оценка "Экономических провалов" Василия Кокорева

[Вандал]

Я скорее о снабжении войск.

В то время вопрос снабжения не стоял так остро. Армия в двести тысяч могла прокормиться на ТВД, а нехватка вполне покрывалась классической системой магазинов, расходы боеприпасов были невелики.

[чукча]

5. с "зоопарком" региональных курсов тоже надо что-то делать. конечно, с развитием тех же железных дорог - они в любом случае постепенно будут стремиться к столичному курсу.    и "приведение к общему знаменателю" - в любом случае больно ударит по бизнесу. но лучше установить единый курс в период, когда нет "войны, чумы и иных мероприятий".   Смягчить удар по бизнесу - крайне сложно (в том числе - из-за неразвитости кредита). В общем, на проблемы бизнеса решили не заморачиваться. 6. "до царя далеко", и механизмы обратной связи  - неразвиты, поэтому злоупотребления неизбежны, (и микроменеджмент против них почти не помогает).

Это следствие другой проблемы, а именно неразвитости банковской системы. Причем Николай с министрами эту самую неразвитость культивировал, сначала фактически введя монополию на банковское дело, и затем крайне ограничив что вообще можно делать.

1. если считать, что среди основных целей реформы было - ликвидировать дефицит бюджета, то задача блестяще выполнена     (и оставалась выполненной плюс-минус до подавления венгерской революции...или даже до Крымской войны).

Это прямо не связанно. 

если считать, что среди целей первого этапа реформы было - собрать деньги на проведение реформы, то данная задача тоже выполнена

Что собственно имеется ввиду? Реформа ради реформы? 

если считать, что среди основных целей реформы было - "дать стране твердый рубль", то задачу тоже можно считать выполненной.

Вот это собственно. Ошибкой это не было, это обще европейский тренд - все ключевые страны в этот период стремились иметь твердую валюту с обменом на драгметал. Выбор номинала это не очень существенная деталь. В любом случае кто-то использует эту возможность чтобы округлить цену вверх и будет некоторое недовольство в ширнармассах (я уже приводил пример с введением евро, тоже самое было). 

Как я уже отметил выше, как минимум 4 пункта списка( 1,2,6,7) - это широкие вопросы, проблемы у РИ по ним были, но они состояли не в том о чем говорит Кокорин. Вы хотите их обсуждать в общем или только высказывание Кокорина?

[sanitareugen]

В то время вопрос снабжения не стоял так остро. Армия в двести тысяч могла прокормиться на ТВД, а нехватка вполне покрывалась классической системой магазинов, расходы боеприпасов были невелики.

Уже стоял. Но в первую очередь речь именно о боеприпасах.

 

[Вандал]

Уже стоял. Но в первую очередь речь именно о боеприпасах.

Насколько помню, первое применение железной дороги -- война 1859 года, и это был именно железнодорожный маневр, когда французы приехали в Милан, пешком промаршировали с одного вокзала на другой и поехали дальше. Снабжение -- это позднее, франко-прусская война и русско-турецкая война. Там армии были другой численности, и расход боеприпасов вырос (ну еще бы, даже "крынка" позволяла развивать неслабую скорострельность, по сравнению с дульнозарядными ружьями). Боеприпасы же в Крымскую носились на себе или возились в парках. В новом подвозе не было настоятельной необходимости.

 

[honorik]

Это следствие другой проблемы, а именно неразвитости банковской системы. Причем Николай с министрами эту самую неразвитость культивировал, сначала фактически введя монополию на банковское дело, и затем крайне ограничив что вообще можно делать.

Насколько я поняла, "зоопарк" курсов - проблема дониколаевская. Спасибо Александру...если не Екатерине.

Это прямо не связанно.

как сказать...количество ассигнаций при Николае все-таки, насколько я поняла, сильно не менялось (в отличие от печатного станка Екатерины II и Александра I ). Тогда как кредитные билеты - дали возможность финансировать дефициты, поскольку имели 35-40 процентное обеспечение драгметаллом, но при этом обменивались на серебро по номиналу.

Что собственно имеется ввиду? Реформа ради реформы?

имеется в виду, что без первого этапа - на реформу денег не было (безотносительно целей реформы). Их и "на поддержание штанов" не хватало.

 

Как я уже отметил выше, как минимум 4 пункта списка( 1,2,6,7) - это широкие вопросы, проблемы у РИ по ним были, но они состояли не в том о чем говорит Кокорин. Вы хотите их обсуждать в общем или только высказывание Кокорина?

моя цель - обсудить реальные проблемы, какими они были, в том числе - ориентируясь на текст и контекст Кокорева.

например, с "Первым провалом" ситуация следующая: "провал" (кризис) действительно случился, но то, что называет причиной бед Кокорев - не причина, а скорее "вишенка на торте" . И круг проблем - намного шире очерченных Кокоревым.

(при этом сам Кокорев - мог сознательно обратиться к "исландской правдивости" )

[sanitareugen]

Спасибо Александру...если не Екатерине.

Наполеону. Ну и немного султану турецкому.

[sanitareugen]

Насколько помню, первое применение железной дороги -- война 1859 года, и это был именно железнодорожный маневр, когда французы приехали в Милан, пешком промаршировали с одного вокзала на другой и поехали дальше.

Это первое применение в реальной войне. А что до Николаевской...

 

С 14 (26) по 16 (28) августа 1851 года из Петербурга в Москву по железной дороге, на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии

[sanitareugen]

Боеприпасы же в Крымскую носились на себе или возились в парках. В новом подвозе не было настоятельной необходимости.

Ну, 250 тысяч пудов пороха, расстрелянного при обороне Севастополя, стоило бы подвозить по "железке". Тем более ядра и бомбы.

Британская железная дорога от Балаклавы к осаждающим.

[honorik]

Если переходить к "второму провалу" - я допускаю, что экономическая эффективность дороги от Москвы на юг, или дороги Москва - Нижний Новгород - могла быть выше, чем экономическая эффективность дороги из санкт-Петербурга в Москву.

Но в данном случае - не экономикой единой.

Для начала - в "обществе" (и что хуже - у министров) были сомнения в необходимости железных дорог в принципе.

(вопрос  - возможна ли в России, с ее зимами, круглогодичная эксплуатация железных дорог, был снят благодаря Царскосельской железной дороге).

И еще больше сомнений - в том, что на строительство железной дороги надо тратить казённые деньги.

Так что надо было "сломать лёд", построив дорогу, соединяющую столицы (после чего "общее состояние умов" - изменится под действием наглядного примера).

 

Есть еще и природный фактор. Тверские, новгородские и питерские болота - затрудняют связь Северо-Запада  с Центральной Россией. 

Считаю болота - одной из причин, по которой Санкт-Петербурго-Московская железная дорога необходима стратегически.

Как не просто дублер речных систем - но дублер, по которому тоже можно перевозить крупные грузы. Причем быстрее (пусть и дороже).

Возможность быстро быстрой (относительно) переброски в Питер личного состава - тоже может пригодиться.

А "на каждый день" - по ж/д будут доставляться скоропортящиеся грузы, и товары премиум-класса.

 

И дорога между столицами - станет положительным примером для всей империи.

 

Теоретически, уже в годы строительства Санкт-Петербурго-Московской дороги - можно замахнуться и на дорогу Южную.

Но - на купеческие средства, и если дорогу будет пиарить и лоббировать ЛПР не ниже цесаревича.

(а среди аргументов будет возможность поправки здоровья в Крыму - для матери, жены, сестер и детей с племянниками).

И именно структура, возглавляемая цесаревичем - должна гарантировать, что спроектированная и построенная железная дорога будет безопасной.

Нарушения и злоупотребления - допускаться не должны (причем - не только на Южной дороге, но и на Санкт-Петербурго-Московской). Под ответственность цесаревича.

 

Относительно Крымской войны и проблем со снабжением - был еще один нюанс. 

флот Азовского моря топить не надо было. Но - затопили, причем  - намного раньше, чем неприятель вошел в Азовское море.

[Вандал]

Ну, 250 тысяч пудов пороха, расстрелянного при обороне Севастополя, стоило бы подвозить по "железке".

Не думаю. Оборона Севастополя продолжалась 349 дней. Таким образом, среднедневная норма расхода боеприпасов составляла всего 716 пудов пороха, или 11,73 тонны. Что покрывалось чуть меньше, чем тридцатью парными повозками ежедневно. Да, я понимаю, что была динамика, что расход рос к концу войны. Но этого накануне войны никто не мог предвидеть, а, тем более, рассчитать. Однако, по большому счету, по предвоенным прикидкам, не нужна там была железная дорога. А, случись высадка союзников в Финском заливе, Рижском заливе или еще где на Балтике, таких нормативов никто бы и не увидел. Так что наличие железной дороги к планированию потенциального противника никаким боком не относится.

Британская железная дорога от Балаклавы к осаждающим.

Так то англичане. У них с доставкой лошадей проблема. Старались сократить потребность в них. Обратите внимание, что дорога-то на конной тяге, а не на паровой. Ну и сама дорога (полотна нет, шпалы тупо брошены на грунт) -- если бы гипотетическую Южную железную дорогу строили по таким нормативам, это был бы стыд и позор. 

Считаю болота - одной из причин, по которой Санкт-Петербурго-Московская железная дорога необходима стратегически.

Но и обошлось это намного дороже (те самые насыпи сквозь болота, сколько стоили?)

[Вандал]

Это первое применение в реальной войне. А что до Николаевской...

И опять мы видим переброску войск, а не организацию снабжения.

P.S. А Вы думали, что я не знал?

[Вандал]

Теоретически, уже в годы строительства Санкт-Петербурго-Московской дороги - можно замахнуться и на дорогу Южную. Но - на купеческие средства, и если дорогу будет пиарить и лоббировать ЛПР не ниже цесаревича.

Моё мнение: замахнуться можно, получить результат -- нет. В реале Клейнмихель пытался собрать средства. Не вышло. Все эти благонамерения так ими и остаются. Банки нужны, способные выдать кредит, тогда и дело пошло бы.

[чукча]

Насколько я поняла, "зоопарк" курсов - проблема дониколаевская. Спасибо Александру...если не Екатерине.

Это скорее проблема времени. Плюрализм ассигнаций и курсов был в общем-то везде, от России до США с Канадой. Телеграф и банки проблему потихоньку уменьшают.

как сказать...количество ассигнаций при Николае все-таки, насколько я поняла, сильно не менялось (в отличие от печатного станка Екатерины II и Александра I ). Тогда как кредитные билеты - дали возможность финансировать дефициты, поскольку имели 35-40 процентное обеспечение драгметаллом, но при этом обменивались на серебро по номиналу.

Было 595млн. р. ассигнациями(неизменно с 1823), обменяли на 170 млн. р билетов, по рыночному курсу. Шило на мыло. В принципе можно было и дальше ассигнации держать и признать их "настоящим рублем". Дефициты далее финансировали займами и де-факто конфискацией банковских вкладов.

имеется в виду, что без первого этапа - на реформу денег не было (безотносительно целей реформы). Их и "на поддержание штанов" не хватало.

Хватало, и еще с горкой оставалось. Большинство бюджетов профицитные, обслуживание госдолга было 10-15% бюджета, что гораздо меньше чем у Англии, Франции, АВИ итд. Хорошие возможности для относительно дешевых внутренних и внешних займов.

Теоретически, уже в годы строительства Санкт-Петербурго-Московской дороги - можно замахнуться и на дорогу Южную. Но - на купеческие средства, и если дорогу будет пиарить и лоббировать ЛПР не ниже цесаревича.

Можно было и раньше. Собственно и предложения были. Проблема была в концентрации средств (жд неподсильна одному частному лицу). При Николае фактически было запрещено банковское кредитование промышленности российскими банками, запрещены негосударственные займы за рубежом, крайне ограниченны акционерные общества (по современным меркам то что разрешалось это вообще не АО ). Для мелких предприятий русские люди находили способы обойти правила, экспертов и прочих доброхотов, поэтому промышленность не требующая концентрации капитала развивалась. С крупной же, а также ж/д увы. 

 

Стоит отметить что так как польские люди бунтовали и бузили, их чиновники, ученые, эксперты и сам Николай не так опекали как русских людей. Поэтому полякам позволялось  брать займы, организовывать АО итд. И Варшаво-Венскую стали строить еще в 1830ые, обанкротились, получили займ из казны и запустили в начале 1840ых. Схожие идеи русских купцов рубили в зародыше. 

 

Без реформирования финансовой системы (что стали в спешке делать при А2) постройка ж/д могла идти только с преобладающим участием государства. В принципе и это было возможно, скажем обслуживание кредита на Николаевскую было около 4млн в год (при общем бюджете в 150-200 серебром), после постройки она стала давать прибыль.

 

[Berlinguer]

Sanitar, имхо в данном случае Вандал прав 

[honorik]

Но и обошлось это намного дороже (те самые насыпи сквозь болота, сколько стоили?)

как раз понимаю .

но общественные настроения таковы, что до Николаевской дороги - "дело не пробить".

 

Моё мнение: замахнуться можно, получить результат -- нет. В реале Клейнмихель пытался собрать средства. Не вышло. Все эти благонамерения так ими и остаются. Банки нужны, способные выдать кредит, тогда и дело пошло бы.

а вот это  - уже тема для АИ.

 

Хватало, и еще с горкой оставалось. Большинство бюджетов профицитные, обслуживание госдолга было 10-15% бюджета, что гораздо меньше чем у Англии, Франции, АВИ итд. Хорошие возможности для относительно дешевых внутренних и внешних займов.

про дефицит бюджета - не я придумала.

если ЛПР считают дефицит бюджета проблемой - в данном разделе нам остается принять это как факт. не "да, дефицит  - проблема". а "да, ЛПР считали дефицит проблемой".

и "ЛПР считали что новая система будет лучше" - тоже принять как факт. 

Если есть варианты "как нам сальтернативить финансы" - их корректнее будет обсуждать в теме "Филопатор-попаданец", где цесаревич Александр по итогам путешествия по России - альтернативный.

Или в других темах, альтернативящих 1820-е - 1840-е годы.

[sanitareugen]

Ну, для меня сильным аргументом в пользу военного видения Николаевской дороги является предпочтение прямого маршрута маршруту через Новгород, несмотря на то, что его поддерживали министр финансов, министр госимуществ и другие. Причём это fleet in being, важно не реальное использование, а его возможность, исключающая быстрое взятие Петербурга, пока подходят подкрепления.

[Вандал]

как раз понимаю . но общественные настроения таковы, что до Николаевской дороги - "дело не пробить".

Согласен. А потому, Южная железная дорога не светит в любом случае.

а вот это  - уже тема для АИ.

Я пробовал для мира Николая Первого Лицеиста. Без реформы банковской системы это невозможно, увы. Кстати, Нижегородскую дорогу чуть не начали строить. Некий Вонлярлярский (это такой Манилов, только в реале) пробил разрешение, начал собирать средства. Всё уперлось в несогласие одной помещицы уступить свою землю. На этом всё и заглохло. Вот такие тогда нравы на Руси были.

Ну, для меня сильным аргументом в пользу военного видения Николаевской дороги является предпочтение прямого маршрута маршруту через Новгород, несмотря на то, что его поддерживали министр финансов, министр госимуществ и другие. Причём это fleet in being, важно не реальное использование, а его возможность, исключающая быстрое взятие Петербурга, пока подходят подкрепления.

Соображения, по которым железную дорогу проложили мимо Новгорода, известны, и они не имеют никакого отношения к военным. Как раз чистая экономика железной дороги. Чем короче дорога, тем дешевле не только её постройка, но и эксплуатация. А если понадобится обеспечить железной дорогой Новгород, туда проще ветку проложить, чем ежедневно гонять кучу поездов через Новгород, расходуя лишний уголь. Мельников здесь стоял насмерть. Замечу, что и позднее подобные соображения не раз брали верх над общими экономическими. Самый известный, -- это когда Транссиб пустили южнее Томска (правда, здесь сразу сделали ветку в Томск, для чего построили станцию Тайга). Это общий принцип проектирования железных дорог: когда Вы хотите соединить железной дорогой два важных пункта, её следует сделать как можно более прямой. А если неподалеку от этой прямой находится какой-нибудь важный в экономическом плане пункт, то надо не искривлять путь, а проложить в этот пункт ветку. Кроме увеличения расхода топлива удлинение пути ведет и увеличение необходимого подвижного состава, на который тоже расходуются средства, как на их покупку, так и на эксплуатацию.

Если бы имели в виду военное значение дороги, как раз имело бы смысл вести ветку через Новгородскую губернию, ведь там стоял Гренадерский корпус.

А внезапный захват Петербурга открытым нападением невозможен: от морского десанта его надежно прикрывает Кронштадт, а десант в Эстляндии с последующим маршем потребует достаточно времени, чтобы даже пешим маршем подтянуть из Московской губернии и откуда только можно войска. Ведь противнику придется десантировать армию, превосходящую ту, что может быть оперативно переброшена к Питеру (Гвардейский и Гренадерский корпуса) плюс заслон силой не менее корпуса от армии с юга (I корпус в Прибалтике, II и III в Польше и Белоруссии, если не ошибаюсь)

[sanitareugen]

Десант  в Финляндии. Или выгрузка в Швеции и марш оттуда.

[honorik]

Некий Вонлярлярский (это такой Манилов, только в реале) пробил разрешение, начал собирать средства. Всё уперлось в несогласие одной помещицы уступить свою землю. На этом всё и заглохло. Вот такие тогда нравы на Руси были.

у Вонлярлярского не было императорского или цесаревичева админресурса.

При этом надо не только деньги найти. 

Нужна неубиваемая мотивация у лпр.

Еще цесаревич должен понимать, что сам он в данный бизнес не может. И найти того, кто сможет.

Из мотивированных и опытных. Титул или генеральский чин кандидата - приветствуется

[Berlinguer]

Десант  в Финляндии

Это да, это слабое место у русских на Балтике.

Но это сразу станет и политическим вопросом - чего хотят союзники, забирать Финляндию или нет. Если нет то зачем местным финнам, да и местным шведам, их поддерживать ? Если да то это эскалация войны и позицию должна бы будет определить Швеция.

[sanitareugen]

"Наполеон III...вел переговоры с шведским королем Оскаром I о вступлении Швеции в войну против России.
Эти переговоры оказались безрезультатными. Оскар I требовал, как необходимого условия, посылки в Финляндию 50 тысяч солдат из Франции и Англии, обеспечения завоевания Швецией Финляндии и, главное, гарантии со стороны; Англии и Франции, вечного владения Финляндией после ее включения в состав Шведского королевства. Пока русские в Петербурге, ни одна страна не может спокойно владеть Финляндией: так категорически заявил король Оскар I маршалу Канроберу, чрезвычайному посланцу Наполеона III, осенью 1855 г. Сообразно, с этим Оскар и хотел иметь гарантию двух западных держав против России."
("История дипломатии" XV в. до н.э. - 1940 г. н.э. п/р. В.П. Потемкина)

Вот вариант со шведами взамен турок, как "боевым хомячком", мог пугать. Воевали менее полувека назад, ещё участники войны были живы. И наличие дороги, позволяющей быстро перебрасывать подкрепления и материальные ресурсы, могло  повлиять на позицию союзников. А так как дорога есть - Балтика второстепенный театр, несмотря на то, что СПб куда более ценный приз, чем Крым. Ну и поскольку для союзников он второстепенный - и шведы не решаются.

[Вандал]

Десант  в Финляндии.

Более двадцати батальонов линейцев плюс местные свирепые финны в поселенных войсках. Легкой прогулки не получилось бы.

Или выгрузка в Швеции и марш оттуда.

Ну это только русские времен наполеоники могли решиться на марш-бросок через Ботнический залив. Ученики Суворова, ептыть.

[Вандал]

у Вонлярлярского не было императорского или цесаревичева админресурса.

А одного императора или даже вкупе с цесаревичем на все не хватит. Так-то, конечно, хорошо бы принять Госпрограмму развития ЖД: Петербург-Московская + Нижегородская + Южная железные дороги. И целенаправленно строить. По километражу получается даже меньше, чем настроила Австро-Венгрия до начала Крымской. Но вот вопрос:

При этом надо не только деньги найти.

да хотя бы только их, этот вопрос остается.

Еще цесаревич должен понимать, что сам он в данный бизнес не может. И найти того, кто сможет.

Ну и где взять? Вот Клейнмихель смог. Но и он Южную дорогу не потянул.

 

[Вандал]

И наличие дороги, позволяющей быстро перебрасывать подкрепления и материальные ресурсы, могло  повлиять на позицию союзников.

Могло повлиять, а могло и не повлиять. Что сказать-то хотели?

"Наполеон III...вел переговоры с шведским королем Оскаром I о вступлении Швеции в войну против России. Эти переговоры оказались безрезультатными. Оскар I требовал, как необходимого условия, посылки в Финляндию 50 тысяч солдат из Франции и Англии, обеспечения завоевания Швецией Финляндии и, главное, гарантии со стороны; Англии и Франции, вечного владения Финляндией после ее включения в состав Шведского королевства

Если мне память не изменяет, это не накануне войны, а уже в её ходе, как бы не 1855 год. Когда уже определились, какой театр основной, а какой второстепенный. 

[sanitareugen]

Что решение о строительстве дороги Николай принимал, имея в виду в том числе и военные соображения, если и вовсе не принимая их первоочередными. При всей "любви с Англией" вполне сознавал, что участие её в коалиции против России возможно, а с французами и вовсе напряг, шведы же сами по себе не угроза, но в качестве участника коалиции дают ей изрядные возможности. И дорога, давая возможность манёвра силами, вариант быстрого решения атакой на СПб, обесценивала. Он становился второстепенным. Всплыв повторно, когда вариант с быстрой победой на отдалённом и плохо связанном театре тоже не прошёл (крымский, дальневосточный получился, но там слишком малый эффект).