Гражданские грузовики АИ ссср "Маятника" 1952-1974

302 posts in this topic

Posted

144й -- гибрид куска ЛиАЗа и ПАЗика с полусамопальным капотом?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Коллеге dragon.nur 

См по линку,- эта цельноГДРовская машина раньше и угробищного ЗИЛ/ЛиАЗа 180 и КаВЗиков на ГАЗе-53. 

К фестивалю 1957ого года в Москве. Я о таких 144ых городские леганды в детстве слышал (но думал из них что 2ух этажники были как в Лондоне).

Адекватная замена таких уже только "Икарусы" 556/180.

Но "у меня в Маятнике" получается что всё же в итоге в Москве таки НЕ "Икарусы" (которые в АИ во Львове), но такие автобусы как и в Гренобле (это московиты любят; и я - тоже)

JHM-1980-Berliet_PR100_MI_-_Grenoble.thu     https://fr.wikipedia.org/wiki/Renault_PR_100

В процессе АИ евроинтеграции ЗИЛ и чешские "LIAZ / Кароса" интегрируются с "Рено" (в баланс "немцам"), а Мытищи традиционно используют основу ЗИЛа.

В РеИ поляки клон этого лицензионного у них "Рено" тянули как "Ельч"

  https://ru.wikipedia.org/wiki/Jelcz_120M

Но такие в большой серии в Мытищах примерно с АИ 1976ого, к АИ 1980ому "полный комплект" по Москве.

А в предыдущем поколении в Мытищах очень здорово что бы оказались РеИ разработки Львова ("698"), они - на той же РеИ ЗИЛовской же основе что и РеИ ЛиАЗ.

Во Львове в АИ "Маятник" - как раз "Икарус". Примечательно, - в РеИ на "Икарусы 2хх" ставили те же движки что и в АИ "Маятник" - MAN лицензионный. Но "у меня в Маятнике" их делают и в Ярославле, и для "Икарусов" Львова, и для дальнобоев MAN-MAЗ. В РеИ такие дальнобои c теми же РеИ "венгро-МАНАми" что и РеИ "Икарус" выпускались в Венгрии же как RABA    

 

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Продолжая изучать РеИ автобусостроения в размышлениях о хоть как достоверной АИ позитиве, параллельно нашёл вот эту

__u55_cityrama_car_currus.thumb.jpg.2275 

9703b00874b8.thumb.jpg.edb83401c3cb5094ehttp://strangernn.livejournal.com/1198975.html#cutid1

А из РеИ ссср безрадостная картина: Придумывать что-либо пробовали в РеИ во Львове ("698"), а у них с базой (всё тот же "ЗиЛ" в РеИ) ещё фиговее чем в моссовнархозе (где "180" придумывали похоже как скоровоз которой за копейки можно делать много на заводе бензопил в Ликино/Дулёво).

А у "Икаруса" - база "Чепель"/"Раба"

http://www.33gruzovika.ru/encyclopedia/r/357.html

Я писал что среди доставшихся в РеИ "социализму" после ВМВ трёх "дизельных зило-газонообразных" гдр-овского "2000" чешской "Праги" и "Чепеля", последний

  http://www.33gruzovika.ru/encyclopedia/c/535-2.html

http://www.autotruck-press.ru/archive/number77/article681

наиболее интересен

num21_art71_03_big.thumb.gif.b4c4e26b1a0

 http://pyx-pyx.livejournal.com/125897.html

Икарус «66», выпущенный в 1952 году оказался непохожим ни на одного из своих предшественников. Обтекаемые округлые формы, цельногнутое ветровое стекло, каркас кузова с применением легких сплавов. В задней части автобуса, за открывающимися, подобно гаражным воротам, створками капота располагался шестицилиндровый двигатель Чепель Д-614 мощностью 145 л.с. при 2800 об/мин, позволявший обтекаемой машине свободно развивать 100 км/ч.

Поставлялся в страны советской прибалтики.
За пределами сего островка капитализма не встречался.

И вот выяснил что сотрудничество "Икаруса" с MANом в РеИ началось НЕ с "200ой", но ещё с серии предыдущей "556"/"180". 

А в те времена и в АИ "Маятник" это для ссср может создавать проблемы.

Вот и получается для Львова - "АИ гибрид",- кузов "556"

81bd3a7e3b33.thumb.jpg.03f9259ac834b0b69

но с блоком  двигло/КПП "Чепель" от предыдущей модели (то есть - без двери в заднем свесе).

Хотя и в РеИ "Люксы" знаменитые капотом сзади со 170ти сильным движком "Чепель", "Икарус" делал в РеИ 196ых 

параллельно с 556/180

http://fishki.net/auto/1216840-istorija-ikarusa.html

Ну а во М-ве/Мытищах в АИ "Маятник" вместо жуткого "ЗиЛ/ЛиАЗа 180" вероятна "Кароса 11"

55a6553a12f48_Bus_M11_Brno(1).thumb.jpg.

https://ru.wikipedia.org/wiki/Karosa_?M_11

https://en.wikipedia.org/wiki/Karosa_?M_11

..Хотя тоже вероятно - "АИ гибрид",- кузов с его  технологиями - "Кароса" - двигло - бензиновый V8 РеИ "Урала 375"

..Или АИ автобус с кузовом РеИ троллейбуса СВАРЗ

http://trolley.ruz.net/trollcars/svarz-ts/

А то о таком люди могут и не знать. Вообще - в те послевоенные годы (хотя СВАРЗЫ ещё я в детстве застал) в "мире социализма" и вот такое

11.thumb.jpg.58cac586708522e0287e37bae49 

 

 

  

 

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

"На ловца" материалы по РеИ автобусостроения

http://strangernn.livejournal.com/1202012.html#cutid1

Ну вот, компания Fageol и выкатила таким привередам свой Fageol Safety Coach, специально построенный аппарат, который давал каждому из 22 пассажиров (пять рядов по четыре человека + еще двое рядом с водителем) комфорт пользователя заднего сидения вышесреднего легкового автомобиля.

 http://kaschey-lp.livejournal.com/448965.html#cutid1

Автопром и дизайн Испании ничем не славны, а вот кузовщики..

http://kaschey-lp.livejournal.com/448223.html

Пышное, кучеряво-развесистое, карнавально-игрушечно-яркое как новогодняя ёлка "детройтское барокко" затронуло Европу, только к к концу пятидесятых слегка оправившуюся от Второй мировой войны, лишь краем. К тому моменту большая часть Европы ездила на мопедах, мотороллерах, неказистых примитивных "кабиненроллерах" или, в лучшем случае, на маленьких машинках типа Fiat 500, VW Kafer, Citroёn 2CV или Renault 4 CV. Не до красот особо было. Массовая автомобилизация только начиналась, а потому самым востребованным видом транспорта оставался автобус. И вот в европейском автобусостроении "барокко" расцвело пышным цветом! 

0_b4764_6826d63c_XXL.thumb.jpg.f02e5ced5

__________________

По грустной истории автобусостроения в ссср. Насколько никакой школы не было, что пишут что на РеИ ЗИС-127 лицензию в США покупали

В АИ Маятник Мытищи (вместо РеИ ЛиАЗа с ЗиЛом 158) в АИ 1958ом - 1967ом делают Karos'у 706 RTO

 

https://ru.wikipedia.org/wiki/?koda_706_RTO

Всё ж - другой уровень. Эксплуатационно, такой в АИ для мегаполисов  и больших областных городов восточнее линии Москва - Харьков (западнее - Икарусы 556 изо Львова). То есть НЕТ задачи эксплуатировать "в дальнеглубинске" (там в АИ "Маятник" - АИ "Украины" капотные).

А вот чтО было б достоверно дальше - вопрос.    

В Москве (Мытищах) вероятно появился бы в серии АИ аналог ЛАЗа 698; эта же АИ модель в Чехословакии вместо Karos'ы SM-11

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

История автобусов "Грейхаунда"

http://kaschey-lp.livejournal.com/283208.html

http://kaschey-lp.livejournal.com/465901.html#cutid1

На неразвившуюся в РеИ ссср линию автобусов ЗиС даже вроде бы лицензию после Войны покупали

Их европейские аналоги

http://p-d-m.livejournal.com/211368.html

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

По США - на автобусе (редко кто  пишет об этом массовом явлении)

http://macos.livejournal.com/983766.html#comments

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Прифигел (в очередной раз)..

http://alternathistory.org.ua/predki-bychka-limuzinnye-gruzoviki-cheburashka

95f7fdbdadbf.jpg

И кабина - от ЗиЛа потому как в РеИ только зиловская кабина 1о рядная - 3ёх местная. На самом деле такие машины в РеИ ЗиЛ   делал "для себя". На шасси "президентских" (как и "Юность")

http://alternathistory.org.ua/tselina-na-zaporozhe-avtomobil-zaz-970-tselina

24c418997f79.jpg

"Пикап из "Гринбиера"" по советски троллинг коллеги Сибиряка Комнатного 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Пикап из "Гринбиера"" по советски троллинг коллеги Сибиряка Комнатного 

Спасибо , ага. Но вот автобус от 26 июля - хорош!!! А вот что интересно. На автобусах женщин-водителей в упор не видел. Ни разу. На троллейбусах - 50/50 (примерно , конечно) , на трамваях - сплошь женщины. Отчего так? 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Права.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Отчего так? 

А вы пробовали калымить на трамвае? Вот потому-то.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А вы пробовали калымить на трамвае? Вот потому-то.

Это то тут причем? Не надо путать теплое с мягким.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Еще раз: права.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

На автобусах женщин-водителей в упор не видел. Ни разу.

Сейчас (во всяком случае,в СПб) ездят, и не одна ... 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вот здесь 

http://www.gpmag.ru/article/3761-gaz-52-i-drugie/

пишут (вопрос - насколько неточно) что и в РеИ ГАЗ-62 отчасти считали "полноприводным ГАЗ-56"  

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Новые выводы о грузовом автомобилестроении "Маятника" и новая примечательная (возможно) "инфо о Матчасти":

Исчез - таки из АИ "Маятник" РеИ грузовик "ЗиЛ-130". Остались от него по отдельности - "водительская часть" кабины (в основе), на грузовике "ДАЗ2 - Днепр1" и рисунок фальшрадиаторной облицовки "перенесённый"-таки вот на это

Le%C5%A1any%2C_vojensk%C3%A9_muzeum%2C_%

dragon.nur  ещё 4ого апреля прошлого (!) года спрашивал

 А чешские Лиазы куда?

Тогда я сложно ответил, но дальнейшее рассмотрение показало что интуиция была точна, ответить можно было проще, - АИ "ЗиЛы" в "Маятнике"  с АИ 1958ого.   

Двусмысленно я о LIAZах писал памятуя опыт отсутствия в моих разговорах с шоферами восторгов от них (бывших практически от любых "иномарок"). Но говорил - то я - около РеИ 1990ого года, и при том LIAZ'ы сравгивались с "траками" "самого тяжёлого" из дорожных классов (типа "СуперМАЗа" тогдашнего). 

А в моделируемых реалиях окрестностей АИ 1958ого (когда в РеИ в Чехословакии вышел в серию грузовик с фото) целых ЧЕТЫРЕ фактора указывают именно на такое развитие дел, что LIAZ (латиницей) "сливается" с ЗиЛом:

1 "Универсальные" (якобы) капотные среднетоннажники в "Маятнике" делает Днепропетровский ДАЗ (с АИ примерно 1960ого "ПолуТатры"-"Днепры 1"); даже когда приоритет таких не исчез они НЕ ДЕЛО для сравнительно небольшого "ЗиЛа"  

И в АИ ссср "Маятника" около АИ 1960ого идёт урбанизация, строятся дороги (по окраинам больших городов в "цивильной" части страны); и большие развозные (бескапотные) грузовики и облегчённые тягачи ("полные" тягачи - МАЗ/ЯАЗ) нужны вобщем уже так же как в РеИ в наши дни, например у "Мерседеса" существуют параллельно с "Актросом" - "Аксор"/"Атего".

2 Идентичный РеИ "крах V6 мании" - крах РеИ попыток аналогично РеИ ЯМЗ-236 произвести в меньших классах "обрезанные V8" (в "Маятнике" эта и РеИ история - повод "погрома" совкопрома).    Со "Шкодой-LIAZ'ом" имеется дизель R6

11781 (125 x 160 мм) 

118 кВт (160 л.с.) / 1900 оборотов

 

  

 R4 из него будет больше 100лс, и у обоих вариантов - есть запас под форсирование

R4 нужен не только на облегчённые гражданские городские (во варианте "ГАЗОдизель") версии, но и да - в форсированном виде на "лёгко-средний" открытый БТР концепта "Инсургент" (это пункт 3)

4 - ПРОБЛЕМА ГОРОДСКОГО АВТОБУСА

ЗиС-155 https://ru.wikipedia.org/wiki/ЗИС-155

%D0%90%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%B1%D1%83%D1%

Выпускаемый с 1949ого (в "Маятнике" - Развилочного) года надо СРОЧНО заменять на НЕ такое угробище, (и не на такое как РеИ ЗиЛ/ЛиАЗ (кириллицей) 158.

http://www.gruzovikpress.ru/article/3756/

и рассчитывать на выпуск которого НЕ за заводе бензопил в гэ Ликино-Дулёво. 

1600px-Brno%2C_%C5%98e%C4%8Dkovice%2C_de

https://ru.wikipedia.org/wiki/?koda_706_RTO

"Огурец" (это фото - из англо.вики) к 1958ому - совсем не вершина автобусостроения, чехи в РеИ через 3 года  для напряжённых маршрутов заменили его "Каросой 11"

 https://cs.wikipedia.org/wiki/Karosa_?M_11

Bus_%C5%A0M11_Brno%281%29.jpgМашиной, совершенно - более чем и преемствовавший 158ому ЛиАЗу "скотовоз 677" адекватной 196ым, да и в большой части - 7ым годам

И да,- выпускать автобусы с агрегатами ЗиЛа - в Мытищах (вместЕ с метровагонами, вместО РеИ самосвалов и РЗСО).

Да, с одной стороны, предыдущим постом я выкладывал линк на статью об имхо - совершеннейше бесславной РеИстории "Ин-та автобусостроения" во Львове, "одичавшего" КБ ЛАЗа, разработки которого не освоил НИ ОДИН завод, а на "самом" ЛАЗе "универсальный автобус" в виде модели "4202" стал САМЫМ БОЛЬШИМ и самым грустным анекдотом.

НАМИшные разработки (параллельные, что б не было безработицы) - о них тоже сложно что-либо политкорректно сказать.

С другой стороны, в Москве в РеИ работал тушинский завод; при чём вот что обнаружил:

 552px-Mtb82_nn.jpg 

https://ru.wikipedia.org/wiki/МТБ-82

 Главный конструктор троллейбуса Н. С. Черняков.

 

Проекты[править | править вики-текст]

  • Троллейбус МТБ-82;
  • Истребитель-перехватчик «Ла-250 „Анаконда“»;
  • Составной беспилотный летательный аппарат «Буря»;
  • Сверхзвуковой ударно-разведывательный самолет Т-4 («100»);
  • Т-4МС («200»);
  • БПЛА "Ту-300 «Коршун»;
  • Сверхзвуковой бомбардировщик средней дальности «Т-60».

Всё для убийства - НАФИГ, было у человека в жизни серийное Изделие - Троллейбус

СВАРЗ с тогда в РеИ - интереснейшими разработками

https://ru.wikipedia.org/wiki/СВАРЗ-ТБЭС

http://trolley.ruz.net/trollcars/svarz-ts/

mtbes_701.jpg

С точки зрения кузовного производства автобус и троллейбус не отличаются.

Были бы ПЛОЩАДКА с технологиями, и поставщик приличных агрегатов, ЛЮДИ - и разработчики и "синие воротнички" - БЫЛИ в РеИ. 

И такая площадка и именно в Московском Особ.ТПК - МытищинскийМЗ. 

Если 11ая "Кароса" под освоение не успела, то "Огурца" где-то в TL РеИ смены 158ого на "677" меняют на нечто приличное совместной разработки, если осваивали в Мытищах уже "11", то смена модели - в начале АИ 197ых.

____________________

И здесь же поделюсь вопросом от отношения к которому в РеИ совке - фигею: Соотношение автосборочного и автоагрегатного производств. Я так прикидывал, что в Москве, в "Тюфелевой роще" к концу АИ 197ых есть производство движков (дизелей и АИ) с их топливной аппаратурой, КПП мостов, деталей рулевой и тормозной систем. Деталей высокотехнологичных, требующих "синих воротничков", с БОЛЬШОЙ ДобСтоимостью. А сборка и грузовиков (АИ ЗиЛов больших развозников и легких тягачей) стремительно выносится в  Серпухов. 

Вроде как понятно, если из качественных деталей соберёт нечто пьяный автосборочный, то "за рупь" рачительный хозяин это КУПИТ; пересоберёт и БУДЕТ ЕЗДИТЬ. 

Обратное - НЕверно!    Из говённой (с "задопусками" во всём в размерах в сорте материала в технологии) комплектухи ничего не сделает и супермастер - сборщик.

Так почему ж, блин, в РеИ совки, загоняли - раздували в Городе именно сборочное производство (создав "Зону Измученного Лимита"), а производство комплектующих отправляли во всякие посёлки Ярцево!?!      

______________________   

Вспоминалась важная для АИ экономики "проблема полуторки", и вот что я к этому обнаружил:

Эти грузовички ОЧЕНЬ ХОРОШО ПОМНЮ В ПИТЕРЕ (в Москве их практически не было, были чешские "Авиа"). Воспринимались как символ деградации ГДР

  https://ru.wikipedia.org/wiki/Robur

440px-LF_8-TS_8_Robur_1800.jpg

Но блин, оказывается что да, в конце 198ых - символ деградации, но символ в том, что первый в СЭВе грузовичёк блзких г/п и КОМПОНОВКИ "КАБИНА НАД МОТОРОМ" умудрились почти не менять с появления в ТОМ ЖЕ 1958ом!

Причём, что любопытно - уставновка кабины так, что бы в неё сложнее всего было бы попасть, связана снова с военным применением с РеИ социалистической автаркичностью созданием аналога "Татры 805"

Но даже и так, вот такое

Robur-Bus.JPG https://de.wikipedia.org/wiki/Robur_(Lkw)

в середине 196ых как "маршрутка" или "Скорая помощь" - СУПЕРКАР по сравнинию с РеИ поделиями на "волговских" (в лучшем случае) агрегатах. 

Но в "Маятнике" такого ТОЧНО быть не может; в АИ СЭВе вместе с интеграцией есть специализация и "гражданская городская" такая машина - ПОЛУКАПОТНОЙ компоновки. 

А её в РеИ СЭВе поляки первыми освоили

https://pl.wikipedia.org/wiki/ZSD_Nysa

1200px-ZSD_Nysa_N59M_at_the_Muzeum_In%C5Но конечно НЕ как РеИ "Ныса" - НЕ на "победовских" агрегатах. 

Для полукапотного грузовичка выпуска примерно с 1960ого года я пробовал прикинуть внешность.. ..Мечтая что бы его в АИ нарисовал тот.. ..советский дизайнер, в РеИ нарисовавший ТОГДА примерно кабину.. ..ГАЗа-66.

Но разработка эта в АИ "Маятник" - 4ёх стран (АИ ссср Чехословакии ГДР и Польши), и была в те времена при реализации полукапотной компоновки тенденция к некоторой "утиноклювости" (например и на французком тогдашнем грузовичке "Рено-Эстафета". 

Получается поверхность фальшрадиаторной облицовки в виде спереди трапецедидной (основанием вниз, скркглённой по моде тех лет понятно) формы,.. ..похожая на.. РеИ современную фирменную "Форда" -:)

________________

Ещё о более недавних временах, о попытках ГАЗа "играть в "Маятник"" 

 http://ijeep.ru/nashi_mashini/opit_ekspluatacii_gaz_ataman

 

 

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

вы на польском уё.... не ездили с агрегатами от победы и качеством как в Африке.

а я ездил. Ныса помойка. лучше фольсваген купить что ли.

рассредоточение диктуется планами ведения войны. ровно как и в США.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

wizard писал 

вы на польском уё.... не ездили с агрегатами от победы и качеством как в Африке.

а я ездил

Вы - именно на Нысе?

Сочувствую

В Польше прекрасны Женщины Дизайнеры и Математики 

Я писал

Но конечно НЕ как РеИ "Ныса" - НЕ на "победовских" агрегатах. 

 рассредоточение диктуется планами ведения войны. ровно как и в США.

В "Маятнике" в АИ 58ом признаётся что ЯО подобные "планы войны" перечеркнуло. Но даже  в рамках паранойи попробуйте что б  "рассредоточено" было НЕ производство унифицированных по ремонту и з/ч машин, но вовсе несовместимых (одной ниши) 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

только Женщины.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

maz-541.jpeg

 

 

maz_541_6.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

vizard писал

только Женщины.

На моё перед этим замечание

В Польше прекрасны Женщины Дизайнеры и Математики 

 О Женщинах - согласие есть (а это важнее политики)

О Дизайне

Вот это

1500_FSO.jpg

 

РеИ 1978ого (уже совсем упаднического) года выглядело (а разговор, напомню, о дизайне ) "летающей тарелкой" vs совкопром. 

Да и выше (Ныса), с точки зрения компоновочной нетривиально дальновидное решение о преимуществе тн "полукапотной компоновки" в этом классе (микро)автобусов.  Удивился узнав что реализовано оно было в США ещё перед ВМВ ("Метровэн"). При этом в машине классом на агрегатах НЕ легковушки, но лёгкого грузовика эта компоновка позволяет красивое и удобное решение передней части "обитаемого пространства" (места водителя и окрестностей).    

О математике

https://ru.wikipedia.org/wiki/AKAT-1

https://ru.wikipedia.org/wiki/K-202

Считается, что было произведено около 30 компьютеров. По мнению доктора Петра Дурки, компьютер K-202, выпущенный на 10 лет раньше IBM PC, впервые заключал в себе свойства многозадачности, многопользовательского режима и многопроцессорностию

 

Даже и в РеИ при социализме в Польше на основе Школы математиков возникли и компьютерщики.

Я для "Маятника" "силиконовую долину "Евразии"" продумал во Вроцлаве Из Германии недалеко ездить. Разработка - одно, а производство.. ..Про его качество в ПНР я ничего не говорил. 

А полупроводниковую основу в "Маятнике" делает AEG (у него это единственная возможность не скончаться как в РеИ)

__________________

 Коллега skaylancer-3441 в ЛС ко мне снова упомянул "грузоподъёмность" (грузового автомобиля). И спросил - "Сколько ОСЕЙ у АИ грузовика "Которосль" (практически идентичного РеИ "Татре-815", но пошедшего в АИ в серию и в АИ ссср на ЯАЗе, тогда, когда был разработан (даже чуть-чуть, обосновываемо, быстрее) в РеИ.

 На второй вопрос я автоматически ответил "Три", далее задумался (ответ в итоге подтвердился). Сначала,- о том, чтО вокруг РеИ где дорожники "обосновали" запрет превышать осевую нагрузку в 5тонн, и при том выпускались КРАЗы (например) с осевой - больше 12ти тонн (НЕ карьерные, на дороги общего пользования).       

Дальше "конструктивную провокацию" развил в то, что допродумал в "Маятнике" динамику (в АИ времени) "пасьянса" заводов двигателей и АГРЕГАТОВ, но при этом (может быть - модная тенденция) - "разъярился" некоторые "очевидно-общепринятые" вещи - ЗАПРЕТИТЬ, придя при этом к некоторым.. ..примечательным решениям по организации производства: 

Осей у грузовика "Которосль" (как и у большинства выпущенных в РеИ "Татр 815" в "Маятнике" действительно бывает ТОЛЬКО три. 

Для проиводства, в частности,- моделей 8х8 в гражданском секторе БрянскогоАЗа (а в "Маятнике", где в середине АИ 7ых уже полностью - рынок, но меж "СОЦсобственниками" в основном "модно" гражданское), из Ярославля в Брянск производится внутри концерна "АИ советская "Татра"" - "экспорт" такого нетривиального для перемещения меж автозаводами агрегата, как удлиннённая рама с "татротрубой". 

У самой "Татры"/"Которосли" осей - три, но БЛИН, любой приличный (соответствующий разумным требованиям), например - СТРОЙСАМОСВАЛ, должен (здравому смыслу) представлять собой тн "автопоезд" из "седла" (седельного тягача) "Татра"/"Которосль" (в частности) и 3ёх осного самосвального "ПОЛУприцепа". Тогда такой СОСТАВ с допустимой полной массой порядка 40ка тонн может везти свои 25тонн песка/щебня и подобного не уничтожая дороги. 

Грузовик с допустимой полной массой "состава" больше 10ти тонн это - ИЛИ (жёстко) седельный тягач, или "шасси" (под спецкузов / спецоборудование).  Которое оборудование часто требует длины значимо отличающейся от "средней ("универсальной") базы". 

Из желания запретить (в АИ 197ых, уже значимо более богатых чем РеИ) "бортовой грузовик", можно понять что "грузоподъёмность"- это без конкретизации типа "состава" и требований к "грузовому месту" - бессмысленно вовсе. 

Для преодоления инерции в реализации такого, разумно что бы 2-3 типа полуприцепов, вероятно наиболее употребимых в те времена,- самосвальный ("сельхоз" - с бортовой разгрузкой, и строительный - с задней), "тентуемую площадку" (можно из США чтО хорошее перенять), и (для завода как сборщика - строительных автомобилей ЯАЗа)- открытую упрочнённую площадку (жб блоки возить), делали бы на тех же автосборочных заводах  

Так же в этих (полуприцепов) комплексах в АЗах разумно производить полуприцепы- "рамы", 2ух вариантов (стандартный и упрочнённый доп элементом) по прочности, 2ух по числу осей (где 1 или 2, где 2 или 3), и 2ух - 3ёх вариантов по длине. 

На этих "полуприцепах-рамах" уже другие заводы могут (в реалиях технологии АИ, но всё ж ссср) сооружать такие "фуры", какие им закажут.

Так что АИ "Которосль"-Татра это однозначно три оси, однозначно - 6х6,. ..седельный тягач или шасси, вариантами длин 6.5 (для чего компактного тяжёлого, типа буровой), 8.5 и (может быть) 10.0 метров. С вариантами - с дополнительным упрочняющим "под(над)рамником" или без него.     

Вариант "10метров" (что б с кабиной уложиться в 12.5) можно выпускать если в те времена в АИ "Маятник" освоили б схему, модную сейчас в РеИ у военных (средняя ось - ближе к переду, УПРАВЛЯЕМАЯ, но с "расстоянием" до передней оси). 

При этом допустимый при эксплуатации автомобиля вес монтируемого оборудования, в зависимости от указанных факторов может "меняться" от 10ти до 15ти тонн (в полтора раза).

АИ КАМАЗ который как и в РеИ строится (но с меньшим РеИ замахом) для производства "большегрузов" (только в АИ - действительно большегрузов - с осевой 7.5тонны) "широкой области применения" (как в АИ 7ых дороги ХОТЬ КАКИЕ под ТАКОЕ появились (в АИ)),- капотный (с кабиной РеИ "Магируса"), облегчённая - упрощённая "версия" "Которосли / Татры 815" (6х4 - НЕполноприводный)/ V8 240лс вместо V10 280лс, без "трубы" (качающиеся полуоси  крепятся к "блокам" (ГП) оси) меж поперечинам обычной рамы, выпускается ТОЛЬКО как седельный тягач (для шасси лучше бескапотник, их делают другие автозаводы).  

Но на том же АИ КАМАЗе выпускаются 2ух осные - 10.5метровый полуприцеп - сельхозсамосвал (под 15тонн зерна или картошки), и 12.5 метровый - "тентуемая площадка" (на 20тонн груза; как РеИ позднейший полуприцеп "СуперМАЗа").

Ну и выпускаются упомянутые "полуприцепы - рамы", у АИ КАМАЗа - все 2ух осные, с одним вариантом по прочности, но 3ёх вариантов длины,- 8.5м (вдруг кому чтО плотное возить, можно больше погрузить по массе) 10.5 и 12.5 метра.

_______Вот такая - "главная идея"___________

техотправка   

"Экспорт" внутри концерна "АИ советская "Татра"" такой детали (агрегата) как удлинённая рама с "татротрубой", может помочь и в трудные времена в судьбе АИ ДАЗа (марка "Днепр"). 

В "лучший" свой АИ год, последний год производства только "Днепра 1"  АИ 1967ой ДАЗ отгрузил бы вероятно в районе 70 000 машин (ориентируюсь РеИ реалистичные планы, там "потолок" ДАЗа в перспективе значился в 75 000).    

В АИ середине 197ых ДАЗ смог бы продать (а между этими датами полностью наступил рыночный социализм) хорошо если 30 000 "Днепров 2" (даже начав делать седельные тягачи, даже освоив турбонаддув своего нового воздушника R6 120х140мм (это в основном и смог б продать) Очень значимо нужны автомобили либо больше либо меньше, либо другие. ЗиЛ в АИ делая свою модификацию большого городского "развозника" (ГУМ ЦУМ ДМ) примерно той же "г/п"  на основе чешского LIAZа 100  не жалуется на проблемы со сбытом.

С другой стороны - взгляд (например) того в АИ советском кооперативе "ДальнеглубинскТранАгро" кто выбирает какие машины закупать для работы: С одной стороны нужны полноприводники,- по "раскисшей" полевой дороге по краю поля во время уборки картошки (осенью). С другой стороны - не на стройплощадке ("привольны исполинские масштабы нашей области") - с капотом СИЛЬНО лучше чем сидеть на движке. А полноприводники этого (5тонн на ось) класса - "Тобол", среди которых велика доля "шасси под оборудование" по этому как раз БЕСкапотные. 

Вот и смысл везти раму (удлиннённую на капот) с "Татротрубой" из Кургана в Днепропетровск. Вместе с комплектом приводной рулящей оси. 

В "Дальнеглубинске" к каждому такому.. ..седельному тягачу по  1 осных полуприцепа: 6.5метровый "сельхозсамосвал" (как раз для картошки), и 8.5 метровая "тентуемая площадка" (для остальных грузов; кстати 20ти футовый контейнер на такую можно поставить и рефрежираторный).  

Груза в самосвал и на площадку можно (оставаясь "в массе" осевой нагрузки) взять около 8ми тонн. В РеИ 8тонн и были первые бортовые РеИ КАМАЗы.

Направление и предмет перевозок (рама или кабина) между Курганом и Днепропетровском определяется тем, что завод в Кургане (РеИ КЗКТ; в АИ с производством "средних татроидов" изначально - версиях для тяжёлых условий работы, поставщик агрегатов военному ОмскТрансМашу) пока идёт "освоение богатств Сибири" на сбыт не жалуется (может даже напротив).

Прикинул - бескапотный тягач - седло "Тобол" 6х4, с наддутым R6, на 10.5 метровую "тентуемую площадку" может взять примерно 12тонн. АИ "Кама" конечно - 20 на площадку на 2 метра длиннее. Но и весит и жрёт в V8  АИ камаз (как машина "класса 7.5тонн на ось", куда больше; да и цена поставки.

Третий, (последний осознавшийся) случай "экспорта" удлинённой рамы с "татротрубой", - снова из Ярославля в Брянск. Для производства "королей сибирских дорог" (получается у БАЗа сбалансированный относительно гражданский и военный секторы). Двигло - V10 "Которосли", полный привод 6х6, но кабина - КАПОТНАЯ (от АИ камаза). И очень не исключено (имхо) - продольные торсионы (с аналогичных бронекорпусных военных машин) вместо рессор.

Самая большая загадка "Татры" - почему при качающихся полуосях и трубе не применялись (на послевоенных грузовиках) торсионы. В РеИ, при попытке в Кургане развить "свою" модель тягача на основе "Татры" ("тень" "Маятника") торсионы поставили.  

__________

Лимит времени - об АИ движков - позднее

 

  

 

 

 

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Отклонившись от большегрузов в продолжение темы "пикапов"..

95f7fdbdadbf.jpg

в направлении, о котором когда-то вспоминал коллега Wizard

IXOofQP349o.thumb.jpg.ea96c0a77ef181931d

Я обещал завизировать участие ссср в фесте "пикапов-монстров" у пред ВДОАМ такого - Брежнева (Леонид Ильича)

"Ф контакте" на близкую тему тест возник

 Америка и пикапы – понятие неделимое. Пикап для американца – такое же национальное достояние, как NASCAR или мотор V8. Рецепт постройки таких автомобилей прост: берется лонжеронная рама, многолитровый бензиновый двигатель, автоматическая трансмиссия и рессорная задняя подвеска. По статистике, долгие годы первые места по продажам автомобилей в США в целом занимают грузовички Ford F-150 и Chevrolet Silverado. Но многим владельцам таких машин показалось недостаточно динамических показателей своих машин: они захотели большего. В итоге родился уникальный класс скоростных пикапов, где слова «быстрая доставка грузов» - не рекламный ход, а самое что ни на есть обыденное замечание.
Спортивные пикапы – вещь в себе, скажет вам любой фанат «траков». Бум на скоростные машины «с кузовом» начался в США в середине 60-х. Построенные на шасси легковых автомобилей Chevrolet El Camino и Ford Ranchero очень быстро нашли своих покупателей. Особенно полюбился такой вариант фанатам дрэг-рейсинга: ведь масса пикапа меньше, а моторы ставились те же, что и на спортивные автомобили. В данном обзоре мы рассмотрим мини-грузовики, изначально предназначенные для перевозки грузов, которые тем не менее вполне успешно могут ответить на трассе и другим скоростным автомобилям.

Компания Dodge первой подготовила скоростной пикап в рамках своей кампании «игрушки для взрослых». Модель, получившая имя Li’l Red Express Truck, была построена на базе пикапа Ram Adventurer серии D-150 и имела классическую для таких машин стальную лонжеронную раму, к которой крепились грузовая платформа и комфортабельная кабина. Передняя подвеска в духе Крайслера – независимая, торсионная, а сзади разместился неразрезной задний мост, подвешенный на полуэллиптических листовых рессорах.

Пикап позиционировали как спортивный и молодежный, а чтобы привлечь аудиторию, Dodge не поскупился на мощный мотор и броскую внешность. Каждый автомобиль окрашивался специально созданным для этой модели колером Canyon Red, для красоты на боковинах и задней крышке грузового отсека крепили лакированные деревянные панели. Еще одной «фишкой» машины стали хромированные вертикальные выхлопные трубы, торчащие вертикально вверх за кабиной, как у магистральных тягачей. Спортивная тематика наличествовала и в салоне: опционально вместо полноразмерного дивана ставились спортивные ковшеобразные сиденья, зато в штатное оснащение входили спортивный руль, радиоприемник и индикаторы давления масла и температуры охлаждающей жидкости.

Для соответствия экологическим требованиям (тогда они, конечно, были не такими злыми, как сейчас) пикап снабдили системой рециркуляции выхлопных газов и каталитическим нейтрализатором вредных веществ. Разумеется, все это оборудование «придушило» гигантский двигатель машины.

Под капотом разместили традиционную для американцев V-образную «восьмерку», имевшую чугунный блок цилиндров и головки, и конструкцию, уходящую корнями в 60-е годы. Нижневальный двигатель, снабженный четырёхкамерным карбюратором Carter ThermoQuad рабочим объемом 5,9 литра, развивал 225 л.с. и 398 Нм крутящего момента. В паре с ним работала трехступенчатая автоматическая коробка передач, которая передавала крутящий момент на задний мост. Максимальная скорость пикапа составила 188 км/ч, а разгон от 0 до 60 миль/час – всего-навсего 6,6 секунды!

Всего за два года выпустили 7 306 экземпляров автомобиля, после чего топливный кризис поставил крест на прожорливых многолитровых монстрах. Уже в конце 80-х Додж снова вернулся к теме спортивных пикапов, когда известный американский автогонщик и предприниматель получил от Ли Якокки, главы концерна Крайслер, предложение «оспортивить» модельный ряд своих автомобилей.

В те годы Шелби, помимо создания турбированных версий крайслеровских хэтчбеков, решил улучшить и традиционный пикап. За основу он взял один из самых популярных тогда среднеразмерных пикапов – Dodge Dakota. Машина была построена по канонам американского пикапостроения: мощная лонжеронная рама снизу, к которой крепились кабина и кузов. Спереди разместили независимую пружинную подвеску, а неразрезной задний мост был подвешен на полуэллиптических листовых рессорах. При этом родные пружины и амортизаторы заменили на более жесткие спортивные, которые позволили улучшить управляемость автомобиля. Для повышения жесткости пожертвовали и несколькими листами из задних рессор.

Стандартные Дакоты комплектовались V-образным 6-цилиндровым двигателем, но для улучшения характеристик Кэролл Шелби решился на кардинальные меры. Место в подкапотном пространстве заняла проверенная временем V-образная «восьмерка» от старшей модели Dodge Ram. Разумеется, чтобы разместить 5,2-литровый двигатель в моторном отсеке пикапа пришлось менять геометрию рычагов подвески, моторный щит, а также заменить классический вентилятор с приводом от коленвала с помощью вискомуфты на более компактный блок из двух электрических. Двигатель, снабженный четырехкамерным карбюратором, развивал 175 л.с. и 384 Нм крутящего момента, который передавался на задний мост с помощью четырёхступенчатой автоматической трансмиссии и дифференциала повышенного трения. С таким арсеналом максимальная скорость пикапа достигала 190 км/ч, а разгон с места до 60 миль в час занимал всего 8,5 секунды.

Внешне Shelby Dakota отличалась от своих сородичей более проработанной отделкой кузова, в которую входили рейлинги и короб на грузовой отсек, виниловая графика и новый передний бампер. В салоне красовались отделанные двухцветной кожей сиденья, спортивный руль и новая комбинация панели приборов. Задуманный как ограниченная партия, автомобиль выпускался только в двух цветах: белом и красном, а за год производства было выпущено 1 475 таких пикапов.

Успех Dodge, занявшего созданную нишу спортивных пикапов, которые могли с легкостью перевозить грузы днем, а ночью полировать асфальт на гонках на четверть мили, не давал покоя боссам General Motors. В концерне задумали наступление сразу по двум фронтам. «Главным калибром» стал спортивный вариант традиционного пикапа Chevrolet серии C/K, который получил собственное название 454 SS. Цифры 454 намекают на рабочий объем двигателя в кубических дюймах, который в пересчете на традиционный нам метрический стиль превращается в монструозные 7,4 литра. Гигант, снабженный системой впрыска топлива, развивал 255 л.с. и 546 Нм крутящего момента, которые на заднюю ось передавал трехступенчатый автомат THM-400, который, в свою очередь, позднее заменили на более современную четырёхступенчатую трансмиссию.

Построенный по классической схеме, пикап имел мощную лонжеронную раму, к которой для повышения комфорта через резиновые подушки крепилась кабина, а переднюю пружинную и заднюю рессорную подвески пришлось модифицировать, чтобы справиться с возросшими нагрузками. В результате пикап оснастили спортивными амортизаторами Bilstein и усиленными задними рессорами, а передний стабилизатор поперечной устойчивости увеличился в размерах. Усилили и тормозную систему: спереди появились вентилируемые тормозные диски увеличенного диаметра, а сзади – традиционные барабаны. В стандартное оснащение также вошла антиблокировочная система, помогавшая справиться с двухтонным пикапом в сложных дорожных условиях.

В результате у Шевроле появился серьезный спортивный пикап, который мог разгоняться до 60 миль/час за 7 секунд, а максимальная скорость превышала отметку в 190 км/ч. Супертрак был на рынке США три года, за которые было продано свыше 16 тысяч автомобилей. От стандартных собратьев их отличали радикальная черная окраска кузова и специальная виниловая графика на боковинах, а также созданные специально для этой модели вогнутые литые алюминиевые диски.

Экспансия GM на рынок спортивных пикапов шла по всем фронтам. И если в Chevrolet пошли по классической для американцев схеме «больше мотор – значит лучше», то инженеры GMC при постройке своего скоростного грузовика применили более высокие технологии. Их среднеразмерный пикап, получивший имя Syclone, оснастили двигателем с турбонаддувом и системой полного привода. Стоит отметить, что по такой же схеме построен и его ближайший родственник, внедорожник Typhoon. В результате получился пикап, который мог потягаться на равных с суперкарами. Шутка ли, Циклон разгонялся до 100 км/ч всего за 4,5 секунды, а максимальная скорость превышала 200 км/ч. При этом автомобиль имел лонжеронную раму, на которой закрепили кабину и кузов, а также заднюю рессорную подвеску!

Изначально, в GMC хотели пойти по примеру Кэролла Шелби и установить в среднеразмерный пикап Sonoma двигатель побольше стандартного V6, но здоровенные V8 просто не помещались в моторный отсек машины. Проблема с увеличением мощности была решена после установки турбокомпрессора Mitsubishi TD06-17C и жидкостного интеркулера, в результате чего мощность силового агрегата достигла 280 л.с. при крутящем моменте в 473 Нм. В паре с ним работала 4-ступенчатая автоматическая коробка, агрегатированная с двухступенчатой «раздаткой», обеспечивающей распределение крутящего момента по осям.

Среди внешних отличий от Сономы, у Циклона появились литые алюминиевые диски с низкопрофильной резиной Yokohama, а также более развитый аэродинамический обвес, куда вошли новые передний и задний бамперы, накладки на пороги и кожух грузового отсека. Отдельно была выпущена специальная серия Marlboro, подаренная гонщикам, занявшим первые десять мест в гонке Marlboro Racing Contest 1992 года. Дизайн пикапа разработал известный американский дизайнер Ларри Шинода, а выпуск взяла на себя тюнинговая компания ASC. Список доработок включает в себя крышу типа «тарга» с легкосъемными стеклопластиковыми панелями и опускаемое заднее стекло от ASC, новую крышку грузового отсека, оригинальный красный цвет кузова PPG Hot Licks Red с виниловой графикой и алюминиевые диски дизайна известного кастомайзера Бойда Коддингтона. В салоне два кожаных спортивных сиденья Recaro с многоточечными ремнями безопасности и аудиосистема Sony. Лучше «дышать» машине позволяет спортивная выхлопная система Borla из нержавеющей стали, а для улучшения управляемости применили спортивные амортизаторы и увеличенные стабилизаторы поперечной устойчивости Bell Tech.

Посмотрев на успехи своих главных конкурентов, в корпорации Ford также задумались над созданием своего «горячего» пикапа. Разработку поручили собственному подразделению Ford SVT, ответственному за выпуск заряженных версий автомобилей марки, и в 1993 году на Детройтском автосалоне состоялась мировая премьера пикапа F-150, получившего также имя Lightning (молния).

Под капот поставили 5,8-литровый двигатель V8 из линейки нижневальных моторов Windsor, который был серьезно доработан. Так, алюминиевые головки блока цилиндров с увеличенными каналами, алюминиевый впускной коллектор и распредвалы с увеличенной фазой подъема позаимствовали у Mustang Cobra, а кованые поршни и шатуны, увеличенные в диаметре дроссельные заслонки и раздвоенная выпускная система были разработаны специально для «Молнии». Двигатель развивал 240 л.с. и 460 Нм крутящего момента, а в паре с ним работала усиленная 4-ступенчатая коробка передач Ford E4OD, которая легко справлялась с таким моментом.

Передача момента на задний мост осуществлялась усиленным алюминиевым карданным валом, а в картере заднего неразрезного моста, подвешенного на полуэллиптических листовых рессорах, разместили дифференциал повышенного трения. К мощной лонжеронной раме на резиновых подушках крепили кабину и грузовой отсек, а передняя подвеска Twin-I-Beam на двойных скрещивающихся рычагах ведет свою историю еще с 1965 года! Такая конструкция, представляющая собой нечто среднее между зависимой и независимой подвесками, обеспечивала неплохую управляемость и при этом стоила дешевле традиционной двухрычажной. Разумеется, стандартные амортизаторы были заменены на спортивные, а пружины и рессоры усилили.

Если сравнивать Lightning с 454 SS, то разгон до 60 миль (7,2 секунды) и максимальная скорость (190 км/ч) у них совпадали, при этом тормозной путь фордовского грузовика с 60 до 0 был на 6 метров короче. Чуть быстрее была «Молния» и на ? мили: разница составляла 0,2 секунды. В стандартное оснащение автомобиля входили спортивные сиденья, стереомагнитола с 4 динамиками, круиз-контроль, кондиционер, электростеклоподъемники и литые алюминиевые диски с низкопрофильной резиной Firestone, а по заказу была возможна установка открывающегося заднего окна, дополнительного бензобака на 35 литров, пластикового тента на багажный отсек, электроприводов зеркал заднего вида и комплекта противотуманных фар. Пикап выпускался в течение трех лет, после чего был признан слишком неэкономичным даже для фанатов.

После премьеры Ford F-150 нового поколения в подразделении SVT начали подготовку новой «Молнии», премьера которой состоялась в Детройте после трехлетнего перерыва. За базу взяли стандартный пикап F-150 с двухдверной однорядной кабиной, который оснастили 5,4-литровым двигателем Ford Triton 330, являющимся увеличенной в размерах версией верхневального двигателя Ford Modular 4.6.

Для повышения производительности могучего мотора специалисты SVT установили приводной нагнетатель Eaton, промежуточный интеркулер, а также усиленные поршни и шатуны, новый аккумулятор увеличенной емкости и спортивную систему выпуска с трехдюймовой выхлопной трубой и настроенным глушителем. В системе впуска появились алюминиевый впускной коллектор и увеличенная в размере дроссельная заслонка, а под новый двигатель пришлось полностью переписывать программу управления двигателем, в результате с чего с мотора удалось снять 360 л.с. и 600 Нм крутящего момента. В паре с ним работает усиленная автоматическая коробка передач Ford 4R100, которую дополнительно снабдили масляным кулером, а крутящий момент от неё подается через алюминиевый карданный вал на задний мост с помощью самоблокирующегося дифференциала.

Однако алюминиевый блок цилиндров оказался не готов к таким перегрузкам, и у машин стали возникать проблемы с надежностью. Так, компанией были отмечены случаи ослабления крепления головки блока, срыв резьбы у свечей зажигания, перегрев и повышенный износ шатунно-поршневой группы. Специалисты SVT провели комплексную модернизацию, в результате которой машины 2003 года получили двигатель того же объема, но оснащенный чугунным блоком цилиндров, модифицированными головками блока с увеличенными каналами в ней, новый нагнетатель Eaton M112 с ограничением давления наддува и интеркулер увеличенной площади. В результате всех настроек новый мотор позволил увеличить мощность до 380 л.с., при этом крутящий момент достиг 610 Нм. Под возросшие характеристики был установлен новый карданный вал увеличенного диаметра, а также новый редуктор заднего моста.

В результате всех ухищрений суперпикап смог разогнаться до 50 миль в час за 5,2 секунды, а максимальная скорость достигала 235 км/ч. Специально для «Молнии» были созданы 18-дюймовые литые алюминиевые диски и низкопрофильная резина Goodyear с особой резиновой смесью, способной выдерживать долговременное движение при максимальной скорости и полной загрузке. Спереди у пикапа – независимая подвеска на сдвоенных поперечных рычагах, а сзади – усиленные многолистовые рессоры. На машину установили спортивные амортизаторы Bilstein и увеличенные в диаметре стабилизаторы поперечной устойчивости, что позволило ей прибавить в управляемости.

Внешне от своих собратьев Lightning отличался уникальным аэродинамическим обвесом с новыми передним и задним бамперами, комплектом противотуманных фар, новыми порогами, решеткой радиатора, а также пластиковым коробом для грузового отсека с антикрылом. Все ранние машины окрашивались только в ярко-красный, черный и белый цвета, однако после модернизации 2003 года дополнительно были введены темно-синий и серый колеры.

После успехов General Motors и Ford Motor Company на поле спорттраков, компания Dodge задумалась о создании суперпикапа, который утрет нос обоим конкурентам по скорости и динамике. За основу для машины взяли проверенный Dodge Ram 1500. Для того чтобы достойно ответить конкурентам, автомобиль должен был иметь самый мощный двигатель из всех существующих в компании. Поскольку Рэм может оснащаться и 5,9-литровым двигателем V8, специалисты заводского ателье SRT задумались о еще большем моторе.

Выбор пал на 8,3-литровый V10 от суперкара Dodge Viper. Алюминиевый блок имел чугунные гильзы и выдавал почти 90 пр

..Кабина на этом фото, nn'ный "рестайлинг / фейслифтинг"  того самого "Доджа D серии", который в "Маятнике", как называют это патриоты "..принимается за отправную точку.." (надо б автопрому КНР продать выражение) в создании АИ "газонов" (с АИ 1970ого после снятия с пр-ва ГАЗ-21 марка "Волга").   

Замечу что эта кабина технологически ПРОЩЕ чем в РеИ крупносерийная на ЗиЛе-130.

И у "Крайслера" с "рефенгифлюшкингами" (а фентифлюшки "стайлинга" в АИ ссср можно "свои" делать) кабина и основа (включая R6 двигло) держалась в серии точно больше 15ти лет (а то и за 20). 

..Начинает проясняться РеИ Матчать того, как сразу после ВОВ ЗиЛ-150 получился полное дерьмо, а ГАЗ-51 для своего времени - вполне приличный;  а в следующем поколении в РеИ диаметрально наоборот - дерьмо ГАЗы 53/52 vs наименее плохой РеИ советский грузовик ЗиЛ-130

 С помощью сайта, как я понимаю - автозаводского района г. Нижний Новгород.  

Даже для меня - "СНОГСШИБАТЕЛЬНО"

В параллельной теме я писал

 Я так для "Маятника" прикинул что "свою" автомобилестроительную ветку разумнее всего делать уволив бОльшую часть газовцев, заменив их на "ссылаемых" с ТЗ на АИ советские пикапы (на АИ советскоих потомков "Доджа 3/4") с ЗиЛа (плюс ГДРовцы из Циттау)

В РеИ было вот что ("ключевые люди" с фамилиями Липгард (известный человек) Просвирнин, Кригер)

 

  http://lib-avt.ru/kraevedenie/texts/samyy-yarkiy-konstruktor-otechestvennyh-avto-pochti-20-let-rabotal-na-gaze-chast-4

(О Липгарде)

Так случилось и с Андреем Александровичем Липгартом. 15 октября 1951 года он был отстранен от должности главного конструктора ГАЗа и понижен до заместителя главного конструктора, а на его место был назначен... парторг завода

 http://lib-avt.ru/kraevedenie/texts/epoha-prosvirnina

 В 1952-м Просвирнина назначают заместителем главного конструктора по грузовым автомобилям, а в 1958-м — начальником конструкторско-экспериментального отдела — главным конструктором ГАЗа.

 http://lib-avt.ru/kraevedenie/texts/porazhenie-nashih-pobed

Вообще, Липгарт еще в 1948-м успел рассориться и с прежним министром, Акоповым, когда тот на волне борьбы с космополитизмом убрал с ГАЗа зама и любимчика Липгарта — конструктора Анатолия Маврикиевича Кригера. (Вот еще, кстати, штришок к портрету Липгарта: со многими не срабатывался, а с Кригером, напротив, сошелся близко, хотя тот был педант до позерства.) Кригера назначили главным конструктором на строящийся автозавод в Кутаиси. 

В дальнейшем, в РеИ именно Кригер - "руководитель авторского коллектива" создавшего ЗиЛ-130

http://lib-avt.ru/kraevedenie/texts/avtopromom-mobilizovannyy-i-prizvannyy

 

решено было перевести Кригера на строительство автозавода в Кутаиси. Главная цель этого перевода имела дипломатический подтекст: нужно было выбить прочный фундамент из-под ног уверенно лидирующего в автомобильной отрасли А. А. Липгарта. Этим фундаментом был его заместитель — A. M. Кригер, которому тот доверял абсолютно во всем.

И хотя новое назначение Анатолия Маврикиевича было против его воли, он вынужден был согласиться. Потом в его биографию вошел ЗИЛ, где с именем главного конструктора Кригера связано создание известных советских грузовиков ЗИЛ-130 и его модификаций, автобусов ЗИЛ-127 и ЗИЛ-158, легковых автомобилей высшего класса.

..И.. .Судя например по тому, как Грачёв боролся за оригинальную форму оперенья "Украинца" ВСЕ ОНИ, как выученники американской школы.. ..В ГРОБУ ВИДАЛИ ГРУЗОВИКИ

Реально интересны им были только легковушки, и при том - высшего класса. 

..И знаменательно именно для ссср, то на чём в ссср ездит урководство. Проясняет РеИ "Чайки" (дерзновение ГАЗа "выйти из класса" и ТАК прикрыть провал ЗИМа).         

_____________________

И ещё - о технологическом оборудовании ГАЗа: Очень странно думать что оборудование поставленное при создании ГАЗа Фордом могло пережить износ и бомбёжки в Войну.

Так что уж к концу 5ых (в любой "ветке истории") оно так или иначе заменялось 

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ой-й, АИ новости автомобильного дизайна социализма

Об этом

https://de.wikipedia.org/wiki/Robur_(Lkw)

РеИ явлении я уже писал, а теперь в немецкой "вики" и в lj вот что 

Robur_Prototyp.jpg С таким дизайном - возить мороженное, или если 4х4 - хиппи в лес.

Но это хоннейкеровская ГДР - его в армию 

 http://technolirik.livejournal.com/53931.html

 

IMG_4283_zps4a0d1182.jpg

Линейка дизайна перспективная в РеИ 75ом (так и не освоенная)

Robur_Prototypen_zps193422d5.jpg

 

Аналоги АИ советской "Вятки" "Маятника". 

Но в "Маятнике" всё же нагрузка на шасси бОльшей - до 4ёх тонн.. Как у РеИ "Совиема"-"МАНа"-"Авиа21" 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Статья в "ГрузовикПресс" о "комплексе" - грузовик - автобус "Шкода 706RTO" - Кароса 706 (Огурец Диблика)

http://www.gruzovikpress.ru/article/9790-avtobus-koda-706rto-zvezda-na-cheshskom-nebosklone/

02.jpg

 

 В 1957 г. смена базовой модели на бескапотный 706RT повлекла за собой разработку нового автобуса ?koda 706RТO. От использования внешнего вида 706RT отказались, предпочтя непревзойдённый вариант Karosa, но среди полуприцепов к хорошо известному и в СССР «седельнику» RTTN существовали вот такие пассажирские полуприцепы NO80

06.jpg

Для комплекса ЗиЛ (не занятый в АИ капотными сельхозсреднетоннажками, их делают в Днепре) / МытищинскийМЗ (не занятый РЗСО) приемлимый. На Украине комплекс с венгерским "Икарусом" в Москве - с чехами (но не с Татрой).

Хотя конечно чешский автобус адекватный 196ым - преемник "Огурца" SM-11

%C5%A0M11.jpg 

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

продублирую сюда (хотя может часть надо в линки на матчасть? Я упоминая её - не предлагаю и не забыл что V3S в Маятнике не будет.... Но в этом тексте не совсем линки) свои посты из бронетемы (где они кмк - НЕ оффтопичные, поскольку в т.ч. и в их контексте оформлялась конкретная конструкция ИваноТатроКол.БТРа 60ых) В чуть изменённом порядке, тут повествование иное.

чем R6 (бывший такой в РеИ у чехов в металле, но не в серии), не угодил!?!

Тут бы всё же сначала ещё по чешским книгам посмотреть, что они там пишут, что собирались и предполагали разработать, а что нет, и насколько крупные чего были серии. А то лично у меня например современных изданий по всему новее 111й - нет совсем. А 926-6 о котором вы видимо ведёте речь - 
0TYayFI.jpg
он же как раз современнее 111й, как и всё 920е семейство. Массовая серия R6 была у Татры в виде предыдущего поколения - 912 на Прагу V3S шёл, машину (пережившую четыре поколения оставшихся в прототипах разработок её сменщиков - Прага-Авиа S-360, Прага-Авиа S-430, Прага-Авиа-БАЗ (Братиславский) SNA/STA Dev?n, и наконец ROSS R210) которую с производства сняли в марте 1991го.

 

 

3 "Массовые "Татры"" - упрощённые - НЕДОпривод, без трубы (узлы осей - на поперечинах лестничной рамы). Но сохраняющие качающиеся полуоси, решение о НЕподрессоренных массах для ФИГОВОЙ дороги. 

 
Чтоб было понятно о чём речь. В треде уже был один РеИ вариант Татры-без-трубы,

В 04.05.2017,, skylancer-3441 сказал:

грузовики без хребтовой рамы (какими вы собираете делать советские Татроклоны), несмотря на то что это - изначально Татровская проработка
lNeMWOX.png

AeMxtlX.png

Но это не совсем то, а вот то что надо:   
uJDaajz.png

Чертеж является одним из проектов «пятитонного военного автомобиля». Он разработан в Татре, и поэтому по крайней мере оси должны иметь независимую подвеску колес. [...] 
Инж. Галлиа - соавтор Татры T-128, а позже начальник отдела разработки, не захотел поверить, что обозначения типов «137» и «138» использовались для других автомобилей   



А вот РеИ история создания обеих этих шутк (гуглоперевод с чешского на английский без правки, потом гуглоперевод на русский с моей некоторой правкой)   

Пилотные Татры В отделе разработки они начали работать над окончательным проектом, точно в соответствии с заданием, но, вероятно, также с высокой степенью собственной инициативы. Были проекты, которым были назначены типовые обозначения Т 133 и Т 137. Однако проект Т 137 не имеет ничего общего, кроме обозначения, с более поздним гражданским автомобилем Tatra 137. Разработанная конструкция трехосных автомобилей характеризуется конструктивной шуткой. Они гарантируют низкий вес и высокую высоту. Баланс должен спасти использование только шестицилиндрового линейного двигателя, который лежал в одной из конструкций и помещался под рамой. Рама должна быть классической по мере необходимости, но имеют независимые качающиеся оси и колеса. К сожалению, более чем несколько черновиков проектов не уточнили детали.  В июле 1951 года ситуация была совершенно иной. Военно-технический институт издал окончательное заявление: «Способ, которым может быть разработан военный автомобиль, не может принести ничего позитивного» (!) И поэтому этот институт, который подтолкнул департаменты развития автомобильной промышленности к бессмысленным задачам и, в значительной степени, вызвал эту ситуацию, предлагает новое решение. В докладе от 27 июля 1951 года, адресованном Военному совету МНО, содержится вывод о том, что лидеры Генерального директора CZVV (тогдашнее централизованное управление производством транспортных средств в Чехословакии) по-прежнему не понимали политической значимости необходимости военный трехтонный автомобиль. Вот почему они посетили товарищей непосредственно на производстве, где нашли, как говорилось в письме, ключи и заверения в возможности ускорения решения насущной политической проблемы. Они согласились с возможностью использования существующих и проверенных образцов проектирования. И введение буквально пишет: «Используя соответствующие шаблоны, разработка может быть сокращена. Есть известный американский Студебеккер и советский ЗиС-151.»

 <после этого решения, сразу же, в РеИ августе 1951 Прага принялась за разработку V3S> 

Я вижу по схеме что полуоси там качающиеся, их ход по высоте показан на виде сзади, ведь этим у Татры определяется нижняя линия ровного кузова скажем у самосвала. А трубы нет, и это видно по расположению и углам карданов на виде сбоку и по карданам между картерами мостов на виде сверху. При этом картеры мостов крепятся под рамой на том расстоянии, на котором полуоси в крайнем верхнем положении не будут задевать раму, ну как они крепятся у обычных Татр с трубой. Вся разница что у тех рама - облегчённая, поскольку над основной хребтовой, а тут единственная и значит должна быть усиленная. Ну вот ещё вариант где изменена контрастность и яркость 
mmEOZyB.png
И тут кстати понятно, что КПП ещё вместе с двигателем как у 111й Если тут и есть труба, то только между 2 и 3 осями, тонкая совсем (на поперечине куда крепятся рессоры что-то такое её пересекающее видно).

 Должен обратить внимание на то что кузов у этого проекта начала 50ых годов - назывался он N138-07 - изображён на виде сзади вариант не только с ровным полом, но ещё и с заниженным по центру. Это можно делать по разным причинам, и в первую очередь в связи с погрузкой на машину чего-нибудь без механизации, руками. Нархоз всегда волновала погрузочная высота, но видимо волновала она и военных. И одна разрабатывавшаяся в СССР как "тяговая", т.е. тягач, - видимо арттягач - машина - первые прототипы сделаны в конца 1956 года - была с таким же неровным полом кузова. (Я пока - не знаю - были ли более ранние разработки такого рода в СССР, но пока, пока - это выглядит как то что ЧСНА и чешские разработчики автомобилей в планировании своём были прогрессивнее)

FUaqy88.jpg

Как писали на RC-forum, тогда она носила название ЗИЛ-131, потом вроде как в начале 1958 года "транспортный" вариант с ровным полом кузова стал основным, и сменил название с ЗИЛ-131А на ЗИЛ-131, ну а "тяговый" вариант ставший известным как ЗИЛ-131А в конце концов видимо вообще не пошёл в производство, и ЗИЛ-131А называлась совсем другая машина. Ну, это есть в схеме - моей реконструкция РеИ разработки ЗИЛ-131 и ЗИЛ-157 - как я понял посты на RC-forum, там в середине поста
 

...
Тоже из постов темы про АИ БТРы и БМП

именно "138ой" (которой в РеИ виде в АИ что примечательно - НЕ будет; тяжёлый капотник - в АИ ссср нужен только с АИ 7ых "Десна 2" "КАМА", в Европе не нужен вовсе). 

Ситуация 50ых годов - всё же совсем не похожа на РеИ 90ые когда у них был отдельный завод в Бановце над Бебравоу конкретно под версию для СССР,вышедший на почти 5 тысяч машин в год, и когда они в СССР поставили в 1983-1991 39654 машины из 100 тысяч выпущенных.
В СССР РеИ 138ых приехало 8086 из 45996 произведённых. На рост производства 138й вообще пришёлся спад советских закупок, в 66-70м закупали 500-900 машин в год, а производство к 1971 выросло до 7200. 813ых и 148ых в СССР оказалось ещё 27,7 тысяч штук из из 63700 ушедших на экспорт 148ых, и из 113674+11751 выпущенных 148ых и 813ых.
Татра РеИ находила куда продавать свои машины в это время, кроме СССР, в том числе ЗА ИНВАЛЮТУ. Охватили экспортом 111й и потом 138й и 148й - каждой по отдельности - примерно 40 стран. Например на стройки и карьеры, - тягачами, самосвалами, экскаваторами, кранами, цементовозами, трубовозами, и так далее, или обычными грузовиками или автоцистернами - в той же самой Европе, на Ближнем Востоке и в Африке (кстати, в Европе, и кажется в мире на 60-е и 70е РеИ приходилось например массовое строительство дамб и плотин). Это не говоря о том что потребности есть - и внутри самой ЧССР. Несколько сотен, или даже десятков грузовиков там, тысчонка-другая сям, сколько-то у себя в стране - и вот так и жил завод, специализирующийся на технике с удельным давлением на ось порядка 5-7 тонн. Да и сейчас живёт, как я понимаю.

Увы полного списка стран в имеющихся у меня книгах нет, как и цифр, (опять - возможно - та же проблема реконструируемой из имеющихся сообщений реальности что в комментарии про двигатель R6 926-6), в книге "100 let automobilu Tatra" 1997 года - есть на с.233 упоминания о экспорте "большой доли" 138х - понятное дело в СССР, цифра выше, но ещё и - в КНР, "прочие страны СЭВ", Югославию, Иран, Ирак, Францию.
Вот кстати на татрапортале в статье о такой специфической машине как тягач Татра-141 есть цифры по производству на экспорт и для себя с разбивкой насчёт ЧСНА http://www.tatraportal.sk/?ukaz=popisky/t141_de&lang=de 


Что - МАНу, Берлие и прочим англичанам-американцам всю выгрызенную нишу отдавать, а самим начать пытаться занимать другую?
Это ведь в середине 50ых ещё со 111й на первых ролях начало сколачиваться, в том числе и получая публичность всякими автопробегами. Татра там, Татра сям, а вот уже завтра  может и  на улице попадётся.
uqkikey.jpg 
HeQELwM.jpg
0Acs6Ur.jpg
Y5hLSpe.jpg  
YwAb2dU.jpg
XRg2CCS.jpg
6Rzo0eS.jpg P9XRoXY.jpg
6Cj6alK.jpg
(кстати, не абы где в СССР сертификат выдан, пересекать Полярный Круг поехали как написано в ещё одной заметке - по маршруту Прага-Берлин-Копенгаген-Хельсинки-Рованиеми)
и кроме материалов на чешском и русском - английские, французские, немецкие: 
Mw2tYDK.jpg QK6zBpx.jpg
zl7lgMY.jpg iKqTrrx.jpg
И даже спец.экспортная версия Татры-111 была разработана, 111R-E

И у 138й была - экспортная версия "для стран с тропическим климатом".  
(кстати, из одной относительно-новой-книги-про-Татры-включая-те-что-после-111й-которой-у-меня-нет)
4924fUM.jpg  a33rDyh.jpg
RYh69mW.jpg


Конечно особенно широко - по Татровским меркам - пошло дальше, в конце 60ых и 70е, во времена 148й, 813й и 815й.
Vx9Mprv.jpgxNlxQqQ.jpg
и вот кстати и голландские листовки:
vhWPlDV.jpg  meFITUw.jpg
0zG6JLW.jpg  ck32JqO.jpg
  yNidVFw.jpg CZxXdsq.jpg

 



И повторюсь - есть вопрос, а как там в Мятнике с сотрудничеством в АИ 60е и 70е ЕМНИП более самостоятельных vs РеИ? - соцстран - с КНР в обход СССР? А у ФРГ и Франции?
DZaE02D.jpg

Edited by skylancer-3441

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

skylancer-3441 писал 

была с таким же неровным полом кузова.

Тут скорее борьба за проходимость. За ход полуосей на сжатие близко не снившийся машинам с мостами. На "войну" (обратно в тот топик) может пойти на "Инсургенте - Освободителе". 

Ему (из колёсников) важна максимальная проходимость.

    Ситуация 50ых годов - всё же совсем не похожа на РеИ 90ые когда у них был отдельный завод в Бановце над Бебравоу конкретно под версию для СССР ..

На рост производства 138й вообще пришёлся спад советских закупок, в 66-70м закупали 500-900 машин в год

Ну я НЕ о 5ых (напомню), об АИ 6ых. Продумал это,- под такой проект как АИ "Татры" (ДВУХ, ещё одного АИ - аналога АИсов"Тоболов" семейства) на экспорт в 3ий мир расширение производства прокредитует кто угодно. Через АИ "СЭВбанк" в Братиславе хоть дядя Арманд Хаммер через "Чейз Манхэттн" (через его братиславскую "дочку"). 

 Татра РеИ находила куда продавать свои машины в это время, кроме СССР, в том числе ЗА ИНВАЛЮТУ.

В курсе. Потому Хаммера и упомянул.

 Что - МАНу, Берлие и прочим англичанам-американцам всю выгрызенную нишу отдавать, а самим начать пытаться занимать другую?

Тяжёлые "Татры" для евростроек и евроармий, НИКУДА НЕ ДЕНУТСЯ! Дополнены производством новой платформы 5тонн на ось. Она ДЕШЕВЛЕ (капсой). Что, особенно во варианте 4х4 (аналог угробленной в РеИ как "Колхида 2" намишной разработки) очень важно для тех кто "за валюту"

Кабины лучше БЕСкапотные.

Вот эти

yNidVFw.jpg

из вашего же поста. 

Капотник лучше в одном применении,- дальнобой для плохих дальних и сельхоз дорог, для России / АИ сссра "глубинки" и к востоку от Волги - Волго-Балта, и для 3его мира.

Может быть и сделали бы капотник такой раньше АИ "Камы" в АИ ссср.  

   более самостоятельных vs РеИ? - соцстран

"Самостоятельных" во внутренней (!!!) политике. Идеологической и экономической. Термин из РеИ ФИНЛЯНДИзация. Но за НЕ такой периферией как Финляндия ВНЕШНЕполитический контроль конечно поплотнее. За внешней политикой, внешне-экономической "смотрит" НЕ АИ ссср напрямую но через АИ СЭВ. Спрашивал, думаете фирмы "Запада" мечтают о конкурентах? За военными вопросами, через ОВД. С АИ Доктриной обрадовавшей бы и восточноевропейских военных (они - НЕ идиоты) - переориентация на задачи в 3ем мире

Очень хочется отправить в ЦА ГДРовцев; мнгновенно к идеальному взаимопониманию пришли б;.. ..Но интесующийся философией всякой "гений", вместо попыток ввести социализм ("гений" а не идиот знает что это где-то у шведов можно) заинтересовался бы исламом. ..И это тоже НЕплохо,- его АИформы   

     с КНР в обход СССР? А у ФРГ и Франции?

К началу десятилетия Мао без ссср в изоляции из-за 56ого "Инцидента в Тайваньском проливе" (США в РеИ предлагали тогда ссср "отменить Мао" с помощью ЯО)  

Позднее.. ..Работники Коминформа предпочитают обычно дорогие блюда французкой кухни. Я этих устриц не пробовал, может и вправду так чудны, но может для разноообразия немного поработать?

 По крайней мере за кино о таких попытках точно заплатили бы в Каннах устрицами.

____________________

 так и жил завод, специализирующийся на технике с удельным давлением на ось порядка 5-7 тонн.

Ээ "5-7" в РеИ. Единственная  РеИ после снятия "805ой" в РеИ без замены платформа "Татры" имела настолько прочные элементы что там где дорожники не против больше 10ти тонн на ось возила. 

С такого средний грузовик конечно приемлимым не сделать; в АИ с АИ второй платформой - только вперёд.    

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now