Авиация Французского Государства

[Parafin]

Состав авиации флота на 1 мая 1941 года.

Эскадрильи дальней разведки (Еxploration)

Esc. 1E – Северная Франция

Esc. 2E – Сирия

Esc. 3E – Сенегал

Esc. 4E – Сенегал

Esc. 5E – Северная Африка

Esc. 6E – Северная Африка

Esc. 7E – на переформирование

Esc. 8E – Сенегал

Esc. 9E – Северная Франция

Esc. 10E – Северная Франция

Esc. 11E – Северная Франция

скрыть

[Cobra]

Ну-с КОГДА ЖДАТЬ ПРОДОЛЖЕНИЯ????

[Ostgott]

Да! Когда!?

[Parafin]

Ну-с КОГДА ЖДАТЬ ПРОДОЛЖЕНИЯ????

<{POST_SNAPBACK}>

Да! Когда!?

<{POST_SNAPBACK}>

К сожалению, коллеги, не хватает времени, а конец года на моей работе традиционно напоминает помесь сумасшедшего дома и шахты им. Стаханова. Но! Не брошу. Многое уже готово – просто требует систематизации и общей согласованности. И могу приоткрыть Вам завесу запланированного будущего l'Arm?e de l'Air.

MiG-29A of the GCII/3, Vichy French Air Force (шутка)

Отсюда: http://www.felixdk.websitetoolbox.com/

[Parafin]

Arsenal VG.33/VG.36/VG.39

Проектирование самолёта с обозначением VG.30 началось в конце 1936 года и проходило в инициативном порядке без правительственного заказа. Это был легкий истребитель цельнодеревянной конструкции, призванный составить конкуренцию уже выпускающемуся MS.405. VG.30 нашлось место в спецификации на легкий одноместный истребитель категории С1, но необходимо было выиграть конкурентную борьбу у фирм Caudron, Bloch и Roussel.

Самолёт фирмы Arsenal имел деревянную конструкцию, но высокая культура изготовления и технологическое мастерство Жак Гатье обеспечили ему отличные летные характеристики. Различные непроизводственные задержки позволили начать программу испытаний VG.30 только в октября 1938 года. Невооруженный протопит с Hispano-Suiza 12Xcrs (690 л.с.) показал отличные результаты (например, скорость пикирования в 805 км/ч). Пока военные раскачивались, фирма-производитель успела собрать прототипы VG.31, VG.33 и VG.35, которые получили перенесенный под «брюхо» радиатор и отличались двигательными установкам (HS 12Y-31 и HS 12Y-51).

На испытаниях (VG.33) была достигнута максимальная скорость 558 км/ч на высоте 5200 метров и потолок до 11000 метров. На самолет устанавливали Hispano-Suiza 12Y-31 (860 л.с.). Боевая дальность составляла 1200 км., масса – 2720 кг. Вооружение включало 20-мм пушку Hispano-Suiza 404 и четыре 7.5-мм пулемета MAC 39. Второй прототип VG-33.02 должен был стать прототипом высотного перехватчика и получить двигатель HS 12Y-49 с компрессорами типа Szydlowski-Planiol, однако довести до рабочего состояния эту систему не удалось.

Заказ на производство Arsenal VG.33C.1 последовал только в сентябре 1939 года. Выпускать самолет планировали на заводе концерна SNCAN в Sartrouville, но встал вопрос сырья - поскольку французская авиапромышленность почти целиком перешла на выпуск цельнометаллических самолётов, достать кондиционную древесину стало проблемой. До лета 40-го изготовили меньше двух десятков серийных машин (и то некомплектных).

VG.36

Следующей модификацией «Арсенала» стал VG.36 с двигателем Hispano-Suiza 12Y-51 мощностью 1000 л.с. Машина потяжелела на 180 кг, но теперь развивала максимальную скорость в 590 км/ч. Испытания прошли в мае 1940 года и оказались вполне успешными. Поражение помешали планам по развертыванию производства этой модели.

Работы же над совершенствованием истребителя продолжались и вылились в его модифицированный вариант VG.39. Основными отличиями этой модификации стали: новый двигатель Hispano-Suiza 12Y-89ter (1200 л.с.), измененная носовая часть фюзеляжа и новый состав вооружения. Шесть 7,5-мм пулеметов в крыле для VG.39 (HS 12Y-89ter) и 20-мм пушка и шесть 7,5-мм пулеметов для VG.39bis (HS 12Z).

VG.39

Первый полёт прототип истребителя VG.39 совершил 3 мая 1940 года и показал весьма обнадеживающие характеристики. Максимальная скорость самолёта составила 625 км/ч на высоте 5700 метров без потери маневренности и других лётных данных (скороподъемность 1021 м/мин, масса – 3000 кг). К сожалению прототип был эвакуирован в Тулуз-Бланьяк и уничтожен во избежание захвата немецкими войсками.

[Parafin]

VG.41

После разгрома Франции в 1940 году дела Arsenal l`Aeronautique выглядели довольно плачевно: все перспективные модели (такие как VG.39) были уничтожены во избежание захвата их немцами, производственная база в Виллакубле попала в зону немецкой оккупации, а все заказы на производство самолетов аннулированы. Довоенной опыт этого производства тоже не внушал оптимизма – в следствии нехватки подготовленной древесины и комплектующих было произведено лишь 19 серийных самолетов, из которых приняты в войска не более семи.

VG.33 в Виллакубле.

В этой ситуации руководители Министерства авиации проявили завидную дальновидность. Учитывая потенциальную нехватку алюминия для авиапромышленности (значительную часть сырья приходилось отправлять в Германию), вновь рассмотрели вопрос о выпуске цельнодеревянного истребителя. Он должен был перекрыть нехватку основных D.525 до введения в строй дополнительных мощностей глиноземных и алюминиевых комбинатов. Решение было принято положительное и в качестве такого «эрзацистребителя» утвердили VG-36/VG.39. Выбор определялся просто – только компания Мишеля Вернисса имела на тот момент положительный опыт постройки боевых самолетов их древесины.

Пока выпуск D.525 покрывался возможностями производства алюминия, Arsenal получил задание на постройку трех новых прототипов VG.39, которые получили индекс VG.41 (наименования VG.40 было «занято» довоенным проектом под британский мотор Rolls-Royce Merlin III). Работа была начата 25 ноября 1940 года, а пока Министерство озаботилось материалом под будущий выпуск. Древесину стали заготавливать на атлантическом побережье Марокко, на Ближнем Востоке, а также закупать в Турции и Испании.

Вернисс тоже не сидел без дела. Конструкция самолета была основательно пересмотрена. Упор был сделан на технологичность и простоту: все элементы планера, крыльев и оперения были адаптированы к модульному выпуску как законченные изделия, а все соединения были сделаны максимально простыми и сведены к минимуму. Теперь выпуск конструктивных элементов можно было организовать на различных предприятиях-субподрядчиках, а сборка максимально упрощалась. Материал и технология производства позволяла наладить изготовление крыльев, частей фюзеляжа, хвостового оперения на многих деревообрабатывающих заводах и фабриках, что позволяло наладить массовое производство конвейерного типа. Небольшое количество простых соединений обеспечивало возможность легко и быстро заменять неисправные узлы даже в полевых условиях.

Сборка фюзеляжа первого прототипа VG.41

Новый VG.41 сохранил чистые аэродинамические формы и в сочетании с мощным HS 12Y-89ter (1250 л.с.) должен был показывать довольно высокие летные характеристики: максимальную скорость 640 км/ч на высоте 7000 м., набор высоты 5000 м за 4,7 мин, дальность полета 1200 км. Прототип собрали в рекордные два месяца (частично используя довоенный задел). Одновременно готовилось производственная база. Начать производство в Виллакубле не представлялось возможным и поэтому возродили вариант с организацией выпуска на заводе фирмы Michelin в Клермон-Ферране. Здесь собрали инженеров и технологов со старого производства, удалось частично вывести оборудование и оснастку.

Еще на стадии разработки прототипа военные определились, что шести пулеметов винтовочного калибра новому истребителю мало. Двигатель HS 12Y-89ter не позволял разместить мотор-пушку и поэтому решили установить две 20-мм пушки в крыле (для этого усилили набор крыла). Вооружение дополняли два 7,5-мм пулемета. Варианты установки подкрыльевых бомбодержателей для 50-кг или 100-кг бомб отклонили.

Первый VG.41-01 взлетел 25 февраля 1941 года. После нескольких переделок и усовершенствований он показал расчетные летные характеристики: максимальную скорость в 643 км/ч. на высоте 6800 м, скороподъемность в 1000 м/с. В целом машина получилось очень удачной, но двигатель оказался капризным и малонадежным – HS 12Y-89ter доставлял и инженерам и летчикам немало неприятностей. Основными были проблемы с перегревом, недобором мощности, а также с падением давления масла на больших высотах. Моторостроители обещали дать доведенный двигатель уже в ближайшее время, а пока VG.41-02 и VG.41-03 использовались для статических испытаний.

Меж тем инженеры смогли справится с задачей повышения надежности своего Hispano-Suisa 12Y-89. С лета 1941 года на вооружение истребительной авиации стали поступать серийные варианты этого двигателя у которых основные конструктивные проблемы были решены. Получили их и прототипы VG.41. Четвертый и пятый прототипы были собраны в течении месяца и облетаны на военной базе в Ле Бурже. Под производство самолетов стали готовить завод в Клермон-Ферране, но выпуск так и не начался. На Arsenal поступила новая задача – сделать машину под двигатель Hispano-Suisa 12Z-21.

[Parafin]

VG.42

К февралю 1941 года в Министерстве авиации пришли к выводу, что пока еще дефицитных HS 12Y-89ter для VG.41 может не хватить и Arsenal l`Aeronautique получила приказ построить два прототипа с мотором HS 12Y-51. Хотя такой прототип уже существовал ранее (VG.36), учитывая кардинальную переделку планера (в технологичном плане), самолет получил новый индекс – VG.42. Одновременно с этим, 25 февраля 1941 года, взлетел первый VG.41-01.

Впрочем Министерстве авиации не зря озаботилось машиной под более освоенный и надежный двигатель - HS 12Y-89ter доставлял и инженерам и летчикам немало проблем. Тем временем первый VG.42 собрали уже к апрелю 1941 года. Планер самолета максимально приблизили к «41-му». Унифицированными были кабина пилота, стойки шасси, приборы управления и радиостанции. 6 апреля 1941 года VG.42-01 впервые поднялся в воздух. Летные и взлетно-посадочные характеристики полностью оказались соответствующими запланированным.

Определяющим стала работа двигательной установки. Полностью работоспособный Hispano-Suiza 12Y-51 мощностью 1085 л.с. был уже запущен в массовое производство и не требовал доводки. В течении месяца заводских летных испытаний не было зафиксировано ни одного случая поломки мотора. Так, хоть и заказанный позднее, VG.42 первым был представлен на государственные испытания. Самолет развивал 620 км/ч. на высоте 7000 м., дальность полета составляла в 1180 км. и 11000 м. – потолок. Немаловажным было то, что в отличии он VG.41 на VG.42 можно было установить 20-мм мотор-пушку. По результатам испытаний была заказана установочная партия в 30 истребителей.

Первый прототип VG.42 во дворе завода Arsenal l`Aeronautique в Клермон-Ферране

Собственно в успешном прохождении испытаний VG.42 не было ничего особо знаменательного – еще в мае 1940 года он их прошел как VG.36. Более важным был этап производства, ведь до войны оно так и не было удовлетворительно налажено. Инженеры, конструкторы и рабочие фирмы «Мишлен» справились с задачей. При непосредственном участии персонала Arsenal l`Aeronautique были налажены три производственные линии, отработана технология и установлены связи с субподрядчиками. Первый заказ на 30 машин был выполнен вовремя, а до конца 1941 года было выпущено 175 самолетов нескольких «предсерийных» партий, что позволило отладить производственный процесс.

Серийные самолеты получали одну 20-мм мотор-пушку Hispano-Suiza HS-404 (боезапас 120 снарядов) и четыре 7,5-мм пулемета (боезапас по 1000 патронов). Бронирование состояло из бронекресла пилота (8-мм) и бронестекла кабины. Каждый истребитель имел радиостанцию и кислородное оборудование. Вес машины составлял 3020 кг.

VG.42 прошли войсковые испытания на фронте – в составе опытной эскадрильи ЕАА.1 семь истребителей в ноябре 1941 года попало в Ливию. Эскадрилья поддерживала наступление германо-итальяно-французских войск на Египет, но воздушных побед за ней зафиксировано не было. Один из самолетов был потерян – пилот заблудился в пустыне и совершил вынужденную посадку. Работу же ЕАА.1 признали в целом эффективной и приняли решение вооружить VG.42 две истребительные группы.

Первоначально VG.42 должны были получить две группы GC 8 вместо D.523, но вскоре было принято решение вооружить эти части МВ.157. Машины «Арсенала» получила совершенно новая GC 71, сформированная в сентябре 1941 года. Около трети пилотов группировки являлись вновь призванными ветеранами войны 1939 года, а остальные были выпускниками летных школ. Костяк же новой части составили опытные кадры из расформированной ЕАА.1. GC 71 проходила обучение в Метрополии до апреля 1942 года, когда была переброшена на Ближний Восток.

Всего к маю 1941 года на вооружении группировки находилось 82 VG.42 в первой линии и около 20 машин в резерве. Поучаствовать в боях за Ирак им не удалось, хотя пилоты регулярно вылетали на патрулирование. Летом 1942 года GC I/71 и GC II/71 составляют основу истребительной авиации Багдадского сектора фронта. В дальнейшем начинают прибывать и новые VG.43.

[E.tom]

Красивая машина!!!

Внешне чем то похожа на Як-3. Так сказать Французский ответ ЛаГГу, по идее должна в вашем МИРе стать одним из основных истребителей. Все таки дефицит алюминия не куда не денется, если Гансы в 44-м начали переходить на дерево, о чем говорить про Францию у которой почти весь алюминий забирают Немцы, конечно они поделятся с Союзником но только не в ущерб себе.

Интересно если на него поставить мощную звезду, получится из этой машины Французский ЛА-5?

[Cobra]

хорошо Ждем-с продолжения........

[Parafin]

Красивая машина!!!

<{POST_SNAPBACK}>

Да!

ранцузский ответ ЛаГГу, по идее должна в вашем МИРе стать одним из основных истребителей. Все таки дефицит алюминия не куда не денется, если Гансы в 44-м начали переходить на дерево, о чем говорить про Францию у которой почти весь алюминий забирают Немцы, конечно они поделятся с Союзником но только не в ущерб себе.

<{POST_SNAPBACK}>

В целом Вы правы.

Интересно если на него поставить мощную звезду, получится из этой машины Французский ЛА-5?

<{POST_SNAPBACK}>

У французов это место прочно занято МВ.157.

Изменено 13 Dec 2010 пользователем Parafin

[Parafin]

VG.43

Несмотря на годичную подготовку к началу запуска в производство VG.41, в час Ч все ожидаемо пошло наперекосяк. Истребитель «Арсенала» должен был подстраховать выпуск цельнометаллических истребителей при нехватке алюминия. Производство D.551 росло, ровно как и рос выпуск других самолетов: бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков и летающих лодок. «Крылатого металла» могло временно не хватать – до запуска в работу новых мощностей глиноземных комбинатов – и тут должен был пригодится VG.41. Была запасена кондиционная древесина, собраны рабочие, технология отработана на нескольких предсерийных партиях. Тем не менее все пошло не по плану.

Впрочем основным виновником стала не французская нерасторопность, а внешний фактор – «союзная» Германия. Предчувствуя какие то свои проблемы, немцы затребовали сверх плановые поставки алюминиевого сырья, в объемах составляющих трехмесячный запасы Французского государства. Отбиться от настойчивых требований не удалось и в конце 1941 года призрак алюминиевого года встал перед планировщиками Мinist?re de l'Air во весь рост. Тут то и вроде можно было бы себя поздравить – ведь к выпуску VG.41 все казалось было готово, но действительность быстро расставила все на свои места.

Строительство прототипов с HS 12Y-89ter натолкнулось на проблемы с надежностью этого двигателя. В качестве промежуточного варианта был освоен вариант VG.42 с Suiza 12Y-51, но военным показалось мощности в 1085 л.с. мало. Было срочно выдано задание на разработку самолета с уже доведенным Hispano-Suisa 12Z-21. Вроде бы основные массогабаритные характеристики «12Y-89ter» и «12Z-21» очень схожи, но полезли мелкие проблемы с установкой мотор-пушки, центровкой, регулировкой управления. Работы велись ускоренными темпами, а тут еще и германские поборы, нарушившие систему МТО – самолет вдруг потребовался немедленно.

Министерство авиации сделало все возможное: Жак Гатье был освобожден от всех других проектов, конструкторский отдел Arsenal l`Aeronautique был усилен кадрами из SNCAN, работа велась практически круглосуточно. Проект закончили буквально за неделю. Срочно принялись за работу, собирая сразу четыре прототипа. Дело упрощало наличие достаточного количества уже готовых деталей от VG.41 и VG.42 с которыми новый самолет имел много общего.

Первый прототип был готов 12 сентября 1941 года. Новый истребитель имел удлиненную мотораму (на 145 мм.) под Hispano-Suisa 12Z-21 (1500 л.с.). Для сохранения дальности полета был установлен дополнительный протектированный топливный бак емкостью 150 л. под кабиной пилота (теперь дальность составляла с полным запасом топлива в 650 л. 1460 км). Баки по мере выработки топлива заполнялись нейтральным газом. Двигатель оснащался новым безпоплавковым карбюратором. Капоты получили улучшенные стяжные замки. С новым мотором заметно возросла скороподъемность. Техника пилотирования на взлете, виражах и на посадке заметно упростились, а также уменьшилась длина разбега и несколько улучшилась устойчивость самолета при наборе высоты.

Самолет получил мощное вооружение - 20-мм пушку Hispano-Suiza HS-404 в развале блоков цилиндров (боезапас 120 снарядов) и два 13,2 крыльевых пулемета (боезапас по 480 патронов на ствол). Стрельбу можно было вести как раздельно, так и залпом. Бронезащита состояла из лобового бронестекла толщиной 60-мм и стальной 10-мм бронеспинки. В результате всех проведенных доработок полетная масса самолета возросла до 3300 кг.

Что бы сэкономит время, заводские испытания совместили с государственными – в Ле Бурже прибыла комиссия СЕМА. VG.43 показал максимальную скорость в 665 км/ч на высоте 8000 м и потолок - 11700 м. Кроме технических характеристик самолета Министерство авиации интересовала технологичность конструкции. На первый план вышла возможность массовой постройки самолетов минимально квалифицированными рабочими и Arsenal l`Aeronautique смогла это обеспечить. Именно благодаря простоте и технологичности VG.43 удалось компенсировать значительное сокращение производства цельнометаллических истребителей.

Испытания прошли вполне успешно и несмотря на ряд мелких неполадок VG.43 показал все основные проектные показатели. Было принято решение немедленно запустить его в серию, а на дополнительные государственные испытания направить второй прототип. Уже 20 декабря 1941 года VG.43 был запущен в производство. На январь следующего года завод в Клермон-Ферране собрал 21 машину. Общий заказ выдали на 3000 самолетов, из которых 800 должны были быть построены в течении 1942 года. Кроме того, планировалось начать серийное производство истребителя на заводе фирмы Fouga.

Тем временем в СЕМА поступил второй прототип VG.43-02, а еще до окончания испытаний сюда попал и один из первых серийников (оценка вооружения и спецоборудования). Были даны ряд рекомендация по устранению дефектов, улучшению летных данных и эксплуатации. В целом высокая степень унификации и ремонтопригодности самолетов обеспечила им хорошие эксплуатационные характеристики и долгий срок службы.

Тем временем выпуск VG.43 рос. Клермон-Ферран вышел на запланированный объем производства в 100 машин в месяц в сентябре 1942 года. Несмотря на постепенное улучшение ситуации с материалами Министерство авиации планировало довести выпуск VG.43 на двух заводах до 14 самолетов в сутки начиная с февраля 1943 года. Корректировался и общий выпуск – новый заказ составлял 4500 истребителей. Теперь лимитирующим фактором вновь становились двигатели - Hispano-Suisa 12Z-21 не хватало на одновременный выпуск VG.43 и D.551. В этой ситуации было принято решение в Клермон-Ферране оставить выпуск VG.43, а на заводе Fouga и в Виллакублэ освоить производство VG.45.

[Parafin]

VG.45/VG.45М

К осени 1942 года руководство Arsenal l`Aeronautique оказалось в довольно сложной ситуации. В крупную серию был запущен только один самолет фирмы – VG.43. На тот момент французское авиастроение испытывало «алюминиевый голод»: производство всех типов самолетов росло и «крылатого металла» на все проекты не хватало. Это вызвало значительное падение выпуска легких истребителей D.551 – хотя «истребительные лимиты» алюминия в абсолютных значениях не уменьшались, теперь их съедал более приоритетный МВ.157. Дыру в производстве легких машин закрыл деревянный «эрзац» – VG.43.

Впрочем эрзацем 43-й «Арсенал» назвать было сложно – по своим летно-техническим характеристикам он превосходил основной D.551. Тем не менее осенью 1942 года принципиальный вопрос о выпуске VG.43 был поднят в Министерстве авиации вновь. Дело в том, что дефицит алюминия заметно сократился и выпуск Dewoitine можно было вновь вернуть на прежний уровень. При этом лимитирующим фактором становился объем поставок двигателей Hispano-Suisa 12Z-21. Если раньше «арсеналы» получали их без проблем за счет уменьшения выпуска D.551, то теперь конкуренция за моторы резко обострилась.

На тот момент ситуация с двигателями жидкостного охлаждения была следующая. Фирма Hispano-Suisa, монопольный производитель таких моторов, выпускала три типа двигателей: HS 12Y-51, HS 12Y-89/Y-89sl и HS 12Z-21. Первый уже снимался с производства – его заменял успешно доведенный HS 12Y-89 (не путать с 12Y-89ter он же HS 12Zter). Параллельно выпускался более мощный HS 12Z-21. Пока выпуск D.551 сокращался VG.43 получал «зет» без проблем, теперь же обозначилась нехватка – Hispano-Suisa не справлялась с заказами.

В принципе можно было бы перебраться на HS 12Y-89 (следующее поколение 12Y-51), но SNCAM разработал под него свой D.525LМ. В этой ситуации Arsenal l`Aeronautique мог остаться без серийного самолета вообще. С другой стороны алюминий много не бывает: у VG.43 оставался очень серьезный козырь – его деревянная конструкция. Перед Министерстве авиации стоял сложный выбор.

Естественным выходом было нарастить производство двигателей, но здесь было множество проблем. Hispano-Suisa совсем недавно вышла на рубеж в 600 моторов в месяц и резко повысить выпуск не могла, хотя в этом направлении прилагались титанические усилия. Министерством авиации была принята экстренная программа развития двигателестроения, которая дала плоды уже в 1943 году. Здесь же обозначим мероприятия оказавшие прямое влияние на судьбу самолетов фирмы «Арсенал».

Мотор HS 12Z-21 был утвержден в качестве основного мотора жидкостного охлаждения, но сложности с его доводкой долгое время не позволяли отказаться от продолжения выпуска серии «Y». Сначала HS 12Y-51, а потом и его наследник HS 12Y-89 оставались в производстве. Смена «51-го» на «89-й» проходила достаточно безболезненно, ввиду большой их подобности, но в l'Armйe de l'Air на нем «висел» D.525LМ и перейти на него VG.43 (уступив HS 12Z-21 D.551) было не так то просто. В этой ситуации экстренным планом утверждались следующие мероприятия.

1. Максимально увеличивать производство HS 12Z-21, оставив главным его потребителем D.551, но выделять 120 моторов в месяц на выпуск VG.43 (плановое производство 100 машин в месяц). Привлекать для наращивания объемов сборки новые мощности и в первую очередь возрожденное объединение SGA (бывшее Lorraine-Dietrich).

2. Оставить в производстве HS 12Y-89 и самым решительным образом увеличивать его выпуск. С течением времени освоить HS 12Y-89sl не требующего перестройки технологии и смены оснастки. Учитывая большие объемы сборки этого мотора разработать под него новый вариант легкого истребителя на основе VG.42. Распределять двигатели между самолетом Arsenal l`Aeronautique и D.525LМ в зависимости от заявок военных и возможности снабжения Dewoitine все еще дефицитным алюминием.

3. Организовать производство HS 12Y-51 по лицензии на Fabrique National d'Armes de Guerr (Бельгия) для чего передать всю техническую документацию и часть оснастки ставшей ненужной после перехода на HS 12Y-89. По договору о сотрудничестве часть продукции передавалась французам, которые могли при необходимости вновь начать производство VG.42.

Таким образом «Арсенал» готовились выпускать сразу в трех вариантах - VG.42 (HS 12Y-51), VG.43 (HS 12Z-21) и новый VG.45 (HS 12Y-89). Вернисса эта ситуация несколько не смущала. Воевать его машине приходилось в основном в колониях, где характеристики даже самого слабого VG.42 смотрелись вполне пристойно. К тому же технология выпуска была максимально упрощена и унифицирована для всех модификаций. Под VG.43 выделялся завод в Клермон-Ферране, а под VG.45 - заводы Fouga и Arsenal (в Виллакублэ). Как решили с VG.42 – это уже отдельная история.

Работы по новому истребителю двигались очень скоро – значительным отличием от VG.42 был только двигатель мощностью 1310 л.с. (HS 12Y-89sl с двухступенчатым нагнетателем), и то его массогабаритные параметры изменялись незначительно. Первый экземпляр VG.45 впервые поднялся в воздух 30 июня 1942 года, а в течение августа было построено еще три прототипа. В сравнении с VG.42 новая модификация имела доработанные рули высоты и убирающееся заднее колесо. В отличие от других машин на самолете VG.45-04 было установлено крыло с большим размахом и площадью. К концу сентября 1942 года на VG.45-01 была выполнена программа испытаний в СЕМА.

Первый прототип VG.45. Вооружение еще не установлено.

Была получена максимальная скорость 645 км/ч. на высоте 7000 м и практический потолок 11800 м. Дальность полета - 1350 км. Вооружение включало одну 20-мм мотор-пушку Hispano-Suiza HS-404 (боезапас 120 снарядов) и два 13,2-мм пулемета (боезапас по 500 патронов). Бронирование состояло из бронекресла пилота (8-мм) с 12-мм заголовником и бронестекла кабины. Баки протектированные. Нормальная взлетная масса составляла 3250 кг. Пилотажные характеристики истребителя были на хорошем уровне.

Выпуск начали немедленно после положительного вывода государственной испытательной комиссии. Хотя постоянно ощущался недостаток вооружения и оборудования (не говоря уже о двигателях) объемы производства росли значительными темпами. Новый самолет с удовольствием приняли в войсках. VG.45 был на 35 км/ч. быстрее D.525LМ и не уступал ему в остальных характеристиках. «Арсеналы» направлялись в первую очередь на Ближний Восток и в Северную Африку. Ужесточение воздушной войны зимой 42/43 года потребовало максимального усиления ВВС Метрополии. Стали подумывать о наращивании числа VG.45 в составе ПВО самой Франции.

К этому времени полевые испытания показали, что вооружение истребителя можно увеличить без негативного влияния на летные характеристики. Крыло укрепили и установили в нем еще два пулемета. Теперь VG.45 нес одну 20-мм пушку и четыре 13,2-мм пулемета. Модификация получила индекс VG.45М начала выпускаться с 324 самолета.

Изменено 13 Dec 2010 пользователем Parafin

[Parafin]

VG.50/VG.51

Весной 1943 года было принято решение о переходе предприятиями фирмы Hispano-Suiza на один тип двигателя - HS 12Z-39 мощностью в 1600 л.с. с двухступенчатым нагнетателем Planiol и охладителем. На производствах освоивших HS 12Z-21 особых сложностей не предвиделось, а выпуск HS 12Y-89sl пришлось сворачивать. Последних на складах было накоплено достаточно для того что б не снизить выпуск истребителей в течении двух месяцев выделенных на переход. Таким образом заканчивалась карьера VG.45/VG.45М, хотя эта модификация собиралась до сентября 1943 год, используя запасы HS 12Y-89sl.

Новый двигатель был развитием HS 12Z-21 и прекрасно становился на VG.43, но Жак Гатье решил существенно модернизировать самолет с учетом опыта эксплуатации машины в войсках. На новую модификацию переносились так же удачные решения опробованные на VG.45/VG.45М, к тому же новый мотор давал возможность установить более мощную защиту и вооружение. Так появился VG.50.

За основу нового самолета был взят планер VG.43. Один из серийных истребителей отправили на испытания в аэродинамическую трубу в Канны. По итогам многочисленных тестов были вынесены рекомендации о улучшении обводов фюзеляжа, изменении формы закрылков и хвостового оперения. Теперь предполагалось использовать крыло с профилем близким к ламинарному. Важным достижением являлось улучшенная конструкция воздухозаборника радиатора. Подфюзеляжная конструкция имела профилированный туннель впереди и подобный туннель позади. После многочисленных исследований им была придана такая форма, которая создавала «воздушную турбину» - формировала дополнительную тягу горячего воздуха. Такое усовершенствования не только снижало воздушное сопротивление радиатора до нуля, но и обеспечивало некоторый рост летных характеристик.

Винтомоторная группа включала двигатель HS 12Z-39 мощностью в 1600 л.с. Новый двухступенчатый нагнетатель Planiol 19V значительно добавил ему высотности. Четырехлопастный винт Chaunvier ІІI диаметром 3,2 м. имел увеличенный КПД. Моторама практически не изменилась. Самолет получил металлические каркасы фюзеляжа и крыла, что позволило существенно увеличить живучесть конструкции. По результатам аэродинамических исследований изменили форму хвостового оперения, крыло получило профиль близкий к ламинарному и увеличенную площадь. Улучшена герметизация планера. Увеличены топливные баки и бак для масла.

Вооружение истребителя составляла новая мотор-пушка HS 407 калибра 23-мм с боезапасом 60 снарядов (правда часто устанавливалась и 20-мм пушка HS-404) и четыре 13,2-мм крыльевых пулемета по образцу VG.45М.

Первый прототип VG.50 был построен в мае 1943 года. Заводские испытания проходили в Клермон-Ферране с 18 июня по 20 июля. Одновременно строились еще два экземпляра: VG.50-02 для испытаний в аэродинамической трубе и на прочность конструкции и VG.50-03 с полным комплектом вооружения. Самолет показал максимальную скорость у земли – 590 км/ч, на высоте 6200 м. - 682 км/ч. Нормальная взлетная масса составляла 3490 кг. (на VG.51 смогли уменьшить до 3420 кг.). Практическая дальность полета достигала 1400 км., а потолок – 11800 м. В сравнении с VG.43 техника пилотирования самолета не изменилась, а маневренность, особенно вертикальная, значительно улучшилась. VG.50 был прост в управлении и доступен летчикам средней квалификации.

Испытания в СЕМА были проведены в сжитые сроки и подтвердили результаты заводских испытаний. По итогам тестов над VG.50-02 и с учетам замечаний военных был построен VG.51-02, ставший эталоном для серии. Войсковые испытания проходили в первой эскадрильи GC I/71 куда отправились 22 истребителя установочной серии (еще два самолета этой серии остались на заводе в Виллакублэ для дальнейших тестов). Пилоты приняли VG.51 очень благосклонно, переучиваться практически не приходилось. Довольны были и техники – обслуживание самолета значительно упростилось даже в сравнении с совсем несложным VG.43.

Производство планировали развернуть на всех площадках занятых фирмой Arsenal l`Aeronautique. Выпуск VG.43 и VG.45М прекращался. Учитывая перманентные проблемы с необходимым количеством алюминия остановка выпуска деревянного самолета стала невозможной. Новый легкий истребитель и его различные варианты собирались серийно с ноября 1943 до конца 1944 года.

VG.51.1

Вариант с подвесным топливным баком. ПТБ крепился на специальном кронштейне под фюзеляжем. Обычно это была емкость на 300 л., топливо из которой расходовалось в первую очередь. Сам сброс обеспечивался пневматическим механизмом, но обычно, при отсутствии контакта с вражескими самолетами, VG.51.1 возвращался с задания с баком. При наличии ПТБ истребитель преодолевал 1650 км. Эта модификация не требовала особых технических усилий и все изменения проделывались над уже собранными серийными VG.51. При необходимости переделку можно было провести и в полевых условиях.

Самолеты с таким оснащением активно использовались во втором наступлении на Англию, эскортируя свои бомбардировщики. Французы прилагали максимум усилий для того, что б отодвинуть от своих берегов воздушную битву разгоревшуюся в 1942-1943 годах. VG.51 стал одним из трех основных типов истребителей на этот момент. Возможность прикрывать рейды LeO 455 и Amiot 381 истребителями сопровождения сильно осложняла жизнь английским ПВО.

VG.51.2 (VG.51R)

Вариант разведчика, отличавшийся от базовой модели установкой фотооборудования и дополнительных навигационных приборов. Один плановый фотоаппарат устанавливался за кабиной летчика причем съемка велась через специальное окошко закрытое стеклом. Вторая камера располагалась за креслом пилота и снимала влево/вниз. VG.51.2 получил подфюзеляжный кронштейн под ПТБ на 300 литров. С последним дальность полета составляла 1650 км.

VG.51 в варианте «R» выпускался небольшими сериями в Клермон-Ферране. Впрочем передалась серийный самолет в разведчик не представляло труда при наличии фотооборудования даже в полевых условиях. По своим характеристикам и технике пилотирования VG.51.2 без подвесного бака не отличался от серийных машин. Для облегчения навигации и связи устанавливался радиокомпас, новый более авиагоризонт и мощная радиостанция.

Самолет поступал как в обычные истребительные группировки, так и в разведывательные части, где он обычно дополнял двухмоторные разведчики. Фотоаппаратура позволяла получать качественные снимки на высотах от 400 до 6000 метров, а истребительная «порода» позволяла успешно действовать в условиях противодействия вражеской истребительной авиации.

VG.51.3

Вариант с 37-мм пушкой в развале цилиндров двигателя. Эта модификация появилась в ответ на запросы военных создать фронтовой истребитель с тяжелым пушечным вооружением для поражения легкобронированных целей, атак аэродромов противника и уничтожения бомбардировщиков врага. Летные характеристики VG.51.3 изменились незначительно. Возрос вес самолета в следствии установки тяжелой пушки, но его частично компенсировали снятием двух 13,2-мм пулеметов. Был усилен каркас фюзеляжа в передней части. Серийные машины показывали скорость близкую к 650 км/ч. при сохранении основных летных качеств.

Основным отличием от базового VG.51 стала 37-мм пушка Hotchkiss с боезапасом в 34 снаряда. Ствол пушки выступал из кока винта на 125 мм (полная длина пушки – 3240 мм.), а для компенсации отдачи практически в 5000 кг. был установлен небольшой дульный тормоз. Истребитель получил улучшенный коллиматорный прицел. Для стрельбы по наземным целям на передней кромке крыла были нанесены метки, которые обеспечивали постоянство ввода самолета в пикирование и необходимую дистанцию для открытия огня. Управление огнем пушки и пулеметов было раздельным.

Наличие 37-мм пушки позволило существенно увеличить дистанцию открытия огня. Не уменьшая вероятности поражения самолета противника, это в то же время уменьшило возможность поражения летчика истребителя ответным огнем стрелков бомбардировщиков. Так, хотя нормальной дистанцией для открытия огня из 37-мм пушки считалась 400-600 м., пилотами VG.51.3 практиковались массированные атаки с открытием огня на дистанции 900-1000 м. осколочными снарядами с дистанционными взрывателями. Попадание хотя бы одного снаряда в самолет противника приводило его разрушению.

Были в комплекте пушки и бронебойные снаряды, которые поражали 25-мм броню с 600 м. под углом до 45 градусов. Стрельба велась короткими очередями в 2-3 снаряда. Зачастую высокая отдача пушки приводила к мелким внутренним повреждениям, таким как течи масла и воды через трещины в трубопроводах. В целом же самолет отличался высокой живучестью и большой огневой мощью, что было по достоинству оценено в строевых частях.

VG.51.4

Высотный вариант с усовершенствованным нагнетателем. До конца 1942 года Arsenal l`Aeronautique приступила к работе над проектом высотного самолета на базе VG.51. Предполагалось использование HS 12Z-39 новым турбокомпрессором фирмы «Турбомека». Также планировалась установка гермокабины и нового винта. Несмотря на основную ставку на МВ.157/МВ.178 высотный VG.51.4 получил довольно высокий приоритет.

Работы по доведению МВГ и гермокабины велись одновременно и по обеим направлением конструкторы «Арсенала» столкнулись с немалым количеством проблем. Так если с новым винтом сложностей практически не возникло, то турбокомпрессор никак не хотел нормально работать. Гермокабина тоже доставила достаточно неприятностей, но использование немецкого опыта и упорная работа центра CAER позволили получить результат к весне 1943 года.

Наконец в мае 1943 года первый образец высотного VG.51.4 был собран в Виллакублэ. Самолет получил крыло большего размаха, гермокабину и двигатель HS 12Z-39 с усовершенствованным нагнетателем Planiol 21V («Турбомека» свой турбокомпрессор так и не довела). В остальном этот вариант был подобен базовому VG.51.

Производство VG.51.4 в следующие шесть месяцев было штучным. Под сборку выделили отдельный ангар в Виллакублэ куда направляли практически собранные планеры VG.51. Здесь на них монтировались более широкие крылья, изготавливаемые на небольшой деревообрабатывающей фабрике в Версале и гермокабину выпушенную центром Этьена Романо в Каннах. Стандартные двигатели перебирали, устанавливали нагнетатель Planiol 21V и оснащали ними VG.51.4. Темпы сборки не превышали двух самолетов в три дня (на этот момент базовую модификацию выпускали темпом 11 самолетов в день).

[Parafin]

VG.60

Эта модификация стала последним этапом развития успешной линейки цельнодеревянных истребителей фирмы Arsenal l`Aeronautique. Нужно сказать, что все военное время компания «Арсенал» не только производила и постоянно совершенствовала свои самолеты, но и выполняла свои первоначальные функции – была одним из основных исследовательских центров французского самолето- и моторостроения.

Arsenal l`Aeronautique активно разрабатывала дизельные моторы (Clerget), двигатели воздушного охлаждения (развитие вместе с SNECMA лицензионного Gnome-Rhone 14R) и реактивные установки. Отдельным направлением было адаптация и подготовка к производству иностранных (читай немецких) моторов. Одной из таких покупок стала лицензия на выпуск Jumo 213E.

Закупленные эталонные моторы и техническая документация попали во Францию самом конце 1943 года. Arsenal l`Aeronautique получил задание не только на адаптацию и производство опытной партии двигателей, но и на срочное начало под своим контролем серийного выпуска Jumo 213E на заводе Леоне с начала 1944 года. Одновременно Жак Гатье в инициативном порядке разрабатывает свой новый проект под немецкий двигатель.

Нужно сказать, что этому французскому конструктору удавалось поддерживать линейку «арсеналов» на очень высоком уровне в течении всей войны. Новая модификация только подтвердила его мастерство. Планер пришлось основательно переработать (некоторые его элементы проектировались наново). Моторама была изменена под более мощный и тяжелый Jumo 213E (1750 л.с.), воздухозаборник был основательно перепроектирован. Винтомоторную группу дополнял пятилопастный винт (система впрыска водо-метаноловой смеси не использовалась). Самолет был теперь был длиннее почти на полтора метра, размах крыльев увеличили на 12%, а их площадь теперь составляла 22,17 м? против 17 м2 у VG.51. Нормальная масса достигала 3550 кг.

VG.60

Жак Гатье начал работы над VG.60 (такой индекс получил новый самолет) в инициативном порядку, но очень скоро им заинтересовалось Министерство авиации. Расчетные данные впечатляли – скорость в 700 км/ч. на высоте 7000 м., скороподъемность 1100 м/с. К концу 1943 года эскизный проект был готов. Первый прототип был выкачен из ангара нового завода в Тулоне 2 апреля 1944 года. На этот момент был построен экземпляр для статических испытаний и заложены еще два прототипа. Все три летающих самолета должны были получить моторы немецкой сборки (7 экземпляров было закуплено помимо лицензионного комплекта).

Хотя новая модификация сохранила характерный «арсеналовский» внешний вид с элегантными обводами, теперь это был практически новый самолет. Нижний радиатор был установлен в задней части фюзеляжа, сохранив свои аэродинамические характеристики. Кабина пилота была сильно сдвинута назад и приобрела каплевидную форму, что существенно улучшило обзор. Киль и закрылки были значительно изменены. Все новшества были обкатаны в адинамической трубе. Вооружение состояло из 23-мм мотор-пушки HS 407 и восьми 13,2-мм пулеметов в удлиненном крыле.

Заводские испытания подтвердили расчетные характеристики VG.60, но первый прототип был разбит не сделав и десятка полетов. Сказалось поспешность работ – тяжелый Jumo 213E не соответствовал центровке планера (несмотря на значительное смещение кабины пилота назад) и истребитель было очень трудно вывести из пике, причем скорость пикирования перевалила за отметку 900 км/ч. Второй прототип VG.60-02 был серьезно поврежден при поломке нагнетателя. Полноценные характеристики были сняты лишь с VG.60-03, в конструкцию которого оперативно внесли изменения устраняющие недостатки первоначальной конструкции.

После устранения проблем с центровкой самолет показал отличные летные характеристики. Он был довольно прост в управлении на всех скоростях, демонстрировал хорошую путевую и вертикальную устойчивость. VG.60 достиг скорости 615 км/ч на уровне земли (первая граница высотности) и 717 км/ч на 8700 м. Дальность полета составляла 1400 км. Посадка требовала определенной квалификации – сказывался ухудшившийся обзор вниз и высокая посадочная скорость.

По итогам заводских испытаний был собран VG.60-04, который должен был стать основой для запуска в самолета серию. От VG.60-03 от отличался усиленным центропланом и шасси, полным комплектом навигационного оборудования (в том числе автопилот) и новы прицелом. Именно этот экземпляр отправился на государственные испытания. Было совершено 49 полетов, зафиксировавших максимальную скорость в 708 км/ч. и потолок в 12400 м. Винтомоторная группа работала вполне удовлетворительно. Военные подтвердили летные характеристики в вынесли рекомендацию немедленно запустить самолет в серию.

После устранения немногих отмеченных недостатков истребитель был подготовлен к запуску в производство под индексом VG.61. Учитывая ограниченное количество выпускаемых Jumo 213 выпуск решили организовать без остановки сборки VG.51 на отдельной сборочной линии на заводе в Тулоне.

[Parafin]

По каждой фирме предполагалась ее краткая характеристика. Учитывая более менее готовой является только одна компания – Arsenal l`Aeronautique (кроме серии VG в производстве только линейка VB.10), даю ее характеристику. Тут нужно учитывать, что история доведена только до лета 1942 года и дальнейшее развитие фирм обозначено приблизительно.

Arsenal de l`Aeronautique

Проведенная в 1936-1937 годах национализация французской авиапромышленности сделала Мinistиre de l'Air центром руководства шести национальных объединений авиастроения. К тому времени было ясно, что эта отрасль отстает от подобных в Великобритании, Италии и Германии. Еще в 1934 году был обнародован отчет депутатской комиссии, в котором указывалось на необходимость создания государственного промышленного цента для исследования новых двигателей, методов авиастроения и строительства прототипов современных крылатых машин.

При непосредственном участии промышленно-технического управления (DTI), Министерство авиации создает в конце 1934 года государственный исследовательский центр Arsenal l`Aeronautique, которому выделяются станки, производственные мощности и испытательное оборудование. Формируется конструкторское бюро. Новое предприятие возглавляет инженер Мишель Вернисс (Michel Vernisse). Первоначально «Арсенал» ютился в ангаре военной базы в Ле Бурже, но по закону о национализации переезжает в Виллакублэ (Villacoublay), где получает в свое распоряжение новые корпуса завода Breguet. Главным инженером стал Жак Гатье (Jean Galtier). Усилия этих двух человек и дали жизнь серии легких истребителей VG.

Arsenal l`Aeronautique должен был стать центром подготовки авиационных инженеров и конструкторов, ознакомления их с передовыми технологиями, а также самостоятельно разрабатывать проекты новых самолетов. Первый контракт на научно-исследовательские работы заключили в фирмой Wibault, но вскоре основные усилия были направлены на развитие истребителей VB.10 и VG.30.

Первоначально Вернисс работал над самолетом оснащенным двумя двигателями в тандеме (VB.10), но в преддверии войны на передний план вышел второй перспективный проект – легкий цельнодеревянный истребитель VG.30. Применение древесины не только экономило дефицитный «крылатый» металл, но и позволило привлечь в производство многочисленных французских столяров, плотников и краснодеревщиков, отличающихся высокой квалификацией и обойтись без специальных знаний персонала в области авиации.

После долгих согласований и проволочек Министерство авиации фактически остановилась на трех типах истребителей – D.520, VG.33 и Bloch.155 (при этом оставив производств «переходных» типов). Arsenal l`Aeronautique получила заказ сначала на 200 легких истребителей, в дальнейшем увеличенном до 500. К производству привлекались заводы Sociйtй des Avions Renй Couzinet (в La Roche-sur-Yon), Wibault и l'Air Delanne, но этого было недостаточно. Тогда правительство подключило завод SNCAN в Sartrouville, где планировалось выпускать по 150 истребителей в месяц (военных хотели 350).

Начавшаяся война подстегнула активность Министерства авиации – заказ на VG.33 был увеличен (пришлось закладывать новую сборочную линию). К сожалению острой была нехватка материалов и комплектующих (воздушных винтов, вооружения, навигационных приборов). Особая проблема была с поставками двигателей Hispano-Suiza (доже планировалась закупка крупной партии моторов Allison). Новую сборочную линию организовали заводе фирмы Michelin в Клермон-Ферране (тут произвели несколько тысяч Breguet XIV во время Первой мировой войны), но плановых объемов производства достичь так и не удалось. Renй Couzinet тоже должен был организовать выпуск VG.33 в Ла-Рош-сюр-Йон – до перемирия не было поставлено ни одного самолета.

После разгрома 1940 года Arsenal l`Aeronautique пришлось эвакуироваться из Виллакублэ в Вейербанн (недалеко от Лиона). Название пришлось сменить на «Мастерская авиационных исследований». Фактически можно было говорить о разгроме испытательного центра: полное отсутствие производственной базы, потеря прототипов и других наработок, резкое сокращение персонала, все заказы производство самолетов аннулированы. Но «Арсенал» не умер.

Учитывая потенциальную нехватку алюминия для авиапромышленности (значительную часть сырья приходилось отправлять в Германию), Министерство авиации вновь рассматривает вопрос о выпуске цельнодеревянного истребителя. Решение было принято положительное и в качестве такого «эрзацистребителя» утвердили VG-36/VG.39. Arsenal получил задание на постройку трех новых прототипов VG.39, которые получили индекс VG.41. Работа была начата 25 ноября 1940 года, а Министерство поиском материалов под будущий выпуск. Древесину стали заготавливать на атлантическом побережье Марокко, на Ближнем Востоке, а также закупать в Турции и Испании.

Одновременно готовилось производственная база. Начать производство в Виллакублэ не представлялось возможным и поэтому возродили вариант с организацией выпуска на заводе фирмы Michelin в Клермон-Ферране. Здесь собрали инженеров и технологов со старого производства, удалось частично вывести оборудование и оснастку. Внедрялись методы унификации и массового производства, организовывалась система субподрядчиков.

Выпуск начали летом 1941 года (правда модификации VG.42) – завод фирмы Michelin справился с задачей изготовления нескольких предсерийных партий вполне удовлетворительно. Были налажены три производственные линии и до конца года собрали 175 самолетов, а с нового 1942 года в авральном порядке запустили модификацию VG.43.

Летом 1942 года Arsenal l`Aeronautique (название вновь вернули) переезжает в Шатийон-су-Банье (Chвtillon-sous-Bagneux, под Парижем). Научно-производственный цент вновь крепко становится на ноги. Отстраиваются цеха в Виллакублэ, фабрика в Клермон-Ферране выпускает по полсотни самолетов в месяц. В качестве субподрядчиков используются мощности фирм Avions Renй Couzinet (в Ла-Рош-сюр-Йон), Wibault и l'Air Delanne. Под выпуск VB.11 выделяется завод SNCAN в Mйaulte, закладывается новый завод в Barbвtre (на острове Noirmoutier), организовывается производство в Шатийон-Су-Банье.

Работа кипела: шла доводка и внедрение в серию истребителя VB.11, налаживается производство легкого VG.42, заканчивалась организация системы поставщиков и структуры производства, расширялось конструкторского бюро. Прогнозируемые проблемы с алюминием наконец открыли дорогу серийному «арсеналу». С начала 1942 года выпускается версия VG.43 с Hispano-Suisa 12Z-21 которая сменяется VG.51 с новым Hispano-Suisa 12Z-39. Одновременно собирается вариант с двигателем HS 12Y-89sl (VG.45М) – наращивание производства «крылатого металла» не может покрыть потребностей французского самолетостроения. Развивается и семейство двухмоторных VB.10 – на смену старой модели приходит усовершенствованный VB.12.

Самолеты выпускаются на заводах в Клермон-Ферране и в Виллакублэ. Строится новый завод в Тулоне. В сентябре 1942 года стали завязываться деловые контакты с немецким «Фокке-Вульфом». Кроме того Arsenal l`Aeronautique активно разрабатывает дизельные моторы (Clerget), двигатели воздушного охлаждения (развитие вместе с SNECMA лицензионного Gnome-Rhone 14R) и реактивные установки. Отдельным направлением становится адаптация и подготовка к производству иностранных (читай немецких) моторов. На основе одной из таких покупок – лицензия на выпуск Jumo 213E – разрабатывается новый VG.60, который становится вершиной знаменитой линейки легких истребителей Мишеля Вернисса и Жака Гатье. Далее наступала эра реактивной авиации.

Изменено 13 Dec 2010 пользователем Parafin

[Parafin]

МВ.151/МВ.152/МВ.152СВ

В конце 30-х годов авиастроение Франции переживало определенный подъем. У французских конструкторов не было проблем с созданием перспективных моделей самолетов всех классов, которые находились на уровне лучших мировых образцов. Постепенно наводился порядок в производственной сфере. Разработанные машины получали современное вооружение и моторы достаточной мощности. К сожалению время не стояло на месте – отставание было слишком тяжело преодолеть. К началу франко-германской войны мало что успели. Выпуск отличных D.520 и VG.36 только налаживался, МВ.152 еще не избавился от детских болезней. Эти самолеты не смогли предотвратить неминуемый разгром. Именно о детище Марселя Блоха, ставшим знаменитым уже после войны, далее пойдет речь.

История Bloch.150 была довольно терниста. Первый прототип даже не смог влететь и потребовался год и новый двигатель для приведения самолета в соответствие с требованиями СЕМA. Результаты государственных испытаний не очень впечатлили военных, но благодаря ряду благоприятных обстоятельств он стал, вместе с MS.406, базовым самолетом истребительных частей Arme de l'Air: к 01.04.39 выдали заказ на поставку 300 MB.150.

К сожалению MB.150 был мало пригоден для массового производства и потребовалась существенная переделка самолета, получившего в конце концов индекс MB.151. Многочисленные изменения не избавили истребитель от «детских болезней»: двигатель перегревался (неудачные маслорадиаторы и капоты), отмечалась плохая балансировка, вооружение часто отказывало. Следующая вариация – Bloch.152 – получила новый двигатель, новый комплект вооружения и тот же букет проблем. Например, из-за плохого охлаждения двигателя вместо возможных 520 км/ч., без перегрева можно было летать максимум на 470 км/ч.

Модификация MB.152 имела нормальную взлетную массу в 2680 кг. Двигатель воздушного охлаждения Gnome-Rhone 14N-25 выдавал 1100 л.с. Максимальная скорость – 515 км/ч., скороподъемность – 662 м/мин. Самолет имел довольно маленький, как для французских машин, радиус действия – всего 600 км. Вооружение составляли 2 20-мм пушки HS 404 и 2 7,5-мм пулемета.

Производство истребителей Bloch было передано на различные заводы SNCASO. Исключая несколько машин, построенных в Курбевуа между декабрем 1939 и январем 1940, все машины с четными номерами были собраны в Шатеру, остальные в Бордо-Меринак. К моменту объявления войны со сборочных линий сошли 249 Bloch.151 и 152. Из 123 принятых в приемочном центре серийных самолетов, 50 MB 151 и 66 MB.152 были отправлены в боевые части. Только одна авиагруппа успела получить «Блохи» перед началом II Мировой войны. Это была GC I/1 в Этамп-Монтдезир.

Из-за сложности управлении пилоты GC I/1 пренебрежительно прозвали MB.151 «avion a quatre mains» (самолет для четырех рук). Основные технические проблемы остались нерешенными, а кроме того производители столкнулись с острым недостатком комплектующих. Нахватало двигателей, винтов, пушек, приборов: приходилось устанавливать все что попадалось под руку. Например, винтов было аж четыре варианта.

Во время активной фазы франко-германской войны 1940 года истребитель Bloch МВ.152 представлял французскую истребительную авиацию наравне с D.520 и MS.406. К сожалению «Блохи» не могли составить конкуренции немецким Bf 109E. Более того, из всех французских истребителей, понесли наиболее существенные потери. Главными недостатками МВ.152 были малый боевой радиус и недостаточная маневренность, а мощное вооружение зачастую замерзало на больших высотах. Впрочем проявились и положительные качества истребителя: очень прочный планер, устойчивость на всех скоростях, высокая скорость в пикировании.

В войне с Германией «Блохи» не отличились

К 10.05.40 140 МB.151 и 363 МB.152 успели передать Arme de l'Air, 16 МB.151 в Aeronavale и еще 7 были на пути в Грецию. Имеющиеся МB.152 включали 195 машин с двигателем 14N-25 и 165 с 14N-49. Среди последних только 80 признавались Главным штабом авиации Франции боеготовыми. В войсках истребители получили GC I/1, GC II/1, GC II/10, GC III/10 и GC I/8. Французские пилоты смело вступали в бой, но почти всегда несли большие потери: сказывалась устаревшая тактика боя, общее превосходство Luftwaffe и недостатки МB.152. Производство не успевало покрыть потери.

В франко-германской войне 1940 года «Блохи» не прославились. Когда военные действия подошли к концу, авиационные части вооруженные МB.152 отошли на юг Франции. В их составе числилось 51 МB.151, 255 МB.152, 1 МB.153 и 9 МB.155. Около 270 истребителей Bloch были потеряны в боях или оставлены врагу. Правительство Виши вывело «152-е» в резерв, а все «151-е» были списаны. Формально МB.152 оставались на вооружении GC I/1, GC II/8, GC III/9, GC I/8, но единственными летающими остались только 48 машин в ночных истребительных эскадрильях ECN I/13 и 3/13 (вскоре были вытеснены Potez 681).

Первоначально единым одномоторным истребителем Arme de l'Air стал Dewoitine D.520. Производство в Шатеро остановилось, хотя около двадцати МB.152 (фактически МB.155) собрали уже после заключения мира из довоенного задела. Машины долгое время находились на консервации в Марселе. В конце 1941 года боевые действия франко-английской войны стали набирать ход и военные вспомнили о резерве «Блохов». После ревизии оставшиеся четыре десятка МB.151 были отправлены на слом, а около 140 пригодных к полетам МB.152 решили переоборудовать в истребители-бомбардировщики.

Работы проходили в ангарах фирмы SNCASE в Марселе: самолеты получали по два бомбодержателя 100-кг бомб, простенький бомбардировочный прицел, бронированное лобовое стекло кабины и довольно символическое бронирование двигателя. Кроме того все машины получили усовершенствованный капот и радиаторы. С ними была решена проблема перегрева двигателя – теперь МB.152СВ мог максимально развивать 500 км/ч. с бомбовой нагрузкой.

Один из первых МB.152СВ

Были сформированы 10 отдельных ударных эскадрилий (по 12 машин первой линии и по 2 запасных), укомплектованных в основном выпускниками летных школ, но после обвала английского фронта на Ближнем Востоке темпы подготовки новых частей замедлились. В течении марта-мая 1942 года МB.152СВ перебрасывались в Сирию и не спеша набирали боеготовность. Здесь к ним присоединились МB.155СВ. По итогам эксплуатации было выявлено, что «переведенный» в бомбардировщики истребитель обладает неплохими качествами пикировщика. Его прочный планер выдерживал значительные нагрузки, а выпущенные шасси довольно эффективно заменяют воздушные тормоза.

С началом наступления французских войск на Аравийском полуострове для поддержки войск начали постепенно привлекаться и эскадрильи МB.152СВ. С сентября 1942 года Esc.202СВ и Esc.203СВ вылетали на задания из района Басры. Esc.204СВ, Esc.205СВ и Esc.206СВ сопровождали наступление 3-й Левантийской дивизии, а Esc.201СВ и Esc.207СВ наносили удары из Табука. Боевая работа велась довольно интенсивно – «Блохи» оказались удобным инструментом для точечных ударов. Проблем с запасными частями не было: моторы, приборы, конструктивные элементы и часть вооружения с тех МB.152, которые французы не стали переделывать в истребители-бомбардировщики (таких было около сотни), были пущены на ремкомплекты и отправлены в Сирию.

В боях МB.152СВ несли умеренные потери – в следствии слабости союзнической авиации на аравийском ТВД основную опасность несла вражеская зенитная артиллерия. Так, несмотря на интенсивную эксплуатацию, на лето 1943 года в строю оставалось еще 86 боеготовых МB.152СВ. Замены им не было и эскадрильи получали новое вооружении.

МB.152СВ в Ираке

К осени 1943 года в войска стали поступать ударные варианты МB.157. Они заменили ветеранов «152-х» и в штурмовых эскадрильях на Ближнем Востоке. Последний МB.152СВ был выведении из боевых частей до конца 1943 года. Таки образом не совсем удачный истребитель начала ВМВ обрел свою вторую жизнь и оказался довольно полезным в своем новом амплуа истребителя-бомбардировщика.

[Parafin]

МВ.155/МВ.155СВ

Появление модификации МВ.155 стало следующим этапом в развитии истребителя Bloch МВ.152. Кабину пилота сместили на 50 см назад, увеличили объем топливного бака, козырек кабины выполнили закруглённым, с листом 40-мм бронестекла типа Triplex. С целью улучшения управляемости были применены триммеры и на 30 см увеличена высота киля. Двигатель менять не стали: Gnome-Rhone 14N-49 мощностью 1100 л.с. с трёхлопастным винтом изменяемого шага Chauviere 371. Новый капот улучшил охлаждение двигателя.

На проработку рабочих чертежей ушло несколько месяцев. Постройка прототипа проводилась на предприятии концерна SNCASO в Шатеру-Дэол (Chateauroux-Deols). На испытаниях МВ.155 развивал скорость в 550 км/ч. и имел максимальную дальность полёта порядка 1050 км. Триммеры улучшили поведение истребителя на некоторых режимах полёта, но в целом МВ.155-01 почти не отличался от МВ.152С1. Масса снаряженного самолета возросла до 2900 кг. Вооружение усилили на два 7,5-мм пулемета в крыльях. С винтами Bloch этот самолет запустили в массовое производство на заводе в Шатеру, постепенно вытесняя MB 152 со сборочной линии. Всего было заказано 403 экземпляра МВ.155, но собрать успели намного меньше.

Всего до 25 июня было выпущено 9 истребителей. Они были отведены на юг Франции где поступили на вооружение GC II/8. Еще 22 МВ.155 было собрано из довоенного задела уже после перемирия. Хотя «155» официально состояли в составе GC II/8 из первой линии их вывели – машины использовались для обучения пилотов. В конце 1941 года оставшиеся 15 исправных МВ.155 были переправлены в Марсель на переоборудование в истребители-бомбардировщики (МВ.155СВ).

Как и МВ.152СВ, они получили по два бомбодержателя 100-кг бомб, бомбардировочный прицел, бронированное лобовое стекло кабины и довольно символическое бронирование двигателя. С полной бомбовой нагрузкой МВ.155СВ развивал максимально 520 км/ч. Весной 1942 года эти машины отправились в Сирию. Ими была вооружена Esc.209СВ, которая была отправлена на багдадский фронт. До осени 1942 года военные действия здесь не вились и эскадрилья проходила интенсивное обучение.

МВ.155СВ из Esc.209СВ

Несмотря на обострение ситуации в конце года Esc.209СВ была выведена из первой линии – она составила часть резерва иракской группировки ВВС Франции. Истребители-бомбардировщики базировались на Мосул. Летом 1943 года МВ.155СВ были задействованы для подавления Второго палестинского восстания (в строю оставалось 8 машин). К осени 1943 все оны были списаны в следствии большого износа, а Esc.209СВ получила МВ.157СВ.

[Parafin]

МВ.157/МВ.157М/MB.157СВ

Еще до германо-французской войны 39-го французские авиастроители получили в свое распоряжение новый двигатель воздушного охлаждения от фирмы Gnome-Rhone – GR 14R. Оснащенный двухступенчатым турбонагнетателем он выдавал 1590 л.с. на взлете и 1700 л. с. на высоте 8000 м. Фирма Avions Marcel Bloch тут же приступила к проектным работам по созданию на базе MB.152 истребителя с новым мотором.

Вскоре выяснилось, что более крупный и тяжелый GR 14R не получится установить на старый планер. Следующие шесть месяцев конструкторы Bloch разрабатывали основные компоненты прототипа и подготовили их к сборке. Новый истребитель создавался с сохранением основной технологии сборки MB.155, что позволило детализировать конструкцию самолета MB.157 на основе существующего базового проекта.

К сожалению немецкие войска не дали закончить работы – война закончилась капитуляцией французов. Попытка спрятать части самолета не увенчалась успехом, но правительству Петена удалось спасти их из плена зимой 1940 года. Хотя основным и единственным истребителем Arme de l'Air был выбран D.520, Министерство авиации было заинтересовано в появлении истребителя под мощный GR 14R. SNCASO было приказано не только собрать и испытать прототип, но и выделены средства на постройку еще трех экземпляров MB.157.

Прототип нового истребителя взлетел в марте 1941 года. Первые испытания продемонстрировали великолепные летные характеристики. Мощный двигатель Gnome-Rhone 14R-05 предоставлял отличные возможности для перехвата на большой высоте. Была достигнута скорость в 710 км/ч. Такие показатели впечатлили не только представителей Arme de l'Air, но и немцев которые присутствовали как наблюдатели. На французов нажали и им пришлось передать прототип MB.157 германской стороне. В конце концов Luftwaffe не заинтересовалось машиной: турбонагнетатель работал ненадежно, двигатель перегревался и часто выходил из строя, скороподъемность была недостаточной. После серии испытаний, двигатель сняли, а следы самого самолета затерялись.

Французе же принялись усиленно достраивать MB.157-02, MB.157-03 и MB.157-04. На них была несколько изменена форма кабины, увеличен топливный бак за мотором, видоизменена форма капота и маслорадиатора. Масса самолета составляла теперь 3340 кг. Дальность полета достигала 1150 км, а вооружение включало 2 20-мм пушки и 4 7,5-мм пулемета. Второй и третий экземпляры полетели в июне 1941 года с разницей в двенадцать дней, а четверная машина еще месяц спустя.

Планер, построенный CNCASO, имел с двигателем Gnome-Rhone 14R-05 летные характеристики, не достижимые для других самолетов. Оптимальными для самолета были высотные полеты, где достигалась максимальная скорость. Длительные эксперименты с формой и диаметром капота двигателя позволили избавится его перегрева, а фирма Szydlowski наконец смогла добиться надежной работы турбонагнетателя (изменив систему воздуховодов и промежуточных охладителей).

Пока завершались заводские испытания были модернизированы и расширены заводы CNCASO в Шатеру и Бордо-Мериньяк. К лету 1941 года стало понятно, что Arme de l'Air понадобится самолет для перехвата высотных целей. MB.157 подходил на эту роль как нельзя лучше. По результатам испытаний в СЕМA в конструкцию истребителя было внесено ряд изменений и Министерство авиации выдало заказ на постройку предсерийной партии «Блохов». Первый MB.157 из этой партии был полностью укомплектован и вооружен 21 октября 1941 года, до конца года было изготовлено 12 машин из 15 заказанных.

Серийные машины имели несколько худшие скоростные характеристики (максимально 685 км/ч.), но тем не менее MB.157 произвел на летчиков огромное впечатление. На высоте выше 7000 м. ему не было равных в Европе: Spilfire Mk.IX давал на этой высоте 645 км/ч., а Bf 109G-2 - 616 км/ч. Немаловажным было то, что новая модификация была унифицирована с предыдущими и освоена технологически. В эксплуатации самолет тоже оказался довольно простым и надежным (после доводки мотора и турбонагнетателя). Предсерийники отличались от прототипов новой системой триммеров и усиленным шасси.

Одна из предсерийных машин

Предсерийные машины не попали в войска – использовались для обширной программы испытаний. CNCASO был выдан новый заказ на 650 самолетов, который начал выполнятся аккурат с начала 1942 года. Одна из машин первой партии была направлена в Канны для их испытаний в аэродинамической трубе. Продувки MB.157 позволили определить основные направления улучшения внешней и внутренней аэродинамики самолета. По итогам многочисленных испытаний в конструкцию было внесено довольно много изменений направленных на улучшение эксплуатационных характеристик и условий технического обслуживания в полевых условиях.

К весне 1942 года Министерству авиации становилось все более ясно – англичане сделали ставку на воздушную войну. Над Францией все чаще стали появляться «коробки» тяжелых бомбардировщиков. Пока они летели ночью, но появление дневных высотных целей было только вопросом времени. Это понимание отражала и французская авиационная программа. Если в следствии нехватки алюминий в первом полугодии 1942 производство D.551 резко снизилось, то выпуск MB.157 продолжал расти. Несмотря на проведенную реконструкцию, завод CNCASO в Шатеру уже не справлялся с выполнением всех заказов. Часть цехов объединения SNCAM в Тулузе было выделено под сборку «157-х», но даже этих площадей было недостаточно для производства истребителя в необходимых количествах. Тогда к выпуску подключили цеха фирмы SNCAN. Темпы производства стали непрерывно нарастать, чему помогала высокая технологичность конструкции.

Заказ на 650 самолетов был снят и одновременно был выдан новый заказ: 1730 машин должны были произвести в CNCASO и 450 самолетов заказали заводу SNCAM. Эта новая серия получила и некоторые конструктивные изменения: усилена броневая защита пилота, двигатель получил дополнительные створки капота для лучшего охлаждения головок цилиндров. Были отличия в выхлопной системе турбокомпрессора. По результатам обдувки в аэродинамической трубе на самолете была улучшена герметизация и изменены нижние части боковых створок капота двигателя. В таком варианте (иногда назывался MB.157М) максимальная скорость возросла до 694 км/ч., а скороподъемность 955 м/мин.

По отзывам испытателей и строевых летчиков MB.157М имел хорошие взлетно-посадочные свойства и маневренность на вертикалях (высокая механизация крыла), удовлетворительную управляемость и простую технику пилотирования. Летчикам уже ранее летавшим на MB.151/152/155 не составляло труда переучиваться пилотировать новый самолет.

На начало 1942 года Марсель Блох уже не работал в CNCASO, но конструкторское бюро объединения в Курбевуа трудилось с большим напряжением. Кроме совершенствования MB.157М шла работа над многоцелевым MB.177 и тяжелым MB.162. Впрочем все это были старые модели – с уходом главного конструктора наступил творческий кризис. Но задел оставался все таки большой, его и использовали.

Зимой 1941/1942 года французы собрали и два прототипа в варианте истребителя-бомбардировщика. Машина, получившая индекс MB.157СВ, могла брать до 500 кг бомб (2х250 кг. или 4х100 кг.) и получила вместо пулеметов еще две 20-мм пушки. Особой переделки планера не требовалось – в процессе сборки дополнительно усиливались крылья, переделывались оружейные отсеки, устанавливались бомбардировочные прицелы и монтировались бомбодержатели. Также было усиленно бронирование кабины, топливных и маслобаков.

Производство MB.157М в Шатеру-Дэол

MB.157М усиленными темпами направлялись в строевые части базирующиеся в Метрополии. Хотя первые победы в летних боях 1942 года принадлежали D.551, «Блохи» вскоре стали выходить на первые роли. Хорошая управляемость и маневренность на больших высотах, протектированые баки и бронирование кабины пилота – именно эти качества обеспечили истребителю место на острие противодействия союзническим дневным бомбардировкам.

В июле 1942 года производство MB.157М и MB.157СВ перевалило за сотню машин в месяц. Также разрабатывался высотный вариант истребителя – MB.157.1. Машина была оснащена гермокабиной и мотором Gnome-Rhone 14R-7 с турбокомпрессорами «Турбомека». Истребитель вооруженный двумя новейшими 23-мм пушками, на рабочей высоте (143000 м) должен был достигать скорость в 715 км/ч. К сожалению проблемы с турбокомпрессором (так и не был доведен) и двигателем в целом, не позволили развернуть выпуск этой модификации.

Новые машины ускоренными темпами направлялись в войска. Было приложено максимум усилии для своевременного комплектования истребителей винтами, моторами, приборами и вооружением. MB.157М получали авиагруппы в Метрополии, причем старались выбрать те, которые ранее летали на MB.151/MB.152: GC 1, GC 8 и GC 10. Кроме того осенью 1941 года начали формироваться новые истребительные группировки GC 72 и GC 78 тоже получили «Блохи». К тому времени в каждую из них входили по четыре группы, каждая по три эскадрильи – всего по 160 самолетов.

Тем временем подоспела смена (MB.158) и «семерка» уступила новой модификации на всех производственных линиях. Выпушенные машины продолжали использоваться в войсках до постепенной замены на следующую модель. Истребители-бомбардировщики MB.157СВ отправлялись на Ближний Восток и в Африку. Вскоре выяснилось, что более мощный мотор не позволял обходится в пикировании только выпущенными шасси и пришлось оснащать машины специальными воздушными тормозами.

С появлением MB.157М пилоты союзников столкнулись с серьезным противников, заставившим по новому считаться с Arme de l'Air.

[Parafin]

МВ.158/МВ.158М

Хотя к апрелю 1942 года MB.157 еще не успели принять участие в воздушных боях, но перспективность и нужность самолета не вызывала сомнения. CNCASO получило крупные заказы и продолжала совершенствовать свой истребитель. Именно в апреле 1942-го на заводе в Шатеру были предприняты попытки установить на MB.157 более усовершенствованный Gnome-Rhone 14R-9. Изменения, вызванные установкой нового мотора, и запросы высказанные Arme de l'Air потребовали существенной переработки самолета. Так появился МВ.158.

Новый двигатель обеспечивал 1620 л.с. на взлете и почти 1750 на высоте 7400 м. Он имел усовершенствованную систему зажигания, улучшенную герметизацию капота двигателя и новый карбюратор. Заменили винт – теперь MB.158 получил четырехлопастный пропеллер Gnome-Rhone 3200M с широкими лопастями. Более совершенный турбонагнетатель «Турбомека» КМ (с автоматом переключения скоростей) имел частоту вращения до 19000 об/мин. Увеличили внутренний запас топлива: теперь максимальная дальность полета составляла 1300 км, а с подвесными баками достигала 1850 км на крейсерской скорости. В целом увеличившуюся массу самолета удалось компенсировать за счет внедрения нового винта, улучшенного турбонагнетателя и возросшей мощностью двигательной установки. Скороподъемность возросла на 12%. Для удобства обслуживания были внесены значительные изменения в конструкцию капота.

По результатам обдувки в аэродинамической трубе (еще на МВ.157) был изменен профиль крыла с меньшей хордой, увеличен стабилизатор, переделан регулируемый триммер руля поворота. На испытаниях МВ.158-01 без части вооружения и наружных бомбодержателей показал максимальную скорость в 712 км/ч. на рабочей высоте двигателя. Потолок возрос на 800 м. Испытания в СЕМA подтвердили эти показатели, но последующая установка полного комплекта вооружения снизили предел скорости до 685 км/ч.

Один из первых МВ.158

МВ.158 готовились выпускать в трех вариантах которые отличались лишь составом вооружения. Истребитель МВ.158С1 сохранил две 20-мм пушки и четыре 7,5-мм пулемета в крыльях. Очень скоро эта модификация стала получать по два крыльевых держателя для 300-литровых подвесных баков. В таком варианте машины использовались как дальние истребители сопровождения.

Истребитель-бомбардировщик МВ.158СВ1 получил на два пулемета меньше и три держатель для бомб и ПТБ. Универсальный подфюзеляжный держатель предназначался для подвески 250 кг. или 500 кг. бомбы. Два других универсальных держателя монтировались под крыльями. На них можно было подвесить дополнительные баки или 250 кг. бомбы. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 750 кг. Зачастую использовалась комбинированная подвеска из бомбы и топливных баков. Довольно удачная конструкция держателей и их обтекаемая форма снизили потерю скорости всего на 22 км/ч. (без бомб).

Третий вариант – перехватчик МВ.158ID – получил вместо пулеметов еще две 20-мм пушки. С 51 экземпляра самолет ПВО оснастили более толстым бронестеклом и дополнительной броневой защитой. Часть самолетов стала оснащаться двумя направляющими для неуправляемых АХ-10 (аналог немецких Wfr.Gr.21), предназначенных для разрушения строя тяжелых бомбовозов союзников.

Руководство CNCASO торопили обеспечить поставку самолетов в строевые части к концу осени 1942 года. Своя доля от контракта перепала также SNCAM. Неожиданная заминка произошла с двигателями – из-за технического брака первая партия GR 14R-9 оказалась непригодной к эксплуатации. Производство в срочном порядке стали разворачивать в Бордо-Мериньяк, но уже готовые планеры получили моторы только в первых числах декабря. Впрочем некоторые недостатки устранить не удалось. Не до конца отлаженная система охлаждения сжатого воздуха турбонагнетателя не позволяла воспользоваться всеми его возможностями. Самолет уже выпускался, а работы по его усовершенствованию еще продолжались. Когда таких изменений накопилось достаточно, военные вытребовали «эталонный» экземпляр для повторных испытаний.

Официально машина считалась серийной (№50.1011), но в процессе его подготовки к испытаниям были внесены еще некоторые доработки и усовершенствования. Основные изменения касались МВГ: двигатель получил более совершенный двухскоростной турбонагнетатель «Турбомека» КS, новые индивидуальные выхлопные патрубки, уменьшили размеры боковых створок. Кроме того укреплены стойки шасси, самолет получил радиокомпас, авиагоризонт и ответчик.

МВ.158М проходил испытания с 15 февраля по 22 марта 1943 года (с недельным перерывом из-за нелетной погоды). Максимальная скорость у земли составила 620 км/ч, на первой границе высотности (4350 м) - до 680 км/ч, а на второй (8200 м) - до 702 км/ч. Подъем на высоту 4200 м занимал 3,2 минуты. Хотя основные характеристики возросли незначительно (например скорость на 16 км/ч.) основным достижением стала бесперебойная работа двигателя и турбокомпрессора – за весь период испытаний ни одной серьезной поломки. Кроме того удалось повысить курсовую устойчивость (продолжал горизонтальный полет с отпущенной ручкой) и легкость управления самолета.

Производство МВ.158М на заводе SNCAM

Вооружение было изменено - МВ.158С1.М (модернизированный) получил вместо четырех 7,5-мм пулеметов два 13,2-мм пулемета. Варианты МВ.158СВ1.М и МВ.158ID.М получили все новшества МВ.158М, а кроме того истребитель-бомбардировщик получил дополнительное бронирование (как у МВ.158ID). Впервые французский истребитель получил прибор посылки сигнала «свой».

Модернизированный «178» сразу был запущен в производство. Учитывая отсутствие значительных конструктивных изменений, переход на новую модель не вызвал падения производства. Выпуск новых истребителей находился на особом контроле Министерства авиации – вскоре МВ.158М стали поступать в войска.

Первая партия пополнила GC 8 и практически сразу была опробована в воздушных боях над Нормандией. Группа получила 22 МВ.158М поставленных заводом CNCASO в Шатеру. Вместе с 20 МВ.157 они участвовали в операциях «Гроза №11-№14» (отражение дневных налетов). Первоначально две эскадрильи МВ.158М входили в группу С («чистильщики») и в течении трех боевых дней совершили 57 вылетов. Пилоты I/GC 8 сбили 4 вражеских истребителя без потерь со своей стороны. При отработке «Грозы-14» новые истребители были включены в группу В («тараны») и добились уничтожения трех двухмоторных бомбардировщиков ценой двух своих машин (погиб один пилот).

Дебют МВ.158М был признан удачным. Самолет показал себя живучей и надежной машиной, ничем не уступающей самым современным иностранным образцам. На малых высотах он выказывал недостаток маневренности, но на высоте выше 5000 метров ему практически не было равных. Обладая высокой скорость и скороподъемностью, очень большой скоростью пикирования и коротким боевым разворотом МВ.158М мог с большим успехом вести бой с превосходящим по численности противником.

Простая техника пилотирования и легкость управления позволила пилотам-истребителям быстро освоить МВ.158М. Летчикам нравился достаточно хороший обзор и довольно комфортные условия боевой работы. Основным предназначением «158-го» стала борьба с бомбардировщиками врага. Для этой цели двух 20-мм пушек и двух 13,2-мм пулеметов (или еще двух 20-мм пушек) в целом хватало. Нравился пилотам и штурмовой вариант МВ.158М, особенно его высокая, для истребителя-бомбардировщика, скорость и большая бомбовая нагрузка.

Настоящей головной болью стал МВ.158М для британского Берегового командования. Стартуя из Бреста или Компьера с подвесными баками истребители регулярно прочесывали Кельтское море до южного побережья Ирландии включительно. Они охотились за английскими морскими разведчиками, которые вскоре стали опасался выходить за пределы радиуса действия своей истребительной авиации. Последнее тоже не всегда спасало – пара «158-х» могла на равных потягаться и с прикрытием разведчика.

Еще одной постоянной задачей МВ.158М стала сопровождение своих бомбардировщиков в рейдах на британские острова. Весь 1941 год Англию практически не тревожили – основные силы немецкой авиации были заняты на востоке. Во второй половине 1942 года, в ответ на налеты Royal Air Force, французы предприняли попытки нанесения ударов по британским военным объектам. Производство позволяло наращивать ответные действия по принципу «налет на Францию – ответный налет на Англию». Arme de l'Air пыталось показать, что безнаказанных бомбежек не будет. Кроме того, давление на ПВО врага должно было заставить производить больше истребителей за счет тяжелых машин и косвенно влиять на снижение бомбардировок.

В этих действиях МВ.158М отводилось очень важная роль – кроме самостоятельных ударов по побережью в стиле «ударь и беги», они должны были выполнять эскортные функции, обороняя свои бомбардировщики.

[Parafin]

Теперь у французов в дополнению к двум «жидкостникам» есть свой «воздушник».

[Cobra]

Монография отдельная будет? я первый подписчик

[Parafin]

Монография отдельная будет?

<{POST_SNAPBACK}>

Да, закончу основные модели и тексты обобщу.

я первый подписчик

<{POST_SNAPBACK}>

Воспринимаю как похвалу, спасибо.

[Олень]

Очень понравился VS-60. А мотор пушку помощнее нет возможности поставить, скажем, 30 мм.?

Изменено 2 Jun 2011 пользователем Олень

[Parafin]

Очень понравился VS-60. А мотор пушку помощнее нет возможности поставить, скажем, 30 мм.?

<{POST_SNAPBACK}>

У французов получились калибры авиационных пушек 20-мм, 23-мм и 37-мм. На предшественнике "60-го" была опробована как раз 37-мм пушка. В принципе можно и здесь поставить, хотя "Арсеналы" все таки больше борцы с вражескими файтерами и 23х1 и 13,2х8 для истребителя должно хватить.

[Олень]

У французов получились калибры авиационных пушек 20-мм, 23-мм и 37-мм. На предшественнике "60-го" была опробована как раз 37-мм пушка. В принципе можно и здесь поставить, ...

А если позаимствовать у немцев? ...Да и в крыльях можно было бы 4 по 20 мм, как у "англичан", скажем...