Экономическая география России без революции - 2017

[kolibri]

Здесь многое завязано на уровень жизни. Когда простой трудяга сможет позволить себе автомобиль? Если в 50-е, то, может, и черт с ним, с автомобилем? 

Для этого надо понять, какими темпами будет расти экономика России в 1920-1950 гг? Если, скажем, все 20-е годы темпы будут "китайскими", то есть 15-18% в год, то к 30-м годам в России автомобили могут начать выпускать в миллионных количествах. Но Россия существует не в вакууме. Рост её экономики будут определенным образом зависеть от роста мировой экономики. Тут, опять же надо видеть, что в этот момент происходит в мире? Нужно видеть, в какое время будет кризис мировой экономики, как он отразится на России? Я думаю, для модели экономического развития России без революций можно взять Японию. А там всеобщей автомобилизации в 20-30 гг не произошло. Там в городах продолжал рулить трамвай и метро. Во многом американская автомобилизация 20-х годов - следствие очень доступного и дешевого кредита, а он - следствие переполненности Америки большими деньгами, насыпавшимися туда в немереном количестве во время Первой мировой войны и послевоенного мирового экономического кризиса. То есть ситуация достаточно уникальная, чтобы быть повторенной где-то еще. 

[Вандал]

То есть ситуация достаточно уникальная, чтобы быть повторенной где-то еще. 

Ну вот и я так думаю. А значит, и застройка будет не американской (развитые пригороды с домиками на одну семью) а восточно-европейская (кварталы с многоэтажными домами, но, разумеется, не унылые спальные районы как в СССР, а с нормальной инфраструктурой, ибо капитализм, всегда найдутся желающие открыть ресторанчик в квартале, магазинчики шаговой доступности и т.д.) и инфраструктура общественного транспорта (в 20-е и 30-е трамваи, позднее автобусы) будет туда быстро подтягиваться. Метро - это игрушка для очень крупных городов (Москва и здесь будет пионером, в Питере вообще какая-то беда с общественным транспортом, они даже во внедрении трамвая от Москвы отстали)

 

[azimut]

В Российской империи автомобильное производство в начале хх века толком так и не появилось.

[Eshma]

А если не в здания, а просто по территории побродить?

В Питере заброшенная часть красного треугольника долгое время была в доступе. Сейчас не знаю уже

В Российской империи автомобильное производство в начале хх века толком так и не появилось.

Э?

https://ru.wikipedia.org/wiki/Автомобиль_Фрезе_и_Яковлева

https://ru.wikipedia.org/wiki/Руссо-Балт

 

Изменено 30 Jul 2017 пользователем Eshma

[azimut]

По сравнению с другими европейскими странами это было очень мало. К тому же одни из автозаводов сгорел.

[Вандал]

Э?

Вы это Мне, типа, решили ликбез устроить? Думаете, я не знаю? Фрезе к 1914 году уже всё, а Руссо-Балт -- 300 авто в год. Курям на смех. Не было автопромышленности в России до 1914 года, забудьте.

[Вандал]

Э? https://ru.wikipedia.org/wiki/Автомобиль_Фрезе_и_Яковлева https://ru.wikipedia.org/wiki/Руссо-Балт  

Вы это Мне, типа, решили ликбез устроить?

Пардон, это Вы не мне. Он украл мои слова. Вот эти:

В Российской империи автомобильное производство в начале хх века толком так и не появилось.

По сути, он прав, а Вы нет.

[Читатель]

Это в Америке. Мы-то здесь при чем?

одинаковые машины примерно одинаково и должны стоить. Форд А производился по лицензии в СССР (в Америке 395 долларов стоил), полагаю его стоимость в России будет аналогичной. Ну может чуть дороже (хотя рабочая сила в России дешевле). Вообще примерно такой порядок цен был и в Европе. Опель 1.2 л. продавался в начале 1930-ых за 1890 рейхсмарок (450 долларов). 

Гитлер хотел народный автомобиль Фольксваген продавать в кредит по цене 1000 рейхсмарок (тоже порядка 400 долларов по курсу 1938 года) 

так что не вижу разумных причин почему в России массовый автомобиль собственного производства будет стоить не 400, а, скажем, 1000 долларов. 

Он у нас не развитый. Даже для предпринимателей, что уж о потребительском кредите говорить?

у меня сведения прямо противоположные. Мелкий кредит в царской России был невероятно развит, имелись десятки тысяч учреждений мелкого кредита с миллионами участников и относительно низкий процент(9-11% годовых). Земельная ипотека для крестьян вообще субсидировалась до невероятного уровня (например по одной из программ Крестьянского банка 4.5% годовых на 55 лет). 

Когда собственное производство развернется, тогда полагаю, и автомобильная ипотека появится.

 

50 рублей в месяц - это очень высококвалифицированный рабочий, и в очень немногих местах.

есть же данные анкетирования рабочих Киева (далеко не столица, а обычный губернский город) в 1913 г. По ним свыше 600 рублей в год зарабатывали 30% рабочих. 

Вывод неверный, потому что посылки неверные.

Спорить смысла не вижу, все равно друг друга не убедим. Напомню лишь, что в царской России по подсчетам вашего Ленина в категорию крупной буржуазии, высших чинов и помещиков попадало 4 миллиона человек и еще 31 миллион относился к категории зажиточных мелких хозяев. Сюда не входит рабочая аристократия - квалифицированные рабочие- которых мы обсуждаем. 

Таким образом одних буржуев хватит, чтобы в России появился миллионный спрос на автомобили. 

Изменено 30 Jul 2017 пользователем Читатель

[Читатель]

А значит, и застройка будет не американской (развитые пригороды с домиками на одну семью) а восточно-европейская (кварталы с многоэтажными домами

не будет такого, забудьте. как и ранее, большинство горожан в России будет проживать в частном секторе, в домах собственной постройки вроде таких

по мере роста благосостояния эти дома будут становится побогаче, покрасивее и повыше и городские удобства добавятся.

это магистральный европейский путь урбанизации. А многоэтажки Восточной Европы это уродливое наследие социализма. Его не будет. 

[Абрамий]

По сути, он прав, а Вы нет.

Но если тут была ПМВ  и  до  минимум  1918 года ,то автомобильное производство в больших масштабах  точно появится .

Оно-же собственно  и начало появятся .

Ведь в ходе ПМВ  был-же не один автомобильный завод  заложен , а уже пять-шесть .

И если нет революции ,то их некоторые из них точно уж  достроят  и запустят .

Ну , а тут  уже было  очень правильно сказано ,что  наши генералы будут  готовится к прошедшей войне .

А она и показала ( даже  совсем уж безмозглым )  ,что  армия без развитого автомобильного  транспорта  воевать не может .

Потому наши генералы и  будут  настаивать на принятии  разных протекционистских мер по поддержке российского автопрома .

Ну вот например фирма Рено уже успела к лету 1917 года  вложить  несколько   денег в строительство автомобильного завода в Рыбинске и все это в реальности  так пропало .

А тут  фирма Рено завод достроит  и запустит .

 

Ну в реальности в ходе ПМВ в Россию поставлялись грузовые автомобили фирмы Уайт  в 1,5 и 3 тонны

Они весьма  понравились .

Вполне могли-бы и эту фирму в Россию зазвать .

 

[Вандал]

одинаковые машины примерно одинаково и должны стоить.

Ничего подобного. В вопросах ценообразования Вы не понимаете ничего. Достаточно того, что путаете себестоимость с отпускной ценой.

так что не вижу разумных причин почему в России массовый автомобиль собственного производства будет стоить не 400, а, скажем, 1000 долларов. 

Теже самые разумные причины, по которым Форд-Т в 1913 году продавался по 2000-3000 рублей. Раз берут по такой цене, отчего бы не продавать?

у меня сведения прямо противоположные. Мелкий кредит в царской России был невероятно развит, имелись десятки тысяч учреждений мелкого кредита с миллионами участников и относительно низкий процент(9-11% годовых). Земельная ипотека для крестьян вообще субсидировалась до невероятного уровня (например по одной из программ Крестьянского банка 4.5% годовых на 55 лет). 

Только вот, почему-то, наши пионеры авиации не становились нашими Ньюпорами и Кертиссами. Был один успешный предприниматель, Лебедев, так и он дважды устраивал пожары своих застрахованных предприятий. Надо было бы ему такой ерундой заниматься, будь ему доступен кредит? Нет, конечно. Поэтому сказки про доступный кредит рассказывайте наивным простачкам где-нибудь в другом месте. На ФАИ народ уже достаточно долго и глубоко копают. Рассказы про "хруст французской булки" здесь никому неинтересны.

есть же данные анкетирования рабочих Киева (далеко не столица, а обычный губернский город) в 1913 г. По ним свыше 600 рублей в год зарабатывали 30% рабочих. 

С промышленностью в Киеве не очень. И что там насчет остальных 70%?

Напомню лишь, что в царской России по подсчетам вашего Ленина в категорию крупной буржуазии, высших чинов и помещиков попадало 4 миллиона человек и еще 31 миллион относился к категории зажиточных мелких хозяев.

Эти четыре миллиона рано или поздно обзаведутся своими машинами. Но не факт, что отечественными. Не престижно. Для того, чтобы у них у всех машины появились, производства более 100 тысяч машин в год не нужно. А насчет зажиточных мелких хозяев, им еще автомобиль долго в диковинку будет. И не факт, что купят. 

не будет такого, забудьте.

Это Вы забудьте.

большинство горожан в России будет проживать в частном секторе, в домах собственной постройки вроде таких

Ага, щазз. Это Пермь, ну она такой, может, и останется. Вы тех халуп, что по окраинам Питера строились, не видели. Всё это при первой возможности сметут, и построят нормальные дома. Не может город расти такими домиками без развитого автомобилестроения. 

это магистральный европейский путь урбанизации. А многоэтажки Восточной Европы это уродливое наследие социализма. Его не будет. 

Чушь не пишите. Аналоги Черемушек есть во всех крупных европейских городах. А Россия даже не Европа, отсавание по уровню материального благосостояния неизбежно.

 

 

Изменено 30 Jul 2017 пользователем Вандал

[Вандал]

Ведь в ходе ПМВ  был-же не один автомобильный завод  заложен , а уже пять-шесть .

Вот именно, что в ходе ПМВ, и немножечко не сложилось. Чуть-чуть не успели. Трудно сказать, как бы оно пошло, если бы первую мировую отложить на несколько лет.

А она и показала ( даже  совсем уж безмозглым )  ,что  армия без развитого автомобильного  транспорта  воевать не может . Потому наши генералы и  будут  настаивать на принятии  разных протекционистских мер по поддержке российского автопрома .

Да, вся надежда на военных. Которые уже перед первой мировой хотят моторизовать тыл, хотя бы на армейском уровне.

[RSquared]

Считается, что для стран с развитым кредитом человек может позволить купить себе автомобиль стоимостью максимум в один годовой доход.

Разговаривал недавно с одним специалистом по предреволюционному кредиту из МГУ. Она сказала очень удивившую меня вещь: до революции в России в банковских кругах была очень популярна доктрина реальных векселей -  не как теория, а именно как руководство к действию. В итоге она считала, что потребительский кредит в России развивался бы медленно. 

[Eshma]

По сути, он прав, а Вы нет.

Ну, бывает

Пример вообще-то показывает что непреодолимых преград нет, производство вполне организовывается в короткие сроки, вопрос в заказе/спросе. 

[RSquared]

у меня сведения прямо противоположные. Мелкий кредит в царской России был невероятно развит, имелись десятки тысяч учреждений мелкого кредита с миллионами участников и относительно низкий процент(9-11% годовых). Земельная ипотека для крестьян вообще субсидировалась до невероятного уровня (например по одной из программ Крестьянского банка 4.5% годовых на 55 лет). Когда собственное производство развернется, тогда полагаю, и автомобильная ипотека появится.

На 1.01.1914 вклад мелкого кооперативного кредита составлял 4%, ломбардов - 0,5%. Земельные кредиты  - это совершенно другое дело. Это, во-первых, ипотека, во-вторых, под актив, который приносит ренту.

[Читатель]

Раз берут по такой цене, отчего бы не продавать?

рынок новый, платежеспособный спрос большой, потому и задирали цены. а потом ажиотаж схлынет, все богачи автомобилями обзаведутся и придется продавать по себестоимости плюс небольшая маржа. 

задирали кстати не особо. Цена за Форд Т в 1912 году 590 долларов, в 1913 году 525 долларов. 1500 рублей это 770 долларов. 30% сверх продажной цены в Америке. Дальше маржа только падать будет. 

будь ему доступен кредит?

а зачем ему кредит, он же акционерное общество создал. оплачивал постройку заводов и производство за счет продажи акций и кредитов от военного министерства. 

но я не понял при чем тут мелкий кредит.

имеются данные статистики на этот счет показывающие доступность мелкого кредита для самых широких слоев населения.

например в справочнике Россия, 1913 год пишут

к 1914 г. насчитывалось уже более 9,5 тыс. товариществ с числом участников более 6,2 млн. человек и оборотным капиталом свыше 305 млн. руб. Ссудо-сберегательные товарищества в 1900 г. имели 699 учреждений со 196 тыс. членов и около 25 млн. руб. оборотных средств; к 1914 г. насчитывалось 3487 товариществ с 2045,6 тыс. членов и 308,9 млн. руб. оборотных капиталов.

Подавляющее большинство кредитных кооперативов относилось к учреждениям сельского типа (88% общего числа и около 85% всех членов). К началу 1914 г. они объединяли около 28% всех самостоятельных хозяев. Средний район действия у кредитных товариществ составлял 1289 дворов, у ссудо-сберегательных товариществ — 1980 дворов.

Средний размер ссуд составлял в 1913 г. у кредитных товариществ 56 руб., у ссудо-сберегательных товариществ — 145 руб., средний процент по ссудам составлял у первых — 11%, у вторых — 9%. (См. Отчет по мелкому кредиту за 1913 г. 4.1 Пг., 1916).

примерно такая же ставка будет и по автомобилям. правда в кредит будет продавать скорее всего сам производитель, зачем делится процентами с кредитными товариществами. 

Рассказы про "хруст французской булки" здесь никому неинтересны.

вот большевик и раскрылся 

производства более 100 тысяч машин в год не нужно.

рад, что вы согласились с моей оценкой

 

Аналоги Черемушек есть во всех крупных европейских городах.

это дотированное государством социальное жилье для бедных. гнилая западноевропейская социал-демократия. очень сомневаюсь, что страна будет в состоянии позволить такое очень долго. 

в центрах крупных городов квартиры в России не продавались, а сдавались в аренду. такие многоэтажные доходные дома конечно сохранятся, но только как местная особенность крупных городов с их дефицитом земли в центре. конкуренции с частным сектором на окраинах они не выдержат. 

Не может город расти такими домиками без развитого автомобилестроения. 

дык оно и будет

 

[Читатель]

во-вторых, под актив,

{не выдержав} а автокредитование тоже под актив - под залог приобретаемого автомобиля. перестанет платить по кредиту, автомобиль отберут. это один из наименее рискованных видов кредитования.

 

На 1.01.1914 вклад мелкого кооперативного кредита составлял 4%

Вандал говорит о 100-тысячном производстве в 1920-ые, что в общем реально. При цене дешевого автомобиля в 700-800 рублей, речь идет о выдаче ссуд на 70-80 миллионов рублей в год. Примерно 15% от остатка ссуд кредитной кооперации на 1914 год. 

это извиняюсь копейки. 

с автокредитованием по импорту полагаю проблем не будет вообще. Форд свои автомобили в кредит аж с 1916 года продает. 

 

[Абрамий]

Вот именно, что в ходе ПМВ, и немножечко не сложилось. Чуть-чуть не успели. Трудно сказать, как бы оно пошло, если бы первую мировую отложить на несколько лет.

Ну да ,конечно ,как стал  жаренный петух клевать в Ж .так  и зачесались ! 

 

Да, вся надежда на военных. Которые уже перед первой мировой хотят моторизовать тыл, хотя бы на армейском уровне.

Так там не только  тыл ,но и артиллерия .

А для моторизации артиллерийского парка  нужны тракторы .

Да  и до начала ПМВ в всех странах  тракторов производилось совсем немного , даже и  в США  .

После ПМВ в основном  производились разных типов колёсные тракторы вроде  "наших "  Фудзон-Путиловец и СХТЗ-15/30 и уже   по методам Форда .

Гусеничных-же производилось  не особо-то много .

Для артиллерии и особо для корпусной  от  107-122мм  нужны уже гусеничные тракторы .

Самый-же  массовый  гусеничный трактор  Best 60 ,он-же с 1925 года  Caterpillar Sixty (  и он-же потом  и  "наш"  Сталинец 60  . а их было у нас  сделано без малого 70тысяч  за 6 лет   )  был с 1919 года  по 1931 год изготовлен в количестве всего  18,800 штук  и максимум  его годового производства был  в 2000 штук  на двух производственных площадках совокупно .

Ну сам  трактор Best 60 ,он-же Caterpillar Sixty начал разрабатываться ещё в ходе ПМВ как ответ  на трактор .Holt 40HP.

И был на две головы лучше его современника немецкого трактора   Hanomag WD Z50 , а  у нас из него   после  переделок по нашим  возможностям  получился  трактор Коммунар .

 А до  того были разработки конца нулевых годов 20-го века американские тракторы Holt 75HP и Holt 60HP с передним направляющим колесом .

Разработка - 1908 год , массовая серия - 1910 год , поставки в Европу - 1912 год .

Мощный и тяжелый гусеничный трактор фирмы  Holt мощностью  60HP стоил 10 тысяч рублей , мощностью 75HP стоил 12 тысяч рублей .
Тракторы такой стоимости были конечно недоступны русской деревне и даже скорее всего  крестьянским кооперативам .
Но такие тракторы были вполне по карману крупным помещикам .

 

 Даже сравнительно маломощные   колёсные  тракторы Фудзон-Путиловец и СХТЗ-15/30 использовались в Красной Армии в качестве артиллерийских тягачей и в значительном количестве  .
Они конечно вызывали особо  много нареканий , но за неимением лучшего приходилось использовать и их .
С другой стороны требования 30-х годов к артиллерийским тягачам  были конечно совсем  не теми ,что были в годы ПМВ и тем более  до неё .
Американские колёсные тракторы с керосиновыми двигателями  использовавшиеся в русской армии  качестве артиллерийских тягачей  в ходе ПМВ себя хорошо показали .
Для механической тяги 76мм пушек и 122-мм гаубиц образца 1910/30 года с избытком хватит и трактора типа Фодзон-Путиловец .

Вес и габариты орудий полевой артиллерии ограничивался конной тягой .
Легкие орудия старались  таскать упряжкой в четыре лошади , а орудия дивизионного и корпусного классов передвигались упряжной в шесть или реже восемь  лошадей .
Упряжку из восьми и более лошадей использовали сравнительно редко .
Дело в том ,что при увеличении числа лошадей в упряжке сверх шести , получается сильное падение тягового усилия отдельной лошади и выигрыш от увеличения тяги при увеличения лошадей сверх 6 штук  получается все меньшим .
Оптимальной была именно шестёрка лошадей .

По этой причине к началу 20-го века в артиллерии явно обозначилось противоречие между возможной мощностью орудий и их подвижностью ограниченной конной тягой  .
В начале 20-го века было решено несколько  пожертвовать подвижностью русских полевых орудий калибра 76мм  в пользу улучшения  их баллистических характеристик .
Полевая пушка калибра 76мм  образца  1902/30 года весила в походном положении  с передком 2380 кг .
Полевая гаубица  калибра 122мм  образца 1910/30 года весила в  походном положении с передком 2510 кг .
Это было пределом для шестёрки лошадей .
Скорость перевозки этих орудий конной тягой  по хорошим дорогам не превышала 5-6 км/ч .
Причем реальная скорость была конечно меньше .
Общее количество лошадей для батареи 76мм пушек из шести орудий было 108 штук ( без запасных и служебных лошадей ) !
Так как на каждое орудие было по шесть лошадей , на каждое орудие было по два зарядных ящика с артиллерийскими выстрелами и каждый зарядный ящик требовал тоже шестёрки лошадей .
Гаубичная 122мм  батарея из шести орудий требовала около 150 лошадей .

Конная тяга очень сильно ограничивала мощь и осадной артиллерии .
Орудия приходилось делать разборными .
В России предельным весом тела артиллерийского орудия ( ствола с замком ) было 3,2 тонны .
Перевозили тело орудия упряжкой в 8-12 лошадей .
В результате для перевозки осадного орудия крупного ( более 203мм )  калибра по частям требовалось 30-60 лошадей и это не считая повозок с боеприпасами .

Тракторная тяга ( даже тракторами класса Фордзон-Путиловец ) позволяет сократить число лошадей до самого  минимума .
Вместо 108  лошадей на батарею  получается 6-8 тракторов для буксировки орудий  и 12-16 тракторов для перевозки боеприпасов .

 

 

Тракторы с дизелями  конструкции   старообрядца Якова Мамина  ?

Он ведь как утверждается   ещё до начала ПМВ умудрился  на своём   заводе в Балаково  изготовить   более  100 или по  другим сведениям даже 150 дизельных тракторов  с моторами по 20--60Лс  !

Пишут об этом  так :

"1911 год. Я-В.Мамин изготовил трактор с двигателем мощностью 18 кВт собственной конструкции и дал ему название «Русский трактор-2». После испытания и небольшой переделки был создан трактор с двигателем мощностью 33 кВт. На Балаковском заводе было выпущено до 1914 года более 100 таких тракторов."

Которые быстро были  раскуплены .

И у него были именно дизели , а не нефтянки  или полудизели .

Какая-то конструкция  форкамерного дизеля с горячей форкамерой .

И не будь революции Яков Мамин  мог-бы  ещё как с его-то способностями  раскрутится !

Деньги-же ему на  его  машиностроительный завод как утверждается   дали его-же  богатые единоверцы и как утверждается и    без  процентов( !!!)   и потому денег на  расширение производства  он мог найти сколько угодно .

 ( Это не Лебедев  два раза сжигавший свой завод ! )

До  масштабов Форда или на худой конец фирмы Катерпиллер   вполне могло-бы у него  получиться .

 

 

 

 

[RSquared]

Средний размер ссуд составлял в 1913 г. у кредитных товариществ 56 руб., у ссудо-сберегательных товариществ — 145 руб.

Вот именно что. Это потому, что охват ими был хороший, а активы у них были мизерные (то, что там указано - это даже не 4%, а 3%). А по кредитным еще и ограничение на размер кредита было. И опять же, кредиты эти обычно на дело, а не на потребление. 

а автокредитование тоже под актив

Вы только до конца дочитывайте предложение. Это актив, но по доктрине реальных векселей кредит под актив, который не приносит дохода, не должен быть выдан.

При цене дешевого автомобиля в 700-800 рублей, речь идет о выдаче ссуд на 70-80 миллионов рублей в год.

ОК, в таких масштабах это возможно. 

При 100К автомобилях в год уровень автомобилизации сср-1970 достигается за полтора десятилетия. Забавно, хотя, конечно, не удивительно.

[Читатель]

Ну да ,конечно ,как стал  жаренный петух клевать в Ж .так  и зачесались ! 

видел оценки автомобильного парка России 1917 года в 40-50 тысяч единиц. Примерно 30 тысяч из них было импортировано или собрано из импортных комплектующих во время войны. Начатые постройкой автозаводы имели общую мощность в 10 тысяч автомобилей год плюс какое то количество автомобилей производилось на имеющихся предприятиях (оценки очень сильно разнятся. По наиболее оптимистическим, производилось и собиралось из импортных комплектующих порядка 2000 автомобилей в год).

Германия имела автопарк чуть  меньше 50 тысяч в 1912 году (произведено в том же году 16 тысяч единиц). 

Таким образом Россия отставала от Германии на 5 лет по объему автопарка. Если бы все автозаводы были достроены и вышли на заданную мощность, Россия вышла бы на уровень производства Германии 1912 года спустя 6-7 лет.   

По объему автопарка Россия 1917 года отставала от США на 13 лет. 

[Читатель]

При 100К автомобилях в год уровень автомобилизации сср-1970 достигается за полтора десятилетия. Забавно, хотя, конечно, не удивительно.

там еще и импорт надо приплюсовать. 

по объему автопарка СССР вернулся на уровень 1917 года лишь в 1932 году (44 500 машин, из них 11 580 легковых, 28 490 грузовых, 1980 автобусов и 2450 специальных). печальное короче зрелище. 

 

 

 

[Нкоро_]

Э?

1/100000 от необходимого для паритета с западной Европой причем большая часть по госзаказу это именно "не появилось", почти все коммерческие автомобили РИ на момент ПМВ иностранные.

Вот что было бы за остальное столетие другой вопрос, возможная разница от крупнейшего в мире производителя до нуля.

оценки очень сильно разнятся

Достоверно известно про чуть менее тысячи Руссо-Балтов которые были кстати не произведены а собраны из готовых комплектов деталей, и чуть менее двух сотен машин других марок с самой разной локализацией.

Опять же, что было бы за следующее столетие сказать невозможно. Россия у нас капиталистическая, красное влияние в мире отсутствует, поэтому разброс от 1 места в мире до нуля.

Изменено 30 Jul 2017 пользователем Нкоро_

[Абрамий]

На счет  городского транспорта .

По мере роста городов ( а он  точно  будет  никак не менее  бывшего в реальности , а даже конечно   и более  ) ,то проблемы с  городским транспортом  будут все  осложнятся .

А с  увеличением размеров городов  все осложняется  все  более .

Тут два варианта .

Использование магистральных железнодорожных путей для массового пригородного сообщения , как то было в реальности СССР .

Но это-же требует  обязательной электрификации  пригородных железных дорог и строительства на них   третьих и четвертых путей .

А последнее и в  СССР-то  делали  редко и неохотно ..

На Октябрьской ЖД  четвертый путь до Крюкова  ещё только стоят !

А в России без революции надо будет заниматься ещё и отводом земель  для  расширения пропускной способности   железных дорог  путём  строительства дополнительных путей .

 

Другой вариант .     

Строительство отдельных легкорельсовых пригородных и городских железнодорожных линий .

Конечно электрифицированных , но  с подвижным составом трамвайного типа .

Проблемы с  отводом земель получаются и в этом варианте .

 

А подземные линии -дорого и сложно !

Надземные лини вроде вуппертальского  монорельса и дороги  и имеют  неважную  провозную способность .

 

В США вскоре  после появления электрического трамвая  в массовом  количестве появились  пригородные скоростные электрические  железные дороги  американского типа  .

  Это  были интерурбаны американского образца .

Интерурбаны американского типа на загородных участках имели четко  выделенную линию .

Не редко  были они и по  100-200 сухопутных миль  и даже  более .

Линия  скоростного трамвая интерурбан  Цинцинати-Детройт длиной 277 сухопутных  миль !

Это даже не наш "скоростной" или междугородный   трамвай , который у нас  никогда  более 30-40км  и не  планировался .

Да и скорости   на интерурбанах американского образца  были намного более трамвайных и даже большие чем  у наших электричек .

Нормальными были скорости по 40 и даже  по 60 сухопутных  миль в час !

И это было нормальным  для вагонов трамвайного типа на  интерурбанах американского образца .

Они интерурбаны американского образца появились  и почти все пропали в зазоре времени  между появлением  электрического трамвая и массовой автомобилизацией .

А когда-же  начались  пробки на дорогах ,то к этому  времени  интерурбаны американского образца  уже  почти все и вымерли  !

 

У нас-же все   дело до революции   шло к  появлению  именно сети интерурбанов американского образца !

 

 

Пригородный трамвай

Почти 100 лет назад у электричек мог появиться сильный конкурент

 

 

В начале XX столетия разрабатывались проекты пригородного трамвайного сообщения

В начале прошлого века вокруг Москвы появилось много посёлков, выросших вблизи станций разветвлённой сети столичного железнодорожного узла.

Их жители в основном работали на заводах и фабриках, поэтому вынуждены были каждый день с большими трудностями добираться до центра города. Особенно тяжело это было сделать зимой.

Дело в том, что в то время железнодорожники рассматривали расписание пригородного движения поездов как временное, обслуживавшее дачников лишь в тёплые летние месяцы. И менять такое отношение к новым пассажирам они не собирались.

Однако именно эта позиция подтолкнула сразу несколько компаний одновременно разработать предложения по строительству линий пригородных трамваев в пределах Московской губернии. Например, в 1911 году в министерства финансов и путей сообщения были направлены сразу четыре таких проекта.

Самый первый из них (в Сергиев Посад) даже прошёл разные этапы подготовки и согласований. За его сооружение взялось одно акционерное общество, собиравшееся вложить в дело 10 млн руб. Трамвайные рельсы пролегли бы параллельно нынешней линии московско-ярославского направления на расстоянии 5–6 вёрст от железнодорожной магистрали. Станции Мытищи, Лосиноостровская и Пушкино должны были соединиться с ними особыми дополнительными трамвайными ветвями. По плану 65 вёрст такого пути можно было бы построить в течение двух лет.

Причём каждый трамвай имел бы вагоны городского типа с тамбурами и двойными оконными рамами. Это позволило бы поддерживать зимой в вагоне температуру 20 градусов. При скорости движения 85 вёрст в час трамвай должен был преодолеть расстояние от Москвы до Сергиева Посада за один час с четвертью, включая время остановок. Акционерное общество сообщило министерствам, что готово начать прокладку линий в 1912 году.

По другому проекту трамвайная линия до станции Голицыно нынешнего московско-смоленского направления должна была начинаться от Дорогомиловской или Тверской заставы. Правда, это требовало значительных расходов на сооружение нового моста через Москва-реку. От Дорогомиловской заставы пути шли бы по Можайскому шоссе до села Фили, затем в Кунцево и Немчиновку с завершением у Голицынского городка. В дальнейшем маршрут мог иметь продолжение до Звенигорода. По расчёту, в первое время от участка Голицыно – Звенигород доход был бы незначительным, но от этой линии можно было провести ещё несколько дополнительных ветвей.

Московско-Курская железная дорога в целях разгрузки нижегородского направления предложила провести трамвай в Обираловку (ныне город Железнодорожный). Первоначально железнодорожное управление само хотело осуществить это строительство, но вскоре отказалось от своей инициативы. Трамвай в Обираловку прошёл бы от Рогожской заставы вдоль Владимирского шоссе. На своём пути протяжённостью в 26 вёрст он пересёк бы многие густонаселённые дачные посёлки. Это была бы самая короткая линия пригородного трамвая. На её прокладку требовалось 10 млн руб.

За проектирование линии трамвая в Подольск длиной в 42 версты также взялась Московско-Курская железная дорога. Был разработан подобный маршрут и с направлением на Раменское, причём реальное время проезда из столицы в этот город сократилось бы с часа до 35 минут.

Сооружение трамвайных путей Московско-Курская дорога планировала провести по образцу Берлин-Цессенской электрической дороги с таким расчётом, чтобы поезда могли развивать скорость порядка сотни вёрст в час. Линия снабжалась бы током не по воздушным проводам, а по третьему рельсу (как в метро), что позволило бы использовать электромоторы большей силы.

По плану летом интенсивность движения поездов достигала бы 90 пар в сутки, а зимой – около сорока пар. Для обслуживания трамвайных составов управление дороги хотело заказать 80 электровозов с повышенной тягой.

Интересно, что в пригородных трамваях всех направлений не предполагалось предварительно продавать билеты, как на железных дорогах Московского узла. Их нужно было покупать у кондукторов непосредственно в трамвайных вагонах.

По мнению известного в то время инженера Михаила Поливанова, «устройство трамвая в некоторые московские пригороды совершенно окупало бы себя. Тем более что технические условия постройки и эксплуатации такого трамвая значительно разнятся от городского: издержек меньше и дело проще».

Однако Московская городская управа воспрепятствовала всем этим проектам, дав следующее исчерпывающее объяснение: «Пока ещё имеется много свободного места в городской черте, муниципальный транспорт не должен поощрять уход населения за город».

 

Вот  если нет революции ,то никакая городская управа помешать этому не может ! 

Просто  в противном случае  наступает  полная Ж !

[Абрамий]

Достоверно известно про чуть менее тысячи Руссо-Балтов которые были кстати не произведены а собраны из готовых комплектов деталей, и чуть менее двух сотен машин других марок с самой разной локализацией.

Опять же, что было бы за следующее столетие сказать невозможно. Россия у нас капиталистическая, красное влияние в мире отсутствует, поэтому разброс от 1 места в мире до нуля.

Ну ноль в России никак не светит  ,  вот этому-то  наши  генералы  помешают  , особенно после выигранной ПМВ ,, которая показала и  самым тупым  ,что современная армия без моторизации тыла и артиллерии воевать  никак  не может !

Так ,что  свои автомобили у нас будут и их будет  очень много .

На счет-же капиталистического влияния  , то вот например до начала ПМВ  маленькая Бельгия была ведущей автомобильной державой  ! 

После ПМВ и оккупации Бельгии все стало  сильно хуже ,но уже  окончательно  бельгийский автопром  добила ВМВ .

Нет уже давно бельгийского автпрома .

Или  например швейцарский автором  ,был и  такой  и  был самый передовой !

И  ныне его уже давно нет .

 

Зато вот   есть автопром  Южной Кореи и Китая , как и Индии .

Который появился с массированной государственной поддержкой в всех случаях . 

В России все будет скорее по варианту Южной Кореи , то есть  с государственным протекционизмом  автомобильной промышленности и казёнными заказами и конечно с  казёнными  автомобильными заводами ( что в Южной Кореи не было )  ! 

Казённые тракторные  заводы и казённые МТС  на полном  серьёзе и так планировали создать до революции !   

 

[Нкоро_]

Так ,что  свои автомобили у нас будут и их будет  очень много .

Это так не прогнозируется, может будет а может и нет, скажет Сердюков генштаб закупать проверенные войной Iveco LMV Рено и будут их до середины века закупать, броненосцы не стеснялись заказывать а грузовики тем более. Надо смотреть по доступности кредита и грамотной рабочей силы. 

Если Форд какой-нибудь решит что он может продать миллион Т и сделав их на месте больше заработает, он построит хоть пять автозаводов. Если Форд решит что может с выгодой продать сделанные в России машины в США то построит десять, плюс подтянутся другие, а потом и местные. 

В России все будет скорее по варианту Южной Кореи

Для этого нет прямых оснований в истории РИ. Вот казенные заводы да, могут быть. Но они принципиально на уровень жизни в стране влияют отрицательно.

Изменено 30 Jul 2017 пользователем Нкоро_