Авиация в мире с отложенной первой мировой войной

[Вандал]

Все таки с воздушниками непонятка. Посути кроме спорного сальмсонаполучаеться что в реале Бристоль сваяла мощный "стационарный" радиальный мотор Юпитер в 1918-1919 гг. Что это!? Руки не доходили?! Из воздушников не ротативных припоминаеться Анзани. На 1914 были 10  цилиндровые модели в 125 л.с, и 20 цилиндровые в 200 л.с.... http://j-f-smith.livejournal.com/11155.html

По итогам моих копаний теперь могу сказать: первое поколение радиальных стационарных воздушников имелось в значительном числе разных моделей.

1) Анзани - с ним все ясно. Кстати, моторы применялись до конца 1920-х гг.

2) Виале - я про него упомянул в статье про французскую авиацию. Если нужно - поищу в энциклопедии двигателей. Хотя зачем? Он не пошел.

3) Изаксон - британский, по фамилии конструктора, инженера локомотивного завода. Был 7-цилиндровый вариант в 40-50 л.с. и 14-цилиндровый в 100 л.с. Первый использовал Блэкберн на своих первых самолетах. Но в итоге перешел на "Гномы" и "Рено".

4) Смит - американский. Довольно любопытная конструкция. Десятицилиндровый однорядный! Но там была хитрость. Коленчатый вал был с двумя коленами. И шатуны цилиндров через один крепились к разным коленам. А поскольку оси цилиндров получались как раз между коленами, шатуны были сделаны наклонными. То есть, на виде в профиль, один шатун наклонен влево и крепится к переднему колену, а следующий наклонен вправо и крепится к заднему колену. Мощность двигателя 150 л.с. В начале войны Смит приехал в Британию. Британское Адмиралтейство возлагало на мотор большие надежды, мотор прошел удачные стендовые испытания, был дан заказ на его серийное производство. Однако серийные моторы работали неудовлетворительно. Смит попытался продавать моторы во Францию, но тоже ничего не вышло.

5) Моторы компании ABC. Впрочем, это уже не совсем первое поколение. Закончилось всё грандиозным фэйлом с "Дрэгонфлай".

Я думаю, что это не все, но выборка уже представительная, позволяет сделать выводы.

В общем, из всех ранних воздушников коммерчески успешным оказался только "Анзани". И то, успешность весьма сомнительная. Мотор очень любили и многие ставили его на опытных или специально сделанных под заказ самолетах. Но как только доходило до серии, переходили на "Гномы".

А дальше: в 1915-1916 Гибсон и Херон экспериментируют с цилиндром воздушного охлаждения, и к 1917 году создают цилиндр своей конструкции, который впоследствии стали применять на большинстве воздушников. 1917 год! А первые моторы с ним пошли только в начале 20-х. АВС и Космос плевали на этот цилиндр, предпочтя изобретать велосипед самостоятельно. Причем, у "Космос" даже получились моторы приемлимой надежности: "Бристоль Юпитер" - это и есть мотор компании "Космос".

[Вандал]

Пара любопытных видео.

1) http://www.iwm.org.uk/collections/item/object/1060008278 Испытания разных гидросамолетов и летающих лодок на станции Royal Navy Air Service в Филикстоу. Самолеты, что там мелькают, будут описаны во второй части моей работы.

2) http://www.britishpathe.com/video/launching-of-america/query/Curtiss+America Крещение "Америки" - той самой летающей лодки Гленна Кертисса, которая должна была попытаться совершить трансатлантический перелет 5 августа 1914 года. На съемке присутствуют как сам Кертисс, так и пилот (и соконструктор) Сирил Порте - личность в высшей степени примечательная, и, кстати, имеющая прямое отношение к предыдущему видео. При "крещении" случился курьез - бутылка шампанского не желала разбиваться. В конце концов Порте привязал её к носу и разбил молотком. И никаких суеверий.

[Cobra]

Спасибо за Вашу работу. Жду продолжения..

[Вандал]

Наконец, долгожданная вторая часть работы, посвященная авиации Британии: https://yadi.sk/i/q2uQUQ0cr4jL2

Если у кого-то возникнет желание перечитать первую часть - не торопитесь. Я её сейчас усиленно переписываю, появится много нового, в том числе по гражданской авиации Франции. Сами увидите: во второй части идут отсылки к первой части, а этого там пока еще нет.

Следом, я думаю, пойдут американцы, уж очень у них с двигателями интересно, что немаловажно в рамках исследования. И только потом немцы с австрийцами.

[Абрамий]

Торпедоносцы были и у немцев во время ПМВ .

И надо полагать ,что немцы пришли-бы к идее создания летающей миноноски - самолёта-торпедоносца   совершенно самостоятельно  и независимо от англичан .
  
  http://www.airwar.ru/enc/bww1/ff35.html
  
  http://www.airwar.ru/enc/bww1/ff41.html
  
  http://www.airwar.ru/enc/bww1/ff53.html
  
  http://www.airwar.ru/enc/bww1/gothawd11.html
  
  http://www.airwar.ru/enc/bww1/gothawd14.html
  
  http://www.airwar.ru/enc/bww1/albw3.html
  
  Есть даже фотографии того , как немецкий торпедоносец Albatros W5 сбрасывает торпеду в полёте на высоте около 8-10 метров .

Высота сброса торпеды   сравнима с  длиной самого торпедоносца - 13,1 метра .
  
  http://flyingmachines.ru/Images7/Fotofax/German_Naval/51.jpg

 

  
  
   Как утверждается ,   немецкие  самолёты-торпедоносцы ( четыре штуки ) 12 сентября 1916 года атаковали у мыса Доменес броненосец "Слава" с охранением.
  Результатов однако не было и ни одна торпеда в цель не попала !

Вполне возможно ,что этой атаки и вовсе не было или-же  немецкие лётчики   броненосец с чем-то  перепутали  .
  
  
  
  http://www.airwar.ru/enc/bww1/gasn.html
  
  " В конце 1916 г. в товариществе Щетинина и Григоровича началась постройка самолета ГАСН (Гидро-Аэроплан Специального Назначения) с торпедной установкой, спроектированной на заводе "Новый Лесснер" в Петрограде. Использовалось и обозначение "СОН" - самолет особого назначения. В любом случае предполагалось создать самолет, способный выполнять функции морского торпедоносца.
  
  Согласно данных В.Б. Шаврова соавтором проекта ГАСН следует считать М.М. Шишмарева (в начале 1920-х находился на ГАЗ ? 1 в Москве, где по его проекту построили разведчик Р-Ш), заведующего конструкторским бюро на заводе Щетинина.
  
  ГАСН представлял собой крупный двухмоторный поплавковый трехстоечный биплан, способный нести 450 кг торпеду. Двигатели "Роллс Ройс" 250 л.с. или "Рено" 220 л.с. Фюзеляж с фанерной обшивкой, хвостовое оперение бипланного типа. Экипаж 3 - 4 человека с двумя воздушными стрелками для обороны передней и задней полусфер.
  
  Еще до завершения сборки первого опытного образца ПРТВ получило заказ на 10 таких аппаратов, что показывало высокую заинтересованность Морского ведомства в таких самолетах.
  
  Первый вылет состоялся 24 августа 1917 г. в Петрограде под управлением ст. лейтенанта А.Е. Грузинова. Наряду с хорошей мореходностью и управляемостью на воде, выяснилась необходимость улучшения центровки и повышения эффективности рулей. В сентябре, при проведении полетов, сломался один поплавок. Самолет починили и снова испытали в полете. Дальнейшая доводка ГАСН. в связи с революционным хаосом и неразберихой, оказалась невозможной и к работам над торпедоносцем удалось вернутся лишь в 1920 г.
  
  В ноябре означенного года ГАСН отремонтировали и летчик Л.И. Гикса приступил к его испытаниям. Первый полет завершился посад-кой в море из-за остановки двигателя. В течение суток самолет дрейфовал, после чего вмерз в лед в трех километрах от берега. С повреждениями ГАСН эвакуировали в надежде на продолжение летных экспериментов. Продолжения, однако, не последовало и история торпедоносца на этом закончилась."
  
  
  Так ,что получить ,что-то вроде торпедоносца Albatros W5 или ГАСН к  1917-1918  году ( и тем более к началу 20-х годов )  в товарном количестве было-бы вполне возможно .

  Тут все упирается во первых в авиационные двигатели и во вторых в потребность в авиационных торпедах  специального изготовления .
  Для сбрасывания с самолётов простые морские  торпеды не годятся , у них при ударе об воду ломается и гидростат и сыпется гироскопический прибор Обри .

Или их надо сбрасывать  с малой высоты - не более 2-4 метров и на скорости не более 120-150 км/ч .

  Значит надо как-то подкреплять механизмы торпеды .
  Это совсем не просто .
  При метании торпед с самых скоростных эсминцев скорость торпеды при ударе её об воду была не более 100-120км / ч .
  Эсминец развивает скорость около 35-40 узлов , скорость выстрела торпедой из торпедного аппарата не более 10-12 м/с .
  
  А при метании торпеды с самолётов и скорость больше и высота сброса торпеды  намного выше .
  И потому проблем существенно больше и в реальности их решали и трудно и долго .

Но похоже ,что немцы эти проблемы решили уже во время ПМВ  , или-же их  торпеды  с самого начала  могли  конструктивно выдерживать  сильные удары  , вроде сброса   с высоты около 8-10 метров .

И в такой ситуации не получается без специальных торпед   получить  самолёт-торпедоносец  со скоростью  выхода в атаку  более 150-160 км/ч   без использования торпед специальной  конструкции с  гидростатом и прибором Обри  могущим выдерживать  удар торпеды об воду .

 

 

Изменено 17 Apr 2016 пользователем Абрамий

[Вандал]

Торпедоносцы были и у немцев во время ПМВ .

Ну, были. Ну и что? Приоритет англичан все равно очевиден. Для меня главное не сам факт торпедометания, а то, что такие самолеты стимулировали развитие более мощных моторов. А вот с этим у немцев, мягко говоря, скучно.

P.S. Пионерами вообще были итальянцы. По слухам. Даже не уверен, стоит ли про них упоминать.

Изменено 17 Apr 2016 пользователем Вандал

[Вандал]

Есть даже фотографии того , как немецкий торпедоносец Albatros W5 сбрасывает торпеду в полёте на высоте около 8-10 метров .

Я Вас умоляю. У меня таких фоток сброса торпед, что с "Шортов", что с "Кукушек" - вагон и маленькая тележка.

 

[Temeluchas]

Торпедоносцы были и у немцев во время ПМВ . И надо полагать ,что немцы пришли-бы к идее создания летающей миноноски - самолёта-торпедоносца   совершенно самостоятельно  и независимо от англичан .

Вот только экспериментировать с авиаторпедами немцы начали во второй половине 1915 года (а не в 1913, как англичане). Только после того. как английские торпедоносцы уже записали на свой счет пару лоханей.

К осени 1916 флот получил аж 2 гидросамолета, способных нести торпеды. В 1917-1918 - еще целых 80. Причем случаев применения немцами авиаторпед в ПМВ мне в голову не приходит.

Я Вас умоляю. У меня таких фоток сброса торпед, что с "Шортов", что с "Кукушек" - вагон и маленькая тележка.

А если учитывать, что ероплан на фото был построен в единственном экземпляре (и это не Альбатрос W5, которого не существовало, а W.III) - ценность снимка просто зашкаливает. 

 При метании торпед с самых скоростных эсминцев скорость торпеды при ударе её об воду была не более 100-120км / ч .   Эсминец развивает скорость около 35-40 узлов , скорость выстрела торпедой из торпедного аппарата не более 10-12 м/с .

Максималка торпедоносцев ПМВ - 120-140 км\ч. Разве что у "Кукушки" поболее будет.

Если с торпедой до 120 раскочегарится - уже хорошо.

 

Пионерами вообще были итальянцы. По слухам. Даже не уверен, стоит ли про них упоминать.

А разве, по слухам, они пытались кидаться торпедами не с приводнившегося гидросамолета? Или память меня подводит?

Кстати, коллега Вандал, а не подскажете, годную литературу по развитию авианосцев и, в первую очередь, развитию тактики их применения в RN в 20-30-е годы? А то ест одна пока не до конца оформившаяся мыслишка.

 

 

[Вандал]

Вот только экспериментировать с авиаторпедами немцы начали во второй половине 1915 года (а не в 1913, как англичане).

На меня обстоятельность подхода англичан произвела впечатление. Начали с макета торпедоносца, который должен был разгоняться, но взлететь не мог. На нем убедились, что торпеда взлету не мешает. Только после этого начали строить торпедоносец.

К осени 1916 флот получил аж 2 гидросамолета, способных нести торпеды. В 1917-1918 - еще целых 80. Причем случаев применения немцами авиаторпед в ПМВ мне в голову не приходит.

У немцев действительно есть на что посмотреть. Двухмоторные и многомоторные бомбардировщики, летающие лодки Дорнье, "Жестяной осел" Юнкерса, послевоенные лайнеры Фоккера со свободнонесущим крылом. С чего это Абрамий вдруг на их торпедоносцы возбудился, не понимаю. Меня эти самолеты прикололи лишь в том смысле, что двухмоторный "Кодрон" и впрямь мог бы торпеду поднять.

А разве, по слухам, они пытались кидаться торпедами не с приводнившегося гидросамолета? Или память меня подводит?

Может быть. Смутно помню, что там дело темное, что на самом деле было. По-моему, больше потуги на доказательство приоритета, чем дела. Хотя, в серьезных источниках приоритет итальянцев в этом вопросе признается. Но я пока не хочу в это лезть. Вот как до Италии дойду - будем посмотреть. А пока просто зарубка на память.

Кстати, коллега Вандал, а не подскажете, годную литературу по развитию авианосцев и, в первую очередь, развитию тактики их применения в RN в 20-30-е годы? А то ест одна пока не до конца оформившаяся мыслишка.

Это Вы у Цеппелина спросите. Он чего-то такое надыбал, и теперь во все возможные альтернативы пытается пропихнуть комбинированные авианосцы (это которые линкоры-авианосцы, крейсера-авианосцы и т.д.) Я где-то, кажется, на милитере видел что-то про американскую тактику 30-х. По ней предполагалось, что авианосцы с тяжелыми крейсерами должны составить быстроходный авангард флота. По деталям тактики можно попытаться в старых авианосных сериях "морской коллекции" поискать, хотя там крохи.

[Вандал]

и это не Альбатрос W5, которого не существовало, а W.III

Не, W.5 существовал: http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25763.htm

 

[Temeluchas]

Не, W.5 существовал

Да, признаю косяк.

Я где-то, кажется, на милитере видел что-то про американскую тактику 30-х. По ней предполагалось, что авианосцы с тяжелыми крейсерами должны составить быстроходный авангард флота. По деталям тактики можно попытаться в старых авианосных сериях "морской коллекции" поискать, хотя там крохи.

По американским экзерсисам я кое-что надыбал. По японским - материала более чем хватает.

А вот по Royal Navy - как-то полный нуль.

[Вандал]

Обнаружил досадную ошибку: в одном месте перепутал фунты с килограммами. Исправленный вариант перезалил по той же ссылке.

[Cobra]

Я сейчас на ДВ и в госпитале, с собой тока планшет. Не смог скачать первую часть почему то...

 

Проверьте плиз. Вторую скачал без проблем. Инет тут хреновый кстати

Изменено 18 Apr 2016 пользователем Cobra

[Вандал]

Не смог скачать первую часть почему то...

У меня все доступно. Ну да Бог с ней, все равно скоро перезалью.

[Cobra]

Я ее читал. Однако с собой нет и хотел перечитать

[Вандал]

Я ее читал. Однако с собой нет и хотел перечитать

Так зачем? Там многое поменяется. И выводы, в том числе. 

P.S. Проверил с работы, не входя в yandex - все скачивается.

[dragon.nur]

Есть даже фотографии того , как немецкий торпедоносец Albatros W5 сбрасывает торпеду в полёте на высоте около 8-10 метров . Высота сброса торпеды   сравнима с  длиной самого торпедоносца - 13,1 метра .

Высота сброса метров 20. Нуёмаё, сравните ракурс (косинус 30 градусов, примерно), длину самолёта/торпеды и высоту. Вертикаль через центр торпеды от самолёта, продлённая до воды -- высота.

Я где-то, кажется, на милитере видел что-то про американскую тактику 30-х.

Было в альманахах "Бриз", в районе 30-х номеров "Гангута". 

А вот по Royal Navy - как-то полный нуль.

Попытаюсь спросить заслуженных флотофилов ВИФа и Цусимы.

Изменено 18 Apr 2016 пользователем dragon.nur

[Вандал]

Хе-хе, а вот слабо кому такой текст перевести? Для дела нужно:

The valve mechanism consists of two cams operating a cam rocker connected to each push rod. The cam rocker receives an oscillating motion through the contact of the inlet and exhaust cam rollers on their respective cams. The cam profile is repeated half the number of cylinders plus one, and moves in proper relation to the cylinders by internally meshed gears mounted eccentically. Centrifugal force tends to hold the inlet cam roller hard on its cam. The two cams are bolted to a cam boss which is freely mounted on ball bearings.

 

И еще вот это:

Although remarkable, the Le Rhфne used a complicated slipper bearing system. Its master rod had three concentric grooves to take slipper bearings from all the other cylinders. The master rod was a split-type to allow assembly of the connecting rods. The remaining rods carried bronze shoes, shaped to fit in the grooves, at their inner ends. Counting the master rod as no. 1, the shoes of no's. 2, 5, and 8 rode in the outer groove, those of 3, 6, and 9 in the middle groove, and 4 and 7 in the innermost one.

 

 

 

Изменено 18 Apr 2016 пользователем Вандал

[dragon.nur]

оягребу. главный шатун с многовилочной сцепкой, короче. я сейчас почти как та собака из анекдота -- всё понимаю, времени нормально переводить нету. Вечером, ок?

[Вандал]

оягребу. главный шатун с многовилочной сцепкой, короче. я сейчас почти как та собака из анекдота -- всё понимаю, времени нормально переводить нету. Вечером, ок?

ОК. Я вот тоже понимаю, разобрался, наконец, как все это работает, надо теперь описать. Для наглядности привожу картинки:

 

А вот тот самый узел крупным планом:

Месье Луи Верде знал толк в извращениях.

 

 

[dragon.nur]

В то же время, будь там обычные прицепные шатуны -- навскидку, вряд ли вообще чего-то хорошего удалось бы добиться, рост боковых сил на цилиндре ==> рост трения больше касторового масла богу поноса

[Вандал]

В то же время, будь там обычные прицепные шатуны -- навскидку, вряд ли вообще чего-то хорошего удалось бы добиться, рост боковых сил на цилиндре ==> рост трения больше касторового масла богу поноса

Ну вот поэтому он и был самым экономичным из всех ротативников. У "Гнома" и "Клерже" как раз классические прицепные шатуны на втулках.

Но что интересно: у "Анзани" очень похожая схема, правда без извратов с тремя пазами, потому что у него в ряду всего три-пять цилиндров. Однако, по расходу масла на лошадиную силу он далеко не эконом.

P.S. А от касторового масла бренди спасались.

Изменено 18 Apr 2016 пользователем Вандал

[Вандал]

времени нормально переводить нету. Вечером, ок?

Нда, я, конечно, понимаю, что обещанного три года ждут, но мне надо дописать эту гребанную первую часть и выложить её поскорее, чтобы идти дальше. Хоть как обозвать такую нижнюю шатунную головку правильно? И еще эти shoes из бронзы для скольжения - колодки? Первый текст пока перевел так:

 

В двигателе "Рон" применена сложная система подшипников скольжения (для крепления прицепных шатунов к главному). В нижней головке главного шатуна сделаны три концентрических кольцевых паза, в которые вставляются дугообразные нижние головки прицепных шатунов. Головка главного шатуна выполнена разборной для обеспечения сборки всей конструкции. Остальные головки снабжены бронзовыми колодками, обеспечивающими плотное "сидение" в пазах.

Если считать цилиндро-поршневую группу главного шатуна за №1, то головки шатунов №№2, 5 и 8 вставлены во внешний паз, №№3,  6 и 9 - в средний паз и №№4 и 7 - во внутренний паз.

 

Изменено 19 Apr 2016 пользователем Вандал

[dragon.nur]

Экскюзе муа. Уснул раньше, чем голова до подушки долетела. Можно сказать, что и башмаки -- шатунные вкладыши несут основную нагрузку в одной плоскости. Дополнительные шатуны прицепными не являются, они "вкладные"

The valve mechanism consists of two cams operating a cam rocker connected to each push rod. The cam rocker receives an oscillating motion through the contact of the inlet and exhaust cam rollers on their respective cams. The cam profile is repeated half the number of cylinders plus one, and moves in proper relation to the cylinders by internally meshed gears mounted eccentically. Centrifugal force tends to hold the inlet cam roller hard on its cam. The two cams are bolted to a cam boss which is freely mounted on ball bearings.

И еще вот это: Although remarkable, the Le Rhфne used a complicated slipper bearing system. Its master rod had three concentric grooves to take slipper bearings from all the other cylinders. The master rod was a split-type to allow assembly of the connecting rods. The remaining rods carried bronze shoes, shaped to fit in the grooves, at their inner ends. Counting the master rod as no. 1, the shoes of no's. 2, 5, and 8 rode in the outer groove, those of 3, 6, and 9 in the middle groove, and 4 and 7 in the innermost one.

Клапанный механизм опирается на кулачковые пары (это именно кулачки, точней даже многокулачковые профилированные кольца - прим. Э.К.), приводящих в движение коромысло через толкатели. Кулачковое коромысло воспринимает колебательное движение от качения впускных и выхлопных роликов по соответствующим кулачкам. Профиль повторяет половину числа цилиндров плюс 1 и двигается в том же направлении через эксцентрическую планетарную передачу. Центробежная сила удерживает ролик всасывающего клапана на его кулачке. Два кулачка привинчены к солнечному/эпициклическому кольцу, свободно вращающемуся в шарикоподшипнике.

Также примечательно, что Рон использовал сложную систему подшипников на шатунной шейке. Главный шатун с головкой сборной конструкции и пазами (для сборки дополнительных шатунов) три концентрические проточки для разделения шатунных ползунов других цилиндров. Нижние головки вставных шатунов несли бронзовые башмаки, заводившиеся в проточки. Считая главный шатун первым, упоры второго, пятого и восьмого шатуна были во внешней проточке, третьего, шестого и девятого в средней, а четвёртого и седьмого во внутренней.

Из фотографии и чертежей видно, что вся эта гребота в лице мастер-шатуна опиралась на пару "накладных" подшипников качения на шатунной шейке коленвала. МощЪная конструкция, в общем.

Изменено 19 Apr 2016 пользователем dragon.nur

[Вандал]

Дополнительные шатуны прицепными не являются, они "вкладные"

О, спасибо. Значит, вкладные шатуны и у них шатунные ползуны вместо нижних головок. Или даже упоры в виде ползунов. Применю эту терминологию к описанию двигателей Анзани.

приводящих в движение коромысло через толкатели.

Пожалуй, имеет смысл уточнить, что клапанное коромысло, коль дальше идет кулачковое коромысло.