Авиация в МЦМ 4

[Mukhin]

Он упоминается в книге "Палубная авиация России"

[Cobra]

Да я просветился............

ПОлучается что по памяти мы отвоевали на бензинах Б-66 и Б-70, так по моему они обозначались....

А весь импорт высокооктанового топлива, который не мог быть велик потребляли в основном Импортные же еропланы????

[Mukhin]

Вот тут просто не в курсе.

[Doctor Haider]

Теперь по самолётам. Примерно вырастает вот что

Отражением ТБ-1 является АНТ-4 "Добрыня"

Р-1 - Д-5

Р-5 - Д-22

<{POST_SNAPBACK}>

Набрался наглости и решил по примеру коллеги АРКТИКА сваять историю самолета Д-5 в МЦМ4.

Просьба к коллегам поправить возможные косяки!

В истории этот самолет известен как армейский разведчик Д-5, скопированный русскими инженерами с английского de Havilland D.H.9. Обычно сведущими в истории авиации людьми значимость машины оценивается невысоко. Считается, что Д-5 явился лишь некоей побочной линией развития боевых аппаратов отечественной конструкции.

Не оспаривая вышесказанного, можно утверждать - роль Д-5 в становлении и развитии русской авиации довольно высока. До середины 20-х годов Д-5 являлся рабочей лошадкой отечественной авиацией и занимал львиную долю продукции авиазаводов. Несмотря на свои действительно заурядные данные, он безраздельно доминировал в границах 1/6 части суши на протяжении первой половины 20-х годов, используясь для разведки и корректировки артогня, в качестве легкого бомбардировщика и штурмовика, для подготовки гражданских и военных летчиков, морского патрулирования, связи, буксировки мишеней, доставки почты, а также в экспериментальных целях.

В начале 1916 г. английским летчиком и авиаконструктором, владельцем фирмы Airko сэром Джеффри де Хэвиллендом был создан армейский многоцелевой биплан D.H.4. Он быстро пошел в серийное производство, которое продолжалось до окончания первой мировой войны. Всего авиазаводы Англии и США изготовили более 3000 таких самолетов. Следом за D.H.4 появился его улучшенный вариант D.H.9. В отличие от предшественника, место пилота из-под центроплана было перенесено за верхнее крыло (уменьшилось расстояние между летчиком и стрелком-наблюдателем, что позволило им координировать свои действия в бою), носовая часть фюзеляжа стала более обтекаемой, под ней появился выдвижной радиатор. После успешных испытаний самолета в июле 1917 г. началось его производство. Суммарный выпуск составил порядка 1700 машин.

И D.H.4, и D.H.9 оснащались, в основном, двигателями Siddeley Puma мощностью 230 л.с, что делало их характеристики сопоставимыми. Установка на D.H.9 американского двигателя "Либерти" в 400 л.с (копия мотора, созданного американскими инженерами первоначально для России) привела к появлению в 1918 г. наиболее совершенной модели семейства - D.H.9A. Его фюзеляж был усилен (в частности, на шпангоутах появились крестообразные расчалки из стальных струн), применены крылья с большим размахом и хордой, что позволило увеличить скороподъемность и потолок. D.H.9A признавался одним из лучших фронтовых разведчиков и бомбардировщиков своего времени. Всего в Великобритании и США было выпущено около 2300 экземпляров этой модели.

D.H.9A до конца 1920-х гг. стояли на вооружении не только армий Великобритании и США, но и многих других стран - Австралии, Аргентины, Бельгии, Боливии, Греции, Ирландии, Испании, Канады, Кубы, Мексики, Нидерландов, Никарагуа, Новой Зеландии, Польши, Румынии, Саудовской Аравии, Турции, Чили, Швейцарии и ЮАС.

В целях ознакомления с передовыми образцами иностранной авиатехники, генерал-инспектор авиации Великий Князь Александр Михайлович еще в конце 1916 года поставил перед СГО вопрос о закупке новейших аэропланов стран Антанты и о возможном налаживании их серийного производства в России. Полученные весной 1917 г. для испытаний «ДеХеввиленды» были признаны, в силу технологичности и универсальности наиболее подходящими для производства в России, а также подходящей заменой «Лебедю». Осенью 1917 г. на московский завод "Дукс" пришли чертежи D.H.4 для его производства по лицензии. В конце 1917 года, после получения чертежей и присланных образцов самолетов технический отдел завода "Дукс", стал готовить документацию для постройки самолетов типа D.H.4. Руководил работой Ф. Моска при помощи молодого перспективного конструктора Н.Н.Поликарпова, перешедшего в 1918 году на «Дукс» из конструкторского бюро авиационного отделения Руссо-Балтийского завода, возглавляемого И. И. Сикорским. В 1922 году Поликарпов сменил на посту главного конструктора "Дукса" уехавшего на родину Ф. Моска. Заказ на постройку семидесяти D.H.4 был получен 30 сентября 1917 г. Сборка двух первых машин была завершена в мае 1918 года. В воздух они поднялись 2 июня (с/н 2292) и 15 июня (с/н 2293) 1918 г.

В июне-августе 1918 года заводом «Дукс» была выпущена первая партия Д-4 из 8-ми самолетов, оснащенных отечественным двигателем АДЛ-250. Осенью 1918 года были получены и чертежи D.H. 9, однако трудности с освоением серийного производства нового 400-сильного мотора отсрочили начало производства этих машин в России. Что касается Д-4, к началу 1919 года в строю находилось уже 20 таких аппаратов, дислоцированных, в основном, в Киевском и Кавказских военных округах, а также 19 D.H. 9, присланных из Англии. Поставки импортных D.H. 9 продолжались до конца 1920 года, когда на «Дуксе» началось производство Д-5, первоначально с поставленными из Америки моторами «Либерти». Всего в Россию было поставлено 60 D.H. 9. В течение 1921 года продолжался параллельный выпуск Д-4 и Д-5, к концу года производство Д-4 было прекращено, всего в 1918-1921 гг. выпустили около сотни таких машин. Часть Д-4 оснащалась трофейными германскими моторами Mercedes мощностью в 260 л.с., несколько машин в порядке эксперимента получили 240-сильные импортные итальянские моторы «Фиат».

Производство Д-5 было прекращено в 1926 году, всего для авиации российской армии и флота было выпущено 1800 машин, еще около 1000 машин было произведено на экспорт, в Польше по лицензии было выпущено в общей сложности 300 Д-5.

Среди всех вариантов силовых установок, используемых на самолетах D.H.9, наибольший интерес представляет двигатель ДК-400. Этот 12-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения уникален тем, что его нельзя отнести к образцам творчества какой-либо отдельной фирмы. Опыт Первой Мировой войны убедил руководство российской авиации в необходимости создания мощного и, в то же время компактного мотора, обладающего высокой надежностью. Создание такого мотора на ГАЗе конструкторским бюро Луцкого грозило сильно затянуться. В то же время, мотор для перспективных аэропланов требовалось получить в кратчайшие сроки. Решили прибегнуть к помощи иностранных специалистов. Для разработки мотора привлекли лучших американских инженеров, которых буквально заперли в одной из вашингтонских гостиниц. Одновременно им в помощь с различных предприятий собрали наиболее опытных консультантов и чертежников. Американское правительство поддержало инициированную русскими разработку с условием, что чертежи мотора получат все, американские предприятия, принимавшие участие в его разработке. В итоге двигатель спроектировали и изготовили ровно за месяц Американский вариант мотора получил наименование «Либерти» и впоследствии выпускался на заводах заводах Ford, Packard, Lincoln, Cadillac, Marmon и Тrеgо. Позднее количество предприятий, освоивших этот мотор, возросло до двенадцати. Моторы "Либерти", в 20-е гг. обоснованно считались одними из самых мощных и надежных авиамоторов в мире. Серийное производство двигателей ДК-400 в России поначалу столкнулось с трудностями и началось лишь в декабре 1920 г. Он выпускался на заводе фирмы "Дюфлон и Константинович" в Александровске, на московском «Дуксе» и петербургском Обуховском заводе. Всего было изготовлено 4200 моторов этого типа, которые устанавливались на самолеты Д-5, Анатра-XXI (отр У-1) и Лебедь-XXV (отр. И-2). Первый Д-5 с отечественным мотором ДК-400 оторвался от взлетной полосы заводского аэродрома 15 мая 1921 года.

Д-5 не являлся точной копией D. H. 9 и был доработан на «Дуксе» в соответствии с возможностями отечественной авиапромышленности и требованиям Главного управления авиации. Необходимость доработки D.H.9A приведена в следующем пояснении Поликарпова к проекту: "Самолет создан в спешке военного времени, имеет многочисленные конструктивные недостатки, строился из английских материалов и не подходит для постройки на русских заводах". Под "английскими материалами" прежде всего понимался спрус - американская приморская ель, отличавшаяся наилучшими показателями прочности и отсутствием сучков. Несмотря на все достоинства этой древесины, импортировать ее в Россию представлялось нецелесообразным. Поэтому конструкцию Д-5 пересчитали под сибирскую сосну. Этот процесс, изменение чертежей и технологии продолжались в течение нескольких лет, что, однако, мало изменило внешний облик самолета.

В первоначальном проекте Д-5, определяемом как измененный и упрощенный вариант D.H.9A, разработчики предполагали с тем же двигателем "Либерти" добиться улучшения летных и технических характеристик по сравнению с английским прототипом. Постройка опытного образца Д-5 завершилась 30 марта 1920 г., однако начало летных испытаний задержалось. Причиной стало решение использовать пластинчатые радиаторы системы "Ламблен". Однако "Ламблены" на Д-5 не прижились, и машины выпускались с лобовыми сотовыми радиаторами.

В августе 1924 г. впервые появилось заявление об устарелости самолета и о необходимости разработки более совершенного разведчика, что привело к свертыванию производства самолета в 1925 году.

Первая партия из 200 экземпляров Д-5 была заказана еще в 1919 г. С 15 марта по 29 мая 1920 г., не дожидаясь испытаний опытного образца, «Дукс» сдал первые 25 разведчиков, еще 7 машин находились в стадии окончательной сборки.

Поначалу на Д-5 использовались импортные "Либерти", которые постепенно вытеснил ДК-400. Первый Д-5 с отечественным мотором (с/н 2654) проходил испытания в мае 1921 г. В июне этот самолет совершил испытательный перелет по маршруту Москва-Смоленск-Витебск-Петербург-Москва.

Существенная доля выпуска Д-5 финансировалась с помощью общественной подписки, организованной Обществом друзей воздушного флота (ОДВФ). Выпуск Д-5 велся на заводах «Дукс» в Москве и ГАЗ в Херсоне.

В ходе производства Д-5 постоянно совершенствовался. Первые серийные машины сдавались в 1920 г. с синхронной пулеметной установка Д-1, которая делалась конструктором Савельевым по типу установки самолета "Ньюпор". Всего Д-1 установили на 210 экземплярах Д-5. Позднее применялись усовершенствованные курсовые установки Д-2 и Д-3, а с 1922-23 гг. - ПУЛ-6 и ПУЛ-9 Надашкевича. Бомбардировочное вооружение для первых машин включало бомбодержатели (бомбометы) конструкции Колпакова-Мирошниченко, затем -БОМБР-1.

Летом 1922 г. по предложению Главного управления авиации провели дополнительный поверочный расчет Д-5, который показал, что одни узлы можно облегчить, а другие, наоборот, надо усилить. Лонжероны стали коробчатыми, частично изменилось расположение крыльевых нервюр, изменили также лонжероны элеронов. Значительно повысилось количество клеевых соединений, что привело к экономии древесины. Если в 1920-21 гг. на один Д-5 шло до 10 кубометров леса, то в 1922 г. - 6.

В 1922 г. на Д-5 проводились испытания различных вариантов привязных ремней. С 1923 г. на самолете вместо двух ветрянок для перекачки бензина начали использовать специальную помпу, связанную с двигателем; турель ТОЗ заменили на ТУР-4; по просьбе ВФ ширину фанерного покрытия верхней части нижнего крыла в районе фюзеляжа увеличили до 700 мм. Поставили новую стандартную ручку пилота, которая заканчивалась так называемым "калачом" или "баранкой". В кабине штурмана разместили бомбардировочный прицел типа "простейший" (АП-2), прицел "Герц" и ракетницу с запасом в 30 сигнальных ракет.

С 1924 г. самолеты оборудовались сиденьями под парашют, которых поначалу не хватало, и авиаторам приходилось подкладывать вместо них подушки. Тогда же усилили козырек пилота, установили наружную, не вписанную в контур фюзеляжа металлическую подножку, чтобы облегчить попадание в кабину. В 1925 г. еще раз усилили козырек пилота - вместо целлулоида использовали триплекс, в правой части козырька установили оптический прицел ОП-1 ("Альдис") и кольцевой прицел КП-5. На некоторых самолетах поставили зеркала заднего вида и приемо-передающие радиостанции Э.Р.О. На левом борту обеих кабин разместили сумки для револьверов. Для смещения центровки вперед вынос верхнего крыла с 415 мм уменьшили до 390 мм. Бомбодержатели ДЕР-6 и ДЕР-7 также передвинули вперед. За кабиной летнаба установили инструментальный ящик с люком в верхней обшивке.

В середине 1920-х гг. специалистами Института Воздушного Флота в Херсоне велись работы по улучшению оборудования пилотской кабины, созданию стандартной приборной доски летчика. Одновременно выяснялись вопросы обзора из кабин различных самолетов. В отношении Д-5 оказалось, что у него кабина "неправильная".

Дело в том, что в России, как и в большинстве стран, следить за приближением земли при посадке рекомендовалось с левой стороны, а в Англии наоборот -справа (у них и сейчас водитель в автомобиле сидит справа). Поэтому Д-5 унаследовал от своего британского предка подрезанный справа козырек и установленный по левому борту курсовой пулемет (дабы не затенял обзор). Недоразумение собирались исправить, однако производство Д-5 шло к завершению, и этого не сделали. Более того, на новом разведчике Д-22 курсовой пулемет по-прежнему ставили по левому борту, хотя и внутри фюзеляжа.

В 1924 г. возник вопрос о выпуске небольшой серии учебного варианта Д-5 с двигателем BMW-IV. Длина Д-5 с BMW уменьшилась на 49 мм, центр тяжести несколько сместился вперед. На самолете устанавливался курсовой пулемет «Максим» и один пулемет "Льюис" на турели.

Испытания опытной машины проводились в Институте ВФ с 25 апреля по 3 мая 1925 г. До конца года ГАЗ выполнил первый заказ на 30 экземпляров Д-5 с мотором BMW-IV. В следующем году предприятие продолжило выпуск этих самолетов, уже с моторами рыбинской сборки, получившими обозначение "Рурен-8", поставив в целом 81 экземпляр, в т.ч. с с/н 598-610 и 693-763. Они оценивались как хорошие переходные машины, которые можно было использовать в качестве корпусных разведчиков. Впрочем, в основном они применялись подобно Д-20 в летных школах.

Задание на оснащение Д-5 двигателями РБЗ-7 мощностью 450 л.с. было получено конструкторским отделом ГАЗ -15 (не нашел, что это за завод) 14 августа 1921 г. Оно предполагало улучшение летных характеристик машины, за счет установки более мощного, хотя и более тяжелого двигателя. Постройку самолета закончили в марте 1922 г. Машина оснащалась четырехлопастным винтом и после коротких заводских испытаний была передана 23 марта в Институт ВФ. По результатам полетов там сделали вывод, что ЛТХ остались на прежнем уровне (максимальная скорость у земли -205 км/ч, время набора высоты 2000 м -9 мин). Серийно самолет не строился.

Несмотря на вносимые в ходе производства улучшения, в эксплуатации Д-5 вызывали достаточно много нареканий со стороны летчиков. Их не устраивало тяжелое управление самолета, его вялая реакция на действия элеронами, склонность при посадке к капотированию, недостаточные прочность шасси и жесткость бипланной коробки (после выполнения высшего пилотажа требовалась регулировка крыльев).

Д-5 широко поставлялся на экспорт.

Первой страной, в которую начались поставки самолетов Д-5 из России, стал Афганистан. Еще в 1918-1919 гг. южному соседу было направлено несколько разнотипных аппаратов. Особенностью доставки являлась вьючная перевозка, порою исключительно экзотическая - на слонах. Позднее кабульское правительство получило еще около 20 самолетов, большую часть которых составили Д-5.

Д-5 составили в 20-е гг. основу авиапарка Польши, Турции, Румынии, причем в Польше с 1923 г. было налажено собственное производство этих самолетов (двигатели поставлялись из Росии и США). Крупную партию Д-5 получила в 1923-24 гг. Югославия.

В мае 1921 г. два Д-5 были поставлены в Персию (Иран). Затем до конца года их количество довели до 6. В 1922-23 гг. в эту страну поставили еще 6 машин. В 1924-25 гг. Персия решила существенно модернизировать свои ВВС и выделила значительные средства для зарубежных закупок. Известно о поставке в этот период из России 5 У-1 (что за самолет в МЦМ-4?), 8 И-2бис (что за самолет в МЦМ-4?) и нескольких Д-5. Дополнительные сведения о персидском заказе можно почерпнуть из приводимого ниже документа, датированного июнем 1924 г. Согласно требованию ВФ, «Дукс» должен был подготовить три самолета "специального назначения" для морской перевозки, на которых требовалось нанести следующие опознавательные знаки: "На крыльях снизу и сверху три цветных круга, входящих друг в друга: первый круг (наружный) - зеленый, второй круг - белый, третий круг - красный.

Все три круга по размерам 1/3 общего диаметра, каковой в целом равняется 50 см. Круг располагается посредине между креплениями первых и вторых стоек. Посредине фюзеляжа с двух сторон - гербы указанного ниже образца в полном окружении венка из листьев. Размер гербов должен быть таков, чтобы наружные края венков из листьев отстояли от краев фюзеляжа на 1/4 аршина. На руле поворота гербы без венков, по прилагаемому образцу с обеих сторон, посредине, с маленькими полями. На киле рисуется звезда, на стабилизаторе круги такие же, как и на крыльях".

По материалам фирмы «Дукс», общее количество Д-5, поставленных в Персию до 1924 г. включительно, составило 26 экземпляров. В январе следующего года в Иран было направлено еще 10 Д-5. Пять из них оснастили двигателями "Либерти", остальные – ДК-400. Два самолета имели только турель ТОЗ, остальные вооружили курсовыми пулеметами "Максим". Доставка к заказчику осуществлялась через Каспийское море к порту Пехлеви. В 1926 г. поставки Д-5 были продолжены. Так, 15 августа представитель военного министерства Персии принял от «Дукса» четыре Д-5 с с/н 3862, 3863, 3864, 3867, а всего в 1926 г. было поставлено 6 самолетов. В следующем году в Персию поступили еще 6 Д-5.

Несколько машин направили в Монголию - по разным источникам, от трех до десяти в 1921 г. и еще шесть в 1927 г. Наконец, около 300 Д-5 в 1922-1928 гг. были поставлены императорскому Китаю.

Оценивая летные особенности Д-5, следует отметить, что самолет считался сложным в пилотировании. Причиной тому стал задний диапазон центровок, лежащих в пределах 36,3-39,3% САХ. Для более приемлемой балансировки самолета в воздухе стабилизатор имел переменный угол установки, регулируемый летчиком при помощи специального штурвала. Тонкий профиль крыла (относительная толщина около 6%) способствовал раннему срыву потока уже на небольших углах атаки, поэтому Д-5 сваливался на крыло и легко входил в штопор. Правда, при значениях полетных центровок, лежащих в пределах 34-35% САХ, пилотирование Д-5 оценивалось как удовлетворительное.

Поступление Д-5 в войска совпало с послевоенной реорганизацией и укреплением русского Воздушного Флота. Поначалу самолеты всех типов находились на вооружении отдельных корпусных и армейских авиаотрядов, за исключением вошедших в отдельную эскадру воздушных кораблей. Начиная с 1922 г., большую часть отрядов свели в эскадрильи трехотрядного состава - 18 самолетов в эскадрилье, по 6 в каждом отряде.

Д-5 начал поступать в войска летом 1920 г. 1 июня девятнадцать самолетов были переданы IV и V авиаотрядам. В 1921 году 18 самолетов вошли в состав 1-й легкой бомбардировочной и разведывательной эскадрильи, впоследствии передислоцированной на Дальний Восток. 25 января 1921 г.в Петербурге сформировали 2-ю легкую бомбардировочную и разведывательную эскадрилью из 18-ти Д-5. Одновременно с этим в Москве Д-5 получили 7-я и 8-я легкие эскадрильи. В 1921 г. Д-5 поступили также на вооружение развернутой под Киевом 5-й Отдельной разведывательной авиаэскадрильи, преобразованной из Отдельного разведотряда, ранее вооруженного D.H.9A. Впоследствии, в 1922 г. 5-я эскадрилья вошла в состав Киевской авиабригады. В мае 1923 г. она, как лучшее соединение округа, приняла участие в показательных выступлениях в рамках всероссийской авианедели в Петербурге.

В том же году Д-5 вооружили 3-ю, 4-ю, 9-ю, 10-ю и 11-ю разведывательные эскадрильи, а также Отдельный разведывательный тренировочный отряд в Егорьевске. Общее количество Д-5 в ВФ России в конце 1921 г. составило 271 экз. Кроме того, имелось 26 D.H.9, 9 D.H.4. В учебных заведениях в указанный период имелось 38 Д-5, 25 D.H.9H 1 D.H.4.

В 1923 г. была сформирована 1-я эскадрилья "боевиков" в Киеве. Подразделения "боевиков" являлись предшественниками штурмовых авиачастей. В 1924 г. были разработаны и выпущены наставления по тактике для нового рода боевой авиации. В следующем году Д-5 в роли штурмовика прошли проверку на практике в ходе больших армейских маневров под Киевом. Эффективность самолета блестяще продемонстрировала эскадрилья из 19 Д-5, когда она внезапно, почти на нулевой высоте, атаковала на марше 8-ю кавалерийскую дивизию. Нападение оказалось настолько неожиданным, что дивизия была полностью "выведена из строя".

В 1922 г. сформировали эскадрилью под наименованием "Наш ответ Чемберлену". В соответствии с увлечением той поры всевозможными аббревиатурами, эскадрилья зачастую сокращенно называлась "НОЧ". Поначалу «Дукс» готовил для нее 12 машин, затем их количество увеличили до 15. На левых бортах всех Д-5 этой эскадрильи красовалась надпись "Наш ответ Чемберлену".

Кстати, освоение Д-5 вызвало к жизни несколько довольно экзотических вариантов применения самолета. В частности, скромные успехи в развитии средств авиационной радиосвязи заставляли вспомнить о более древних приемах, например, о голубиной почте. В случае вынужденной посадки или при необходимости доставки разведданных вполне могли пригодиться пернатые почтальоны, летящие со скоростью до 50 км/ч. Донесение писалось на тонкой бумаге и вкладывалось в специальный пенал, прикрепленный к лапке птицы. В 1921 г. в Институте Воздушного Флота проводили опыты по запуску голубей с летящих на высотах 300-2500 м Д-5. Все голуби после сброса с самолета мгновенно ориентировались, пикировали змейкой или крутой спиралью до высоты не менее 100 м и летели к своей голубятне.

Опыты продолжались и в 1922 г., когда проводились Всесоюзные состязания почтовых голубей. Использовались два маршрута - Москва-Можайск (120 км) и Москва-Бологое (350 км). Успех состязаний оказался впечатляющ, на их основе предполагалось создание и оборудование военно-голубиных станций. Учитывая исторически сложившееся в России увлечение разведением голубей, шли разговоры о миллионах таких птиц. Действительность оказалась значительно прозаичнее - о практическом использовании голубей в авиации ничего не известно.

Среди множества других способов передачи сообщений в 1920-х гг. на учениях применялся следующий: к штыкам винтовок, установленных в пирамиду, прикрепляли раскладные штыри, а к концам их привязывалась бечевка. Пирамиды устанавливали на расстоянии 20 м друг от друга, в центре бечевки, их соединяющей, находилось донесение, которое подхватывалось с летящего самолета "кошкой" или крючком.

Начиная уже с середины 1920-х гг., большая часть Д-5 направлялась в летные школы и учебные подразделения. На декабрь 1928 г. этими самолетами было оснащено 85 учебных авиаотрядов.

Большим числом Д-5 для проведения различных экспериментов располагал Институт ВФ. К отрядам специального назначения, применявшим Д-5, также относились: летная часть полигона зенитной артиллерии в Евпатории, где самолет использовался для буксировки мишеней, и 36-й химический авиаотряд в Причернавской. Три Д-5 участвовали в первых в Росси экспериментах по парашютному десантированию, проходивших в июле 1927 г. под Воронежем. Парашютистов нес бомбардировщик Г-1, а их снаряжение и оружие на специальных парашютах сбрасывалось с Д-5 с высоты 150 м. Кроме того, 6 машин (с/н 2943, 3135, 2827, 2986, 3135, 2986) в 1926-28 гг. использовались в авиаотряде Центральной военно-индустриальной радиолаборатории.

С 1927 г. в разведывательных, легкобомбардировочных и легких штурмовых частях началась массовая замена Д-5 на новый дуксовский самолет Д-22. В конце 1930 г. на вооружении боевых подразделений оставалось только 32 Д-5, зато их число в учебных частях превышало 1000 единиц.

Некоторое количество Д-5 без вооружения использовали в государственном Гражданском воздушном флоте (ГВФ) для перевозки срочных грузов, аэрофотосъемки, геологоразведки и т.д. В июне 1925 г. авиокомпания "Добролет" приобрела у ВФ десять машин, зарегистрированных под номерами от Р-183 до Р-192 (с/н 303, 308, 348, 350, 352, 360, 362, 2953, 2980, 3059). Их испытали для борьбы с саранчой в Средней Азии, установив в ремонтной мастерской распылительное оборудование. Однако для сельхозработ Д-5 оказались непригодны.

В 1927-28 гг. 120 Д-5 направили из ВФ в летные школы гражданской авиации. Там Д-5 использовались в качестве усовершенствованных тренажеров. Гражданским Д-5 с 15 августа 1927 г. присвоили обозначение ПС-5. Впрочем, уже в следующем году ПС-5 начали снимать с гражданского регистра. Последние 4 самолета использовались на регулярных авиалиниях на Украине и в Заказвказье. В общем, использование ПС-5 в гражданской авиации следует оценивать как эпизодическое. Основной причиной являлось то, что самолет был строгим в пилотировании, для полетов в сложных метеоусловиях и ночью малопригодным.

Последние экземпляры Д-5, по всей видимости, "сошли со сцены" в 1931 г., когда их полностью заменили Д-22.

В марте 1922 г. по инициативе Общества друзей Воздушного Флота (ОДВФ) был поставлен вопрос о перелете Москва-Пекин, получившем впоследствии наименование "Большой восточный". Для подготовки этой акции организовали специальную комиссию, в которую вошли представители Министерства Иностранных дел, инспекции ГВФ, Главного управления авиации военного ведомства, ОДВФ, представителей печати.

24 апреля 1922 г. на особом совещании представители всех упомянутых выше организаций утвердили официальные задачи перелета: "Установление культурно-экономических связей с восточными окраинами, проверка воздушного пути на Восток, тренировка личного состава гражданской авиации и проверка достижений авиапромышленности". Была у перелета и неафишируемая цель - проверка переброски по воздуху на Дальний Восток авиасоединений, демонстрация поддержки Россией Императорского Китая.

Поначалу к перелету «Дукс» готовил четыре Д-5, затем добавили еще два. Из них непосредственно в перелет предстояло отправиться первой, второй и шестой машинам, а остальные считались запасными и должны были следовать по железной дорогой в Новониколаевск и Иркутск. Туда же отправлялись запасные двигатели и запчасти.

Во второй половине мая самолеты окрасили в серебристый цвет. По свидетельству очевидцев, большинство из них ранее несли бело-сине-красные круги и шевроны, которые явственно проступали из-под нового покрытия. 25 мая нанесли номера и опознавательные знаки в соответствии с "Правилами об опознавательных знаках", "Знак принадлежности состоит из пяти букв латинского алфавита. Первые две - RU, остальные назначаются при регистрации. Буквы черные, 4/5 поперечника крыльев. Кроме этого, буква R должна быть установлена на руле высоты и поворота. ... Государственные невоенные воздушные суда, полеты коих не преследуют коммерческих целей, имеют в качестве опознавательного знака эмблему "двуглавый орел".

В ходе подготовки воздушной экспедиции в ее состав от ОДВФ включили 3 «Ильи Муромца» в пассажирском варианте. Таким образом, в перелет отправились 6 самолетов: Увеличение количества самолетов и наличие вместительных пассажирских "Муромцев" позволило включить в состав экспедиции корреспондентов газет и журналов, кинооператоров". Кинорепортаж о перелете, снятые операторами студии «Люмьер» стали одним из классических образцов отечественной киножурналистики, собирая полные залы в колыбели русской кинематографии - столичном театре «Аквариум» при студии «Люмьер».

Подготовка к перелету, несомненно, явилась одним из наиболее заметных событий весны 1922 г. Столицы были полны слухов и предположений. Мало кто верил в возможность благополучного исхода перелета, дело доходило до тотализатора - какая машина доберется до какого пункта. 21 мая газета "Новое Время" опубликовала маленькую заметку "Перелет Москва - Пекин", в которой утверждалось, что ОДВФ организует перелет в Пекин на 3-х "Хевеляндах" и трех "Муромцах". Подобный перелет - первый в мировой практике как по количеству участвующих самолетов, так и по различным системам машин, маршрут через Уральский хребет, Байкал, от Урги до Калгана, через пустыню Гоби. Предстоящий перелет будет первым над этой местностью, до сих пор ни один самолет не отваживался перелететь эту пустыню".

Первоначально старт назначался на 15 июня, поэтому даже предполагался тренировочный перелет Москва-Нижний Новгород. Однако после того, как стало известно о намеченном перелете японских летчиков на двух "Бреге-16" из Токио в Париж, срок вылета перенесли на 8 часов утра 10 июня.

Перелет проходил с многочисленными приключениями и вынужденными посадками. Однако вся группа неуклонно продвигалась на восток. 8 июля, не доходя 200 км до промежуточного пункта Удэ, самолодин из «Муромцев» потерпел аварию при вынужденной посадке. Впрочем, летчик Томашевский и механик отремонтировали машину и спустя 9 дней прибыли в Пекин. Не повезло еще одному «Муромцу». При совершении промежуточной посадки в местечке Ляотан (Калган) в 180 км от Пекина самолет задел за забор и снес шасси. Основная группа прибыла в китайскую столицу 13 июля, спустя 33 дня после вылета, совершив 14 промежуточных посадок и преодолев 6566 км.

Не останавливаясь на достигнутом, решили продолжить перелет до Токио на двух Д-5. Идея появилась опять-таки в связи с полетом японцев. Так как моторы ДК-400 наработали уже почти по 70 часов, а до японской столицы расстояние было приличным - 2679 км, двигатели решили заменить. Запасные моторы прибыли в августе, после их установки и опробования два Д-5 30 августа вылетели в Японию. Практически сразу выяснилось, что масло, залитое в Пекине, никуда не годится. После посадки в Мукдене пришлось собирать по всем аптекам касторовое масло. Набрали 150 флаконов, которых хватило для заправки маслобаков обоих самолетов. На следующий день обе машины покинули Мукден.

2 сентября первый Д-5 благополучно достиг цели. Вторая машина долетела до Японии, однако попала в полосу плохой видимости и совершила посадку на небольшом островке в районе города Симоносеки.

В 1923 г. с участием Д-5 состоялись два перелета, являвшиеся частью обширной программы по рекламе русской авиапродукции. 14 июля самолет Д-5 отправился из Петербурга в Москву, а отуда в Тегеран через Ростов и Баку. Перелет благополучно завершился за два дня с общим полетным временем 21 ч 20 мин.

19 июля самолет Д-5 отправился в Анкару. Перелет по маршруту Москва-Харьков-Севастополь-Анкара протяженностью 1940 км завершился в один день с общим полетным временем 11 час 16 мин. На последнем отрезке Д-5 прошел над Черным морем более 290 км. По тем временам столь длительный полет сухопутного самолета над водой считался событием выдающимся.

Кроме того, с 1923 г. начались массовые перелеты войсковых частей, в которых отрабатывались навыки, которые могли пригодиться в боевой обстановке. Так, лето было отмечено большим перелетом военных летчиков по маршруту Москва-Севастополь-Москва и Петербург-Вильно-Петербург

19 июня 1924 г. состоялся "звездный перелет", в котором летчики различных эскадрилий с девяти разных направлений слетелись в Петербург. Участвовали десять Д-5 и два "Фоккера" C-IV. Наибольшую дальность преодолел экипаж из Ростова-на-Дону (1750 км).

В 1925 г. на Д-5 состоялся перелет командиров авиабригад. 4 июля они прибыли в Петербург и 6 июля стартовали по двум маршрутам: "западный" - Петербург-Москва-Витебск-Гомель-Киев-Елизаветград-Харьков-Москва-Петербург, и "восточный" – Петербург-Москва-Казань-Вольск-Царицын-Лисичанск-Москва-Петербург.

Биография Д-5 оказалась достаточно богатой на участие в локальных конфликтах. На территории Российской Империи самолет применялся в Средней Азии для борьбы с басмачами. За границей Д-5 использовался в боевых действиях на территории Китая, Персии и Афганистана. Наиболее заметная боевая акция Д-5 – участие во 2-й Русско-Японской войне 1921 года.

Для усиления Забайкальской группировки еще в начале 1921 года был переброшен V-й отдельный авиаотряд новых Д-5. 12 машин за 44 летных часа преодолели расстояние в несколько тысяч километров. Весь перелет уложился в 4 дня. По прибытии на место эскадрилья вошла совместно с VI-м и XXV-м отрядами в Забайкальскую авиагруппу, которая насчитывала теперь около 40 самолетов.

В ходе боевых действий в Корее самолеты Д-5 вели разведку, корректировку артиллерийского огня и осуществляли бомбардировку японских позиций.

В ноябре 1925 г. эскадрилья из восьми Д-5 вошла в состав сил по усмирению и разоружению повстанцев в Чечне. В ходе этой довольно крупномасштабной акции авиаторы вели разведку, наносили удары по непокорным аулам (всего было сброшено более 6 т авиабомб). Впрочем, через 4 года здесь пришлось подавлять новый мятеж.

Долгое время "горячей точкой" на территории России оставалась Средняя Азия, где в 1920-е - начале 1930-х гг. шли ожесточенные бои с басмачами. В них нашли применение и Д-5, и D.H.9. Об эффективности их боевой работы говорит хотя бы тот факт, что нередко одно лишь появление крылатых машин вызывало панику в рядах суеверных повстанцев, и они в страхе разбегались. Впрочем, со временем "воины Аллаха" разобрались, что к чему, и стали открывать по самолетам огонь, в ряде случаев оказывавшийся довольно метким. Так было потеряно несколько машин и экипажей.

Персия. С военно-политической точки зрения вторая половина 1920-х гг. в этой стране была весьма насыщенной событиями. Пришедший к власти в 1925 г. Реза-шах, основатель династии Пехлеви, сумел быстро реорганизовать армию и провести ряд карательных операций по разгрому национально-освободительного движения в Иранском Азербайджане, а позднее - при подавлении восстаний курдских, луристанских и прочих племен. Правительственными войсками активно применялась авиация, основу которой составляли Д-5. В 1928-30 гг. самолеты также использовались при "усмирении" солдатско-крестьянских волнений в Южном Иране.

Афганистан. После успешного для афганцев завершения в августе 1919 г. третьей по счету войны с Британской империей правительство России предприняло энергичные шаги по установлению дружеских связей с Афганистаном. Среди прочих мер в 1921-22 гг. в Афганистан было отправлено несколько самолетов, в основном, стареньких "Ньюпоров" и D.H.9.

Правивший в то время в Кабуле эмир Аманулла-хан проводил политику по "модернизации" страны и столкнулся с неприятием своих действий в широких слоях консервативного афганского общества. Боевые действия в Афганистане с участием Д-5 продолжались до конца 20-х годов то вспыхивая, то погасая чередой переворотов, контрпереворотов и просто мятежей.

Китай. В 1920-е гг. эта страна находилась в состоянии перманентной гражданской войны между императорским Севером и гоминьдановским Югом.

На юге Китая, в провинции Гуандун, власть находилась в руках национально-патриотического правительства. Возглавлял его доктор Сунь Ятсен, руководитель партии "Гоминьдан", которая пользовалась симпатиями и поддержкой Антанты. (В соответствии с названием партии правительство Гуандуна также приобрело название Гоминьдан.) Военные силы Гоминьдана, преобразованные в 1923 г. в Народно-революционную армию (НРА), в числе прочей техники получили из Англии и Франции примерно сотню самолетов различных моделей. Вместе с машинами прибыли летчики и техники.

Россия в данном конфликте участвовала на стороне правительства императора Сюаньтуна (Пу И), возвращенного к власти в 1920 году калганскими сторонниками монархии, поддерживаемыми Россией. В 1922 году начались первые поставки в императорский Китай авиатехники, большую часть которой составляли Д-4 и Д-5.

Одновременно в России началось обучение авиационному делу китайцев, и летом 1923 г. состоялся выпуск первых 35 человек, способных на должном уровне эксплуатировать самолет. Но основу китайских ВВС до начала 30-х гг. продолжали составлять русские и немецкие летчики.

Действия отряда русских летчиков в составе ВВС Императорского Китая в 1925-26 гг. можно отнести к одному из самых ярких эпизодов в боевой истории Д-5. Аэродромы, как правило, размещались на бывших рисовых полях, обыкновенно имевших малые размеры и насыщенную влагой почву. Очень сложный рельеф местности существенно затруднял визуальное ориентирование. Полученные карты оказались выполненными в весьма непрактичном масштабе, и пользоваться ими во время вылетов было почти невозможно. Отсутствовало всякое подобие метеослужбы. Непривычный климат неблагоприятно воздействовал на авиаторов и приводил к частым заболеваниям. Все это усугублялось нерасторопностью местных властей - как гражданских, так и военных. Из перечисленных трудностей последняя преодолевалась, как правило, благодаря главному военному советнику пекинского правительства генералу Слащеву, авторитет которого у китайцев был непререкаем, а остальные - за счет высокого профессионализма и самоотдачи авиаторов.

Их боевая работа, в основном, заключалась в связных и курьерских полетах, разведке, а также бомбовых ударах по позициям противника. Самим появлением в воздухе Д-5 поднимали боевой дух войск и сеяли панику в рядах противника.

Впрочем, те из оборонявшихся, кто не терял присутствие духа при появлении самолетов, неоднократно обстреливали их из ружей и пулеметов, и Д-5 "привозили" по несколько пробоин из каждого вылета. Да и на земле машины не были в полной безопасности, поскольку аэродромы нередко находились в пределах досягаемости артиллерийского огня неприятеля, часто обстреливавшего самолеты на взлете и при заходе на посадку.

Опыт боев в Китае оказался весьма поучительным. Например, отмечалось, что бронепоезда выдерживают бой с самолетами не более 15 минут, после чего вынуждены покидать свои позиции. На открытой местности войска обычно передвигались цепочками, и против них оказался более эффективным пулеметный огонь, бомбы применялись, в основном, для деморализующего эффекта.

Составлено по материалом сайта http://airwar.ru

[Vova7]

классно!

я правда историю и реального этого самолета не очень знаю.. а какие отличия будут от реала?

[Doctor Haider]

а какие отличия будут от реала?

<{POST_SNAPBACK}>

Более ранее начало производства, и его свертывание. Больший выпуск самолетов. Большая часть самолетов с двигателем в 400 л.с. Более широкий экспорт (в Польшу, Югославию, Румынию, Турцию, помимо реальных Афганистана, Персии, Китая и Монголии). Поставки в Китай естественно не Гоминьдану, а Императорскому Китаю и в значительно большем количестве. Двигатель "Либерти" создается по русскому заказу (так у Мухина, это не я придумал). Участие Д-5 во 2-й русско-японской и в ином, чем в реале варианте китайской гражданской.

[Mukhin]

Кстати, освоение Р-1 вызвало к жизни несколько довольно экзотических вариантов применения самолета.

<{POST_SNAPBACK}>

Начиная уже с середины 1920-х гг., большая часть Р-1 направлялась в летные школы и учебные подразделения.

<{POST_SNAPBACK}>

В ноябре 1925 г. эскадрилья из восьми Р-1 вошла в состав сил по усмирению и разоружению повстанцев в Чечне.

<{POST_SNAPBACK}>

Альтернативная по отношению к МЦМ-4 реальность?))

А если серьёзно - блеск! Я в восторге!!! очень хорошо!!! Особая благодарность - за внимание к реалиям МЦМ-4 и "вписыванию" авиасюжетов в общий таймлайн. По конкртеным вопросам - постараюсь вечерем, из дома ответить.

[Doctor Haider]

Р-1 кое-где остался? Поправлю, текст большой,за всем не уследишь

Посмотрел таймлайны поподробнее, обнаружил косяк - вместо АДЛ-450 должен быть РБЗ-7.

Кстати, в связи с написанием этого сюжета возник такой вопрос: какие в МЦМ-4 развиваются авиазаводы? Мы как-то уже ВМВ вовсю обсуждаем, но списка авиазаводов, казенных и частных я пока не видел.

Думаю, было бы полезно определиться с этим.

[Doctor Haider]

Так, убрал Р-1 везде. Поправил названия моторов РБЗ-7 и ДК-400. Перенес начало производства учебного Д-5 (наверное, отдельный индекс будет?) в связи со сроками доступности двигателя BMW-IV и его клона Рурен-8.

У меня прописаны проблемы с началом сериного производства ДК-400, аналогично реалу, хотя и не так напряжно. В таймлайне РЯВ-2 прописано, что производство ДК-400 началось с конца 1918 года. Стоит ли скорректировать сроки начала производства Д-5 (начать с 1919 г., к примеру) в связи с этим и сократить число Д-4?

[Mukhin]

В таймлайне РЯВ-2 прописано, что производство ДК-400 началось с конца 1918 года. Стоит ли скорректировать сроки начала производства Д-5 (начать с 1919 г., к примеру) в связи с этим и сократить число Д-4?

<{POST_SNAPBACK}>

Можно, но совершенно не обязательно. "Начало производства" - понятие растяжимое. Сначала выпускали 10 моторов в месяц, потом все моторы забрали тяжёлые бомберы... В общем, как Вам удобнее.

Кстати, в связи с написанием этого сюжета возник такой вопрос: какие в МЦМ-4 развиваются авиазаводы? Мы как-то уже ВМВ вовсю обсуждаем, но списка авиазаводов, казенных и частных я пока не видел.

<{POST_SNAPBACK}>

Видите ли, "завод", как производственная единица - это понятие советское. Я полагаю, что для России будут характерны всё же "фирмы". А в рамках одной фирмы может быть Х заводов. Причём Х может быть = 0. Кель проблем? КБ делает проект, строит его на полукустарных мастерских - а дельше желающие могут оный проект покупать. Тут, по сути, надо писать историю авиапромышленности... Ну, скажем, Анатра переключится на выпуск станков и с/х техники году в 1933-35. Значит, на 1920-е он вполне себе в авиавыпуске задействован. Значит, У-1 вполне может стать Анатра-XXI, а И-2 - Лебедь-XXV.

Генералом в Китае будет, скорее всего, Слащёв

[Doctor Haider]

Можно, но совершенно не обязательно. "Начало производства" - понятие растяжимое. Сначала выпускали 10 моторов в месяц, потом все моторы забрали тяжёлые бомберы... В общем, как Вам удобнее.

<{POST_SNAPBACK}>

Пусть тогда останется как есть.

Видите ли, "завод", как производственная единица - это понятие советское. Я полагаю, что для России будут характерны всё же "фирмы". А в рамках одной фирмы может быть Х заводов. Причём Х может быть = 0.

<{POST_SNAPBACK}>

100% согласен.

Тут, по сути, надо писать историю авиапромышленности...

<{POST_SNAPBACK}>

А вы не делали никаких наметок? Думается мне, что ту же авиацию ВМВ было бы проще обсуждать имея больше представления об авиапромышленности. По моим прикидкам из производителей появившимся еще в период около ПМВ получаются: ГАЗ в Херсоне с Институтом Воздушного Флота при нем, "Дукс" в Москве, РБЗ в Петербурге, "Гамаюн" в Петербурге, "Анатра" в Одессе, фирма Лебедева в Петрбурге, Ярославле, Таганроге. Появится ли в 20-е-30-е гг что-то новое? Будут ли еще казенные авиазаводы?

Проектированием, как я понял занимаются КБ частных фирм: "Дукс" (Поликарпов, Туполев), РБЗ (Сикорский, Ильюшин), "Гамаюн". Что-то еще?

Генералом в Китае будет, скорее всего, Слащёв

<{POST_SNAPBACK}>

Поправил.

[Doctor Haider]

Сводка по фирмам-производителям на начало 20-х:

ГАЗ: 1 завод в Херсоне.

Фирма "Дукс" Ю.А. Брежнева : основное предприятие в Москве, сборочное и ремонтное отделение в Петербурге.

Фирма РБЗ: 1 авиазавод в Петербурге, сборочно-ремонтное в Филях

Фирма "Лебедев": 1 завод в Петербурге, 1 завод в Ярославле

Фирма ГМГ (Госковский, Моска, Гончаров): 1 завод в Таганроге (специализируется на гидросамолетах), передан в аренду, а затем продан новым владельцам Лебедевым.

Фирма "Гамаюн" С.С. Щетинина: 1 завод в Петербурге

Фирма АНАТРА: 1 завод в Одессе, 1 завод в Симферополе.

Завод Слюсаренко: 1 в Риге.

Свои конструкторские бюро есть у:

"Дукса" (Моска, Поликарпов, Туполев)

"РБЗ" (Сикорский, Шидловский, Кудашев)

"Гамаюна" (Григорович, Гаккель)

"АНАТРЫ" (Декан)

[Mukhin]

А вы не делали никаких наметок?

<{POST_SNAPBACK}>

Нет, руки не дошли

Сводка по фирмам-производителям на начало 20-х:

<{POST_SNAPBACK}>

Да, в первом чтении вполне можно принять это за основу.

[Cobra]

А как это проектирование оторвано от заводов?

[Doctor Haider]

А как это проектирование оторвано от заводов?

<{POST_SNAPBACK}>

Не совсем так. КБ есть у некоторых фирм при их заводах. Но есть фирмы, на заводах которых только ведется производство самолетов по лицензиям фирм-разраболтчиков, но своих КБ нет, или они в зачаточном состоянии.

[Mukhin]

Так оно и на практике было оторвано. Это советская специфика - создавать при серийном заводе ОКО, которое что-то такое клепало, используя отдельные цеха в роли опытно-конструкторского завода. Но даже в СССР понимали ненормальность такого положения дел и старались разнести ОКБ с опытными заводами и серийные заводы. А уж на западе - это было непререкаемой нормой.

[Cobra]

А уж на западе - это было непререкаемой нормой.

В рамках одной фирмы все таки?! То что разнести серийный завод и опытный в этом смысл понятно что есть.............

[Mukhin]

Ну, как Вам сказать... Производство моделей (или отдельных агрегатов) одной фирмы на производственных мощностях другой - были делом обыденным как для США, так и для Германии. Скажем, на заводах Хеншиля строили Юнкерсы, а на "Физилире" - мессершмидтовские модели. В штатах тоже, как мне помнится (могу ошибаться), Чанс-Воут заставили чужие модели строить.

[Doctor Haider]

а И-2 - Лебедь-XXV.

<{POST_SNAPBACK}>

Почему Лебедь, если его Григорович будет разрабатывать (а он тут, скорее всего будет на "Гамаюне")?

[Doctor Haider]

Возникла идея: примерно в 1923 г. Туполев уходит с Дукса в КБ, созданное при Институте Воздушного Флота и ГАЗе (в общем, аналогично реалу в ЦАГИ).

[Mukhin]

Почему Лебедь, если его Григорович будет разрабатывать (а он тут, скорее всего будет на "Гамаюне")?

<{POST_SNAPBACK}>

1. Это же "отражение". Т.е. самолёт примерно той же схемы, с примерно теми же ТТХ. Конструировать его мог кто угодно.

2. В реале в 1917 г. Григоровчи ушёл от Щетинина и пытался создать "независимое" КБ, которое бы готовило проекты для продажи на серийный завод. Так что может и Григорович...

Возникла идея: примерно в 1923 г. Туполев уходит с Дукса в КБ, созданное при Институте Воздушного Флота и ГАЗе (в общем, аналогично реалу в ЦАГИ).

<{POST_SNAPBACK}>

Ну... можно. А что из этого воспоследует?

[Doctor Haider]

Конструировать его мог кто угодно.

<{POST_SNAPBACK}>

Не подкинете идейку, кто может на "Лебедеве" в созданне там собственное КБ возглавить?

Ну... можно. А что из этого воспоследует?

<{POST_SNAPBACK}>

Хочется по разным производителям конструкторов раскидать. Может, не очень удачная идея?

2. В реале в 1917 г. Григоровчи ушёл от Щетинина и пытался создать "независимое" КБ, которое бы готовило проекты для продажи на серийный завод. Так что может и Григорович...

<{POST_SNAPBACK}>

Хороший вариант, только насчет "независимого КБ" у меня сомнения. Что-то похожее в реале было хоть где-то?

[Mukhin]

Не подкинете идейку, кто может на "Лебедеве" в созданне там собственное КБ возглавить?

<{POST_SNAPBACK}>

В.А. Слесарев (построил на заводе Лебедева тяжёлый бомбардировщик "Святогор"), Л.Д. Колпаков-Мирошниченко (Лебедь-Гранд), Г.А. Фриде ("Морской парасоль"), С.Б. Гуревич (Лебедь-XVII), А.Ю. Виллиш (ВМ-4)

Хочется по разным производителям конструкторов раскидать. Может, не очень удачная идея?

<{POST_SNAPBACK}>

Да нет, идея-то не лишена смысла, но... Это Вам нужно сесть за Шаврова и взять очень длинный карандаш. Вот смотрите, я Вам перечислил конструкторов, которые построили свои, довольно интересные самолёты только на одном заводе. С т.з. 1917 г. на их фоне Туполев - просто никто. Может быть, он станет кем-то (как Мессершмидт). А может - нет. И будет всю жизнь на побегушках у какого-нибудь Виллиша. Или вовсе - Тютькина, который гениальный конструктор и организатор, да только, беда какая, в 1918 г. в возрасте 15 лет был зарублен пьяным махновцем. Тут не угадаешь.

Хороший вариант, только насчет "независимого КБ" у меня сомнения. Что-то похожее в реале было хоть где-то?

<{POST_SNAPBACK}>

Цитирую себя, ненаглядного: "В годы Первой мировой войны в России также было создано пер-вое специализированное авиационное конструкторское бюро. В конце 1916г. для испытания предлагаемых к закупке аэропланов, проведения на-учных опытов в области морской авиации и разработки требований к са-молетам морского базирования Морское министерство создало в Петер-бурге Авиационную испытательную станцию (АИС), при которой было создано конструкторское бюро. Несмотря на то что конструкции АИС в серийное производство не пошли, обращает на себя внимание попытка создать специализированный авиаконструкторский центр."

[wizard]

вопрос:

а как сбитые на борту у Русских отображаются.

[Doctor Haider]

В.А. Слесарев (построил на заводе Лебедева тяжёлый бомбардировщик "Святогор"), Л.Д. Колпаков-Мирошниченко (Лебедь-Гранд), Г.А. Фриде ("Морской парасоль"), С.Б. Гуревич (Лебедь-XVII), А.Ю. Виллиш (ВМ-4)

<{POST_SNAPBACK}>

Спасибо!

С т.з. 1917 г. на их фоне Туполев - просто никто. Может быть, он станет кем-то (как Мессершмидт). А может - нет.

<{POST_SNAPBACK}>

Он у вас уже в таймлайне фигурирует как конструктор АНТ-4 "Добрыня". Так что уже есть Мужик талантливый, думаю пробьется.

Или вовсе - Тютькина, который гениальный конструктор и организатор, да только, беда какая, в 1918 г. в возрасте 15 лет был зарублен пьяным махновцем. Тут не угадаешь.

<{POST_SNAPBACK}>

"Левые" фамилии пойдут только с начала 30-х, в начале 20-х еще рано.