Железные дороги в МЦМ-4

[Саурон]

Нарыл быстренько по автосцепке:

В СССР разработали в 1932, внедрили в 1934. Полностью закончили перевод на неё во второй половине 1950-х.

Но за основу взяли американскую систему 1916-го года.

[Женя]

Насчёт 1880х - соглашусь. А вот насчёт 1890х уже нет. Рекомые мотовагоны уже вовсю существуют, и как раз на линиях малой интенсивности и пригородных. На магистральные линии тепло- и электровозы только после ВМВ заберутся. Электровозам, сколь помню, мешают трансформаторы - вернее их отстутствие. Ну и дороговизна первоначальных инвестиций. А что мешает тепловозам? ну я в предположении, что контур обратной связи "генератор-дизель" раньше придумают. Технически-то его можно и на базе-1890 сделать элементной. Синхронизировать режимы по кабелю и сцеплять N дизелей подряд - никаких проблем. Параллельно решается вопрос осевой нагрузки.

Кстати, насчёт "паровоз на треть дольше в обслуживании тепловоза" я ошибался. Паровоз примерно половину времени на обслуживании-ремонте-заправке итп. А дизель только 10%. Т.е. первоначальная моя оценка удвоения интенсивности эксплуатации (а значит и окупаемости) была верна.

[Вандал]

Нарыл быстренько по автосцепке:

В СССР разработали в 1932, внедрили в 1934. Полностью закончили перевод на неё во второй половине 1950-х.

Но за основу взяли американскую систему 1916-го года.

Ну да, где-то так. То есть начать внедрять реально хоть с 1919 года, но займет это 20 лет. Ну, может чуть меньше, если совместить с заменой старых двухосных вагонов на четырехосные.

[Вандал]

Насчёт 1880х - соглашусь. А вот насчёт 1890х уже нет. Рекомые мотовагоны уже вовсю существуют, и как раз на линиях малой интенсивности и пригородных.

Не в России, вот в чем штука. Мы тут отставали и здорово. Сказывалась нехватка кадров. К первой мировой положение заметно выправилось.

Кстати, насчёт "паровоз на треть дольше в обслуживании тепловоза" я ошибался. Паровоз примерно половину времени на обслуживании-ремонте-заправке итп. А дизель только 10%. Т.е. первоначальная моя оценка удвоения интенсивности эксплуатации (а значит и окупаемости) была верна.

То есть даже если тепловоз выходит в два раза дороже аналогичного по тяге/мощности паровоза, то игра все равно стоит свеч за счет экономии топлива. А почему тогда на магистралях только во второй половине 40-х?

[Вандал]

По паровозному алфавиту. В реале к 1917 году свободны буквы М, Ю, Ять (последнюю забили под товарный локомотив Путиловского завода, но будет ли он - вопрос). Кроме того, после войны наверняка в утиль пойдет все старье 1870-1880-х гг. Соответственно, высвобождаются как минимум буквы Т и Д. Кроме того, паровозы Ж массово переделывали в З, соответственно, буква Ж тоже свободна. В 30-е придет черед паровозам Ч и П, а, возможно, также и А (паровоз был не очень удачным). Можно сводить в один тип малосерийные паровозы, которых к началу 40-х останется совсем немного (например, Р, Х, Ц схемы 1-4-0 имели близкие характеристики, хотя и сильно отличались конструктивными деталями, но здесь эти различия можно отразить надстрочными или подстрочными индексами, например Цх, Цр, Ц). Ну и наконец никто не запрещает вводить двухбуквенные индексы по аналогии с советским периодом - придумать аналоги всем этим ФД, ИС, СО.

[Женя]

Насчёт 1880х - соглашусь. А вот насчёт 1890х уже нет. Рекомые мотовагоны уже вовсю существуют, и как раз на линиях малой интенсивности и пригородных.

Не в России, вот в чем штука. Мы тут отставали и здорово. Сказывалась нехватка кадров. К первой мировой положение заметно выправилось.

Это само собой. Но тут есть такая штука - что если прогрессорствовать в РИмперии - то дизели будут на речные и морские пароходы разлетаться. Тепловозов всё равно не удастся построить много. Плюс будет много мотовагонов, которые гораздо проще в обслуживании из-за отсутствия сцепок (или одной жёсткой сцепки).

Кстати, насчёт "паровоз на треть дольше в обслуживании тепловоза" я ошибался. Паровоз примерно половину времени на обслуживании-ремонте-заправке итп. А дизель только 10%. Т.е. первоначальная моя оценка удвоения интенсивности эксплуатации (а значит и окупаемости) была верна.

То есть даже если тепловоз выходит в два раза дороже аналогичного по тяге/мощности паровоза, то игра все равно стоит свеч за счет экономии топлива. А почему тогда на магистралях только во второй половине 40-х?

Самое раннее, когда в РеИ эта штука могла появиться - это середина 1920х. Когда была решена проблема согласования генератора и дизеля - точнее, генератор научился подстраивать выдаваемую мощность под обороты вала без того, чтобы искрить итп всякое делать. После этого процесс управления дизель-электровозом сошёл к рукоятке больше-меньше топлива, а не к двум реостатам, которые надо было согласовывать друг с другом. И на местных и средних линиях дизель стал очень хорошо вытеснять паровоз. Но на магистральных перевозках были проблемы:

1. Мощность. Дизели малой мощности не обеспечивали должного тягового усилия.

1.1. Дизели большой мощности были только судовые - а они давали большие побочные колебания поперечные, которые могли привести на большой скорости к сходу поезда с рельсов гденить на повороте или при сильном боковом ветре.

1.2. После решения этой проблемы - оказалось что нету подходящих генераторов.

1.3. После решения этой проблемы - оказалось, что дизель-электровозы слишком лёгкие - МАЛ!!! паразитный вес - и надо обучать вагоны тормозить. Т.е. стали строить "срощенные" поезда - когда поезд состоит из жёстких сцепок с проложенной инфраструктурой. Что как делало его негибким (т.е. всё ещё сохранялась необходимость в просто-паровозах), так и ограничивало максимальную длину поезда соображениями "не будем делать слишком большим, чтобы не пускать порожняком если что". Но пассажирские перевозки - середина 1930х - дизель откусил себе надёжно. Плюс примерно там же случилась ВДепрессия.

1.4. Появление электроуправляемых тормозов и разделение дизель-локомотива и вагонов - наконец позволило внедриться дизелям на рынок магистральных перевозок. И произошло это после ВМВ, потому что во время ВМВ действовал прямой запрет для амерских ЖД-компаний на покупку неПаровозов на магистрали.

1.5. Ну а после ВМВ завоевание и получилось.

Ну и ещё пара причин, почему не сразу прижилось на магистральных.

- требования проф.союзов, чтобы смены комплектовались на сцеплённых локомотивах по одной на локомотив, как было при обслуживании паровозов. Причём у компаний, имевших в своём составе электролинии, таких проблем не было - к тому времени работники уже привыкли, что на чистых электролиниях не нужна вторая смена во втором локомотиве. Т.е. у аппалачских и кордильерских компаний всё было ок, а вот в промежутке плохо : )

- наличие инфраструктуры обслуживания - т.е. рем.станций основных производителей дизель-локомотивов (EMD и GE) на всём пути следования магистрального поезда, что потребовало сначала повсеместного внедрения дизелей на местном уровне

Что же по РИмперии/СССР. Сделать один дизель условно "до300-400лошадок" или парный "2по250" - вполне реально на начало 1890х даже, как предельную технологию. Это условно 800тонные составы - 25-30 двухосных вагонов, или порядка 20 четырёхосных. Думаю, с прогрессором 2по250 или 2по300 - если для сложных дорог - и внедрили бы. Это как раз тонн по 15 на ось и есть. Стоить будет в окончательном итоге столько же, сколько и паровозы - но оборачиваемость средств будет выше, а количество задействованного персонала меньше. Начнут с Кавказской ЖД - там и уклоны больше, и тоннелей много (проблемы с задымлением) и безветренных долин, и нефть рядом - накладные расходы на транспортировку невелики. И завод в Астрахани строить будет удобно - всё же город, а не посёлок. Хотя раб.силу и машинистов придётся завозить. Параллельно обучать.

Т.е. с прогрессором получается - предельно:

- 1890ранние - поехал внятный работающий прототип. Ручной работы, дорогой.

- 1890средние - налажен канал закупки топлива, крекинг его, контроль качества (чтобы не сжечь мотор), запущено несколько локомотивов, обучен на них персонал.

- 1890поздние - на Волге дизельные суда вытесняют пароходы, Кавказская ЖД полностью, в т.ч. маневровые, перешли на дизель, развёрнута сеть рем.мастерских. Для дальнейшего перехода требуется порядка (10к локомотивов на 50к цены) 500млн рублей только на локомотивы и столько же на ремонтную/обучающую инфраструктуры; плюс требуется переделывать для полного использования преимуществ верхний путь - усилять его, потому что 100км/ч для дизеля - скорость средняя, а пиковая и до 150км/ч доходить может, а это ещё порядка дополнительных 300-400млн к типичным затратам на ремонт.

- (деньги положим найдены) к 1910ранним затрачено 2млрд (+казнокрадство), все дороги перешли на дизель, кое-где на смешанную тягу (дополнительный токосъёмник, ноль изменений в самой конструкции) - там где электричество дёшево. Постепенно начинается переход на "чисто электротягу". Но внятно переходить на чисто электротягу никто не станет по военным соображениям - такая инфраструктура очень уязвима для ударов врага. Так что главные магистрали электрифицируют, а отводки и низкоинтенсивное движение на дизеле. Плюс запуск дизеля "только на сложных участках" позволит держать в сети более равномерное напряжение и снизит нагрузку на неё.

"совсем на электротягу" перейдут не ранее 1950х - после массового ЯО и доктрины сдерживания.

[Вандал]

А я вот мечтаю о "Сапсане" в 30-е. Чтобы из Москвы в Питер не более чем за пять часов, из Москвы в Нижний - не более чем за 3,5 часа. Уже понятно, что рельсы придется класть новые, сверхтяжелые (65 кг/м). Но как проект престижа пойдет. На чем лучше делать? На паровозах (с быстрой заменой паровоза в Бологом) или уже на дизелях?

[Женя]

Тут вот в чём штука. Быстрый паровоз обязан быть мощным. Мощный паровоз разносит путь в хлам, и очень быстро. Т.е. переукреплённые пути и рельсы большой прочности - они ещё и для того, чтобы их паровозом не разбивало, придуманы. На 20т/ось рельсах вполне можно жить и в 21м веке, если быстрее 100-150км/ч не гонять. Если быстрее - то только дизель. 30т/ось вполне хватит : )

http://www.railwaymo...el/image077.jpg

http://www.railwaymo...el/image085.jpg

Пассажирский "Pioneer" Zephyr. 1934й год. В том же году в экспериментальном рейсе Денвер-Чикаго шёл со средней скоростью 124 км/ч, максимальной 181км/ч, пробежал 1633км. У вас будет СПб-Одесса, примерно 2000км, время в пути 17 часов с двумя 20мин остановками. Выехали в 0800 из СПб, приехали в 2100 в Одессу. Лепота.

Изменено 27 Aug 2012 пользователем Женя

[Вандал]

Придется гонять. Москва-Питер - 660 км. Замена паровоза в Бологом - ну пусть 20 минут. Значит, 660 км надо пройти за 4,67 часа, т.е. средняя скорость на маршруте равна 141 км/ч. С учетом разгонов и торможений, ему придется гнать со скоростью как бы не 180 км/ч. Вот тут многоцилиндровость и может понадобиться. На 145 км/ч она выигрыша не давала, но здесь может сработать. Ну и рельсы 65 кг/м - это уже не 20 т/ось, а скорее 30, если по американцам судить. Оно так и получается, все аналоги имели вес паровоза 90-120 т и сцепной вес 65 т и более. Мощный паровоз - это давление в котле 20 атмосфер, отсюда и вес.

А какой маршрут СПб-Одесса предполагается? В принципе, я так далеко не замахивался.

[Женя]

По паровозам - если у вас будет идти на такой скорости паровоз - он будет достаточно быстро разносить путь. Все эти "стрелы", "экспрессы" итп - они же достаточно всё-таки медленно ходили, днями через Европу ту же ("Восточный экспресс", например). Дизель же позволит на 20т/ось вполне жить.

С паровозами ещё проблема, что придётся либо останавливаться и на тягунах цеплять добавочные паровозы, либо сразу ставить запасные и терять в мощности. Либо цеплять мало вагонов и ещё терять, терять, терять. И всё равно оно будет не ранее 1920поздних, с развитием аэродинамики - а уже в 1930средних доступен скоростной дизель. Рвать жилы заради пяти лет?

[Вандал]

По паровозам - если у вас будет идти на такой скорости паровоз - он будет достаточно быстро разносить путь. Все эти "стрелы", "экспрессы" итп - они же достаточно всё-таки медленно ходили, днями через Европу ту же ("Восточный экспресс", например). Дизель же позволит на 20т/ось вполне жить.

Вот эти не разносили: http://en.wikipedia.org/wiki/Hiawatha_%28passenger_train%29

И этот не разносил: http://en.wikipedia.org/wiki/LNER_Class_A4_4468_Mallard

И наши 2-3-2К и 2-3-2В не разносили, хотя и показывали порой до 175 км/ч. Плюс вполне возможно использование многоцилиндровых паровозов, которые меньше расшатывают путь.

С паровозами ещё проблема, что придётся либо останавливаться и на тягунах цеплять добавочные паровозы, либо сразу ставить запасные и терять в мощности. Либо цеплять мало вагонов и ещё терять, терять, терять. И всё равно оно будет не ранее 1920поздних, с развитием аэродинамики - а уже в 1930средних доступен скоростной дизель. Рвать жилы заради пяти лет?

Потому и предлагаются Николаевская и Московско-Нижегородская дороги. Там профиль в общем пологий, дополнительные тягуны не нужны. Поезд будет небольшой, это да: 5-6 пассажирских вагонов и вагон-ресторан. Насчет доступности скоростного дизеля, это предзнание. Видимо, поначалу появится что-то, что позволит сократить время в пути до 6 часов. Это может быть и обычный 2-3-1, но, может быть и 2-3-2, так как мощность для скорости 150 км/ч нужна неслабая и стабильно, а значит стокер или нефтяное отопление + большая топка.

[Женя]

Коллега, а без предзнания - только после проявления аналогичных в САСШ, не ранее 1930поздних на локальных линиях, 1940х на пассажирских линиях, и 1950х на магистралях.

[Вандал]

Коллега, а без предзнания - только после проявления аналогичных в САСШ, не ранее 1930поздних на локальных линиях, 1940х на пассажирских линиях, и 1950х на магистралях.

Вы про тепловозы? Ну откуда опять это? Я же уже писал: Ломоносов обосновывал целесообразность использования тепловозов в Туркестане. То есть вполне себе в 20-е годы могем. Хотя бы к концу 20-х. А там лиха беда - начало. Лет через десять, глядишь и на пассажирских линиях чего появится. Так что быть Вашему мотовагону Питер-Одесса, году так в 1939-1941. Но и экспрессу Питер-Москва на паровозной тяге тоже быть. Где-нибудь в 1934-35. Может, даже и с рекордом скорости всех обшустрим.

[Женя]

Я в смысле не вижу, откуда взяться качественным отличиям от реала более чем на год-два из-за лучшего финансирования отрасли.

Про 20е годы странно слышать - только-только американцы решили проблему генерации. Чтобы решить её в те же сроки - надо начинать в 1910средних, в военное то есть время. Не до того. Вот где-то в начале 1920х пойдут эксперименты, в 1930начальных будет наш результат и первые сведения об эксплуатации американского. Да и немцы-англы-франки подтянутся. Ну а там депрессия и ВМВ.

Никак массово раньше постВМВ не пролезаем.

[ВИП]

Карта ЖД будет? Или такая же?

[Вандал]

Я в смысле не вижу, откуда взяться качественным отличиям от реала более чем на год-два из-за лучшего финансирования отрасли.

1. Нет разрухи.

2. Нет массовой эмиграции инженеров.

3. Нет идеологического отбора некомпетентными революционерами.

Про 20е годы странно слышать - только-только американцы решили проблему генерации. Чтобы решить её в те же сроки - надо начинать в 1910средних, в военное то есть время. Не до того. Вот где-то в начале 1920х пойдут эксперименты, в 1930начальных будет наш результат и первые сведения об эксплуатации американского. Да и немцы-англы-франки подтянутся. Ну а там депрессия и ВМВ.

Они что, в секрете держали свои достижения? Если нет, то первым, конечно, быть почетно, зато вторым - экономически целесообразно.

Никак массово раньше постВМВ не пролезаем.

Все это очень субъективно. Нельзя такие вещи объективно смоделировать. Зато есть такая вещь, что чьи-то достижения очень быстро становятся общим достоянием.

Карта ЖД будет? Или такая же?

От экономики зависит на самом деле. От того, какие регионы будут развиваться в том или ином мире.

[Женя]

Объективно на пассажирские магистральные перевозки дизельные американцы пролезли перед самой ВМВ, а на грузовые после. Если мы даже вторые с лагом в пять лет, то перед альтВМВ мы получим максимум моториссы.

[ВВВ]

Мощный паровоз разносит путь в хлам, и очень быстро.

С этим стоклнуться раньше, а вот способов решения проблемы довольно много.

Мне кажется для дальних поездов проще перейти на американскую систему - не менять локомотивы. Один от и до. И средняя скорость возрастет.

[SiMor]

1. Видите ли, так получилось, что прицельно я ж/д занимался только за период 1950-1980-х годов. Так вот там явно определилось преимущество именно электротяги.

На тяжелом профиле.

Поэтому сие преимущество декларировалось по всей технической литературе, а основой парка ТПС был ТЭ3.

3. Мы строим Большой Флот, который жрёт нефтепродукты немеренно. Тепловозам, однако, может горючки не хватить...

Природный газ.

Вы про тепловозы? Ну откуда опять это? Я же уже писал: Ломоносов обосновывал целесообразность использования тепловозов в Туркестане. То есть вполне себе в 20-е годы могем.

Да их в РИ построили бы в середине 10-х, только война помешала.

Но до 40-х теплофикация возможна только на отдельных линиях, где дефицит воды.

Плюс в альтернативе будет более жесткая конкуренция со стороны конденсационных паровозов высокого давления.

Объективно на пассажирские магистральные перевозки дизельные американцы пролезли перед самой ВМВ, а на грузовые после. Если мы даже вторые с лагом в пять лет, то перед альтВМВ мы получим максимум моториссы.

http://books.tr200.ru/v.php?id=311952

Книга Бензино-электрическая тяга. Система Вестингауз. Изд. 1910 г.

В России мотрисссы строил Мытищинский завод с 1912 года.

Изменено 28 Aug 2012 пользователем SiMor

[Женя]

Хмм. почитал про описание моториссы. А у вас нету каких-то более детальных сведений - когда была решена проблема синхронизации режима генератора с двигателем?

Ну и тут бензиновые указываются, а строить-то придётся дизели.

[Вандал]

Мощный паровоз разносит путь в хлам, и очень быстро.

С этим стоклнуться раньше, а вот способов решения проблемы довольно много.

Мне кажется для дальних поездов проще перейти на американскую систему - не менять локомотивы. Один от и до. И средняя скорость возрастет.

А как же их заправлять топливом и водой? Может быть имеется в виду увеличение плеча за счет того, что паровоз на одной заправке едет по максимуму?

[SiMor]

Хмм. почитал про описание моториссы. А у вас нету каких-то более детальных сведений - когда была решена проблема синхронизации режима генератора с двигателем?

О какой "синхронизации" Вы говорите?

Тяговая характеристика обеспечивалась уже в 1910 году.

Ну и тут бензиновые указываются, а строить-то придётся дизели.

Почему дизели?

По сравнению с паровозом она и так экономически выигрывала.

[Женя]

Раз

http://en.wikipedia.org/wiki/Hermann_Lemp

Два

http://en.wikipedia.org/wiki/Diesel-electric_locomotive#Diesel-electric

Собственно, вот поэтому для мощных моторов и сложного рельефа - там, где преимущества такой конструкции могут полностью раскрываться - и надо ждать 1920средних, если нету прогрессора.

[Вандал]

Раз

http://en.wikipedia....ki/Hermann_Lemp

Два

http://en.wikipedia....Diesel-electric

Собственно, вот поэтому для мощных моторов и сложного рельефа - там, где преимущества такой конструкции могут полностью раскрываться - и надо ждать 1920средних, если нету прогрессора.

Забавно. В статье написано, что патент выдан в 1914. А в Google Patents на чертежах дата - 1924. Тем не менее, у меня к Вам один простой вопрос: почему Вы считаете, что если бы не Герман Лемп, аналогичная схема не была бы изобретена? Вы, часом, не гуманитарий?

[Женя]

Была бы. В те же сроки примерно, потребность никуда не девается. Про патенты - там хитро, в 1924м он запатентовал, если правильно понимаю, рабочий агрегат, а в 1914м принцип сам. И 10 лет доводил до ума. Вагоны на ручном согласовании-то бегали тоже.

Но изобретена не у нас, с высокой вероятностью. Ну если только авторским произволом утверждать что смогли.