001р50к
#3-6 готовые сборочные единицы и детали, получаемые по кооперации
3.799р66к - 3.860р17к
#после 3-13 итого
16.039р - 16.099р51к
#3-17 ВСЕГО по ст.2 калькуляции
16.279р - 16.423р57к

 

26-26об-27-27об
БелАЗ 7522-01
фактический выпуск - 124шт
оптовая цена без налога с оборота - 26.800р
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#1-1 МАТЕРИАЛЫ
3.073р57к - 3.039р - 3.044р, 3.032р45к
#1-2 ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
17.074р21к - 17.129р - 16.996р, 17.106р72к
#1-15 итого производственная себестоимость
23.672р83к - 24.079р - 24.023р, 24.018р12к
#1.17 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
23.731р07к - 24.139р - 24.083р, 24.084р53к
#2
Расшифровка статьи 1 калькуляции МАТЕРИАЛЫ
#2-12 лакокрасочные материалы
цена по плановой калькуляции на отчётный период - 0.80р/кг
#3
Расшифровка статьи 2 калькуляции ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
3.400р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 7кмпл
5.001р50к
#3-6 готовые сборочные единицы и детали, получаемые по кооперации
4.586р66к - 4.478р76к
#после 3-13 итого
16.876р - 16.768р10к
#3-17 ВСЕГО по ст.2 калькуляции
17.129р - 17.106р72к

 

28-28об-29-29об
БелАЗ 7523
фактический выпуск - 372шт
оптовая цена без налога с оборота - 34600р
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#1-1 МАТЕРИАЛЫ
3.883р73к - 3.838р - 3.844р, 3.837р06к
#1-2 ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
22.027р46к - 22.064р - 21.910р, 22.124р74к
#1-15 итого производственная себестоимость
30.640р75к - 30.529р - 30.501р, 30.572р71к
#1.17 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
30.715р59к - 30.605р - 30.577р, 30.661р33к
#2
Расшифровка статьи 1 калькуляции МАТЕРИАЛЫ
#2-12 лакокрасочные материалы
цена по плановой калькуляции на отчётный период - 0.74р/кг
#3
Расшифровка статьи 2 калькуляции ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
3.900р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 7кмпл
7.549р50к
#3-6 готовые сборочные единицы и детали, получаемые по кооперации
5.004р02к - 4.956р22к
#после 3-13 итого
21.738р - 21.690р20к
#3-17 ВСЕГО по ст.2 калькуляции
22.064р - 22.124р74к
#4
Расшифровка статьи 3 калькуляции "Возвратные отходы"
#4-1 отходы чёрных металлов
5.410,61кг=162р32к - 5.574кг=167р22к

 

30-30об-31-31об
БелАЗ 7523-01
фактический выпуск - 32шт
оптовая цена без налога с оборота - 35.600р
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#1-1 МАТЕРИАЛЫ
3.888р92к - 3.919р - 3.922р, 3.872р89к
#1-2 ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
22.937р77к - 22.913р - 22.760р, 22.998р90к
#1-15 итого производственная себестоимость
31.345р04к - 31.758р - 31.685р, 31.611р88к
#1.17 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
31.424р08к - 31.837р - 31.764р, 31.677р63к
#2
Расшифровка статьи 1 калькуляции МАТЕРИАЛЫ
#2-12 лакокрасочные материалы
цена по плановой калькуляции на отчётный период - 0.747р/кг
#3
Расшифровка статьи 2 калькуляции ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
3.900р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 7кмпл
7.549р50к
#3-6 готовые сборочные единицы и детали, получаемые по кооперации
5.839р02к - 5.787р61к
#после 3-13 итого
22.575р - 22.523р59к
#3-17 ВСЕГО по ст.2 калькуляции
22.913р - 22.998р90к
#4
Расшифровка статьи 3 калькуляции "Возвратные отходы"
#4-1 отходы чёрных металлов
5.425,59кг=162р77к - 6.570,33кг=197р11к

 

32-32об-33-33об
БелАЗ 7526
фактический выпуск - 39шт
оптовая цена без налога с оборота - 26.200р
#2-12 лакокрасочные материалы
цена по плановой калькуляции на отчётный период - 0.752р/кг
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
3.400р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 7кмпл
5.001р50к

 

34-34об-35-35об
БелАЗ 7527
фактический выпуск - 49шт
оптовая цена без налога с оборота - 35.100р
#2-12 лакокрасочные материалы
цена по плановой калькуляции на отчётный период - 0.729р/кг
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
3.900р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 7кмпл
7.549р50к

 

36
БелАЗ 7548
фактический выпуск - 49шт
оптовая цена без налога с оборота - 34.600р
#2-12 лакокрасочные материалы
цена по плановой калькуляции на отчётный период - 0.709р/кг
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
5.245р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 7кмпл
7.549р50к

 

38
БелАЗ 7549
фактический выпуск - 14шт
оптовая цена без налога с оборота - 248.250р
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#1-1 МАТЕРИАЛЫ
0 - 12.681р - 12.700р, 12.473р91к
#1-2 ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
0 - 151.323р - 151.103р, 154.562р
#1-5 основная зп производственных рабочих
0 - 2.717р - 2.761р, 2.697р57к
#1-6 дополнительная зп производственных рабочих
0 - 286р - 291р, минус 108р86к
#1-7 отчисления на социальное страхование
0 - 420р - 426р, 362р42к
#1-9 износ инструментов и приспособлений целевого назначения и прочие специальные расходы
0 - 950р - 950р, 950р
#1-10 расходы на содержание и эксплуатацию оборудования
0 - 12.174р - 12.339р, 12.801р21к
#1-11 цеховые расходы
0 - 3.757?р - 3.811р, 3.275р77к
#1-12 общезаводские расходы
0 - 3.125р - 3.176р, 3.143р07к
#1-15 итого производственная себестоимость
0 - 187.539р - 187.677р, 189.986р64к
#1.17 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
0 - 188.008р - 188.142р, 190.423р93к
#2
Расшифровка статьи 1 калькуляции МАТЕРИАЛЫ
#2-1 Чёрные металлы - всего
количество по утверждённым нормам - по плановой калькуляции на отчётный период количество, цена, сумма - количество по текущим нормативам на начало следующего отчётного периода - фактически за отчётный период количество, кроме того дополнительно на детали изготовленные кооперированными предприятиями из материала изготовителя изделия
59.428,55кг - 42.368,1кг, 0.249р/кг, 10.545р49к - 42.032,6кг - 45.009,135кг, 23.548,6кг
#2
Расшифровка статьи 1 калькуляции МАТЕРИАЛЫ
#2-12 лакокрасочные материалы
цена по плановой калькуляции на отчётный период - 0.877р/кг
#3
Расшифровка статьи 2 калькуляции ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
72.500р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 7кмпл
2.627р40к
#3-6 готовые сборочные единицы и детали, получаемые по кооперации
18.830р38к - 21.173р95к
#после 3-13 итого
149.087р - 151.430р57к
#3-17 ВСЕГО по ст.2 калькуляции
151.323р - 154.562р35к
#4
Расшифровка статьи 3 калькуляции "Возвратные отходы"
#4-1 отходы чёрных металлов
17.918,69кг=537р56к - 20.005кг=600р15к

 

40
БелАЗ 74211
фактический выпуск - 5шт
оптовая цена без налога с оборота - 68.850р
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#1.17 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
пусто - 45.652р - 45.657р, 45.399р
#2
Расшифровка статьи 1 калькуляции МАТЕРИАЛЫ
#2-12 лакокрасочные материалы
цена по плановой калькуляции на отчётный период - 0.68р/кг
#3
Расшифровка статьи 2 калькуляции ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
7.830р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 5кмпл
3.572р10к
#3-17 ВСЕГО по ст.2 калькуляции
27.723р - 27.876р21к

 

42
БелАЗ-7519
фактический выпуск - 46шт
оптовая цена без налога с оборота - 290.000р
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#1-1 МАТЕРИАЛЫ
14.961р53к - 15.160р - 15.342р, 14.839р04к
#1-2 ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
195.810р60к - 183.844р - 179.236р, 190.314р59к
#1-5 основная зп производственных рабочих
3.690р70к - 3.667р - 3.851р, 3.636р54к
#1-6 дополнительная зп производственных рабочих
147р - 383р - 401р, 83р83к
#1-7 отчисления на социальное страхование
537р28к - 566р - 595р, 520р85к
#1-9 износ инструментов и приспособлений целевого назначения и прочие специальные расходы
1.350р - 1.350р - 1.350р, 1.350р
#1-10 расходы на содержание и эксплуатацию оборудования
16.408р58 - 16.094р - 16.885р, 17.309р65к
#1-11 цеховые расходы
3.751р20к - 4.935р - 5.174р, 4.221р09к
#1-12 общезаводские расходы
5.326р92к - 4.218р - 4.428р, 4.471р89к
#1-13 Потери от брака
215р22к - 50р - 50р, 9р87к
#1-15 итого производственная себестоимость
241.793р90к - 230.445р - 227.533р, 236.738р30к
#1.17 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
242.386р13к - 231.021р - 228.105р, 237.361р02к
#2
Расшифровка статьи 1 калькуляции МАТЕРИАЛЫ
количество по утверждённым нормам - по плановой калькуляции на отчётный период количество, цена, сумма - количество по текущим нормативам на начало следующего отчётного периода - фактически за отчётный период количество, кроме того дополнительно на детали изготовленные кооперированными предприятиями из материала изготовителя изделия
#2-1 Чёрные металлы - всего
89.062,4кг - 52.035,627кг, 0.2459р/кг, 12.797р47к - 53.217,1кг - 54.718,526кг, 32.386,3кг
(цена: 
2-1 чёрные металлы всего 0.2459р/кг
2-3 горячекатанный прокат 0.2495р/кг
2-4 изделия дальнейшего передела 0.187р/кг
2-5 прочие чёрные металлы 0.237р/кг
2-6 цветные металлы 1.948р/кг
2-8 прокат цветных металлов 1.675р/кг
2-9 сырьё цветных металлов 6.36р/кг
2-11 химикаты 0.08/кг
2-12 лакокрасочные материалы 0.953р/кг)
#3
Расшифровка статьи 2 калькуляции ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
89.119р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 7кмпл
43.685р6к
#3-3 Подшипники - 89шт
4.078р30к
#3-4 электрооборудование, приборы и топливная аппаратура
13.719р82к - 13.719р82к
#3-6 готовые сборочные единицы и детали, получаемые по кооперации
21.236р48к - 26.636р46к
#после 3-13 итого
181.128р - 186.627р98к
#3-17 ВСЕГО по ст.2 калькуляции
183.844р - 190.314р59к
#4
Расшифровка статьи 3 калькуляции "Возвратные отходы"
#4-1 отходы чёрных металлов
20.672,49кг=620р17к - 21.017,3кг=630р52к

 

44
БелАЗ 75192
фактический выпуск - 48шт
оптовая цена без налога с оборота - 330.000р
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#1-1 МАТЕРИАЛЫ
пусто - 15.425р - 15.604р, 15.234р85к
#1-2 ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
пусто - 211.301р - 206.690р, 213.042р82к
#1-5 основная зп производственных рабочих
пусто - 3.667р - 3.851р, 3.744р10к
#1-6 дополнительная зп производственных рабочих
пусто - 383р - 401р, 43р73к
#1-7 отчисления на социальное страхование
пусто - 566р - 595р, 530.30р
#1-9 износ инструментов и приспособлений целевого назначения и прочие специальные расходы
пусто - 1.350р - 1.350р, 1.350р
#1-10 расходы на содержание и эксплуатацию оборудования
пусто - 16.094р - 16.886р, 17.870р26к
#1-11 цеховые расходы
пусто - 4.935р - 5.175р, 4.486р42к
#1-12 общезаводские расходы
пусто - 4.217р - 4.428р, 4.653р58к
#1-15 итого производственная себестоимость
пусто - 258.166р - 255.251р, 260.720р52к
#1.17 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
пусто - 258.784р - 255.868р, 261.380р54к
#2
Расшифровка статьи 1 калькуляции МАТЕРИАЛЫ
количество по утверждённым нормам - по плановой калькуляции на отчётный период количество, цена, сумма - количество по текущим нормативам на начало следующего отчётного периода - фактически за отчётный период количество, кроме того дополнительно на детали изготовленные кооперированными предприятиями из материала изготовителя изделия
#2-1 Чёрные металлы - всего
89.691,8кг - 52.959,944кг, 0.245р/кг, 12.951р32к - 56.348,2кг - 55.279,04кг, 32383кг
#2
Расшифровка статьи 1 калькуляции МАТЕРИАЛЫ
#2-12 лакокрасочные материалы
цена по плановой калькуляции на отчётный период - 0.938р/кг
#3
Расшифровка статьи 2 калькуляции ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
96.274р74к
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 7кмпл
46.713р6к
#3-4 электрооборудование, приборы и топливная аппаратура
32.405р05к - 32.405р04к
#3-6 готовые сборочные единицы и детали, получаемые по кооперации
19.252р35к - 20.002р04к
#после 3-13 итого
208.342р - 209.091р69к
#3-17 ВСЕГО по ст.2 калькуляции
211.301р - 213.042р82к
#4
Расшифровка статьи 3 калькуляции "Возвратные отходы"
#4-1 отходы чёрных металлов
20.672,58кг=620р18к - 23.065,3кг=691р96к

 

46
БелАЗ 75199
фактический выпуск - 5шт
оптовая цена без налога с оборота - 300.000р
#1-1 МАТЕРИАЛЫ
17.999р85к - 17.055р - 17.253р, 16.995р10к
#1-2 ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
209.451р28к - 208.491р - 203.882р, 212.382р33к
#1-5 основная зп производственных рабочих
4.122р - 4.028р - 4.198р, 4.064р20к
#1-6 дополнительная зп производственных рабочих
163р80к - 426р - 443р, 62р80к
#1-7 отчисления на социальное страхование
600р01к - 623р - 649р, 577р78к
#1-9 износ инструментов и приспособлений целевого назначения и прочие специальные расходы
1.350р - 1.350р - 1.350р, 1.350р
#1-10 расходы на содержание и эксплуатацию оборудования
16.932р39к - 17.451р - 17.787р, 18.383р62к
#1-11 цеховые расходы
4.686р - 5.537р - 5.741р, 4.773р20к
#1-12 общезаводские расходы
5.970р20к - 4.632р - 4.827р, 4.927р60к
#1-15 итого производственная себестоимость
260.787р40к - 259.829р - 256.396р, 263.406р60к
#1.17 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
261.447р80к - 260.479р - 257.042р, 264.100р40к
#2
Расшифровка статьи 1 калькуляции МАТЕРИАЛЫ
количество по утверждённым нормам - по плановой калькуляции на отчётный период количество, цена, сумма - количество по текущим нормативам на начало следующего отчётного периода - фактически за отчётный период количество, кроме того дополнительно на детали изготовленные кооперированными предприятиями из материала изготовителя изделия
#2-1 Чёрные металлы - всего
100.109,3кг - 69.524,277кг, 0.243р/кг, 15.173р59к - 62.817,7кг - 65.391,867кг, 32.448,8кг
#2
Расшифровка статьи 1 калькуляции МАТЕРИАЛЫ
#2-12 лакокрасочные материалы
цена по плановой калькуляции на отчётный период - 0.746р/кг
#3
Расшифровка статьи 2 калькуляции ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
96.274р74к
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 7кмпл
43.685р60к
#3-4 электрооборудование, приборы и топливная аппаратура
24.400р05к
#3-6 готовые сборочные единицы и детали, получаемые по кооперации
27.160р35к - 29.984р35к
#после 3-13 итого
205.411р - 208.235р
#3-17 ВСЕГО по ст.2 калькуляции
208.491р - 212.382р33к
#4
Расшифровка статьи 3 калькуляции "Возвратные отходы"
#4-1 отходы чёрных металлов
22.909,490кг=687р28к - 24.100кг=723р

 

48
БелАЗ 75213
фактический выпуск - 6шт
оптовая цена без налога с оборота - 475.000р
1.1
пусто - 34.196р - 34.185р, 33.915р92к
#1-2 ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
пусто - 307.874р - 308.925р, 312.417р06к
#1-5 основная зп производственных рабочих
пусто - 12.698р - 12.688р, 12.736р84к
#1-6 дополнительная зп производственных рабочих
пусто - 1.192р - 1.191р, минус 83р50к
#1-7 отчисления на социальное страхование
пусто - 1.941р - 1.939р, 1.771р47к
#1-9 износ инструментов и приспособлений целевого назначения и прочие специальные расходы
пусто - 3.400р - 3.400р, 3.400р
#1-10 расходы на содержание и эксплуатацию оборудования
пусто - 32.956р - 32.843р, 34.764р69к
#1-11 цеховые расходы
пусто - 19.135р - 19.127р, 16.747р83к
#1-12 общезаводские расходы
пусто - 14.603р - 14.591р, 15.182р67к
#1-15 итого производственная себестоимость
пусто - 427.889р - 428.779р, 429.827р50к
#1.17 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
пусто - 428.959р - 429.826р, 430.899р33к
#2
Расшифровка статьи 1 калькуляции МАТЕРИАЛЫ
количество по утверждённым нормам - по плановой калькуляции на отчётный период количество, цена, сумма - количество по текущим нормативам на начало следующего отчётного периода - фактически за отчётный период количество, кроме того дополнительно на детали изготовленные кооперированными предприятиями из материала изготовителя изделия
#2-1 Чёрные металлы - всего
185.395,7кг - 115.964,255кг, 0.248р/кг, 28.708.20р - 115.216,4кг - 127.825,927кг, 51.354,1кг
#2
Расшифровка статьи 1 калькуляции МАТЕРИАЛЫ
#2-12 лакокрасочные материалы
цена по плановой калькуляции на отчётный период - 0.563р/кг
#3
Расшифровка статьи 2 калькуляции ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
118.000р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 7кмпл
77.190р75к
#3-4 электрооборудование, приборы и топливная аппаратура
60.264р72к
#3-6 готовые сборочные единицы и детали, получаемые по кооперации
23.477р34к - 26.354р17к
#после 3-13 итого
303.326р - 306.202р83к
#3-17 ВСЕГО по ст.2 калькуляции
307.874р - 312.417р06к
#4
Расшифровка статьи 3 калькуляции "Возвратные отходы"
#4-1 отходы чёрных металлов
43.732,14кг=1.311р94к - 49.799кг=1.493р97к

 

50
штамповки
фактический выпуск - 11.190т

51
поковки
фактический выпуск - 216т

52
стальное литьё
фактический выпуск - 19.764,7т

53
алюминиевое литьё
фактический выпуск - 13т

54
прицеп МАЗ-938
фактический выпуск - 211шт
оптовая цена без налога с оборота - 6.200р

55
трейлер и спецприцеп МАЗ-5206
фактический выпуск - 33шт
оптовая цена без налога с оборота - 2.880р

56
МАЗ-9397-10
фактический выпуск - 308шт
оптовая цена без налога с оборота - 8.500

57
прицеп МАЗ-8926
фактический выпуск - 735шт
оптовая цена без налога с оборота - 2.860р

58
прицеп МАЗ-8925
фактический выпуск - 960шт
оптовая цена без налога с оборота - 2.330р

59
Трейлер и спецприцеп МАЗ-5224В
фактический выпуск - 526шт
оптовая цена без налога с оборота - 3.090р

60
МАЗ-54323
фактический выпуск - 1.179шт
оптовая цена без налога с оборота - 14.000р

 

61
автосамосвал МАЗ-5551
фактический выпуск - 1.116шт
оптовая цена без налога с оборота - 8.480р
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#1.17 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
9.230р91к - 8.467р53к - 9.299р52к, 9.172р66к
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
1.720р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - не указано
1.175р30к

 

62
Автомобильный полуприцеп МАЗ-9397-040
фактический выпуск - 619шт
оптовая цена без налога с оборота - 6.300р?

 

63
автомобильный самосвал МАЗ-5549
фактический выпуск - 2.472шт
оптовая цена без налога с оборота - 6.970р
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#1.17 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
6.414р65к - 6.359р31к - 6.331р99к, 6.86?3р70к
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
1645р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - не указано
1.128р40к

 

64
Автомобиль-лесовоз МАЗ-509А
фактический выпуск - 777шт
оптовая цена без налога с оборота - 8.320р
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#1.17 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
7.861р17к - 7.494р20к - 7.468р12к, 8.129р28к
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
1.645р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - не указано
1.121?р30к

 

65
МАЗ-53371
фактический выпуск - 765шт
оптовая цена без налога с оборота - 9.400р
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#1.17 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
9863р10к - 9399р57к - 9376р14к, 10299р66к
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
1.720р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - не указано
1.037р

 

66
плановая (отчётная) калькуляция за ГОД 1989г
штамповки
фактический выпуск - 43.607т

67
сталь жидкая
фактический выпуск - 140.509,60т

68
поковки
фактический выпуск - 1.064т

69
чугунное литьё
фактический выпуск - 81.671,3т

70
стальное литьё
фактический выпуск - 76.469,5т

71
алюминиевое литьё
фактический выпуск - 53.5т

 

72
БелАЗ-7522
фактический выпуск - 2.146шт
оптовая цена без налога с оборота - 25.700р
#2-12 лакокрасочные материалы
цена по плановой калькуляции на отчётный период - 0.752р/кг

74
БелАЗ 7522-01
фактический выпуск - 448шт
оптовая цена без налога с оборота - 26.800р
#2-12 лакокрасочные материалы
цена по плановой калькуляции на отчётный период - 0.80р/кг

76
БелАЗ 7523
фактический выпуск - 1.398шт
оптовая цена без налога с оборота - 34.600р
#2-12 лакокрасочные материалы
цена по плановой калькуляции на отчётный период - 0.74р/кг

78
БелАЗ 7523-01
фактический выпуск - 169шт
оптовая цена без налога с оборота - 35.600р
#2-12 лакокрасочные материалы
цена по плановой калькуляции на отчётный период - 0.747р/кг

80
БелАЗ 7526
фактический выпуск - 112шт
оптовая цена без налога с оборота - 26.200р
#2-12 лакокрасочные материалы
цена по плановой калькуляции на отчётный период - 0.752р/кг

 

82
БелАЗ 7527
фактический выпуск - 163шт
оптовая цена без налога с оборота - 31.100р
#2-12 лакокрасочные материалы
цена по плановой калькуляции на отчётный период - 0.729р/кг
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
3.900р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 7кмпл
7.549р50к
#3-3 Подшипники - 120шт
823р53к
#3-4 электрооборудование, приборы и топливная аппаратура
505р11к

 

84
БелАЗ 7540
фактический выпуск - 2шт
оптовая цена без налога с оборота - 25.700р
#2-12 лакокрасочные материалы
цена по плановой калькуляции на отчётный период - 0.752р/кг
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
5.015р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 7кмпл
5.001р50к
#3-3 Подшипники - 113шт
633р94к
#3-4 электрооборудование, приборы и топливная аппаратура
450р92к

 

86
БелАЗ 7548
фактический выпуск - 216шт
оптовая цена без налога с оборота - 34.600р
#2-12 лакокрасочные материалы
цена по плановой калькуляции на отчётный период - 0.709р/кг
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
5.245р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 7кмпл
754р50к???
#3-3 Подшипники - 120шт
823р53к
#3-4 электрооборудование, приборы и топливная аппаратура
501р11к

 

88
БелАЗ-7549
фактический выпуск - 62шт
оптовая цена без налога с оборота - 248.250р
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#1-2 ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
пусто - 152.312р - 151.145р, 155.118р80к
#1.17 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
пусто - 187.057р - 186.248р, 189.822р50к
#2
Расшифровка статьи 1 калькуляции МАТЕРИАЛЫ
#2-12 лакокрасочные материалы
цена по плановой калькуляции на отчётный период - 0.877р/кг
#3
Расшифровка статьи 2 калькуляции ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
72.500р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 7кмпл
26.727р40к
#3-3 Подшипники - 91шт
2413р60к
#3-4 электрооборудование, приборы и топливная аппаратура
22.120р12к

 

90
БелАЗ-74211
фактический выпуск - 8шт
оптовая цена без налога с оборота - 68.850р
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#1-2 ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
пусто - 25.062р - 23.392р, 25.689р49к
#1.17 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
пусто - 42.315р - 40.430р, 43.243р38к
#2
Расшифровка статьи 1 калькуляции МАТЕРИАЛЫ
#2-12 лакокрасочные материалы
цена по плановой калькуляции на отчётный период - 0.68р/кг
#3
Расшифровка статьи 2 калькуляции ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
7.830р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 5кмпл
?3.572р10к
#3-3 Подшипники - 140шт
783р04к
#3-4 электрооборудование, приборы и топливная аппаратура
1.098р09к

 

92
БелАЗ-7519
фактический выпуск - 207шт
оптовая цена без налога с оборота - 290.000р
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#1-2 ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
190.618р07к - 184.109р - 179.475р, 185.596р86к
#1.17 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
237.759р27к - 229.472р - 226.216р, 232.107р42к
#2
Расшифровка статьи 1 калькуляции МАТЕРИАЛЫ
#2-12 лакокрасочные материалы
цена по плановой калькуляции на отчётный период - 0.953р/кг
#3
Расшифровка статьи 2 калькуляции ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
89.119р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 7кмпл
43.685р60к
#3-3 Подшипники - 140шт
783р04к
#3-4 электрооборудование, приборы и топливная аппаратура
1.098р09к

 

94
БелАЗ-75191
фактический выпуск - 104шт
оптовая цена без налога с оборота - 260.000р
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#1-2 ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
203.970р91к - 201.893р - 199.715р, 199.932р62к
#1.17 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
251.058р72к - 246.824р - 245.609р, 247.317р64к
#2
Расшифровка статьи 1 калькуляции МАТЕРИАЛЫ
#2-12 лакокрасочные материалы
цена по плановой калькуляции на отчётный период - 0.938р/кг
#3
Расшифровка статьи 2 калькуляции ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
96.274р74к
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 7кмпл
43.685р60к
#3-3 Подшипники - 89шт
4.078р30к
#3-4 электрооборудование, приборы и топливная аппаратура
24.405р05к

 

96
БелАЗ-75192
фактический выпуск - 70шт
оптовая цена без налога с оборота - 330.000р
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#1-2 ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
пусто - 2311?.301р - 206.643р, 210.513р32к
#1.17 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
пусто - 258.783р - 254.072р, 258.498р24к
#2
Расшифровка статьи 1 калькуляции МАТЕРИАЛЫ
#2-12 лакокрасочные материалы
цена по плановой калькуляции на отчётный период - 0.938р/кг
#3
Расшифровка статьи 2 калькуляции ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
96.274р74к
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - ???кмпл
46.713р60к
#3-3 Подшипники - 89шт
4.078р30к
#3-4 электрооборудование, приборы и топливная аппаратура
32.405р05к

 

98
БелАЗ-75199
фактический выпуск - 19шт
оптовая цена без налога с оборота - 300.000р
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#1-2 ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
209.820р18к - 209.415р - 204.500р, 213.901р13к
#1-5 основная зп производственных рабочих
4.113р11к - 4.065р - 4.225р, 3.969р
#1-6 дополнительная зп производственных рабочих
359р61к - 435р - 446р, 325р
#1-7 отчисления на социальное страхование
626р18к - 630р - 653р, 601р16к
#1-9 износ инструментов и приспособлений целевого назначения и прочие специальные расходы
1.350р - 1.360р - 1.350р, 1.350р
#1-10 расходы на содержание и эксплуатацию оборудования
17.121р93к - 16.245р - 16980р, 17503р84к
#1-11 цеховые расходы
4.776р39к - 4605р - 4750р, 4436р
#1-12 общезаводские расходы
4713р17к - 4405р - 4593р, 4936р
#1.17 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
261.106р28к - 259.240р - 255.604р, 264.572р
#2
Расшифровка статьи 1 калькуляции МАТЕРИАЛЫ
#2-12 лакокрасочные материалы
цена по плановой калькуляции на отчётный период - 0.746р/кг
#3
Расшифровка статьи 2 калькуляции ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
96.274р74к
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 7кмпл
43.685р60к
#3-3 Подшипники - 83шт
4.078р30к
#3-4 электрооборудование, приборы и топливная аппаратура
24.400р05к
#4
Расшифровка статьи 3 калькуляции "Возвратные отходы"
#4-1 отходы чёрных металлов
22.909,49кг=687р28к - 23.865,3кг=715р96к

 

100
БелАЗ-75213
фактический выпуск - 28шт
оптовая цена без налога с оборота - 475.000р
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#1-2 ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
пусто - 308.317р - 308.533р, 309.077р78к
#1-5 основная зп производственных рабочих
пусто - 12.800р - 12.810р, 12.717р93к
#1-6 дополнительная зп производственных рабочих
пусто - 12.000?р - 1.202р, 882р79к
#1-7 отчисления на социальное страхование
пусто - 1.957р - 1.959р, 1.904р10к
#1-9 износ инструментов и приспособлений целевого назначения и прочие специальные расходы
пусто - 3.400р - 3.400р, 3.400р
#1-10 расходы на содержание и эксплуатацию оборудования
пусто - 31.726р - 31.743р, 33.051р61к
#1-11 цеховые расходы
пусто - 14.225р - 14.137р, 13.070р37к
#1-12 общезаводские расходы
пусто - 13.917р - 13.917р, 15.410р82к
#1.17 ПОЛНАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ
пусто - 422.780р - 422.986р, 424.486р18к
#2
Расшифровка статьи 1 калькуляции МАТЕРИАЛЫ
#2-12 лакокрасочные материалы
цена по плановой калькуляции на отчётный период - 0.563р/кг
#3
Расшифровка статьи 2 калькуляции ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
118.000р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 7кмпл
77.190р75к
#3-3 Подшипники - 115шт
8.212р
#3-4 электрооборудование, приборы и топливная аппаратура
60.264р72к
#4
Расшифровка статьи 3 калькуляции "Возвратные отходы"
#4-1 отходы чёрных металлов
43.732,11кг=1.311р96к - 46.482,67кг=1.394р98к

 

102
Автосамосвал МоАЗ-75051
фактический выпуск - 45шт
оптовая цена без налога с оборота - 48.600р
#1
средняя фактическая себестоимость за предыдущий год - плановая себестоимость за отчётный период - фактическая себестоимость за отчётный период: по текущим нормам, итого
#1-2 ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий С ИЗНОСОМ
24.040р60к - 21.763р - 21.867р, 22.482р93к
#после 1.15 Полная себестоимость
43.279р15к - 41.177р - 41.438р, 43.776р68к
#2
Расшифровка статьи 1 калькуляции МАТЕРИАЛЫ
#2-12 лакокрасочные материалы
цена по плановой калькуляции на отчётный период - 0.393р/кг
#3
Расшифровка статьи 2 калькуляции ПОКУПНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ изделия, полуфабрикаты и услуги кооперированных предприятий
по плановой калькуляции на отчётный период - фактически за отчётный период
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
3.015р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.) - 6кмпл
5.406р
#3-3 Подшипники - 171шт
875р18к
#3-4 электрооборудование, приборы и топливная аппаратура
584р32к

 

104
Автопоезд самосвальный МоАЗ-74051-9586 без кор.
фактический выпуск - 18шт
оптовая цена без налога с оборота - 32.000р/36.000р с 01.12.1989
#2
Расшифровка статьи 1 калькуляции МАТЕРИАЛЫ
#2-12 лакокрасочные материалы
цена по плановой калькуляции на отчётный период - 0.401р

 

106
Автопоезд самосвальный МоАЗ-74051-9586 с кор.
фактический выпуск - 24шт
оптовая цена без налога с оборота - 32.000р/36.000р

108
Автопоезд самосвальный МоАЗ-7405-9586 без кор.
фактический выпуск - 48шт
оптовая цена без налога с оборота - 31.700р/35.700р

110
Автопоезд самосвальный МоАЗ-7405-9586 с кор.
фактический выпуск - 70шт
оптовая цена без налога с оборота - 31.700р/35.700р

112
самоходный скрепер МоАЗ-6014
фактический выпуск - 781шт
оптовая цена без налога с оборота - 25.400р

117
тягач МоАЗ-6442
фактический выпуск - 300шт
оптовая цена без налога с оборота - 17.200р/17.700р

116
Скрепер самоходный
МоАЗ-546П-Д57П
фактический выпуск - 891шт
оптовая цена без налога с оборота - 18.290р

228
Тягач МоАЗ-546П
фактический выпуск - 218шт
оптовая цена без налога с оборота - 12.920р

120
Себестоимость 1т стального литья
фактический выпуск - 27.865т

121
Себестоимость 1т чугунного литья
фактический выпуск - 2.475,7т

122
Автомобильный полуприцеп МАЗ-9397-040
фактический выпуск - 2.458шт
оптовая цена без налога с оборота - 6.300р

123
трейлер и спецприцеп МАЗ-5247Г
фактический выпуск - 43шт
оптовая цена без налога с оборота - 11.420р

124
Автосамосвал МАЗ-5551
фактический выпуск - 4.618шт
оптовая цена без налога с оборота - 8.480р

125
прицеп МАЗ-8925ш
фактический выпуск - 3.708шт
оптовая цена без налога с оборота - 2.330р

 

126
Автомобиль-лесовоз МАЗ-509А
фактический выпуск - 2.809шт
оптовая цена без налога с оборота - 8.320р
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
1.645р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.)
1.021р30к

 

127
МАЗ-9397-010
фактический выпуск - 1.273шт
оптовая цена без налога с оборота - 8.500р
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
1.450р80к

 

128
МАЗ-54323
фактический выпуск - 3.821шт
оптовая цена без налога с оборота - 14.000р
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
4.009р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.)
1.037р54к

 

129
Трейлер и спецприцеп МАЗ-5224В
фактический выпуск - 2.030шт
оптовая цена без налога с оборота - 3.090р

130
прицеп МАЗ-8926
фактический выпуск - 2.795шт
оптовая цена без налога с оборота - 2.860р

 

131
МАЗ-53371
фактический выпуск - 2.229шт
оптовая цена без налога с оборота - 9.400р
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
1.720р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.)
1.037р

 

132
Автомобильный самосвал МАЗ-5549
фактический выпуск - 9.248шт
оптовая цена без налога с оборота - 6.970р
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
1.645р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.)
1.128р40к

 

133
Автомобиль грузовой МАЗ-5335
фактический выпуск - 751шт
оптовая цена без налога с оборота - 7.030р
#3-1 ДВИГАТЕЛИ (авто, мото) - 1шт
1.645р
#3-2 ОБУВЬ (авто, мото, вело и др.)
1.128р40к

 

134
Трейлер и спецприцеп МАЗ-5206
фактический выпуск - 96шт
оптовая цена без налога с оборота - 2.280р

 

135
Прицеп МАЗ-938
фактический выпуск - 884шт
оптовая цена без налога с оборота - 6.200р

 

136
МАЗ-9380-40
фактический выпуск - 1.173шт
оптовая цена без налога с оборота - 3.850р

 

137 п.1-25
форма №6
Рентабельность отдельных видов продукции промышленности в 1989г
вид продукции - выработано продукции в натуральном выражении (товарный выпуск) - показатели на единицу продукции: оптовая цена предприятия (без налога с оборота), полная отчётная себестоимость - товарный выпуск в 1989г в оптовых ценах, по отчётной себестоимости, рентабельность в % к себестоимости)
1 Всего товарный выпуск - пусто - пусто, пусто - 1.213.675.000р, 1.029.488.000р - 17.9%
1.14 Скреперы - 1.672шт - 23.424р64к, 19.162р10к - 39.166.000р, 32.039.000р - 22.2%
1.15 на внутренний рынок - 1.537шт - 21.547р82к, 19.002р - 33.119.000р, 29.206.000р - 13.4%
1.16 в экспортном исполнении - 135шт - 44.792р59к, 20.985р75к - 6.047.000р, 2.833.000р - 113.4%
после 1.16 по договорным ценам - 781шт - 25.366р20к, 21.536р50к - 19.811.000р, 16.820.000р - 17.8%
(все с ёмкостью ковша 8м3, согласно п. 1.23)

=138 п.26-64А
1.33 грузовые - 43.036шт - 15.785.78к, 13.600р94 - 679.357.000р, 585.330.000р - 16.1%
1.34 продукция с надбавками - 1.405шт - 40.648р40к, 36.011р39к - 57.111.000р, 50.596.000р - 12.9%
1.35 сумма надбавок - 1.405шт - 3.518р, пусто - 4.943.000р, пусто - пусто
1.36 продукция со скидками - 352шт - 7607р95к, 8377р84к - 2.678.000р, 2.949.000р - минус 9.2%
1.37 сумма скидок - 352шт - 1.343.75р, пусто - 473.000р, пусто - пусто
1.38 на внутренний рынок - 37.732шт - 14.973р23к, 13.644р84к - 564.970.000р, 514.847.000р - 9.7%
1.39 в экспортном исполнении - 5.304шт - 21.566р18к, 13.288р65к - 114.387.000р, 70.483.000р - 62.3%
1.39А по договорным ценам 7.739шт - 20.960р46к, 17.741р18к - 162.213.000р, 137.299.000р - 18.1%
(общая рентабельность бортовых на экспорт - 29%, из них МАЗ-5335 бортовой - 28.2%; МАЗ-5334 шасси 9.1%; МАЗ-5337 бортовой - 9.3%; МАЗ-53371 - 45.6%)

=139 п.65-104
77 БЕлАЗ-7540 - 2шт - 25.700р, 28.637р - 51.000р, 57.000р - минус 10.5%
80 БелАЗ-7522 на внутренний рынок - 1.782шт - 25.700р, 23.062р36к - 45.797.000р, 41.097.000р - 11.4%
81 в экспортном исполнении - 364шт - 45.640р, 24.560р - 16.613.000р, 8.940.000р - 85.8%
82 БелАЗ-752201 (все на внутренний рынок) - 448шт - 26.800р, 24.091р69к - 12.006.000р, 10.793.000р - 11.2%
87 БелАЗ-7509 (все в экспортном исполнении) - 4шт - 262.000р, 200.500р - 1.048.000р, 802.000р - 30.7%
89 БелАЗ-7519 на внутренний рынок - 179шт - 290.000р, 232.107р42к - 51.910.000р, 41.547.000р - 24.9%
90 в экспортном исполнении - 28шт - 418.535р, 249.964р - 11.719.000р, 6.999.000р - 67.4%
91 БелАЗ-75199 (все на внутренний рынок) - 19шт - 300.000р, 264.572р - 5.700.000р, 5.027.000р - 13.4%
93 БелАЗ-75191 (все на внутренний рынок) - 104шт - 299.038р, 247.317р64к - 31.100.000р, 25.721.000р - 20.9%
98 БелАЗ-7523 на внутренний рынок - 1.234шт - 34.600р, 31.172р - 42.696.000р, 38.466.000 - 11.0%
99 в экспортном исполнении - 249шт - 107.750р, 32.655р - 26.830.000р, 8.131.000р - 230%
101 БелАЗ-7527 на внутренний рынок - 153шт - 35.100р, 31.140р07к - 5.370.000р, 4.764?.000 - 12.7%
102 в экспортном исполнении - 10шт - 131.000р, 33.000р - 1.310.000р, 330.000р - 297%
103 БелАЗ-752301 углевоз (все на  внутренний рынок) - 169шт - 35.600р, 31.934р58к - 6.016.000р, 5.397.000р - 11.5%

=140 п.105-144
105 БелАЗ-7548 (все на  внутренний рынок) - 216шт - 34.600р, 35.854р82к - 7.474.000р, 7.745.000р - минус 3.5%
108 БелАЗ-7526 на внутренний рынок - 111шт - 26.200, 23.279р65к - 2.908.000р, 2.584.000р - 12.5%
109 в экспортном исполнении - 1шт - 49.000р, 25.000р - 49.000р, 25.000р - 96%
110 БелАЗ-75211 (все на  внутренний рынок) (все со скидкой) (сумма скидки 69.300) - 1шт - 393.000р, 426.000р - 393.000р, 426.000р - минус 7.7%
114 БелАЗ-7549 (все на  внутренний рынок) (все по договорным ценам) - 62шт - 248.250р, 189.822р50к - 15.392.000р, 11.769.000р - 30.8%
116 БелАЗ-75192 (все на  внутренний рынок) (все по договорным ценам) - 70шт - 330.000р, 258.498р24к - 23.100.000р, 18.095.000р - 27.7%
БелАЗ0-751201 (все на  внутренний рынок) (все по договорным ценам) - 2шт - 304.500р, 232.500р - 609.000р, 469.000р - 29.9%
120 БелАЗ-75123 (все на  внутренний рынок) (все по договорным ценам) - 4шт - 405.250р, 250.500р - 1.621.000р, 1.002.000р - 61.8%6
122 БелАЗ-752133 (все на  внутренний рынок) (все по договорным ценам) (надбавка 13.178р) - 28шт - 488.178р, 424.486р18к - 13.669.000р, 11.886.000р - 15%
126 БелАЗ-7520 (все на  внутренний рынок) (все по договорным ценам) - 1шт - 714.000р, 535.000р - 714.000р, 535.000р - 33.5%
129 МАЗ-5549 на внутренний рынок - 8.916шт - 6.970р, 6.636р55к - 62.145.000р, 59.171.000р - 5%
130 экспорт - 332шт - 8.259р04к, 7.141р57к - 2.742.000р, 2.371.000р - 15.6%
132 МАЗ-5551 на внутренний рынок - 3.704шт - 8.480р, 8.882р30к - 31.410.000р, 32.900.000р - минус 4.5%
133 экспорт - 914шт - 11.594р09к, 9490р15к - 10.597.000р, 8.674.000р - 22.2%
134 МоАЗ-75051 (все на  внутренний рынок) - 45шт - 48.600р, 43.777р80к - 2.187.000р, 1.970.000р - 11%
138 тягачи седельные - 6.734шт - 14.867р39к, 13.241р46к - 100.117.000р, 89.168.000р - 12.3%
139 продукция с надбавками - 1.269шт - 8.899р92к, 9603р62к - 11.294.000р, 12.187.000р - минус 7.3%
140 сумма надбавок - 1.269шт - 400р, пусто - 507.000р, пусто - 0%
141 продукция со скидками - 46шт - 10.045р22к, 11.347р83к - 463.000, 522.000 - минус 11.5%
142 сумма скидок - 46шт - 1.782р, пусто - 82.000р, пусто - 0%
143 на внутренний рынок - 5.757шт - 14.361р99к, 13.052р11к - 82.682.000р, 75.141.000р - 10%
144 в экспортном исполнении - 977шт - 17.845р44к, 14.357р22к - 17.435.000р, 14.027.000р - 24.3%

=141 п.145-186
145 МАЗ-64221 (все на  внутренний рынок) (все по договорным ценам) - 30шт - 23.200р, 16.878р66к - 696.000р, 506.000р - 37.5%
150 МАЗ-64227 (все по договорным ценам) (все со скидкой 2.490р) - 19шт - 14.110р, 14.036р78к - 268.000р, 267.000р - 0.4%
151 экспорт - 58шт - 18.672р41к, 14.896р55к - 1.083.000р, 864.000р - 25.3%
153 МАЗ-64229 (все по договорным ценам) на внутренний рынок - 598шт - 19.000р, 14.741р19к - 11.362.000р, 8.815.000р - 28.9%
154 экспорт (все по договорным ценам) - 384шт - 21.664р06к, 15.666р67к - 8.319.000р, 6.016.000р - 38.3%
156 МАЗ-54311 с надбавкой (400р) - 1.216шт - 8.912р82к, 9.619р24к - 10.838.000р, 11.697.000р - минус 7.3%
158 на внутренний рынок - 1.093шт - 8.800р, 9.649р97к - 9.618.000р, 10.547.000р - минус 8.8%
159 в экспортном исполнении - 149шт - 10.060р40к, 10.268р46к - 1.499.000р, 1.530.000р - минус 2%
160 МАЗ-54322 (все на внутренний рынок) (все со скидкой 1.815р) - 2шт - 10.285р, 12.077р - 20.000р, 24.000р - минус 16.7%
165 МАЗ-54323 на внутренний рынок (все по договорным ценам) - 3.890шт - 14.000р, 12.640р31к - 54.460.000р, 49.171.000р - 10.8%
166 экспорт (все по договорным ценам) - 373шт - 16.420р91к, 13.514р74к - 6.125.000р, 5.041.000р - 21.5%
168 МАЗ-5433 с надбавкой (400р) - 53шт - 8.600р, 9.236р84к - 456.000р, 490.000р - минус 6.9%
170 со скидкой (1.230р) - 25шт - 6.970р, 9.236р84к - 174.000р, 231.000р - минус 24.7%
174 МАЗ-64266 на внутренний рынок - 39шт - 39.320р, 38.157р - 1.530.000р, 1.488.000р - 2.8%
175 экспорт - 13шт - 31.461р54к, 44.307р69к - 409.000р, 576.000р - минус 29%
176 МАЗ-54321 (все на внутренний рынок) - 1шт - 17.000р, 36.905р - 17.000р, 37.000р - минус 54.1%

=142 п.187-219
187 Автомобили грузовые с дизельными двигателями с надбавками (3.518р) - 1.405шт - 40.648р40к, 36.011р39к - 57.111.000р, 50.596.000р - 12.9%
190 со скидками (1343.75р) - 352шт - 7.607р95к, 8.377р84к - 2.678.000р, 2.949.000р - минус 9.2%
192 на внутренний рынок - 37.732шт - 14.973р23к, 13.644р84к - 564.970.000р, 514.847.000р - 9.7%
193 в экспортном исполнении - 5304шт - 21.566р18к, 13.288р65к - 114.387.000р, 70.483.000р - 62.3%
194 специальные тягачи (всего за год 710шт - прим.)
195 специальные тягачи с надбавками (4.000р) - 147шт - 35.761р90к ,30.952р38к - 5.257.000р, 4.550.000р - 15.5%
197 со скидками (11.900р) - 10шт - 55.100р, 42.400р - 551.000р, 424.000р - 30%
199 на внутренний рынок - 680шт - 14.077р94к, 12.254р41к - 9.573.000р, 8.333.000р - 14.9%
200 в экспортном исполнении - 30шт - 190.800р, 164.366р66к - 5.724.000р, 4.931.000р - 16.1%
после 200 по договорным ценам - 332шт - 19.801р20к, 17.445р78к - 6.574.000р, 5.792.000р - 13.5%

 

=147
Объяснительная записка к форме №6
Убыточность автомобилей объясняется:
1.1 По БелАЗ-7540, 7548, 75211 поставкой более дорогих двигателей ЯМЗ, 8РА2 (ЧССР), подшипников (КНР), контакторов (ПНР), и других комплектующих изделий.
1.2 По МАЗ-54321, 8378, 5434 - малым объёмом производства
1.3 По МАЗ-64226 - контрактная цена ниже оптовой
1.4 МАЗ-5337, 54331, 5433 - планово-убыточные
1.5 На МАЗ-5335, 64227, 5443, 54322 установлена скидка в размере 15% к оптовой цене (не аттестованы на высшую категорию качества).
Отрицательная рентабельность поковок, которые выпускает кузнечный завод тяжёлых штамповок объясняется неполной загрузкой технологического оборудования, а также тем, что предприятие является планово-убыточным.
Литьё цветное (алюминиевое) убыточное на Осиповичском автоагрегатном заводе из-за мелкосерийного его производства.

 

174-178 ТАБЛИЦЫ
(напечатано на принтере)
виды продукции - госзаказ план предприятия за отчётный год - фактически за отчётный год, за предыдущий год - стоимости фактически выпущенной продукции за отчётный год в оптовых ценах на 01.01.1982г
БелАЗ-7522 - 2.415шт - 2.594, 2.528шт - 67.159.000р
БеАЗ-7540 - 200шт - 2шт, 15шт - 51.000р
БелАЗ-7526 - 100шт - 112шт, 31шт - 2.934.000р
=175
БеАЗ-7523 - 1.590шт - 1.652шт, 1.831шт - 57.328.000р
БеАЗ-7548 - 450шт - 216шт, 186шт - 7.474.000р
БеАЗ-7527 - 200шт - 163шт, 152шт - 5.721.000р
БеАЗ-7509, 7549 (75т) - 75шт - 66шт, 86шт - 16.255.000р
экспорт - 4шт - 4шт, 12шт - 863.000р
БеАЗ-7519, 75191, 75192 (110т) - 450 - 387, 347 - 112.400.000р
экспорт - 28шт - 28, 17 - 8.120.000р
БеАЗ-75211, 75213 - 35шт - 30шт, 32шт - 14.476.000р
БеАЗ-75199 (105т) - 20шт - 19шт,18шт - 5.700.000р
МоАз-75051 (23т) - 50шт - 45шт, 50шт - 2.187.000р
из общего количества а/м самосвалов гп 105-180т - 505шт - 436шт, 397шт - 132.576.000р
а/м грузовые спецназначения МАЗ - 9.239шт - 10.156шт, пусто - пусто
БелАЗ - 900шт - 900шт, пусто - пусто
а/м в северном исполнении БелАЗ-7522-01 - 500шт - 448шт, 325шт - 12.007.000р
а/м в северном исполнении БелАЗ-7523-01 - 300шт - 169шт, 241шт - 6.016.000р
=177
скидки за неаттестованную продукцию - 0 - минус 843.000р, минус 2.053.000р - минус 843.000р
=182 ТО ЖЕ САМОЕ что с.175
=183 ТО ЖЕ САМОЕ что с.176
=184 ТО ЖЕ САМОЕ что с.177
=185 ТО ЖЕ САМОЕ что с.178
=186 ТО ЖЕ САМОЕ что с.179
=187 ТО ЖЕ САМОЕ что с.180
=188 ТО ЖЕ САМОЕ что с.181

 

231-241
Решение совета трудового коллектива по итогам хозяйственно-финансовой деятельности Белорусского объединения по производству большегрузных автомобилей (БелавтоМАЗ) за 1989г
06.02.1990
с.232
"...Объём нормативно-чистой продукции в отчётном году выполнен на 98%, в т.ч.:
- МоАЗ - 82.4% (за счёт отвлечения рабочих кадров на работы, связанные с последствиями аварии на ЧАЭС)
- БелАЗ- 96.3% (из-за необеспечения комплектующими изделиями УТМЗ - ДГ ДГ-800А, ПО Коломенский завод - ДГ 9-26ДГ, ПО Электротяжмаш - контакторами, переключателями для автомобилей гп 105т и более. Для производства специальных автомобилей гп 30-40т недопоставлено 6.551шт ободьев колёс Челябинским кузнечно-прессовым заводом..."

 

 

https://cloud.mail.ru/public/rZxK/NJ6v3nvf5/727/727-1-319.txt

ф.727оп.1д.319

МАСХМ СССР
(Минавтосельхозмаш СССР)
НТС
Решение №15 о применении дизельного двигателя ЯМЗ-850 для трактора Т-500 тягового класса 35 на Чебоксарском заводе промышленных тракторов, и документы к заседанию
29.03.1990
на 251л

(Вне документа:

В 70ые-80ые годы построили Чебоксарский завод промышленных тракторов за, в том числе, 176млн. инвалютных рублей.

...

Из оного:

Но для промышленных тракторов типажа до 2000 года, тягой 25, 35, 50, 75 и 100т, встала проблема разработки двигателя. Волгоград и Ярославль имели предложения для младших моделей типажа, но чтобы довести их до приемлемо надежной работы, потребовалось несколько лет. Были и другие предложения, которые объединили в одно и предлагали производить на Чебоксарском дизельном заводе который надо было еще построить. Но в 1985 вместо отечественных двигателей было решено купить несколько сотен двигателей MTU 396 серии, и лицензию на их производство, и строить ЧДЗ под это по проекту фирмы Liebherr. Но в 1986-1990 денег выдали мало, планы срывали. ЯМЗ довёл свой двигатель и предлагал деньги дать ему с ТМЗ, Волгоград вышел опять со своим предложением. 

...

Вне документа:

ЯМЗ как я принимаю приняли в качестве второго варианта. 

Ну а дальше понятно что, и к 1997 году исчерпав запасы двигателей MTU, ЧЗПТ оставил только модели с ЯМЗ. А от всего ЧДЗ построили 2 корпуса, которые до сих пор стоят и называются теперь Чебоксарским заводом силовых агрегатов.)

Изменено 1 August пользователем skylancer-3441

[skylancer-3441]

Зато, блин, медаль всемирной выставки в Брюсселе получили, что упоминается в каждой публикации по 530 (которую, если я правильно понимаю, всему павильну дали, за индустриальный дизайн и общее настроение. Что очевидно никак не показывает ценности грузовика среди подобных - из того, что я пока нашёл, на эту выставку кроме СССР хотя бы столь тяжелых грузовиков никто просто не повёз.

 нашлась грамота,

так что нет, оказалось что дали именно заводу за грузовик. Но всё равно, середнячковой конструкцией мизерной серийности он от этого быть не перестал, а на фоне американского LW-30 - морально устарел в момент создания. 

 

...

Газотурбинная эйфория закончилась быстро и бесповоротно, на мазуте оно не только при -40 работать не может, дешевизна вошла в противоречие с загазованностью, танко-турбостроители расшириться не смогли, многоскоростные планетарные редуктора колёс в отечественном исполнении нужного ресурса тоже жри чё не дали.

к слову о, а вот её пик (судя по содержанию дел по грузовикам БелАЗ):

 

https://cloud.mail.ru/public/rZxK/NJ6v3nvf5/398/1/1767.txt

Ф.398 оп.1 д.1767

МАП СССР

НТС
конструкторская секция
Протокол №9 заседания НТС
по вопросу Автомобили особо большой гп и развитие конструкторско-исследовательских работ по их созданию и материалы к нему
12.04.1968

Решение НТС:

 с.9-14

Решение НТС МАП
утверждено заместителем МинАП Строкиным (без даты)

с.9
"..(НТС МАП) отмечает:
10
Ускоренное развитие открытого способа добычи полезных ископаемых, строительство крупных карьеров и гидротехнических сооружений (ГТС) с годовым объёмом работ до нескольких 10.000.000м3, освоение производства мощных экскаваторов с ёмкостью ковша - 8, 12.5 и более 3 требуют создания автомобильного карьерного транспорта особо большой гп /700-200т/, применение которого позволит повысить производительность труда в горнодобывающей промышленности и строительстве и сократить сроки освоения крупных месторождений полезных ископаемых и ввода в действие крупных ГТС.
БелАЗ разработан типоразмерный ряд автомобилей и автопоездов особо большой гп для горнодобывающей промышленности и строительства, который включает следующие основные модели:
- автомобиль-самосвал с колёсной формулой 4х2 БелАЗ-549 гп 75т с двигателем мощностью 850лс;
- самосвальный автопоезд с колёсной формулой 6х4 БелАЗ-549В-5275 гп 120т с ГТД мощностью 1200лс;
- автомобиль-самосвал с колёсной формулой 4х4 гп 100т с двигателем мощностью 1000-1200лс;
- самосвальный автопоезд с колёсной формулой 8х6 гп 170т с ГТД мощностью 1500-1700лс.
Семейство автомобилей и автопоездов гп от 75т до 170т создаётся на базе максимальной унификации и рационального агрегатирования.
Семейство карьерных автомобилей особо большой гп для горнодобывающей промышленности и строительства разрабатывается в СССР впервые. Для успешного решения этой сложной технической задачи необходимо выполнить целый комплекс КИР союзного значения:
- создание силовых транспортных установок мощностью 1000-2000лс;
- создание ЭТ на постоянном и переменном токе для вышеуказанных мощностей;
- создание шины размером 24.00-49 гп 20.5т;
- создание пневмогидравлической подвески с автоматическим регулированием характеристики;
11
- создание гидропривода высокого давления большой производительности и долговечности;
- освоение промышленного производства высокопрочной стали бейнитного класса и ряда других.
На всех автомобилях семейства гп 75-170т применяется ЭТ с унифицированными моторколёсами. На 1ом этапе предусматривается применение ЭТ на постоянном токе с переходом в дальнейшем на переменный ток, являющийся наиболее прогрессивным решением. КИР по созданию ЭТ на переменном токе проводятся заводом совместно с ВНИПТИ МЭТП и НАМИ.
В качестве силовой установки на автомобиле БелАЗ-549 гп 75т предусмотрен 12цил дизельный двигатель М-300 Ленинградского предприятия пяА-7703 мощностью 850лс, однако такая мощность недостаточна. Для автомобилей и автопоездов (в оригинальном тексте пропущена фраза - прим.) 1000-1500лс, которые нашей промышленностью не выпускаются.
Для 1го опытного образца автопоезда гп 120т НАМИ совместно с БелАЗ ведёт работу по применению ГТУ ТВ-2-117 мощностью 1200лс в качестве двигателя, что нельзя считать окончательным решением в связи с большими расходами топлива.
На всех автомобилях и автопоездах особо большой гп по согласованию с шинной промышленностью предусмотрено применение шины размером 24.00-49 вместо ранее предложенной БелАЗ шины 24.00-35 и 24.00-39. Увеличение размера шины привело к увеличению габаритов и веса автомобилей и автопоездов по сравнению с зарубежными автомобилями этого класса. Для улучшения технических параметров автомобилей особо большой гп с шиной 24.00-49 необходимо увеличить номинальную гп всех машин этого семейства, в т.ч. автомобиля БелАЗ-549 от первоначально намеченных цифр до 75т и автопоезда БеЛАЗ-549В-5275 до 120т, для чего шинная промышленность должна довести гп шины 24.00-49 с 18 до 20.5т.
На автомобилях и автопоездах особо большой гп предусмотрена независимая регулируемая пневмогидравлическая подвеска управляемых и ведущих колёс, которая позволяет обеспечить высокую
12
плавность хода автомобилей, маневренность и устойчивость. В системе автоматического регулирования подвески предусмотрено применение серийных авиационных узлов и приборов электропневмоавтоматики.
Для изготовления сварных несущих узлов автомобилей особо большой гп - рамы, платформы, тягово-сцепные устройства - предусмотрено применение высокопрочных термоупрочняемых низколегированных сталей бейнитного класса, что позволит повысить прочность несущих конструкций и снизить их вес.
Опытные работы по применению высокопрочной стали будут начаты БелАЗ совместно с институтом электросварки им.Патона и ЦНИИЧМ им.Бардина в 1968г. Однако, промышленное производство высокопрочных низколегированных сталей пока не освоено. Кроме того, вопрос технико-экономической целесообразности применения таких сталей в сварных динамически нагруженных конструкциях требует изучения.
Проведённые технико-экономические расчёты показали, что автомобиль БелАЗ-549 гп 75т и автопоезд БелАЗ-549В-5275 гп 120т имеют производительность соответственно на 165% и 258% больше, чем автомобиль БелАЗ-548 гп 40т, и обеспечивают снижение себестоимости транспортных работ соответственно на 17% и 26%.
БелАЗ во исполнение решения НТС МАП от 18.02.1966 разработаны рабочие проекты автомобиля БелАЗ-549 и автопоезда БелАЗ-549В-5275 и документация выдана для изготовления опытных образцов. Уточнённые ТЗ и технические проекты на эти машины с повышением гп соответственно до 75 и 120т представлены для утверждения настоящему НТС.
Рабочие проекты автомобиля-самосвала БелАЗ-549 гп 75т и автопоезда БелАЗ-549В-5275 гп 120т выполнены на высоком техническом уровне. Параметры автомобилей находятся на уровне лучших зарубежных образцов этого класса.
НТС постановляет:
1. Утвердить представленные БелАЗ уточнённые ТЗ и технические проекты автомобиля-самосвала БелАЗ-549 гп 75т и самосвального автопоезда
13
БелАЗ-549В-5275 гп 120т.
2. Одобрить разработанный БелАЗ типоразмерный ряд карьерных автомобилей-самосвалов и автопоездов особо большой гп от 75 до 170т, создаваемый на базе широкой унификации и рационального агрегатирования.
3. Считать необходимым повысить пробег автомобилей до кр до 120.000км или 600м*ч.
4. БелАЗ проработать возможность установки на автомобиле БелАЗ-549 нейтрализаторов выхлопных газов и кузовов с различной ёмкостью.
5. Считать возможным применение на опытных образцах автомобиля БелАЗ-549 дизельного двигателя М-300 мощностью 850лс и на 1ом опытном образце автопоезда БелАЗ-549В-5275 - ГТД мощностью 1200лс.
6. Применить на 1ом опытном образце 120т автопоезда БелАЗ-549В-5275 электропередачу наа переменно-постоянном токе с использованием 2 генераторов СА-220/400. Одобрить координационный план ВНИПТИ, НАМИ и БелАЗ по созданию ЭТ на переменном токе для автопоезда БелАЗ-549В-5275 и автомобиля БелАЗ-549.
7. Одобрить основные направления КИР БелАЗ по созданию автомобилей и автопоездов особо большой гп.
8. Уточнить ТЗ ЯМЗ на разработку ГТД большой мощности, установив мощность базового ГТД вместо 800лс мощность 1000лс
9. УКЭР и управлению главного технолога подготовить технические предложения по организации производства двигателей для автомобилей особо большой гп и по производству гидроагрегатов высокого давления.
10. Просить МНефтехимНефтеперерабПром на основе последних достижений науки и техники шинного производства довести гп шин 24.00-49 к 1970г до 20.5т.
11. Просить МАвиаП обеспечить поставку серийно выпускаемых агрегатов и проборов электропневмоавтоматики и гидропривода высокого давления для автомобилей особо большой гп.
12. Управлению вешних сношений организовать поездку группы специалистов БелАЗ в США и Канаду с целью изучения зарубежного опыта по созданию автомобилей особо большой гп /78т и более/ для изучения конструкции и проведения сравнительных испытаний..."

Тезисы доклада главного конструктора БелАЗ Сироткина на НТС МАП

с.15-22
Тезисы доклада Автомобили особо большой гп и развитие КИР по их созданию

с.16
(основные модели:
-автомобиль-самосвал БелАЗ-549 гп 75т 4х2 850лс
-автопоезд-самосвал БелАЗ-549гп 120т, 6х4, 1200лс
-автопоезд-самосвал гп 170т, 8х6, 1700лс
кроме того, для тяжёлых условий и глубоких карьеров:
-автомобиль-самосвал гп 100-105т, 4х4, 850лс
-автопоезд-самосвал гп 160т, 6х6, 1700лс
-автопоезд-самосвал гп 200т, 8х8, 2000лс)
с.18
"...6. Однако, разработка нового семейства автосамосвалов гп 75-200т представляет собой сложную техническую задачу, которая может быть выполнена только при участи различных предприятий и НИИ нескольких министерств и широком проведении НИР.
7. Двигатель М-300 мощностью 850лс по показателю удельной мощности не в полной мере соответствует требованиям карьерных условий и с целью повышения области применения самосвала необходимо довести мощность двигателя до 950-1000лс. Других подходящих по мощности и пригодных для установки на автомобили и автопоезда двигателей наша промышленность пока не выпускает и не предвидится производство таких двигателей.
Так, разрабатываемый ЦНИДИ совместно с предприятием пя5978 новый перспективный ряд дизелей типа 4 19/21 мощностью от 900 до 2400лс не является перспективным для Белорусского автопоезда (так в тексте - прим.) из-за высоких весовых показателей.
Нет для нового типажа и ГТД. Перспективные ГТД должны иметь мощность 1000-2000лс, тогда как ЯМЗ работает над созданием двигателя мощностью 800лс.
19
Наиболее правильный путь - вести разработку для автомобилей особо большой гп ГТД на базе авиационных ГТД, такая работа проводится НАМИ. НИ-организациям совместно с заводом следует решить, то ли создавать ряд дизелей мощностью от 900 до 2000лс, то ли сразу переходить на создание ряда ГТД такой же мощности.
8. В настоящее время в технических проектах предусмотрено применение электрических передач на постоянном токе. Однако, наиболее перспективной трансмиссии, является электропередача на переменном токе, которая имеет следующие преимущества: меньший вес электромашин, высокую надёжность, простоту, возможность сочленения генератора с ГТ.
Применение трансмиссии на переменном токе становится возможным благодаря разработке статических преобразователей частоты для частотного управления скоростью вращения асинхронных ЭД на мощных управляемых полупроводниковых вентилях-тиристорах. ДЛя решения проблемы создания ЭТ переменного тока МЭТП создало отдел трансмиссий переменного тока в ВНИПТИ.
План работы этого отдела составлен и согласован с БелАЗ и НАМИ.
Координационный план предусматривает изготовление в 1969г автопоезда БелАЗ-549В с ГТД и трансмиссией переменного тока, проведение в 1970г НИР и после отработки трансмиссии переменного тока на автопоезде применение её на автомобиле БелАЗ-549.
9. Весь типаж строится на применении шины 24.00-49, которая должна иметь гп 20.5т. Однако в настоящее время согласована Главшинпромом МНефтеперерабНефтехимПром и Днепропетровским фНИИШП шина
20
24.00-49 гп 18.000кг при внутреннем давлении в шине 4.5кг/см2. Сейчас все шины, применяемые на самосвалах БелАЗ, имеют внутреннее давление - 5кг/см2. Следовательно, необходимо, чтобы МНефтеперерабНефтехимПром в 1970г изготовило новую партию шин размером 24.00-49 с внутренним давлением 5-5.2кг/см2 с допускаемой нагрузкой 20.5т, тем более, то на американских автомобилях шина таких размеров имеет нагрузку 23.4т.
10. Несущие сварные узлы - рама и платформа - американских большегрузных автомобилей изготавливаются из термоупрочнённой низколегированной стали Т-1 с пределом текучести 60-70кг/мм2. Отечественная металлургическая промышленность не производит подобной стали. В настоящее время только ведутся опытные работы по сталям с переделом текучести 60кг/мм2 марок 14Х2ГМР и 14ХМНДФР. В связи с тем, что БелАЗ до настоящего времени не получил таких сталей, а также из-за отсутствия необходимых данных о работоспособности этих сталей в сварных конструкциях, имеющих динамические нагрузки, БелАЗ вынужден был начать изготовление рамы автомобиля БелАЗ-549 из низколегированной стали 10ХСНД с пределом текучести 40кг/мм2.
Однако, БелАЗ продолжает совместно с ЦНИИЧМ им.Бардина и институтом электросварки им.Патона вести работы по применению высокопрочных сталей в сварных конструкциях. В следующем году будут изготовлены 1ые образцы рам и платформ.
11. Расчёты показывают, что наиболее оптимальным давлением в гидравлических системах автомобилей особо большой гп будет в пределах 150-200кг/см2. На 1ых образцах автомобилей БелАЗ-549 применено среднее давление - 100кг/см2, так как в настоящее время нашей промышленностью не выпускаются гидроагрегаты высокого давления, с приемлемыми весовыми характеристиками и необходимой долговечностью
21
Целесообразно в дальнейшем разработать насосы и гидроплатформу на давление 150-200кг/см2, имеющих простую конструкцию и высокую долговечность.
...
13. Успешное проведение НИОКР по созданию автомобилей особо большой гп возможно только при оказании существенной помощи КЭО БелАЗ:
а/ Выделение с целевым назначением дополнительных лимитов по труду: на ИТР не менее 100 ИТР и 150 рабочих.
22
б/ Выделение дополнительно в 1968-1969 молодых специалистов автотракторной и электротехнической специальностей в количестве - 100чел.
в/ Выделение с целевым назначением дополнительных средств на жилищное строительство для работников КЭО БелАЗ.
г/ 1воочередное строительство отдельного корпуса для экспериментального цеха и исследовательских лабораторий..."

фрагмент ТЗ на проектирование 75т БелАЗ-549

с.23
Протокол утверждения ТЗ на проектирование 75т БелАЗ-549 (не заполненный)

=24-28
ТЗ на проектирование БелАЗ-549
("удобный доступ" к агрегатам. Ресурс до 1КР не ниже 80.000км. )
с.27
"...
7. Требования эстетики.
Внешняя форма и отделка автомобиля, а также внутренняя отделка кабины должны находиться на уровне лучших образцов отечественных и зарубежных автомобилей подобного класса."
...
10. Требования внешнего рынка к экспортным изделиям:
Технико-эксплуатационные показатели автомобиля-самосвала должны находиться на уровне лучших зарубежных образцов аналогичной гп.
Конструкция автомобиля-самосвала должна быть патентночистой..."

Предыстория вопроса - потому что 549 изначально был 65т, и до заседания НТС 1968 года было заседание НТС 1966 года, где потребовали проект доработать

с.36-67
Справка о выполнении решения НТС МАП от 18.02.1966 по вопросу: рассмотрение тех проектов автомобиля-самосвала БелАЗ-549 гп 65т и самосвального автопоезда БелАЗ-549В-5275 гп 110т

=37-40А
Часть 1
"...18.02.1966 НТС МАП был рассмотрен технический проект автомобиля-самосвала БелАЗ-549 гп 65т и утверждён для рабочего проектирования и изготовления опытных образцов. В соответствии с планом ОКР в 4 квартале 1966г БелАЗ была разработана и выдана в экспериментальное производство техническая документация этого автосамосвала для изготовления опытного образца, которое намечалось на 4 квартал 1967г.
Совместно с разработкой рабочих чертежей проводилось согласование по комплектующим изделиям смежных отраслей промышленности, таким как шины, электросиловой привод /генератор, тяговый электродвигатель, пускорегулирующая аппаратура/, гидропривод высокого давления и т.п.
На ТС МАП не было достигнуто договорённости с НИИШПом о размерности шины для автосамосвала БелАЗ-549.
Заводом для самосвала данной гп предлагалась шина размерностью 21.00-35, которая применяется на автосамосвалах фирм США приблизительно такой же гп или шина размера 24.00-35. Однако НИИШП не согласовал применение этих шин, предложив заводу использовать шину размером 27.00-33, которая не удовлетворяет требованиям установки на новые большегрузные машины из-за большой ширины /увеличивается габаритная ширина машины/ и малого диаметра обода /не представляется возможным вписать в обод мотор и редуктор требуемой мощности/.
Впоследствии заводом предлагалось для согласования с НИИШПом ещё несколько типоразмеров шин: 21.00-39, 24.00-39, 21.00-49.
Ни 1 из этих типоразмеров шин не был принят НИИШПом. Причём, установка нового типоразмера шин вызывала перекомпоновку автомобиля-самосвала в целом, а также его отдельных узлов, как мотор-колёс, платформы, рамы, подвески и т.п. Наконец, только в начале 05.1967 Главшинмпромом МНефтеперерабНефтехимПром
38
было поручено Днепропетровскому фНИИШПа дать рекомендации на шину размерностью 24.00-49 для автосамосвала гп 65т.
Таким образом вопреки первоначально выбранному размеру шины 24.00-35, на которую рассчитывался 65т самосвал БелАЗ-549 БелАЗ вынужден был остановиться на размерности шины 24.00-49. Ниже приводятся сравнительные показатели по шинам 24.00-35 и 24.00-49
ТАБЛИЦА
(показатель - 24.00-35 - 24.00-49
1. Наружный диаметр, мм - 2.100 - 2.500
2. Ширина, мм - 645 - 660
3. Статический радиус качения, мм - 1.000 - 1.160
4. Вес шины /ориентировочно/, кг - 600 - 900)
Применение шины размерностью 24.00-49 привело к существенной перекомпоновке автомобиля: ширина возросла до 4.900мм, т.е. увеличилась на 200мм, высота возросла на 380мм, общая длина - на 170мм.
Увеличение веса шины 24.00-49, увеличение веса ободов и ступиц в связи с переходом на обод 49ээ (верхние запятые, дюймы) вместо 35ээ, увеличение колеи, базы и габаритных размеров автомобиля привело к увеличению собственного веса автосамосвала в снаряжённом состоянии с 40т до 48т.
Ниже приводятся сравнительные данные по основным параметрам для автосамосвала гп 65т на шинах 24.00-35 /технический проект/ и на шинах 24.00-49.
39
ТАБЛИЦА
(Показатель - автосамосвал на шинах 24.00-35 - автосамосвал на шинах 24.00-49
1. ГП, т - 65 - 65
2. Снаряжённый вес, т - 40 - 48
3. Коэффициент тары - 0.615 - 0.739
4. Габаритные размеры, мм
а/ длина - 9530 - 9700
б/ ширина - 4700 - 4900
в/ высота - 4080 - 4400
5. Колёсная база, мм - 4200 - 4300
6. Колея передних колёс по грунту, мм - 3700 - 3850
7. Колея задних колёс /между серединами двойных скатов/, мм - 3270 - 3460
8. Геометрическая ёмкость кузова, м3 - 35.5 - 35.5
9. Удельная ёмкость кузова при заполнении геометрической ёмкости, т/м3 - 1.83 - 1.83
10. Мощность двигателя, лс - 750 - 750
11. Удельная мощность лс/т - 7.14 - 6.63
12. Скорость движения - 65 - 65
13. Наименьший радиус поворота, мм (так в тексте - прим.) - 9.00 - 9.0)
Таким образом, применение шины 24.00-49 привело к значительному ухудшению весовых и тягово-динамических показателей автосамосвал. Автомобиль-самосвал в таком исполнении не сможет успешно конкурировать с зарубежными машинами соответствующего класса фирм Летурно-Вестингхаус, Лектра-Холл /США/.
Анализ применяемости типоразмера шин на зарубежных сверхтяжёлых автосамосвалах показывает, что для гп машины от 78 до 109т применяются шины 3 размеров: 21.00-49, 24.00-49 и 27.00-49.
40

ТАБЛИЦА
(Показатель - М-85 Лектра-Хол - М-100 Лектра-Хол - М-120 Лектра-Хол - LW-120А
1. Гп, т - 78 - 90.6 - 109 - 109
2. Общий вес, т - 125.2 - 140.6 - 165.6 - 162
3. Размерности шины - 21.00-49 - 24.00-49 - 27.00-49 - 27.00-49
4. Нагрузка на шину, т - 20.7 - 23.4 - 27.6 - 27.0
Примечание: Данные по весам и типам шин взяты из журнала "Автомобильная промышленность США" от 15.03.1966)
На американских сверхтяжёлых автосамосвалах шина размером 24.00-49 применяется для гп 90.6т.
Для улучшения технических параметров автомобиля-самосвала БелАЗ-549 при условии установки шин 24.00-49 предлагается /после достижения шинной промышленностью уровня показателей США/:
1. Увеличить гп автосамосвала с 65 до 75т при собственном весе 45т. При этом нагрузка на шину - 20.5т. Серийный выпуск автосамосвалов начнётся в 1970-71гг. За оставшееся время шинной промышленности, учитывая последние достижения науки и техники, применение новых материалов, необходимо освоить серийный выпуск шин 24.00-49 с указанной допустимой нагрузкой.
2. В связи с увеличением общего веса машины принять для автосамосвала гп 75т двигатель мощностью 850лс при 1.500об/м. Соответствующее согласование было произведено с предприятием пяА-7703, г.Ленинград.
3. Конструкцию узлов автосамосвала рассчитывать, исходя из гп машины 75т и общего веса 123т.
4. В связи с увеличением гп увеличить ёмкость кузова.
Таблица основных показателей автосамосвала БелАЗ-549 гп 75т.
40А
ТАБЛИЦА
(наименование показателя - БелАЗ-549 гп 75т - БелАЗ-549 гп 65т /технический проект/
1. Гп,т - 75 - 65
2. Собственный вес, т - 48 - 40
3. Коэффициент тары - 0.64 - 0.615
4. Мощность двигателя, лс - 850 - 750
5. Удельная мощность, лс/т - 6.92 - 7.13
6. Геометрическая ёмкость кузова, м3 - 38.23 - 35.5
7. Удельная ёмкость кузова при заполнении геометрической ёмкости, т/м3 - 1.96 - 1.83)
=40А-43
Часть 2.
"НТС МАП от 18.02.1966 был также рассмотрен и утверждён технический проект автопоезда-самосвала БелАЗ-549В-5275 гп 110т. Как и на базовом автосамосвале БелАЗ-549, на автопоезде предусматривалось применение шин размера 24.00-35 или шин 24.00-39, что позволяет создать автопоезд на современном техническом уровне. Выбор шины 24.00-39 производился исходя из существующих зарубежных аналогов.
Вынужденное применение шины 24.00-49 снижает технические данные автопоезда, предусмотренные техническим проектом. С целью возможного улучшения технических показателей автопоезда возникает необходимость увеличения гп автопоезда с 110 до 120т.
Одновременно потребуется изменение и других параметров, а именно:
а/ улучшение мощности двигателя;
б/ увеличение габаритной ширины автопоезда;
в/ изменение конфигурации кузова с целью снижения ЦТ и обеспечения устойчивости;
=41 ФОТО
(чб, модель 549, вид спереди-слева)
Рис.1 Автомобиль-самосвал БелАЗ-549 /макет/
=42 ФОТО
(маленький чертёж с размерами, виды справа и спереди)
Рис.2 Общий вид автомобиля-самосвала БелАЗ-549
43
г/ увеличение собственного веса и др.
Ниже приведены технические данные автопоезда БелАЗ-549В-5275 с шинами размером 24.00-35 и 24.00-49 гп 110 и 120т.
ТАБЛИЦА
(Параметры автопоезда - Шина 24.00-35 утверждённый технический проект  - Шина 24.00-49 110т - Шина 24.00-49 120т
1. Гп, кг - 110.000 - 110.000 - 120.000
2. Собственный вес, кг - 60.000 - 73.500 - 78.000
3. Полный вес, кг - 170.000 - 183.500 - 198.000
4. Коэффициент тары - 0.63 - 0.67 - 0.65
5. Мощность двигателя, лс - 850 - 1.200 - 1.200
6. Удельная мощность, лс/т - 5 - 6.6 - 6.25
7. Ширина, мм - 4.700 - 4.900 - 5.300
8. Высота, мм
а/ по козырьку платформы - 4.300 - 4.700 - 4.680
б/ погрузочная - 4.000 - 4.430 - 4.400
9. Геометрический объём платформы, м3 - 54 - 54 - 60
10. Средняя нагрузка на шину, кг - 17.000 - 18.350 - 20.000
* (примечание - прим.) ГТД ТВ-2-117 или дизель типа 4 19/21 СТМЗ)
При увеличении гп автопоезда до 120т за счёт увеличения ширины полуприцепа улучшается его устойчивость /при неизменной высоте/. Коэффициент тары также улучшается.
Однако, гп шины 24.00-49 при этом должна быть повышена до 20т, что может быть выполнено за счёт увеличения внутреннего давления в шине с 4.5кг/см2 до 5-5.5кг/см2.
=44 ФОТО
(модель 549В-5275, вид спереди-слева)
Рис.3 Автопоезд БелАЗ-549В-5275
=45 ФОТО
(маленький чертёж с размерами, вид справа)
Рис.4 Общий вид автопоезда БелАЗ-549В-5275
=46-58
3. Состояние работ по комплектующим изделиям.
==46-48
а/ ДВС
1. Для автомобиля БелАЗ-549. На автомобиле-самосвале БелАЗ-549 предусмотрена установка дизельного двигателя М-300 мощностью 850лс.
Указанные двигатели в соответствии с письмом МТяжЭнертТрансмаш №... от 12.04.1967 поручено изготовить Ленинградскому предприятию пяА-7703 в количестве 2шт в 4 квартале 1967г, однако этот срок был затем перенесён на 2 квартал 1968г.
Двигатель М-300 мощностью 850лс по показателю удельной мощности соответствует требованиям карьерных условий, но с целью повышения области применения самосвала довести мощность двигателя до 950-1.000лс.
Других подходящих по мощности и пригодных для установки на автомобиль БелАЗ-549 двигателей наша промышленность пока не выпускает и на ближайшие несколько лет также не предвидится производство таких двигателей.
Так, разрабатываемый ЦНИДИ совместно с предприятием пя5978 новый перспективный ряд дизелей типа 4 19/21 мощностью от 900 до 2.400лс не является перспективным для БелАЗ из-за высоких весовых показателей этих дизелей.
например, 8-цил.дизель этого ряда мощностью 1200лс при 1500об/м будет иметь собственный вес в чугунном исполнении 4-4.5т и даже в алюминиевом исполнении 3.5т.
Создаваемый ЯМЗ ГТД на мощность 800лс явно не подходит для установки на автомобиль БелАЗ-549 также из-за недостаточной мощности.
Учитывая сложившееся положение с вопросом применения двигателя для автосамосвала БелАЗ-549, необходимо, чтобы МАП немедленно изменило ТЗ
47
ЯМЗ на создание ГТД мощностью не в 800лс, а в 950-1.000лс.
2. Для автопоезда БелАЗ-549В-5275.
Увеличение гп автопоезда до 120т в связи с установкой шины 24.00-49 требует установки двигателя мощностью 1.200-1.300лс, исходя из принятого уровня удельной мощности 8лс/т. Автопоезд с малой удельной мощностью с колёсной формулой 6х4 будет неэффективен и не сможет эксплуатироваться в 1 потоке с одиночными самосвалами.
В настоящее время согласно заключённому договору, НАМИ совместно с БелАЗ ведёт разработку темы "Создание ГТСУ мощностью 1200лс на базе авиационного ГТД для автопоезда гп 110-120т", конечным итогом которой является изготовление из вертолётного ГТД СУ вместе с понижающим редуктором для совместной работы с генератором постоянного тока.
При всех известных преимуществах ГТД обладает и таким существенным недостатком, как большой расход топлива. А это требует установки на автопоезде топливных баков ёмкостью около 2.500л, что, в свою очередь, отражается ещё и на весовой характеристике автопоезда. Кроме того, высокие обороты ГТД при наличии низкооборотного генератора постоянного тока, требуют введения дополнительного понижающего редуктора, что также ухудшает весовые параметры автопоезда.
Однако здесь имеется перспективное решение, позволяющее получить заметное снижение веса машины, перекрывающее эти недостатки.
Таким решением является применение на автопоезде электропривода переменного тока с высокооборотным, менее тяжёлым по весу, генератором переменного тока, исключающим одновременно необходимость в понижающем редукторе.
48
Генератор переменного тока может непосредственно прифланцовываться к ГТД, что исключает необходимость в применении приводных муфт.
Следует отметить, что проводимая БелАЗ и НАМИ работа фактически направлена на обеспечение 1го опытного образца автопоезда БелАЗ-549В-5275 опытной ГТСУ на базе разового получения из авиационной промышленности 1 вертолётного двигателя.
Совершенно не ясна дальнейшая перспектива обеспечения таких автопоездов двигателями.
Учитывая плачевный опыт согласования применяемости изделий, заимствованных из авиационной промышленности, БелАЗ считает, что в перспективе проблема обеспечения ГТД мощностью 1200лс производства автопоездов БелАЗ-549В-5275 может быть успешно решена только путём освоения их выпуска на предприятиях МАП.
Исходя из того, что ЯМЗ уже занимается проблемой создания ГТД большой мощности, необходимо, чтобы МАП поручил этому заводу создание ГТД на мощность 1.200-1.300лс.
Одновременно должен быть параллельно проработан вопрос использования из создаваемого ЦНИДИ перспективного ряда дизелей 4 19/21 двигателя 8-цил. мощностью 1.200лс, но не в чугунном, а в алюминиевом исполнении с тем расчётом, чтобы его вес не превышал бы 3.500кг.
Необходимо после создания образцов этого дизеля, а они будут, вероятно, изготовлены в конце 1969 - начале 1970г, организовать сравнительные испытания автопоезда с этими 2 видами СУ."
==49-55
б/ Электросиловой привод постоянного и переменного тока.
с.55
"...Таким образом, общий план работ по автомобилям с ЭТ представляется:
1. Автомобиль БелАЗ-549 гп 75т изготавливается в 1968г и отрабатывается на опытной партии с трансмиссией постоянного тока. Основные работы - изготовление механических деталей и узлов тягового генератора ГПА-500 и тяговых электродвигателей ДК-713 в настоящее время завершаются.
2. Автопоезд БелАЗ-549В гп 120т изготавливается с ГТД и трансмиссией переменно-постоянного тока в 1969г. В СУ временно применяются 2 синхронных генератора по 350-400кВа.
3. Одновременно ведутся НИОКР по созданию ЭТ переменного тока с частотным регулированием - конец 1970шг.
4. Отработанная на автопоезде трансмиссия переменного тока в дальнейшем может быть применена на автосамосвале БелАЗ-549 гп 75т."
==56-57
в/ Шины и обода.
"1. По шине 24.00-49.
После подтверждения БелАЗ согласия на применение шины 24.00-49 Главшинпром МНефтеперерабНефтехимПром письмом .... от 24.04.1967 обязал Днепропетровский фНИИШП разработать рекомендации на проектирование шины.
Проектирование и изготовление опытных шин было поручено Воронежскому шинному заводу и Главшинпром в письме №... от 12.07.1962 (так в тексте - прим.) сообщил БелАЗу , что опытная партия шин будет изготовлена в 4 квартале 1967г.
ВоронежШЗ до 01.10.1967 был разработан проект и чертежи прессформ для их изготовления. Чертежи прессформ были направлены на завод Ярполимермаш /МНефтеХимПром/.
Однако, МНефтеперерабНефтехимПром и его организации В/О Резиноплатсмаш, НИИШИНМАШ, завод Ярполимермаш, которые должны заниматься проектированием и изготовлением оснастки /сборочные барабаны,, изготовление прессформ, питатели и т.д./ не подключались своевременно к указанным работам и ведут их неудовлетворительно в настоящее время, что может привести к срыву изготовления шин в 4 квартале 1968г.
2. По ободу 17.00-49.
ТТ на разработку колеса 17.00-49 под шину 24.00-49 были направлены БелАЗом ЦКТБ колёсного производства в 04.1967, после чего ЦКТБ КП разработало рекомендации на проектирование, изготовление и испытание опытных колёс. Следует отметить, что ЦКТБ КП, ссылаясь на отсутствие оборудования, отказалось от изготовления опытной партии колёс и совместного их испытания с БелАЗом,
57
как это практиковалось при создании колёс для автосамосвалов БелАЗ-540, БелАЗ-548, и, таким образом, полностью устранилось от работ по этой актуальной теме."
==57-58
г. Применение высокопрочных термоупрочнённых низколегированных сталей в сварных металлоконструкциях рам и платформ автосамосвалов.
"Несущие сварные узлы - рама и платформа - американских большегрузных автомобилей-самосвалов изготавливаются из термоупрочнённой низколегированной стали Т-1 с пределом текучести 60-70кг/мм2. По имеющимся сведениям применение этой стали позволяет значительно снизить вес силовых несущих конструкций при одновременном увеличении прочности. Последние проспектные данные свидетельствуют о применении в сварных конструкциях платформ автосамосвалов американского производства новых высокопрочных сталей с пределом текучести 11 6кг/мм2 (так в тексте - прим.) /проспект автосамосвала "Caterpillar 779"/.
Отечественная металлургическая промышленность не производит подобной стали. В настоящее время ведутся только опытные работы по термоупрочнённой свариваемой стали с пределом текучести 60кг/см2 марок 14Х2ГМР и 14МНЖФР. ЦНИИЧМ им.Бардина и институт электросварки им.Патона провели опытные плавки, листовую прокатку и термообработку высокопрочной стали марок 14Х2ГМР и 14ХМДФР на Коммунарском металлургическом заводе. Однако промышленное производство сталей 14Х2ГМР и 14ХМНДФР на Коммунарском металлургическом заводе не было освоено и было рекомендовано начать производство этих сталей на Челябинском металлургическом заводе и Орско-Халимовском меткомбинате. Челябинский металлургический завод освоение высокопрочных сталей начал заново с опытных плавок и при условии, когда потребитель /БелАЗ/ по заказ-наряду даст согласие на применение этой стали с механическими показателями - факультативными и отпускной ценой - окупающей все расходы, связанные с опытным производством + рентабельность завода.
58
При создании конструкции рам и платформ для автомобиля-самосвала БелАЗ-549 гп 65-75т БелАЗ первоначально предусматривал применение термоупрочнённой стали с пределом текучести 60кг/мм2. Для отработки технологии сварки этой стали применительно конструкциям рам и платформ автосамосвала БелАЗ-549 с институтом электросварки им.Патона был заключён договор. Однако из-за отсутствия необходимых данных о работоспособности этой стали в сварных динамически нагруженных конструкциях, отсутствия отработанной технологии сварки этой стали и трудностей, связанных с получением качественного листового проката на Челябинском металлургическом заводе для изготовления 1ых опытных образцов автомобиля БелАЗ-549 БелАЗ вынужден был начать изготовление рамы из низколегированной стали 10ХСНД с пределом текучести 40кг/мм2.
Следует отметить, что вопрос о целесообразности применения высокопрочных низколегированных сталей в сварных динамически нагруженных конструкциях в научных и проектно-конструкторских организациях до настоящего времени не имеет однозначного ответа. Ряд организаций, проводивших исследования высокопрочных низколегированных сталей, считают, что применение этих сталей не даёт положительного эффекта в сварных динамически нагруженных соединениях по сравнению со сварными соединениями конструкций из углеродистых сталей. /институт электросварки им.Патона, Московский институт инженеров ЖД транспорта/.
Поэтому для широкого применения высокопрочных сварных сталей в конструкциях рам и платформ автомобилей необходимо проведение предварительных исследований по технической и экономической целесообразности."

Заключения НАМИ, ПромтрансНИИпроекта и Госстроя

с.68

Заместителю председателя НТС МАП Победоносцеву
от заместителя директора НАМИ по научно-экспериментальным работам Липгарта
11.04.1968
...Направляю вам заключение НАМИ...

=69-75А
Заключение по техническому проекту автомобиля-самосвала БелАЗ-549В гп 75т и автопоезда на его базе гп 120т.
"...При рассмотрении материалов проекта установлено следующее:
- 1. Выбор компоновки автомобиля типа 4х2 представляется правильным, т.к. позволяет значительно снизить собственный вес и коэффициент тары, базу и габариты автомобилей, улучшить его маневренность. Увеличение осевого веса до 81.5т является допустимым на специальных дорогах, о чём свидетельствует практика зарубежного автомобилестроения.
Перевозка автомобиля по жд обеспечивается в разобранном виде, удовлетворяя нормам негабаритности 1 степени.
- 2. Применение шин размером 24.00-49 с допустимой нагрузкой на шину 20т даёт возможность повысить гп самосвала до 75т, а автопоезда на его базе до 120т, и ставит их на уровень по удельным весовым показателям с лучшими зарубежными образцами.
70
- 3. На проектируемом автомобиле гп 75т установлен двигатель М-300 мощностью 850лс. Указанный двигатель удовлетворяет требованиям по мощности, однако не ясен вопрос о его долговечности при работе в "автомобильном" режиме.
На автопоезде гп 120т наряду с дизельным двигателем предполагается применение ГТД. ПО вопросу применения ГТД на большегрузных автомобилях-самосвалах и автопоездах имеются следующие соображения:
1. Вывод о перспективности для большегрузных самосвалов ГТД (малый вес, габариты и отличный запуск - особенно в условиях низких температур) необходимо считать правильным.
2. Применение серийных авиационных ГТД на 1ых образцах самосвалов БелАЗ-549В-5275 необходимо считать целесообразным.
3. Для установки на самосвал БелАЗ-549В-5275 желательно применять ГТД, отработавший ресурс на вертолёте. Такой ГТД имеет ещё достаточно высокий моторесурс при низкой стоимости (порядка 5.000р).
Ресурс ГТД, отработавшего свой ресурс на вертолёте, необходимо установить при испытаниях на опытные образцы самосвалов. По данным США такие ГТД нарабатывают не менее 3.000м*ч.
4. БелАЗ в качестве силового агрегата для самосвала БелАЗ-549В-5275 гп 110-120т применил СУ Э0138, разработанную в НАМИ
71
в отделе ГТД. Эта СУ разработана с применением серийного вертолётного ГТД ТВ2-117 конструкции завода им.Климова, применяющегося на вертолёте Ми-8 (В-8).
5. При создании этой СУ НАМИ разработал специальные шумоглушающие (так в тексте - прим.) устройства для уменьшения шума, создаваемого работающей СУ.
По предварительным расчётам и испытаниям моделей СУ на самосвале БелАЗ-549В-5275 будет соответствовать нормам ГОСТ по шуму, чему, к сожалению, пока не соответствуют ни 1 из автомобилей БелАЗ, в том числе не будет соответствовать и самосвал БелАЗ-549 гп 75т. Это объясняется тем, что аналогичные шумоглушающие устройства необходимо разрабатывать и для СУ с дизельными двигателями, что завод пока не делает.
6. В связи с применением на опытных образцах самосвалов гп 110-120т вертолётного ГТД серийного производства, при эксплуатации машин в условиях плюсовых температур воздуха расход топлива будет в 1.5-2 раза больше, чем при дизельном двигателе такой же мощности. Однако, при эксплуатации ГТ самосвалов в районах с низкими минусовыми температурами воздуха, ГТД будет развивать большую мощность с соответствующим снижением удельного расхода топлива, что позволит повысить средние скорости движения. Обеспечение быстрого запуска в условиях минусовых температур без прогрева двигателя даст большую экономию топлива по сравнению с дизельной установкой.
72
В США широко экспериментируют с подобными ГТ самосвалами. Опытные образцы зарубежных автомобильных ГТД с теплообменниками имеют удельный расход топлива сравнимый с дизельным.
Преимущества ГТСУ для самосвалов особо большой гп требует форсировки работ на ЯМЗ как ГТД мощностью 800-900лс, так и его модификации на 1200лс.
7. Применение в разработанной ГТСУ тихоходного генератора постоянного тока, разработанного для применения с дизелем, обуславливает необходимость установки редуктора для понижения оборотов ГТД, что усложняет, утяжеляет и удорожает СУ. Это решение является вынужденным и временным.
Необходимо форсировать работы по разработке генераторов переменного тока с оборотами ротора до 12.000об/м. Такой генератор может сочленяться с ГТД без промежуточного редуктора, что значительно снизит вес, сложность и стоимость всей СУ как за счёт исключения сложного и дорогого редуктора, так и заметного уменьшения веса самого генератора. Такой турбоэлектрический агрегат весьма нужен для самосвалов, внедорожных автопоездов и технологических машин, требующих в ближайшей перспективе СУ мощностью от 1.000 до 2.500лс.
- 4. (об ЭТ - прим.)..."
с.73
"...В расчётах принятый коэффициент инерции вращающихся масс занижен (дельта = 1.1), а в ряде случаев не учитывается (дельта = 1.0), что приводит к завышенным расчётным данным по динамике машины (расчёты времени пуска на 1 и 2 передаче, тормозные расчёты, и т.д)
г) При установке генератора ГПА-500 не предусмотрена система очистки охлаждающего воздуха. Вместе с тем постановка дополнительных устройств очистки потребует частичной перекомпоновки агрегата, и снизит расчётный напор охлаждающего воздуха, а, следовательно, и расчётные мощностные параметры генератора..."
с.75А
"...Проект выполнен на хорошем техническом уровне и может быть положен в основу для создания опытных образцов.
Заместитель директора НАМИ по экспериментально-конструкторской работе Липгарт 10.04.1968"

 

с.76
Заместителю председателя НТС МАП Победоносцеву
от директора ПромтрансНИИпроекта Капелькина
10.04.1968
...Направляем заключение...одновременно сообщаю, что Институту были представлены только материалы технического проекта автосамосвалов без доклада "Автомобили особо большой гп и развитие КИР по их созданию"...
=77-80
Заключение по техническим проектам автомобиля-самосвала БелАЗ-549 и автопоезда БелАЗ-549В-5275
с.78
"По представленным материалам имеются следующие соображения:
1. Проекты автосамосвала БелАЗ-549 и  на его базе автопоезда рассматривается вторично.
Новые технические проекты разработаны значительно полнее и на более высоком техническом уровне.
Во вновь представленных материалах учтено большинство ранее сделанных ПромтрансНИИпроектом замечаний.
2. В технических проектах совершенно правильно намечено освоение новых автомобилей в несколько этапов, по мере отработки более прогрессивных конструкций отдельных узлов и агрегатов.
3. В настоящее время рядом НИИ, совместно с БелАЗом, ведутся работы по созданию системы переменного тока с частотным регулированием. Их окончание намечено в 1969г. В связи с этим правильно, на 2ом этапе, ориентировочно с 1970г, предполагается установка на автосамосвалах ЭТ переменного тока. Они более надёжны, имеют лучшие весовые показатели и дешевле.
4. На 1ом этапе для автомобиля гп 120т следует принять вариант трансмиссии из синхронного генератора переменного тока, выпрямителя и мотор-колёс постоянного тока.
При этом отпадает необходимость в быстроходном редукторе сложного изготовления (обороты турбины и генератора одинаковы) и упростится переход в 1970г к трансмиссии переменного тока.
5. Совершенно правильно в технических проектах поставлен вопрос о необходимости создания для рассматриваемых автосамосвалов специальных автомобильных двигателей и организации их производства на заводах автомобильной промышленности.
Дизель М-300 длинноходный, с малым рабочим диапазоном по оборотам и низким моторесурсом.
Установка его на автомобиле намечена только из-за отсутствия других, более подходящих, двигателей. Серийная вертолётная 2-вальная ГТ ТВ-2-114-1200лс без теплообменников также может быть рекомендована только для 1го этапа.
При ЭТ, видимо, целесообразнее применение 1-вальной турбины с теплообменниками, значительно повышающими топливную экономичность.
6. Принятые в новом техническом проекте гп автосамосвалов в 75 и 120т выбраны правильно и согласуются с 
79
утверждённым типажом экскаваторов и соответствуют типоразмерному ряду, обоснованному ПромтрансНИИпроектом и НАМИ.
7. Расчётным экскаватором для рассматриваемых автосамосвалов должен быть ЭКГ-12.5 с ёмкостью ковша 12.5м3 - при погрузке пород полускального типа и 10м3 - при погрузке пород скального типа (а не 10 и 6м3 ковши принятые в проекте).
8. Конструкция автопоезда 6х4 гп 120т может быть допущена только в качестве временной переходной модели (из-за отсутствия подходящих шин).
В настоящее время мировой практикой для этого класса машин доказана целесообразность применения 2осных автосамосвалов. Они конструктивно проще, легче, более маневренны, дешевле в изготовлении и эксплуатации (автосамосвалы Хаупек 120А, Лектра-Хол М-120, КВ-Дарт Д-2771, Юклид К-105 и др.)
Например, автосамосвал Хаупек 120А 4х2 весит на 18 приведённых тонн легче автопоезда БелАЗ-549В-5275 (коэффициент тары Хаупека - 0.485, а автопоезда - 0.65).
Попутно следует заметить, что на Хаупеке рама сварена из стали с пределом текучести 31.7кг/мм2, т.е. по своим свойствам близка к стали автопоезда 10ХСИД с пределом текучести 40кг/мм2.
9. Удельные мощности рассматриваемых автосамосвалов целесообразно повысить до 7.5лс/т, в основном, за счёт улучшения весовых показателей на 2ом этапе освоения автосамосвалов. В противном случае их работа в 1 потоке с другими автосамосвалами БелАЗ будет не целесообразна. В связи с меньшими скоростями движения, они будут задерживать движение и этим снижать производительность других автосамосвалов БелАЗ.
10. Наиболее существенным недостатком рассматриваемых автосамосвала и автопоезда является малая ёмкость их платформ.
Она не соответствует параметрам, разработанным ПромтрансНИИпроектом и одобренных ГКНТ и должна быть увеличена соответственно с 38.23м3 до 42м3 и с 60м3 до 67м3.
При принятых в технических проектах параметрах кузовов, перевозимые породы полускального и частично скального типа будут рассыпаться по дороге или гп автосамосвалов не будет использоваться полностью.
По данным анализа сырьевой базы, в составе перевозок такие породы составляют примерно 1/3 от всех перевозимых пород. 
Справка. Удельная геометрическая ёмкость платформы автосамосвалов БелАЗ-540 - 1.76т/м3, БелАЗ-549 - 1.96т/м3 и БелАЗ-549В-5275 - 2.0т/м3.
80
При вывозке породы автосамосвалами БелАЗ-540, например, на Афанасьевском карьере, она частично рассыпается по дороге, попадая под колёса, с большой силой отскакивают и вызывают несчастные случаи.
11. Для дорогих и сложных машин, к которым относятся рассматриваемые автосамосвалы, недопустимо мал планируемый пробег до КР в 80.000км. Его необходимо увеличить по крайней мере в 2 раза.
12. Навеску дверцы кабины следует пересмотреть на переднюю стойку (также, как и на автосамосвалах БелАЗ-540 и БелАЗ-548). Навеска на заднюю стойку ухудшает безопасность движения и видимость при заднем ходе.
13. В связи с большой загазованностью карьеров (особенно глубоких, в которых должны работать автосамосвалы большой гп) желательно предусмотреть оборудование кабин кондиционерами воздуха.
14. На автосамосвале с дизельным двигателем обязательно должны быть предусмотрены устройства, обеспечивающие надёжный и лёгкий запуск двигателя при отрицательных температурах до -30грС.
Карьерные автосамосвалы хранятся на открытых стоянках и в зимний период их запуск без специальных приспособлений связан с большими трудностями и сокращает моторесурс.
15. Попутно вызывает возражения предлагаемое в записке завода дальнейшее развитие автосамосвалов в виде сложной конструкции 2-осного автосамосвала 4х4 со спаренными передними колёсами и ломающейся рамой гп 100т и автотягача с 2-осным полуприцепом-самосвалом гп 170т. 
Они не могут конкурировать по техническим, эксплуатационным и экономическим соображениями соответственно с 2-осным самосвалом 120т и тягачём на базе этого самосвала с 1-осным полуприцепом-самосвалом гп 190т.
Выводы.
Предложенные технические проекты автосамосвала БелАЗ-549 4х2 гп 75т и тягача с полуприцепом-самосвалом БелАЗ-549В-5275 гп 120т рекомендуются к утверждению для строительства опытных образцов. При рабочем проектировании следует учесть поэтапно вышеприведённые замечания.
Руководитель отдела №24 ПромтрансНИИпроекта Балин 04.04.1968"

 

с.81
Заместителю председателя НТС МАП Победоносцеву
от и.о. начальника отдела механизации и строительства Госстроя СССР Семковского
03.04.1968
"...и имеет по ним следующие замечания:
1. Автосамосвал и автопоезд-самосвал должны быть пригодны для работы при температуре воздуха +-40грС.
На подготовку машины к работе и запуск двигателя при температуре -40грС должно затрачиваться не более 30 мин.
Для обеспечения нормальных условий в районах жаркого климата, в кабине машиниста должно быть предусмотрено место для установки кондиционера.
2. В конструкции следует предусмотреть обогрев кузова ( в зимнее время).
3. Электропривода рассматриваемых машин по возможности унифицировать с электроприводом самоходного скрепера с ковшом ёмкостью 25м3 (с моторколёсами), разрабатываемого ВНИИСтройдормаш.
4. В ТЗ необходимо указать гарантийный срок, который должен быть не менее 18 месяцев, и что завод-поставщик к каждой машине прикладывает быстро изнашивающиеся з/ч в объёме, обеспечивающем бесперебойную работу машины в течение гарантийного срока, а также необходимый для обслуживания инструмент и инвентарь.
5. Срок до 1го КР должен быть не менее 200.000км пробега (в ТЗ - 80.000км).
6. Завод-поставщик должен сдавать машину эксплуатационникам на месте эксплуатации в собранном виде, после соответствующей обкатки.
7. Должна быть указана предельная цена на автосамосвал и автопоезд-самосвал.
С учётом изложенных замечаний ТЗ на автосамосвал БелАЗ-549 и автопоезд-самосвал БелАЗ-549В-5275 следует рекомендовать к дальнейшей разработке..."

Стенограмма НТС

с.112-204
Стенограмма заседания НТС МАП
12.04.1968

=113-185 первый вопрос
=114
"...Сироткин БелАЗ:
Транспорт является основным и наиболее трудоёмким звеном технологического процесса выемки породы на открытых разработках полезных ископаемых и в строительстве.
115
Удельный вес транспорта в себестоимости полезного ископаемого достигает 50-70%.
Поэтому в последние годы значительно повысилось внимание к проблемам совершенствования карьерного транспорта, к созданию большегрузных автомобилей, являющихся 1 из прогрессивных типов карьерных транспортных средств.
Широкое применение большегрузных автомобилей позволяет ускорить ввод в эксплуатацию предприятий горнодобывающей промышленности и гидроэнергетики, снизить строительные расходы, расходы на приобретение и эксплуатацию оборудования и содержание коммуникаций, резко повысить производительность труда, и что является особенно важным, учитывая сосредоточение этих предприятий, главным образом, в малонаселённых восточных и северных районах страны.
Имевшая место в течение длительного времени недооценка автомобилей в качестве 1 из основных видов карьерного транспорта привела к тому, что на отечественных карьерах ещё в большем количестве работают автомобили сравнительно небольшой гп, созданные на базе транспортных дорожных машин, а также устаревшие 25т автомобили МАЗ-525.
Средняя гп карьерных автомобилей в горной промышленности СССР значительно ниже средней
116
гп карьерных автомобилей в США, и этот разрыв, несмотря на серьёзные меры по исправлению положения, принимаемые в последние годы, продолжает увеличиваться.
Высокая интенсивность карьерных работ, осуществляемых в весьма сложных и разнообразных производственных, климатических и горногеологических условиях, требует создания различных типов специальных высокопроизводительных и мобильных транспортных машин, которые соответствовали бы уровню всей остальной техники, участвующей в технологическом процессе выемки породы, и особенностям эксплуатационных условий в карьерах.
В связи с этим современный карьерный автомобиль должен являться особым типом автомобиля, максимально приспособленным к специфике карьеров, так как малейшее несоответствие влечёт за собой серьёзное снижение эффективности транспортных работ.
С другой стороны, несмотря на необходимость оснащения карьеров широким ассортиментом специализированных автомобильных транспортных средств, должны одновременно быть созданы условия, обеспечивающие их рациональное производство и эффективную эксплуатацию.
Последнее условие требует по-новому подойти к проблеме проектирования карьерных машин, широко применять
117
принципы агрегатирования и унификации, которые, в конечном итоге, позволяют наладить поточное производство основных агрегатов сравнительно малосерийных машин и решить тес самым серьёзные проблемы производства и эксплуатации.
Исходя из сложившейся обстановки, в настоящее время определились 2 этапа решения проблемы обеспечения карьеров большегрузными самосвалами.
На 1ом этапе решается задача насыщения горных предприятий карьерными самосвалами гп 27 и 40т /БелАЗ-540 и БелАЗ-548/ и автопоездами на их базе для вытеснения ими самосвалов малой гп.
БелАЗ в течение 1960-66гг было создано семейство большегрузных автомобилей этого типа. В настоящее время новые автомобили БелАЗ уже стали основным видом карьерного транспорта, и осуществление намеченного дальнейшего резкого увеличения производства этих машин приведёт к значительному повышению средней гп карьерного автомобильного транспорта.
На 2ом этапе должна быть решена проблема создания ряда автомобилей-самосвалов особо большой гп /от 75 до 200т/ для обеспечения ими крупных предприятий горнодобывающей промышленности и гидроэнергетических строек.
118
На этом этапе настоятельной потребностью является претворение в жизнь в полном объёме проблемы узкой специализации транспортных средств применительно к специфическим особенностям технологического процесса добычи и решение одной из основных задач открытых разработок, унификации всего комплекса оборудования, предназначенного как для основных, так и для вспомогательных транспортных операций в карьерах.
На БелАЗ разработан ряд большегрузных автомобилей особо большой гп, включающий базовую модель - 75т автомобиль БелАЗ-549, а также 100т автомобиль-самосвал /с колёсной формулой 4х4/ и 120т и 170т автопоезда-самосвалы. На базе этого тягача при установке создать автопоезд с 2 основными прицепами, которые будут иметь гп 150-180т. (так в тексте - прим.)
По нашем мнению, этим рубежом фактически должны быть исчерпаны потребности горнодобывающей промышленности в автомобилях большой гп. Наличие этого автомобиля не исключает необходимости создания автомобилей для специфического потребления тех или иных предприятий горнодобывающей промышленности по конструкции кузова, форме разгрузки, для особо тяжёлых или особо лёгких грузов и т.д.
Специфичность условий эксплуатации определила особенности конструкции карьерных самосвалов.
119
Карьерный самосвал должен иметь высокие маневровые качества для обеспечения удобства маневрирования у экскаватора, на отвале, а также вообще при работе в стеснённых условиях. Карьерный автомобиль должен иметь хорошую проходимость и устойчивость, учитывая сложность рельефа местности, недостаточно благоустроенные участки дорог в местах погрузки и отвалообразования. Работа на затяжных подъёмах и спусках, на коротких плечах предъявляет особые требования к силовым агрегатам и трансмиссиям карьерных машин. Немаловажным фактором является обеспечения эффективной совместной работы комплекса экскаватор-автомобиль, которое отражается на гп самосвалов и конструктивных особенностях их кузовов.
В то же время, несущая способность грунтов в большинстве карьеров практически не лимитирует величину осевого веса транспортных машин, что существенно влияет на их конструкцию, позволяет создавать автомобили весьма большой гп в 2-осном исполнении. Эти, а также ряд других требований, определяют конструкцию большегрузного карьерного автомобиля, выделяют его в особый тип автомобиля, а производстве его в отдельное направление в автомобилестроении.
Отличительными особенности компановки современных большегрузных карьерных автомобилей являются:
1. 2-осное исполнение, доведение осевого веса до 100т и более. Естественно, автомобили с осевым весом свыше 50-60т не смогут получить повсеместное применение. Использование этих
120
машин будет определяться объёмами разработок, несущей способностью естественных дорог, экономической целесообразностью строительства искусственных дорог при низкой несущей способности грунтов, но область применения всё же будет, как показали исследования, весьма большой.
2. Расположение кабины водителя, как правило, 1-местной, реже - 2-местной, рядом с двигателем, выполнение короткой базы. Соблюдение этих 2 условий при 2-осной компановке позволяет получить сравнительно небольшие габаритные размеры машины и её высокую маневренность.
3. У-образное исполнение кузова, позволяющее при сравнительно большой ёмкости последнего и большом диаметре шин автомобиля получить удовлетворительную устойчивость машины.
Карьерные автопоезда с задней разгрузкой кузова, как правило, имеют безрамную конструкцию - полуприцепа, позволяющую уменьшить собственный вес системы, сделать более рациональной компановку и значительную часть груза расположить ниже, чем это было возможно при прямом кузове.
Карьерный автопоезд, 12о поезд, как представитель, имеет безрамную конструкцию и непосредственную связь тягача с полуприцепом, которая осуществляется при помощи сравнительно не сложного и сравнительно лёгкого водила.
Эти условия, которые стали обязательными для карьерных самосвалов большой гп, использованы при создании карьерных автомобилей БелАЗ.
121
Большегрузные карьерные автомобили, несмотря на то, что абсолютная величина мощности их СУ весьма велика, имеют сравнительно невысокую удельную мощность - 7-8лс/т. Естественно, такая величина удельной мощности является недостаточной для обеспечения эффективной работы карьерного автомобиля в условиях пересечённой местности карьера.
Недостаток удельной мощности карьерного самосвала должен быть компенсирован введением в его конструкцию прогрессивной трансмиссии, обладающей широким диапазоном.
Главными требованиями, предъявляемыми к трансмиссиям карьерных машин, являются: обеспечивать максимальное использование мощности двигателя на различных режимах движения, иметь высокие преобразующие качества, изменять в значительных пределах скорость движения автомобиля на подъёмах без переключения передач, обеспечивать лёгкость успраления (управления? – прим.) машиной. Им наилучшим образом удовлетворяют ГМТ и ЭТ.
Опыт показал, что в настоящее время в большинстве карьеров имеется возможность реализовать скорости в пределах 60-65км/ч кроме повышения удельной мощности и выбора соответствующей трансмиссии.
Стремление повысить эксплуатационную скорость движения автомобиля, кроме повышения удельной мощности и
122

выбора соответствующей трансмиссии проводит непременно к необходимости совершенствования конструкции подвески. Большие соотношения в весах подрессоренных масс гружённого и порожнего карьерного самосвал /доходит до 6/, высокое расположение ЦТ автомобиля при относительно малой базе и колее требуют применения подвесок с нелинейной характеристикой упругого элемента. Наиболее полно этим условиям удовлетворяют пневматические подвески высокого давления, которые применены на всех автомобилях БелАЗ.
Их специфических карьерных условий исходит также и требование об установке на большегрузных автомобилях тормозов-замедлителей как гидродинамических, так и электрических, обеспечивающих автомобилям безопасную работу на затяжных спусках с грузом.
Неотложный переход ко 2 этапу решения проблемы карьерного автомобильного транспорта вызывается появлением горнорудных предприятий с объёмом перевозок по руде 12-15.000.000т/г, широким распространением экскаваторов с ковшом 6-8м3, созданием 12.5м3 экскаваторов, увеличением  глубины разработок карьеров и увеличением расстояния перевозок, расширением применения селективной разработки полезных ископаемых, необходимостью дальнейшего повышения экономических показателей транспортных перевозок в карьерах.
123
Создание и серийное производство автомобилей особо большой гп в значительной степени лимитируется отсутствием соответствующих двигателей. Для этих машин требуется двигатели мощностью 900-2.000лс для обеспечения удельной мощности не менее 7лс/т
К сожалению, у нас сейчас такие двигатели, которые удовлетворяли бы таким требованиям, отсутствуют.
124
Было принято решение об установлении на самосвале Б-549 двигателя одного из ленинградских заводов, который создан на базе катерного двигателя М-50 и получил название модели М-300, имеет мощность 850лс при 3500об, литраж 62л. Это обеспечивает нам на 75т самосвале удельную мощность 6.9лс/т, что не является прогрессивным решением, но в какой-то степени даёт возможность создать 65-76т самосвал.
Может быть разговор об установке на таком самосвале 2 х2 двигательных установок. Мы неоднократно подработали конструкцию применения 2 двигателей, но при этой машине неудобно компануется и в значительной степени теряются преимущества, которые должен иметь карьерный самосвал, исходя из условий, о которых я говорил.
Поэтому для автомобилей, особенно большой гп, наряду с необходимостью разработки вопроса о создании поршневых двигателей мощностью 1.000-1.200лс - эта проблема является актуальной и в какой-то степени этим вопросом начал заниматься ЦНИИД - эта проблема приобретает важное значение и в решении НТС вопрос о дальнейшей работе по созданию двигателя большой мощности, который удовлетворял бы условиям работы на карьерных машинах, должен найти своё отражение.
В связи с тем, что создание поршневых двигателей представляет определённые трудности, мы считаем перспективными по сравнению с другими типами двигателей для автомобилей большой гп,
125
ГТД. Это объясняется относительно небольшим объёмом и весом ГТУ, приходящимся на единицу мощности; высокой степенью приспособляемости этого двигателя; безвредностью выхлопных газов, что упрощает задачу вентиляции карьеров и нейтрализации газов; лёгкостью запуска - качеством, имеющим важное значение для эксплуатации автомобиля.
Серьёзный недостаток ГТД - повышенный удельный расход топлива по сравнению с поршневым двигателем - тормозит широкое применение ГТ на карьерном самосвале. Но мы считаем, что этот недостаток будет постепенно утрачивать решающее значение для карьерных машин и по мере дальнейшего развития снижение расхода топлива должно решиться. Мы проанализировали, составили для 100т поезда самосвала 2 типа двигателей, поршневой и ГТ. Поршневого двигателя такой мощности нет, но мы брали 850лс. Оказалось, что если учитывать, что поршневой двигатель требует применения целого ряда дополнительных агрегатов, большого количества агрегатов, внешних систем двигателя, то несмотря на то, что потребность в топливе меньше, он примерно даёт равный вес с ГТД с большим топливным баком и запасом топлива на смену работы.
Вес не имеет большого значения для комплектования на автомобиле большой гп, но расход топлива является весьма серьёзным.
По согласованию с НАМИ на базе вертолётной ГТ создаётся ГТУ для 120т автопоезда-самосвала БелАЗ-549В-5275
126
Что собой представляет эта установка? Сама по себе она имеет очень малый вес - 630кг, имеет номинальную мощность 1200лс при 12.000об. Удельный расход топлива - 280г, а на холостом режиме - 100кг/ч. Мы подсчитали, - для сменной работы требуется запас топлива 2т. Учитывая, что машина имеет такую технологическую характеристику, имеется возможность заправки непосредственно на трассе. Сам по себе факт заправки после смены работы не представляет определённой сложности. Расход топлива больше по сравнению с поршневым двигателем примерно в 2-2.5 раза. Это в какой-то степени отразится на себестоимости единицы произведённых работ.
Наряду с проблемой снижения расхода топлива, для возможности внедрения ГТД на автомобилях должны быть в ближайшее время также решены и другие сложные проблемы: это обеспечение эффективной очистки воздуха, поступающего в турбину, достижение необходимого шумоглушения воздуха и выхлопных газов и др.
При применении ГТУ на самолётах и вертолётах запылённость воздуха, поступающего в турбины, составляет 1.5кг/м3 воздуха. Поэтому проблема очистки воздуха приобретает особое значение.
2ой вопрос - очистка воздуха, засасываемого (слово пропущено - прим.).
По этому вопросу должна быть развёрнута необходимая
127
НИР.
...
(о перспективности ЭТ вместо ГМТ)
...
Дело в том, что применение электрического привода с индивидуальным приводом колёс самосвала посредством встроенного в колёса электромотора открывают широкие возможности для создания этого семейства. Представляется возможность иметь большее количество осей автопоезда, что значительно сложнее и значительно менее проработано при применении ГМП. Здесь мы имеем возможность создать агрегат электромотор-колесо вместе с элементами подвеса, который
128
ставится на машины разной гп и таким образом обеспечивается при 1 типе колеса целый ряд категорий гп, начиная с 75 до 500т.
129
Самым главным качеством ЭТ с мотор-колёсами является возможность выполнять без больших трудностей активный привод большого количества осей прицепов, что делает выполнимым описанный выше ряд машин особо большой гп.
Для 1ых образцов автомобиля-самосвала БелАЗ-549 и автопоезда БелАЗ-549В-5275 /на 1ом этапе/ была принята система электропривода на постоянном токе, как наиболее изученная и освоенная на дизель-электрических транспортных машинах. Постоянный ток позволяет осуществить плавное и бесступенчатое регулирование скорости, автоматическое управление и регулирование, эффективное и устойчивое электродинамическое торможение.
Более прогрессивной для большегрузных автомобилей особо большой гп является электропередача переменного тока, при которой представляется возможным получить более надёжные и экономичные агрегаты. При постоянном токе, несмотря на то, что ЭТ имеет преимущества и по КПД и по другим показателям, вес агрегата трансмиссии для 75т самосвала больше, чем при применении ГМП, 3т, что составляет 4% гп машины. При применении трансмиссии постоянного тока на 4% уменьшается гп самосвала. Но, как показали анализы, тяговые качества на 3-4% лучше при применении электропередачи. Таким образом, снижение гп компенсируется тяговыми качествами. При применении ЭТ переменного тока имеется возможность уложиться в весовые показатели ГМП и имеется возможность для повышения надёжности и долговечности передачи. Но этот вопрос пока у
130
нас и за рубежом широко применени (так в тексте - прим.) на транспортных машинах находится в зачаточном состоянии. У нас были контакты с МЭТП СССР, имеется план по этим работам. План растянут до 1970г, но и сейчас мы имеем возможность в конце этого года - начале будущего года агрегаты переменного тока для макетных образцов самосвала. Таким образом, получается реальная возможность в дальнейшем для перехода на переменный ток.
...
(о пневмогидравлической подвеске с пневматическим регулированием характеристики, и преимуществах выбранной независимой подвески)
...
Для возможности выпуска автомобилей особо большой гп очень важно решение проблемы создания гидропривода высокого давления /на 200-300кг/см2/. Работа с гидроаппаратурой, рассчитанной на предельное давление 100кг/см2, при нагрузках в 100-ни тонн приводит к усложнению конструкции машин, к значительному утяжелению
132
механизмов, к большим трудностям при эксплуатации.
Что мы здесь получили? Мы проработали систему откидывающего механизма на давление 100кг и давление 250-300кг.
На самосвале 65-70т у нас давление в гидроприводе 100кг.
Если их располагать сбоку, это увеличит ширину машины на 1м.
Мы неизбежно переходим на гидропривод.
В этом отношении мы являемся у нас пионерами, но в других областях это делается.
Здесь давление 250 и 300атм. /показывает чертёж/.
Авиационная промышленность кое-что в этом отношении делает, но получить там какие-либо сведения очень трудно.
В этом направлении должна развиваться серьёзная исследовательская работа, и нам нужна помощь в приобретении агрегатов гидропривода для 1ых образцов самосвала или закупки из-за рубежа.
133
Создание большегрузных автомобилей требует высокопрочных сталей, в частности сталей для сварных силовых конструкций с временным сопротивлением 90-100кг/см2 и пределом текучести 60-70кг/см2; лёгких сплавов для изготовления кузовов; полимерных материалов, используемых в качестве элементов трения, уплотнений, антифрикционных элементов, для тепловой и звуковой изоляции, а также для других целей.
134
Самым сложным вопросом является вопрос создания и получения высокопрочных сталей. В СССР начата работа по созданию этих сталей, отлиты опытных плавки. Мы получим в этом году определённое количество стали ..В порядка 70-75 (так в тексте - прим.), что является определённым сдвигом. Но тут также должна быть проведена серьёзная работа, ибо пока неясно как сталь верить (варить? - прим.) На опытный образец БелАЗ-549 мы предусмотрели изготовление рам и кузова из стали .... (пропущено в тексте - прим.), а для 120т самосвала мы вынуждены ждать получения опытных партий стали и решать все технологические проблемы, связанные с применением этих сталей.
Это то, что я хотел сказать в общем по проблеме машин особо большой гп и направлении НИР, которые должны вести по решению проблем этих самосвалов.
Коротко остановлюсь непосредственно на конструкции самих машин.
1ый вопрос - почему я назвал БелАЗ-549 гп 65-75т. Эта машина первоначально предусматривалась гп 65т и все проблемы решались в этом направлении, в основном проблема двигателя, потому что двигатель 850лс мог подойти. К сожалению, в течение 2 лет мы вели тяжбу с шинной промышленностью, потому что шины имелись на этот самосвал гп 65т, у которого нагрузка на шину составляет 17.5-18т. Рекомендовали шину размерностью не 21.00-35, как делается на соответствующих
135
зарубежных автомобилях /имеется таблица по зарубежным машинам/, а шины 24.00-49, т.е. предложили применять шины диаметром 2.5м. Эти шины, как видно из таблицы, применяются за рубежом для самосвалов, у которых нагрузка на шину 24т, а у нас нагрузка 18т. Отсюда резко возрос собственный вес самосвала, с 40т мы вынуждены были увеличить до 48т. Вынуждены были увеличить базу. У нас вес машины увеличился до 45т. Тогда встал вопрос - может быть, есть смысл согласиться с шинниками и надеяться, что шинная промышленность подтянется и разрешит нагрузку на шину до 20-20.5т. При это открывается возможность для увеличения гп машины на 10т. Тогда мы решили компоновать машину на 75т, увеличив ёмкость кузова.
Мы считаем, что после того, как мы договоримся с шинной промышленностью об увеличении нагрузки на шину хотя бы до зарубежной, мы будем иметь такую машину. Конечно, наша машина не будет конкурентноспособной с соответствующими зарубежными машинам. Исходя из этого была увеличена гп всего машинного ряда, иначе получится неблагоприятная машина.
136
Какие показатели имеют эти машины в смысле габаритов и веса? Если говорить о машине 24.00-49, габарит вырос до 4.900мм, база машины 4.300мм.
Как я уже говорил, минимальный радиус поворота - 9м. Коэффициент тары машины БелАЗ-549 при гп 75т в пределах 0.64, т.е. на уровне лучших зарубежных машин этого класса.
Все остальные удельные показатели, как здесь уже отмечалось, по мощности несколько ниже, чем на лучших опытных образцах, которые сейчас создаются такими фирмами, как Берлие, Вестингауз-65 и др., но выше, чем на Т-60, который сейчас Франция пытается нам продать, и ряда других.
Я считаю, что с этими показателями на 1ых образцах можно остановиться..."
(с136-137 - 2 длинных предложения о редукторе и мотор-колесе, 
тяговое качество 0.35 для 62км/ч, 
2-скоростной редуктор обеспечивает работу самосвала на низком и высоком диапазоне)
с.138 
Чернышев главный конструктор ЯМЗ
"…Можно сделать 1 замечание, что на этой машине нет главного - нет СУ, всё есть, а СУ нет.
Применение ленинградского 900-сильного двигателя может рассматриваться как вариант для проведения испытаний и, может, быть выпуска партии машин с этим двигателем, поскольку такие двигатели успешно применяются на катерах Метеор, Ракета. Для 100т грузовика в процессе эксплуатации выгодно использовать машину со столь низким двигателем. Это покажут цифры эксплуатации. Но это не кардинальное решение вопроса.
Ясно, что для самосвалов БелАЗ, которые здесь показываются, требуется другая СУ. Нам представляется, что учитывая перспективный рост мощности до 800-1.000-1.300-1.500лс, наиболее рациональным приёмом будет применение спаренных двигателей или ГТД. ГТД более прогрессивен для применения на этих машинах.
Правильно Сироткин сказал, что, кроме самого двигателя, необходимо решить комплекс вопросов, принципиальных, основных: систему фракционирования воздуха, а практика показывает, что воздух чистить надо, Авиационники стараются чистить
139
фильтрами, это влияет на работу компрессионной ступени. Тут фильтрация имеет принципиальное значение. Замет вопросы шумоглушения. В связи с применением теплообменника этот вопрос будет решён проще, чем воздухоочистка.
И сам двигатель. Попытка применения авиационных двигателей идёт с 1953г. Эта попытка была проведена широко англичанами, американцами, но, к сожалению, все эти попытки кончались неудачей, потому что авиационный двигатель не подходит для транспортных машин по своему режиму работы /там своя специфика/. Это обеспечение экономии на частичных нагрузках, необходимость протекание крутящего момента (так в тексте - прим.). Всё это связано с вариатором. Это осуществляется или дифференциальными приводами или сопловыми аппаратами. Это специальная тема, большой объём работ, много тонкостей. Немаловажное значение имеет стоимость двигателя. Затем обслуживание - авиационный двигатель обслуживается иначе, ремонт другой, что нам не подходит.
ЯМЗ работает над созданием гаммы двигателей. У нас 2 исходных двигателя - компрессорный 6.5кг и компрессорный 4.5кг, порядка 150лс.
Мы уверены, что эту работу можно довести до логического конца, но для того, чтобы её довести до логического конца, должен быть размах работ в 10 раз больше, чем сейчас. Для того, чтобы создать самосвалы с ГТСУ, нужно, по крайней мере, увеличить средства, материальную базу, которой мы располагаем для решения этой задачи. Мне хотелось бы на НТС именно об этом рассказать.
140
ГТД сам по себе так просто не получить. Его идея известна давно. Есть авиационные двигатели, но известно, что это очень большой труд и требуется очень большая работа очень и очень многих коллективов. Сейчас она находится в зачаточном состоянии.
Мы построили образец. Он работает, на стенде начал работать - не ломается.
Мы закладываем новый образец на 4.5кг, но темпы не те. Надо иметь возможность делать в течение 3 месяцев машину. Тогда будет обеспеченность этих самосвалов турбинами, а в турбины мы верим. Она получится, должна получиться - для этого есть все предпосылки.
Последнее замечание. Я просил бы З.Л. (Сироткина - прим.) при разработке этих машин учитывать, что кроме кузова и груза есть ещё и двигатель, который надо обслуживать, за которым надо смотреть, и от удобства его обслуживания, от удобства расположения агрегатов, от места, которое будет отведено агрегатам фильтрации системы смазки на машине зависит работа этой тяжёлой машины. В настоящее время, к сожалению, машины, которые выпускает БелАЗ, страдают этим серьёзным недостатком.
Если нужно где-то прибавить 0.5м, говоря портняжным языком, нужно прибавить, потому что лучше
141
связанные с кромкой, сделанной для красоты на машине, очень дорого обходятся в эксплуатации (так в тексте - прим.). С этим я просил бы посчитаться в процессе дальнейшей проработки..."
с.141-145
Сатаров начальник КБ автомобильных ГТУ НАМИ:
(повторяет сокращённо выводы отзыва НАМИ с.69-75А)
с.144
"...При применении на 120т самосвалах серийных авиационных ГТД возникает возможность покупать двигатели, отработавшие ресурс на вертолёте. Такие двигатели имеют значительно меньшую стоимость. По американским данным, такие двигатели на большегрузных автомобилях нарабатывают до 3.000ч. В СССР такая практика использования авиационных двигателей, отработавших ресурс, известна в судостроительной промышленности..."
с.145-149
Яковлев руководитель лаборатории электроприводов НАМИ
(об приводах на переменном и постоянном токе)
с.147
"...Вместе с тем, вряд ли можно ожидать, что в ближайшие годы удастся создать ЭТ на переменном токе на эту мощность, которая превысила бы трансмиссию на постоянном токе:
1/ вращение на 12.000об
2/ охлаждение такого генератора представляет значительные трудности. Это требует значительных НИР и не могут быть окончательно оценены без испытания опытного образца.
148
Вопросы создания преобразователя частоты принципиально возможны, а создание для автомобиля является проблемой. Создание преобразователя частоты требует определённых габаритов и вес. Если посмотреть на этот автомобиль, то это решение усматривается с трудом.
Наше мнение такого (таково - прим.), что эти вопросы в научно-исследовательском плане надо форсировать, чтобы правильно ориентировать завод в отношении постоянного тока и ближайших перспектив перехода на переменный ток.
149
Что касается системы для 65т, она в комплексе работает на постоянном токе, и это решение вполне удовлетворительное, за исключением электропривода автомобиля-самосвала 120т. Там неясность с генератором. Хотелось бы посоветовать заводу форсировать работы по созданию генератора постоянного тока 750-800кВ....
...может быть рекомендована система электропривода переменно-постоянного тока..."
с.149-156
Балин начальник отдела ПромтрансНИИпроекта
(то же самое что в заключении с.77-80, но несколько другими словами и в другом порядке)
с.155
"...Сейчас даже в относительно неглубоких карьерах водители вынуждены работать в масках.
Предпусковые устройства надо предусмотреть. У нас открытое хозяйство, работают самосвалы в средней полосе и на севере, и без предпускового устройства работать на таких машинах будет сложно, что резко отразится на ресурсе двигателя.
Насколько слов о дальнейших перспективах. Заводу очень удобно организовать производство 100т самосвала, он унифицируется в какой-то степени с 75т. но это самосвал очень сложной конструкции, у него спаренные передние сегменты, поворотная рама ломающаяся. Такая конструкция не может конкурировать с обычной классической конструкцией.
156
Если бы мы сделали 120т 2-осный самосвал, но такие подсчёты сделаны и пришли к выводу, что по технико-экономическим соображениям не годится.
Относительно автопоезда. Предлагается гп 150-170т. Зачем такая безумная гп? Совершенно непонятно.
Известно, что чем больше осей у автомобиля, тем он сложнее, тяжелее и с этой точки зрения, мне кажется, что предложение нашего института относительно создания 2-осного самосвала гп 120т и на его базе автопоезда 190т значительно целесообразные и полностью могло бы удовлетворить эксплуатационников..."
с.157-159
Долгушин главный специалист отдела механизации Госстроя СССР
"...1ое, что хотелось бы сказать, что такая машина нужна и давно нужна, и работы над её созданием нужно форсировать.
МСтройДорМаш разрабатывает проект скрепера самоходного, с моторколёсами, ёмкость ковша 25м3; мощность двигателя такого же типа, как и автомобиля-самосвала 850лс и естественно, строителям желательно и даже необходимо иметь машину, у которой однотипный привод.
Поэтому, когда мы согласовывали ТЗ на скрепер, мы там указывали, чтобы совместно с автомобилистами решался вопрос с электроприводом моторколеса, и здесь мы хотели бы подчеркнуть, чтобы и со стороны автомобилистов было правильно понято наше предложение, и мы просим, чтобы это моторколесо было унифицировано с моторколесом самоходного скрепера, о котором я сказал.
2е - каждая машина, в особенности вновь создаваемая, преподносится потребителю с определёнными экономическими показателями. В частности, стоимость её должна быть отражена - сколько такая машина будет стоить. Сейчас же нужно эти цифры показать. В тех документах, которые мы рассматривали, в частичности в
158
ТЗ этого не было.
Гарантийный срок очень интересует эксплуатационников. Это также не было отражено. Помимо того, что был назван срок, мы считаем, что он должен обеспечиваться з/ч быстро изнашивающихся частей на весь гарантийный срок.
Машину мы можем гарантировать, а комплектующие детали не можем сделать. Эти з/ч должны быть приложены с тем, чтобы эксплуатационники могли безболезненно её эксплуатировать в течение гарантийного срока, чтобы она не простаивала.
относительно ресурса 1го КР здесь уже говорили. Мы такого же мнения, что этот ресурс должен быть значительно выше. 80.000 для такой машины не ресурс. Здесь называли 150. Мы склонны думать, что 200.000ч для машины такого класса не зазорно назвать. Это уникальная машина.
Что касается работы этой машины в различных климатических условиях, здесь частично уже коснулись этого, но мы хотели бы ещё раз подчеркнуть, что должна быть обеспечена работа при температуре +-40гр.
159
При этом на приведение машины в рабочее состояние порядка 30-25м эксплуатационники должны затрачивать.
С учётом этих замечаний, вернее -  пожеланий, мы считаем, что работу нужно форсировать и даже в случае, если вес не укладывается. Мы сейчас ничего не имеем и если поставим задачу в короткий срок сделать машину, чтобы она была лучше всех существующих в мире, это задача непосильна, а можно опытный образец создать и будем эксплуатировать. По ходу дела можно будет видеть, как и где можно вносить изменения. Хуже будет, если мы сейчас облегчим неоправданно, а потом нужно будет утяжелять.
Мы считаем, что с учётом замечаний работы надо форсировать."
с.159
"ПРЕДСЕДАТЕЛЬ Строкин МинАП:
у кого есть вопросы к докладчику?
ВОПРОС:
какие есть возможности увеличения ёмкости кузова? для цветной металлургии такой кузов не подходит.
СИРОТКИН:
ёмкость кузова на этих машинах выбиралась, исходя из геометрических соображений, из расчёта на 75т ёмкость кузова 36м3. А нам рекомендовали увеличить до 42м3, в принципе это не представляет трудности. Тут трудность другая. Мы производили взвешивание на многих хозяйствах и оказалось, что на 27т самосвалах возят 40-43т. Поэтому такой объём кузова даёт возможность большинстве
160
случаев перегружать самосвал.
не исключена возможность иметь 2-3 типа кузова для самосвала 1 гп. Фирма Берилье (Берлие - прим.) даёт 9 кузовов. 2-3 типа кузова придётся выпускать: для скальных грунтов, перевозки руды, угля и других грузов.
А что касается перевозки лёгких грузов на автопоезде, то надо конструктивно решать вопрос применительно к типу груза. Если уголь, то надо создать специальный прицеп с данной (донной - прим.) разгрузкой. Если перевозить более сыпучие грузы, то можно машину удлинить и получить нужный результат.
ПРЕДСЕДАТЕЛЬ Строкин:
мы считаем, что у нас предельная гп такой машины 110-120т, мы ещё не создали машины, а появилась новая размерность - 160т
СИРОТКИН:
вопрос о машине гп выше 120т не новый. За рубежом такие машины создаются, правда, в серийном производстве не выпускаются, но испытываются и даже работают. Вопрос о необходимости гп до 200т - ясный вопрос.
Как эти машины создавать. Видимо, что несмотря на то, что осевой вес для такой машины не имеет решающего значения, но машина с большим осевым весом будет иметь ограниченное применение.
Анализируя различные условия эксплуатации, мы пришли к выводу, что наиболее оптимальным осевым весом являются 80-85т. о в силу неподготовленности предприятий и того, что мы ещё технически не созрели, мы считаем необходимым ограничиться осевым весом 80т и на базе этой
161
квалификации осей создавать машины гп до 200т
Встаёт вопрос, как создать такую машину. Для этого достаточно к полуприцепу добавить 3ю полуось. Все остальные элементы одинаковы, и получи машину гп 170-180т, а практически - 200т.
Тягач будет новый по двигателю и генератору, а всё остальное то же самое.
162
ПРЕДСЕДАТЕЛЬ Строкин:
на 100-120т тягача не надо делать?
СИРОТКИН:
не нужно делать.
Относительно 100т самосвала - он отличается тем, что он 4х4 работает в определённых условиях в глубоких карьерах.
Относительно выпуска машины с осевым весом 100т и больше. Мы считаем, что это нецелесообразно в силу того, что, как я уже говорил, потребуются новые шины, новые моторколёса и пр.
ПРЕДСЕДАТЕЛЬ Строкин:
если сравнить себестоимость перевозки груза, сколько у нас получится?
СИРОТКИН:
мы имеем примерные расчеты, потому что пока мало материала для подробного анализа /объясняет таблицу/.
Если брать БелАЗ за 100%, себестоимость единицы транспортной работы при 40т самосвале - 80%, а 75т - 75%, т.е. на 30% ниже, чем БелАЗ-540.
163
Это сходится с теми материалами, которые приводятся в литературе по американским данным.
ПРЕДСЕДАТЕЛЬ Строкин:
если ресурсы машины равны 80.000, стоимость машины будет очевидно дороже существующей, вряд ли эти коэффициенты будут выдержаны?
СИРОТКИН:
Эти коэффициенты составлены на основе реального проекта. Товарищи говорили относительно стоимости машин - 1т гп равна 1.000р, 75т автомобиль очевидно будет стоить 75.000р.
ПРЕДСЕДАТЕЛЬ Строкин:
сколько получится себестоимость т*км?
СИРОТКИН:
всё зависит от условий. В общем 5-6 коп.
Здесь не нужно забывать, что зп растёт. Производительность растёт резко, а падение себестоимости идёт значительно медленнее.
164
ВОПРОС:
в какие сроки можно рассчитывать на эти машины?
СИРОТКИН:
75т машина, согласно государственному плану, образец должен быть изготовлен в этом году. Машина сейчас собирается.
165
Задержки есть по двигателю и другим комплектующим узлам, но есть реальная возможность машину в этом году собрать. Если шинники не подведут, она будет собрана. Что касается 120т, по плану мы должны собрать опытный образец. несмотря на определённые большие трудности, если нам помогут, мы это сможем сделать.
Что касается серийного производства этих машин, то есть наметки плана, чтобы начиная с 1970-1971г эти машины выпускать.
ВОПРОС:
назовите максимальную нагрузку на шину в последнем варианте?
СИРОТКИН:
у нас сейчас с шинной промышленностью согласована шина 24х49 с нагрузкой 18т с давлением 4.5кг/см2. У американцев эти шины применяются при нагрузке 24т. Для того, чтобы эти шины применить для 75т, надо, чтобы шинная промышленность дала 20т. Но мы сейчас перед шинной промышленностью вопрос не ставили, потому что мы боимся, что она сорвёт поставку шин, но надеемся, что подтянется и даст ту шину, которая необходима.
ВОПРОС:
а по коэффициенту запаса прочности какой узел главным образом подозревается?
166
СИРОТКИН:
мы записали ту цифру, которая даётся во всех проектах для карьерных самосвалов. Проблема КР карьерных самосвалов не решена, и не существует понятия о КР, никто эти машины, как правильно, капитально не ремонтирует, и можно назвать любую цифру пробега. Эта машина, имеющая электрический привод, меньше имеет узлов, которые могут иметь меньшую долговечность. Мы считаем, может быть не 200.000, а 120-150.000 - это цифра, достижимая реально. Электрический привод имеет большую работоспособность. Двигатель это выдерживает.
ВОПРОС:
в северном исполнении машина будет?
СИРОТКИН:
как и по всем машинам, будет и северное исполнение, но опыт показывает, что в карьерах от ...(слово пропущено - прим.) предпусковой подогреватель, потому, что, поскольку машина работает на коротком плече, выгоднее применять... (слово пропущено - прим.)
ВОПРОС:
предусматривается ли установка нейтрализатора выходящих газов и проработан ли вывод выходящих газов наверх?
СИРОТКИН:
у нас газы проходят через платформу, обозревают (обогревают - прим.) платформу и выходят в верхней точке. На автопоезде предусмотрен выход здесь /показывает/.
167
ПРЕДСЕДАТЕЛЬ Строкин:
чтобы выходили газы из карьера, нужно инжекционное приспособление особое. Надо ставить специальное приспособление.
СИРОТКИН:
мы нейтрализаторы ставим на БелАЗ-540, серийно будем ставить. Я думаю, что исключения эта машина не будет иметь. Там по 2 нейтрализатора ставим, тут придётся новый тип нейтрализатора создавать."
с.168-173
Фурман начальник отдела ЭТ НИФТИ
(обще об отставании работ по ЭТ в СССР, по недооценке ЭТ руководящими работниками и конструкторами автопрома. Другие министерства применяют. А по автомобильным ЭТ ещё и видимо головного разработчика не было.)
с.171
"...Только в конце прошлого года было принято решение МЭТП о широком развитии работ по созданию этих трансмиссий. Создана головная организация, делается много усилий по резкой активизации этих работ, но много и трудностей. В частности, одной из трудностей является неправильная запись по финансированию в нархоз плане СССР. По-видимому, в ближайшее время мы будем обращаться к руководству автомобильной промышленности, чтобы изыскали дополнительные средства Министерство или совместно с ГКНТ для финансирования активизации этих работ, о чём говорили многие выступавшие до меня.
Я хотел бы остановиться на нескольких замечаниях, которые не очень принципиальны, по поводу выступлений, которые были.  говорил, что БелАЗ-549 машина будет приличная. Что касается 120т машины, то её с приводом постоянного тока сегодня сделать трудно, и я хотел бы выступить против Яковлева и Сироткина на тему о том, что реальное создание трансмиссии переменного тока- генератора для работы с ГТ требует огромного редуктора, очень сложного, который является камнем преткновения. Этот генератор не ниже 1.000-1.200кВ неизвестно можно ли сделать, чтобы он влез в машину. И даже паллиативный вариант, который мы предложили заводу, 2 генератора переменного тока по 700кВ, т.е. выигрыш 4-5т.
172
По-видимому, реальнее в сроки, которые очень коротки, изготовление промежуточной машины - переменно-постоянного тока. Эта система не требует дополнительных работ в том смысле, что часть этой системы - агрегат переменного тока, который разрабатывается для системы, а 2я часть - двигатель мотор-колёс, который уже сделан. Этот вариант удастся сделать и пустить в пробное испытание в реальные сроки.
Что касается попытки с 500кВ генератором постоянного тока сделать 120т машину, то она может идти на подъём со скоростью 8км, т.е. даже как экспериментальная неудовлетворительна.
И последнее замечание - некоторые недостаток информации затормаживает движение всей проблемы. ЭТ вносит много принципиально нового в конструкцию. В качестве яркого примера можно привести ГТУ. Товарищи в категорической форме говорили, что надо делать генератор на 12.000 об, потому что турбина имеет 12.000об. С 1ой стороны, мы являемся сами авторитетными и можем сказать, что генератор с 12.000об пытается сделать наша промышленность в течение многих и многих лет как для оборонных, так и ряда гражданских объектов, и эта проблема гораздо сложнее, чем создание ГТУ. Наши контакты, включая Стечкина, показали, что можно эту турбину сделать с более высоким даже КПД на 6.000об, на которую мы можем сегодня реально делать генератор.
173
Это показывает, что мы несомненно должны работать в тесном контакте с разработчиками ГТУ.
Здесь у нас просьба к Чернышеву /мы к нему обратимся конечно и в рабочем порядке/, чтобы эти работы проводились в тесном взаимном контакте. Тот же академик Стечкин и другие специалисты сразу согласились с нами, что 2-вальные турбины не нужны в авиационной промышленности, ибо там не нужна тяговая характеристика, она регулирует электричество.
Это более тесное содружество 2 отраслей позволит быстрее и правильнее решить проблему."
с.173-180
КОССОВ руководитель сектора НАМИ
"...В наше время ни 1 новая машина не войдёт в серийное производство и нархоз без соответствующего технико-экономического обоснования. Мы по самосвалу 549В провели технико-экономический анализ для 3 вариантных СУ - дизель авиационный, двигатель ТВ2-117 и современный ГТД, который нам хорошо известен.
174
Оказалось, что если поставить нормальный, современный автомобильный ГТД, по сравнению с дизелем этот самосвал даст экономию на машину при эксплуатации в нормальных климатических условиях около 6.000р/г. Если этот самосвал будет эксплуатироваться на севере, причём если сравнить с дизельной установкой, имеющей подогреватель, облагороженной для северной эксплуатации, экономия возрастёт на 1 машину до 9.500р/г, а если сравнить с поршневой установкой, которая не имеет подогревателя и современных приборов для северных условий - нет ни подогревателя, ничего, то экономия возрастает до 21.000р/г на самосвал.
Мы очень тщательно проверили цифры, эти цифры являются совершенно авторитетными.
Это говорит о том, что автомобильный ГТД будет иметь большие перспективы к внедрению в автомобильный транспорт. Но так как у нас такого автомобильного двигателя нет, пришлось обратиться к разработкам линейного турбовинтового двигателя ТВ2-117. Это авиационный двигатель. Он не имеет понизительного редуктора. Мы обсчитали его экономически. Он экономии не даёт, если принимать параметры, как он выпускается с завода, но есть выход из положения.
175
Выход заключается в том, что можно использовать двигатели, отработавшие воздушный ресурс, отремонтированные и продаваемые автомобильной промышленности по удешевлённой цене. Тогда получится экономия, которая несоизмерима с экономией, которая получается при применении в настоящее время современных автомобильных моторов.
Мы сделали подсчёт, что дают эти несовершенные двигатели.
Вывод 2ой: почему получается экономия при применении ГТД на автомобиле. Эта экономия слагается из 4 статей: во-1ых, использование автомобильного парка при наличии ГТД гораздо более полно, если при поршневом двигателе 60%, то при ГТД - 70%. Это происходит потому, что когда рассматривается весь цикл использования в течение года, то естественно, что большого количества трудностей поршневого двигателя ГТД не имеет. Поэтому мы вправе были взять увеличенный коэффициент использования парка и количество машин, требуемое для выполнения задания, меньше.
2я статья экономии - за счёт увеличения полезной нагрузки. СУ применительно к БелАЗ получается легче на 2-2.5т, на 2-3% увеличение полезной нагрузки. Когда это умножается на 1000и и 1000и т*км, получается солидная цифра. Это также даёт увеличение экономического эффекта от применения ГТД.
176
3я статья - меньшая стоимость КР. Стоимость КР дизеля составляет до 90% стоимости; стоимость КР авиационного ГТД составляет 25-30% от стоимости двигателя.
И, наконец, как известно ГТСУ имеет меньший объём обслуживания. Эти статьи дают экономию, о которой я говорил.
Таким образом, совершенно очевидно, что надо серьёзно отнести к возможности внедрения авиационных ГТД на тяжёлых машинах.
О чисто технических вопросах. 2-вальный двигатель для установки с трансмиссией не обязателен, можно обойтись 1-вальным двигателем.
Что касается редуктора, то современный авиационный ГТД имеет как структурный агрегат понизительный редуктор. Никто из турбинистов не станет выдавать 12-15.000об, потому что мы понимаем, что эти обороты не находятся в рамках автомобильного механизма. Поэтому обязательно имеется понизительный редуктор, без этого не мыслится автомобильный ГТД. Поэтому вопрос об обязательном соединении напрямую вала без редуктора на генератор страдает. Надо договориться, сколько оборотов применяете и по этим оборотам делать двигатель.
178
В заключение. Каков международный фонд применения ГТД. В прошлом году произошло 2 знаменательных события в области организации авиационной промышленности США.
179
Я имею в виду сообщение печати, что фирма Дженерал Моторс, которая все двигатели строила на предприятиях фирмы Ависон, поручила строить эти двигатели дизельному отделению фирмы Дизель Детройт, которая выпускает дизели. Следовательно, эта фирмы, которая выпускает дизели, будет строить ГТД.
Это вызвано тем, что они считают, что двигатель должен быть дешёвым, простым в эксплуатации, должен соответствовать автомобильным нормам. Этими мотивами и было продиктовано такое решение.
2е решение относится к Англии. Английская фирма Ровер, которая вызвала к жизни несколько лет тому назад фирму Ровер провери Лимитед, которая, в свою очередь, вылилась в фирму Лейланд, т.е. специальная фирма по ГТ под эгидой фирмы Ровер - назначение этой организации строить ГТД для грузовых автомобилей.
Известно, что фирма имеет большой опыт. Главный конструктор фирмы Ровер, которая занималась ГТД, стал директором этой новой фирмы Лейланд. Очевидно, весь опыт, который имелся у фирмы Ровер, передан фирме Лейланд.
Следовательно, на западе уже развивается в заданных коэффициентах серийное производство ГТД и автомобилей.
180
Из сообщений печати следует, что они к 1972г рассчитывают получить коммерческие автомобили с ГТД. Конечно мы сильно отстали. У нас есть самосвал с ГТД, который применяет авиационный двигатель на 1.200лс. По нашему ГТД мы имеем расход топлива - 17гм, а вес - 0.5кг. Это современный двигатель, который мы должны иметь как можно скорее.
Хочу поддержать Чернышова в том отношении, что нам нужно удесятерить наши усилия. Нам нужно нагнать отставание в этой области.
Надо усилить работу в ЯМЗ, на ГАЗ с тем, чтобы скорее получить современный автомобильный двигатель. Тогда и автомобилисты будут лучше проектировать и создавать лучшие автомобили."
с.181
Строкин (Н.И. Но непонятно, как он может быть, если на следующей странице Председатель (он же) вопрос докладчику задаёт - сам себе что ли? Однофамильцев на заседании не было, из шинников был Дон И.А, руководитель группы НИИШП, и Селезнев И.И. начальник КЭО НИИШП - прим.)
"Была разработана и заказана техническая оснастка на шины гп 18т при максимальной скорости гружённого самосвала 40км/ч. Согласно первоначальным требованиям шины были 31.00-35. Согласно международной практике конструирование таких шин идёт как шин, рассчитанных на максимальную нагрузку 12-15т при внутреннем давлении 5.3. Для БелАЗ-549 были предложены шины 27.00-33 под внутреннее давление 4.5кг/м2 (так в тексте - прим.), но в связи с тем, что эти шины не устраивали по ширине профиля и поп посадочному диаметру, они попросили разработать шины 21.00-39.
Согласно данным зарубежных категорий эти шины рассчитаны под 15.5т нагрузку при давлении 5.6кг/м2 Те данные, на которые ссылается БелАЗ, не подтверждаются ни 1 категорией и являются рекламными, потому что везде сказано, что комплект шин нескольких размеров.
По материалам шинных фирм и автомобильных фирм, шины ставятся не только в зависимости от гп самосвал, но и условий работы самосвала. Как показал наш опыт и свидетельствует опыт зарубежный, при работе гружёного самосвала в карьере, где твёрдость породы превышает 10 единиц по шкале Протодьяконова, применение шин с внутренним давлением 4.5кг/см2 является нецелесообразным и нецелесообразно в тех случаях, где плечо перевозок составляет меньше 3.5-4км. Это делается потому, что общий процент подъездных путей в пробеге самосвала возрастает и составляет 30-35%. Значит 30-35% самосвал на таких шинах движется по обломках руды и обломкам породы.
182
Как показал опыт эксплуатации шин в карьерах Криворожского комбината железнорудного, при внутреннем давлении 5кг/см2 средний пробег шины составляет 20-21.000км. Если стоимость этой шины 1.500р и средняя ходимость будет около 20.000км, то это большой расход. Сейчас в Ингулецком ГОК стоимость шин в перевозках составляет 30%. На самосвале БелАЗ-548 стоимость шин в перевозках составляет 35-40%. Если эта шина будет работать для внутреннего давления 5кг/см2, то стоимость шин в затратах на перевозки возрастёт до 50%.
Учитывая такой наш и зарубежный опыт, была предложена шина под давление 4.5кг/см2. Мы, шинники, считаем, что увеличение нагрузки на шину до 20т и давления до 5.4-5.6кг/см2 является нецелесообразным, тем более, что сейчас шины, которые заказаны и рассчитаны, под давление 5.4-5.6 не приспособлены. Потребуется разработка новых шин и заказ новой технологической оснастки.
183
ПРЕДСЕДАТЕЛЬ Строкин:
шину-то мы получим?
ДОКЛАДЧИК:
в этом году можно будет получить по 18т. По 20т шин не будет. Посадочный диаметр с 39 дюймов на 49 дюймов был согласован с БелАЗом. Их якобы это больше устраивает в связи с тем, что при 39 дюймовой шине можно лучше расположить колёса.
БАЛИН начальник отдела ПромтрансНИИпроекта:
размеры шин указаны во всех каталогах. Разве они являются рекламными?
ДОКЛАДЧИК:
во всех каталогах указывается 100-120т шины, которые нам нужны, рассчитанные на минимальную нагрузку автомобилей."
с.183-185
ПРЕДСЕДАТЕЛЬ Строкин
(замечания, которые были сделаны, носили характер рекомендаций, которые надо учесть.
Согласиться с тем что гп поднять с 65 до 75т. Принять меры, чтобы план по новой технике с 65т самосвалом и автопоездом был выполнен.
Заняться более плотно вопросами электрокомплектующих изделий, в содружестве с МЭТП. Сироткину и Косткину отредактировать проект решения.)

Изменено 26 August пользователем skylancer-3441