Авиация Французского Государства

[Parafin]

А если позаимствовать у немцев? ...Да и в крыльях можно было бы 4 по 20 мм, как у "англичан", скажем...

<{POST_SNAPBACK}>

Здесь получается, что французы стараются максимально не зависеть от Германии. Если принимают на вооружение немецкое - то в основном то, что производят у себя для тех же немцев.

[Paltus]

Вроде бы французы 25-мм калибр планировали для усиленной авиапушки, а 23-мм - это датчане.

[Parafin]

Вроде бы французы 25-мм калибр планировали для усиленной авиапушки, а 23-мм - это датчане.

<{POST_SNAPBACK}>

Hispano-Suiza HS 406/407 под патрон 23x122

http://www.quarry.nildram.co.uk/collecting%2023-28mm.htm

(в таблице внизу данные)

Есть сведенья, что пушка была уже в металле, испытана и даже установлена в 1940 году на один из истребителей.

[Олень]

Вот их бы - и в крыло, по две - с каждой стороны.

[chameleon]

Не очень удачно получится, если честно :drinks:

[Parafin]

Br.691/693

Breguet 690 стал разработкой фирмы Луи Бреге в ответ на задание СЗ технической службы ВВС Франции на трехместный истребитель, предназначенный для перехвата, сопровождения, а также использования в качестве лидера одномоторных истребителей. В конкурсе участвовало восемь французских конструкторских бюро, среди проектов которых самым перспективным и оказался новый Вг.690.

Сам самолет, разработанный Жоржем Рикаром, был прочной, эстетически привлекательной машиной. Свободнонесущий моноплан с дюралевым фюзеляжем-монококом и довольно коротким носом фюзеляжа, он первоначально оснащался двумя 14-цилиндровыми звездообразными двигателями воздушного охлаждения Hispano-Suiza 14АВ 02/03, мощностью 680 л.с. на высоте 3500 м и 650 л.с. на взлете. Крыло цельнометаллическое. Запас горючего в 705 л. распределялся между двумя баками по 205 л. в крыльях и двумя по 147 л в мотогондолах. Первоначально вооружение состояло из двух 20-мм пушек HS 404 в фюзеляже (слева и справа от места летчика) и одного 7,5-мм пулемета MAC 1934 на подвижной установке в задней кабине.

Постройку опытного Вг.690 начали в Виллакублэ в 1935 году и уже тогда прорабатывались варианты использование его в качестве штурмовика. В следствии нехватки моторов Hispano-Suiza (даже для прототипа!), первый полет Вг.690-01 совершил лишь 23 марта 1938 года. В ходе дальнейших официальных испытаний «Бреге» продемонстрировал полное превосходство над Р.630 по летным данным, хорошую управляемость и отличную маневренность. Машина требовала некоторой доработки, но еще до завершение испытаний Breguet Aviation был выдан первый заказ на 100 самолетов, правда в варианте двухместного штурмовика-бомбардировщика АВ2.

Переделать Вг.690 из истребителя в штурмовик не составило труда. Основные изменения касались ликвидации кабины штурмана - ее место занял бомбоотсек на восемь бомб по 50 кг. Изменилось и стрелковое вооружение: одну пушку убрали и установили еще два курсовых пулемета (во время штурмовки они могли отклонятся вниз на 15 градусов), радисту оставили пулемет в задней части кабины и добавили еще один стреляющий вниз-назад. Небольшие изменения касались также моторам, стоек шасси и хвостового колеса. Масляные радиаторы перенесли из передней кромки крыла под мотогондолы, общий запас бензина подняли до 986 л, добавив по баку на 140 л. в каждой мотогондоле. Штурмовик должен бы оснащаться моторами HS 14АВ и получил обозначение Вг.691.

У Aviation Louis Breguet было достаточно опыта в серийном производстве самолетов и меньше чем через год с момента подписания контракта со сборочной линии сошел первый самолет. Первый же серийник поднялся в воздух менее чем через восемь недель после полета опытного штурмовика Вг.691-01.

Вскоре проблемы с наличием и надежностью моторов HS 14АВ заставили искать альтернативные варианты. Машина с звездообразными Gnome-Rhоne 14М (700 л.с. на взлете и 660 л.с. на 4000 м.) получила наименование Вг.693. С 79-й машины сборочные линии стали выдавать эту модификацию. Летные данные после замены моторов практически не изменились и было получено указание прекратить производство Вг.691. Модификация Вг.693 стала основной. Развивая максимальную скорость в 480 км/ч. (крейсерская – 400 км/ч), самолет имел практическую дальность 1350 км. Нормальный вес – 4500 кг.

Гибкость базовой конструкции, позволяющей легко приспосабливать ее для различных ролей, а также прочность и хорошая аэродинамика планера, допускающая возможность установки все более мощных двигателей, привели к появлению ряда опытных вариантов и проектов многих других модификаций: Br.692, Вг.695 (с двигателями «Пратт-Уитни»), Вг.696В2 (легкий бомбардировщик), Вг.698Вр2 (пикирующий бомбардировщик), Bг.699B2 (с двигателями SB4-G «Туин Уосп Джуниор»), Вг.810 (палубный штурмовик-бомбардировщик). Кроме базового предприятия, к выпуску штурмовиков привлекался завод SNCAC в Бурже.

Вооружение основного варианта – Вг.693 – состояло из одной курсовой 20-мм пушки Hispano-Suiza 404, двух 7,5-мм передних пулеметов MAC1934, одного 7,5-мм пулемета на подвижном креплении в задней кабине, одного 7,5-мм неподвижного пулемета установленного наклонно под фюзеляжем для обстрела задней полусферы. На поздних вариантах добавлялись по одному 7,5-мм пулемету в гондолах двигателя для обстрела задней полусферы. Бомбы массой до 400 кг (8х50 бомб) размещались внутри фюзеляжа – бомбоотсек находился между кабинами пилота и стрелка-радиста.

Вг.693 отрабатывают бомбовые удары. Тяжело в учении, легко в бою. Для французов эта формула не сработала…

В войсках новый штурмовик приняли весьма благосклонно. В октябре 1939 г. эскадрилья 1/54 приступила к переходу на Вг.691 (чуть погодя еще две). Эти три эскадрильи составили -6-ю бригаду штурмовиков-бомбардировщиков. После реорганизации, эти самолеты имели уже GBA I/51, II /51, GBA I/54 и II/54. Группа GB II/35 рассматривалась как резервная. Во время германо-французской, активно участвуя в штурмовках вражеских позиций, Вг.693 часто несли большие потери от зенитного огня. Тогда обычной тактикой была атака с бреющего в пикировании под углом 45⁰.

Вг.693 сражались до самого прекращения огня, совершив около 500 вылетов и потеряв 47 самолетов. Прочная конструкция позволяла Вг.693 возвращаться на свои базы, получив множественные повреждения от зенитного огня. Чрезвычайно простой ремонт, обеспеченный продуманными конструкторскими решениями (например, полная замена двигателя занимала всего 1 час 20 мин), позволял поддерживать боеспособность групп в самых сложных условиях. Вооружение Вг.693 так же показало себя очень эффективным.

Производство самолетов семейства «690» остановилось, когда немецкие войска подошли к Виллакублэ, а через несколько дней к Бурже. Завод в Виллакублэ успел собрать 224 Вг.693 и 50 Вг.695, из которых соответственно 106 и 33 действительно поступили на вооружение французских ВВС. SNCAC выпустила в Бурже 30 Bг.693.

1940…

После перемирия Вг.693 сохранили только GBA I/51 и GBA I/54 (общая численность - 26 самолетов), но после заключение германо-французского мирного соглашение число частей вооруженных Вг.693 вновь возросло. По началу французы вывели из консервации и доукомплектовали уже простроенные штурмовики, а чуть погодя и возобновили производство модификации Вг.697.

К началу первой сирийской компании в четырех группах GBA 51 и GBA 54 было по 28 исправных машин (всего 112 Вг.693). Восстановленная GBA II/35 с 16 Вг.693 и 7 Вг.695 использовалась как учебная. Все четыре боевых группы были переброшены в Сирию и приняли участие в обеих сирийских компаниях. Не встречая такого плотного зенитного огня как весной-летом 1940, штурмовики внесли серьезный вклад в победу ближневосточной группировки. К началу иракской компании самолетный парк ударных эскадрилий заметно поредел и поизносился: наступление на Багдад поддерживали только две сводные эскадрильи из GBA 51. Остальные были выведены в метрополию, где получили новые Вг.697. Два десятка уцелевших машин были переданы Сирийскому авиационному корпусу, где входили в штурмовую эскадрилью (1.ЕВА ТОЕ).

[Parafin]

Вг.697

После подписания мира штурмовик Breguet, а точнее его модификация Вг.697, попал в число немногих оставленных «Планом Карно» в производстве. На самом деле производство было разрешено немцами только в начале 1941 года, а еще два месяца потребовалось на восстановление сборочных линий. Только в марте 1941 года первая партия машин была передана в войска.

Модификация Вг.697 была испытана до еще войны и показала заметно лучшие характеристики в сравнении с базовой Вг.693: возросла скорость и скороподъемность. Это обеспечивали новые низковысотные GR 14N48/49 (1070 л.с. на высоте 2210 м.). Установка их потребовала незначительных изменений мотогондол и центровки самолета. Теперь кроме 400 кг. бомб в бомбоотсеке, новый штурмовик мог брать дополнительно две 250 кг. бомбы на внешних держателях или поднимать на них две 500 кг. бомбы (с пустым бомбоотсеком). Максимальная скорость без бомб на внешних подвесках составляла 550 км/ч.

За 1941 год было выпущено 394 Вг.697, но штурмовые группы получили их только весной 1942 года, когда вернулись на отдых в метрополию. Одновременно в GBA 51 и GBA 54 были сформированы третьи группы. Ко времени возвращения на Ближний Восток (в июне 1942-го) в составе каждой группировки было по 104 штурмовика. Еще 32 машины отправились в Западную Африку в составе новосформированной GBA I/64.

Производство новой модификации не вызывало проблем – технологически новый самолет мало чем отличался от предшественника. К концу 1941 года к выпуску «697-х» подключился завод фирмы в Нанте. С наращиванием выпуска штурмовые группы реорганизовывались в три эскадрильи. Теперь в группировке штурмовой авиации насчитывалось по штату 144 самолета. GBA 51 действовала в Ираке, GBA 54 на Аравийском полуострове, GBA I/64 в Западной, GBA II/64 – в Центральной Африке.

Самолеты отлично проявили себя на Ближневосточном и Африканском ТВД. Основой успеха стала неприхотливость и надежность машины, а также отсутствие у противников сильной ПВО. Вооружение Вг.697 было достаточно эффективным, а легкость в ремонте позволяла поддерживать группы в боеспособном состоянии. В Ираке и на Аравийском полуострове штурмовики активно взаимодействовали с наземными войсками и успешно боролись с партизанами. GBA I/64 отличилась при штурме Фритауна. Хотя потери были относительно не велики, проблемы со слабым бронированием оставались. Кроме того пора было подумать и о усилении вооружения.

С переходом на Вг.69.12 производство «семерок» прекратили, но они еще долго использовались в боевых частях. Пользуясь хорошей ремонтопригодностью Вг.697, компания Луи Бреге наладила выпуск запасных комплектующих на предприятиях-смежниках (часть узлов были аналогичными с новой модификацией) и снабжала ими строевые части в достаточных количествах. Летом 1943 года из этих машин стали формировать эскадрильи непосредственной поддержки войск, которые придавались французским корпусам вместе с разведывательными эскадрильями. В такой ипостаси несколько десятков Вг.697 дожили до конца войны.

[Parafin]

Вг.69.12

Опыт военных действий французских войск на Ближнем Востоке летом-осенью 1941 года подтвердил необходимость наличия в l'Arm?e de l'Air машины поля боя. Штурмовики Вг.697 неплохо себя показали в сирийских компаниях. Тем не менее военные отмечали его слабую защищенность – довольно низкие потери GBA 51 и GBA 54 обуславливались не наличием брони, а слабым противодействием с земли. Боевые действия в на Ближнем Востоке часто принимали форму рейдов моторизованных сил, действий разведгрупп и маневренной войны. Возрастала потребность в самолете способном бороться с легко- и среднебронированными целями и достаточно защищенном от пулеметного огня атакуемого врага.

Первым кандидатом на такую машину стал Вг.697. Правда требовалась основательная модернизация и на конкурс конструкторами Aviation Louis Breguet был представлен новый прототип, получивший наименование Вг.69.12. Новая модификация лишилась бомбоотсека между пилотом и штурманом. Часть освободившегося пространства занял дополнительный топливный протектированный бак. Теперь самолет нес две новые 37-мм пушки Hotchkiss в корнях крыла, две 20-мм пушки HS 404 в носовой части фюзеляжа и 13,2-мм пулемет для обороны. На наружные держатели можно было подвесить две 250-кг бомбы или две 500-кг бомбы в перегруз.

Вг.69.12 получил приличное бронирование: пол кабины, кресла летчиков, передняя и боковые панели кабины, капоты двигателей прикрывались бронеплитами толщиной от 6 до 10 мм. Ставилось бронестекло. Конструкция планера была усилена в расчете на большие перегрузки и боевые повреждения. При необходимости, вместо бомб могли быть подвешены 300 л. баки. Двигательная установка оставалась прежней. Теперь при полетном весе 6680 кг самолет выдавал 520 км/ч. Высоту 4000 м. набирал за 4,56 мин. Практическая дальность составляла 2150 км.

Одна из предсерийных машин – камуфляж уже нанесен, но 37-мм пушки Hotchkiss еще не установлены.

Первый прототип полетел весной 1942 года. Основными проблемами выявленными в процессе испытаний стали плохая центровка и слабые стойки шасси. Летные характеристики остались довольно неплохими, хотя скорость заметно упала. На полигоне штурмовик поражал средний танк в одной атаке с дистанция открытия огня 400-450 м с вероятностью 0,15 при атаке сбоку и 0,11 при атаке сзади. Бронемашину – с вероятностью 0,35 при атаке сбоку и 0,22 - при атаке сзади в тех же условиях.

С 13 апреля по 4 мая 1942 г. Вг.69.12 проходил государственные испытания. Все заявленные характеристики подтвердились. Падение скоростных характеристик не смущало военных – главным было повысить живучесть и автономность штурмовика. По итогам испытаний завод в Виллакублэ получил заказ на 6 предсерийных экземпляров, где одновременно достраивались Вг.69.12-02 (с увеличенным размахом крыла) и Вг.69.12-03 (с измененной схемой бронирования).

Вторая предсерийная машина была повреждена и чуть позже расстреляна на полигоне СЕМА. По итогам использования 7,5-, 13-мм пулеметов и 20-мм пушек в конструкцию брони были внесены изменения, примененные с первой серии выпуска. Теперь нижняя броня («ванна»), зачищающая перед и пол кабины пилота, а также средний бак составляла 12-мм, а плита прикрывающая стрелка уменьшена до 6-мм. За счет уменьшения площади бронирования боковые бронеплиты нарастили до 7-мм, а бронекапоты двигателей – до 6-мм. Бронестекло у кабины осталось без изменений, а стрелку укрепили плиту за которой устанавливался пулемет. Общий вес брони увеличился с 323 кг. до 430 кг.

Самолет с такой схемой (Вг.69.12-04) бронирования получил ряд другие изменения: для улучшения центровки кабину пилота сдвинули немного назад, увеличили площадь хвостовых шайб. Также укрепили стойки шасси. Этот вариант стал эталонным для серийного выпуска. Производство развернули в Виллакублэ и Нанте вместо Вг.697. Переход на новую модель занял немного времени – многие элементы и узлы двух самолетов были унифицированными. Уже к августу 1942 было выпущено 27 машин, а на уровень в 70 самолетов в месяц вышли к октябрю. Первое время наблюдались перебои в поставках Hotchkiss и часть Вг.69.12 поставили с четырьмя HS 404. Такие машины получили индекс Вг.69.12А. На подкрыльевых направляющих серийных машин крепились 8 неуправляемых реактивных снарядов массой 40 кг

Один из первых серийных Вг.69.12.

Серийные машины изначально оснащались для полетов в жарких климатических зонах. С их появлением на Ближнем Востоке и в Африке, штурмовая авиация стала главным компонентом вооруженных силы Франции на этих ТВД. Их появление над полем боя вселяло уверенность в наземные войска, в борьбе с рейдовыми группами войск союзников им не было равных в Arme de`lAir. Хотя не всем нравились несколько ухудшенные летно-скоростные характеристики новой модификации, Вг.69.12 обеспечивал хорошую защиту экипажа и имел более прочную конструкцию. Кроме того четыре пушки заметно усилии штурмовые возможности машины, а увеличенная дальность позволяла эффективней поддерживать войска на обширных ТВД.

Вг.69.12 стали поступать в GBA 51 и GBA 54 с сентября 1942 года. Обычно на штурмовку вражеских позиций вылетали без истребительного прикрытия, а при атаках в глубине фронта их охраняли D.551 или VG.42. Довольно часто «Бреге» летали на самостоятельные поиски: выискивали вражеские колонны, дозоры или разведгруппы. В этом случае действовали парами. Была отлично отработана взаимосвязь с наземными силами – все чаще командиры частей держали связь непосредственно с самолетами находящимися в небе над ними. Дежурные пары Вг.69.12 вызывались для поддержки по радио и, взлетая с полевых аэродромов, могли быть над целью уже через 15-20 минут.

Две базовые группировки GBA 51 и GBA 54 были дополнены уже полностью укомплектованной GBA 64 и новыми GBA 81, GBA 84, GBA 164. Кроме того формировались отдельные штурмовые эскадрильи, которые входили в армейскую авиацию и непосредственно придавались соединениям корпусного ранга. Так 4.ЕВА, 6.ЕВА и 7.ЕВА поддерживали французскую группировку в Судане, а 13.ЕВА была отправлена на восточный фронт.

«Бреге» из 13.ЕВА на Восточном фронте.

Кроме варианта Вг.69.12А были так же Вг.69.12В – получил четыре держателя для 100-кг бомб, Вг.69.12R – разведывательный вариант с двумя камерами и дополнительными топливными баками. Штурмовики «Бреге» воевали в Европе, Африке и Азии до самого конца войны. В войсках они пользовались заслуженной любовью за надежность и неприхотливость. В конце 1944 года в производстве Вг.69.12 был сменен на ..., получивший индекс ….

[Олень]

Не очень удачно получится, если честно

У "Спитфайров", "Темпестов" и "Корсаров" вполне удачно было...

[Parafin]

Br.521 Bizerte

Летающая лодка - дальний разведчик. Основой этой машины стала английская S.8 «Калькутта», на которую фирма «Бреге» купила лицензию. Эта цельнометаллическая летающая лодка должна была поступать в эскадрильи дальней разведки l'A?ronautique navale. «Бизерта» брала на борт восемь членов экипажа и имела 16600 кг. нормального взлетного веса. Кроме патрулирования и разведки, использовалась также для спасательных и транспортных операций.

Машина получила три звездообразных мотора Gnome-Rhоne 14Kirsl по 900 л.с. Все горючее содержалось в баках в нижнем крыле, общий объем которых равнялся 5250 л. Максимальная скорость составляла 245 км/ч, а практическая дальность – 3000 км. Самолет первый раз поднялся в воздух 11 сентября 1933 г. в Гавре, а на вооружение был принят лишь в 1935 году. Общее количество заказов было небольшим, но их хватало для того чтобы производство велось непрерывно.

В 1937 году завод в Гавре вошел в национализированный концерн SNCAN, но это никак не сказалось на выпуске «Бизерт»: в сентябре 1938 года была сдана 28-я машина. Несмотря на устарелость конструкции, производство продолжалось до самой оккупации Севера Франции.

Вооружение Br.521 состояло из двух стрелковых точек по обоим бортам в передней части лодки (каждая с 7,5-мм пулеметом), еще двух таких же сразу за крыльями и пятой в хвостовой оконечности фюзеляжа. Лодка могла взять до 1600 кг. бомб на подкрыльных подвесках или 2-е 800-кг торпеды. При необходимости на борт могли быть приняты до 20 человек десанта в полном вооружении.

На 1 сентября 1939 г. морские эскадрильи Е1, Е2, Е3 и Е5 обладали четырьмя-пятью Вr.521 каждая. 15 октября сформировали еще одну эскадрилью (Е9), получившую четыре «Бизерты». Во время войны Br.521 патрулировали Атлантический океан и Средиземное море. Находясь на вооружении патрульных эскадрилий Флота, «Безерты» использовались для спасательных операций и транспортировки грузов.

Br.521

На момент заключения перемирия в распоряжении Флота оставалось еще 20 Br.521. Производство в Гавре прекратили, а оставшиеся машины привели в порядок и использовали для спасательных полетов из Лориана и Сен-Мандрье. Также ими укомплектовали транспортную Esc.2ТR. Эскадрилья 9E практически год действовала в интересах немецкой авиации (экипаж оставался французским, но в его состав входили дополнительно по два немецких радиста).

Постепенно Br.521 выводились из боевых частей на списание или переводились во 2-ю морскую транспортную эскадрилью. В 1943 году в ней были собраны практически все оставшиеся «Бизерты» - 12 единиц. Все они прошли капитальный ремонт с заменой двигателей. Эти машины продолжали эксплуатироваться Esc.2ТR до конца 1945 года.

Br.530 Saigon - транспортная летающая лодка. Гражданский вариант Br.521 Bizerte для Air France. Имел три двигателя жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12Ybr мощностью 785 л.с. В трех кабинах размещались 20 пассажиров. Всего было построено только два аппарата, эксплуатирующиеся на маршруте Марсель-Аяччо-Тунис. В 1940 году мобилизованы в транспортную авиацию и получили четыре 7,5-мм оборонительных пулемета.

[Parafin]

Br.500 Colmar

До войны одним из приоритетных направлений компании «Бреге» было проектирование и строительство гражданских транспортных и пассажирских самолетов. В конце 30-х годов конструкторы многих французских фирм выходили на новый качественный уровень в разработке таких машин: угловатые формы сменялись чистыми аэродинамическими обводами, применялись новые принципы конструирования, новые материалы, современные мощные двигатели. Не смотря на то, что подобные разработки в мирное время успели пройти путь лишь до стадия прототипа (и то в лучшем случае), потенциал заложенный в них был достаточно велик. Одним из таких самолетов стал Br.500 Colmar фирмы Breguet.

Br.500 строился как скоростной курьерский самолет. Он разрабатывался как в качестве транспортной модификации тяжелого дальнего бомбардировщика Br.480 и оказался довольно крупной машиной. В сравнении построенным Br.482 был перепроектирован фюзеляж, не осталось военного оборудования, вместо четырех моторов оставили только два. К июлю 1940 года работа находилась на начальном этапе. Пришедшая немецкая администрация не стала препятствовать продолжению работ по Br.483T (первоначальное наименование Br.500) и разработка продолжалась.

Правительству Французского государства было не до гражданской авиации, но существовала стойкая потребность в военно-транспортных самолетах. Под это направление и продолжилась постройка «курьера», который теперь получил свое окончательное название - Br.500 Colmar. Первый прототип был готов к концу 1941 года (сказался опыт постройки Br.482) и совершил свой первый полет 12 февраля 1942 года.

Br.500 – один из вестников новой эры гражданской авиации. Судьбу сломала война…

Самолет оснащался двумя Gnome-Rh?ne 14R-05 (по 1360 л.с.) и имел максимальную взлетную массу 14600 кг. Максимальная скорость оставляла 460 км/ч., а практическая дальность полета – 2000 км. (на крейсерской скорости 400 км/ч.). Экипаж включал четыре члена экипажа, а пассажирский салон мог разместить 23 человека. Заводские испытания показали хорошую управляемость и устойчивость в полете. Единственные серьезные нарекания вызывала ненадежная силовая установка.

Уже заканчивая программу испытаний, первый прототип был потерян – сгорел в ангаре в результате несчастного случая. Впрочем Br.500-02 был готов уже через 22 дня и именно он отправился на государственные испытания. Военные подтвердили основные выводы по машине, но в серию машина не пошла. l'Arm?e de l'Air требовались боевые единицы, к тому же моторы GR 14R были пока в дефиците. Возвратившись в Виллакублэ, Br.500 был временно поставлен на прикол. Предложение построить удлиненный вариант Br.510 большей вместимости не встретило поддержки.

Временное безделье закончилось уже через четыре месяца: раздумывая над усилением военно-транспортной авиации, военные вспомнили о вполне удачном самолете фирмы «Бреге». По новым техзаданиям Br.500 не проходил, но инженеры решили использовать машину как летающую лабораторию для отработки конструкторских решений и отдельных элементов конструкции. В Виллакублэ доставили пару уже доработанных GR 14R-4/5 и в течении следующих 11 месяцев активно эксплуатировалась в своем новом качестве.

Всего лишь летающая лаборатория.

С окончание работ по созданию Br.890 надобность в летающей лаборатории отпала и Br.500-02 передали ВВС Франции. Самолет направили в GLAM (группу связи министерства авиации) где он дожил до окончания войны и был отдан на слом. Несмотря на отсутствие серийного производства Br.500 Colmar оставил заметный след в истории развития фирмы Breguet и во французском самолетостроении в целом. Именно на нем были воплощены и отработаны конструктивные принципы на которых создавались такие самолеты как Br.890 и Br.761.

[Parafin]

Br.890/891/892

После заключения германо-французского мира конструкторы фирмы Breguet Aviation разработали несколько проектов средних транспортных самолетов, вершиной которых стал проект Br.890: многоцелевого самолета способного перевозить до 40 пассажиров. Он являлся дольним родственником Br.500, который так и не пошел в серийное производство. Предусматривалось строительство трех модификаций - многоцелевого транспортно-пассажирского самолета Br.890 (фактически прототип), военно-транспортного Br.891 и пассажирского Br.892. Первоначально первый вариант самолета предполагалось оснастить двигателями Junkers Jumo 211 мощностью 1200 л.с., производимых по лицензии на заводе фирмы Arsenal. Эта версия самолета имела рабочие обозначение Br.890J. Но уже на стадии строительства первого прототипа было решено заменить моторы на отечественные - Gnome-Rhоne 14U мощностью 2040 л.с. Этот вариант самолета впервые взлетел 5 апреля 1944 года.

Машина имела 4 человека экипажа, максимальный взлетный вес в 20000 кг, при 6210 кг. груза (или 34-40 пассажиров). Максимальная скорость - 380 км/ч., крейсерская – 350 км/ч., дальность с максимальной загрузкой – 1000 км.

Военно-транспортный вариант (Br.891 Mars) строился параллельно с прототипом Br.890 и отличался силовой установкой, состоящей из двух двигателей Gnome-Rhone 14R-200 по 1600 л.с., а также несколько измененной грузопассажирской кабиной. В связи с наличием транспортного люка вместимость самолета несколько уменьшилась, и в этой конфигурации он мог перевозить до 20 полностью экипированных пехотинцев или 24 раненых на носилках или два джипа с экипажем. Br.891 управлялся 4 членами экипажа. Максимальный взлетный вес этой модификации составлял 16850 кг, при 5300 кг. груза (или 20 десантников). Максимальная скорость - 355 км/ч., дальность с максимальной загрузкой – 1500 км.

Br.891 Mars

Br.891 Mars конкурировал с SNCAN 1500 и проиграл конкурс – на самолет не поступило заказов от l'Arm?e de l'Air. Учитывая что транспортник показал отличные летные характеристики, Луи Бреге рушил заинтересовать проектом зарубежных заказчиков. Первые контакты были налажены с итальянскими партнерами - Regia Aeronautica давно хотела получить на замену SM.82 более современный самолет.

Летом 1944 года были заключены серия контрактов между Savoia-Marchetti и d'Aviation Louis Breguet на совместный выпуск Br.891, который получил в Италии индекс SM.101. Это самолет стал вторым создававшимся в тесном сотрудничестве со странами Оси. Урегулирование организационных вопросов продолжалось почти три месяца и закончились договором правительств Франции, Италии и Германии. Почему Германии? Просто Берлин не мог безучастно смотреть за развитием подобного сотрудничества и в последний момент настоял на участии в проекте немецкой фирмы «Дорнье».

Общую координацию проекта осуществляли инженеры фирмы «Бреге» в Виллакублэ. Учитывая готовность первого прототипа и его несомненную удачность, решили сразу перейти к производственной фазе. Несмотря на то что в проекте были задействованы фирмы нескольких государств, работы про наладке выпуска продвигались очень быстро. Фюзеляж строили в Тулузе, центральную секцию крыла поставляла голландская фирма «Фоккер», внешние части крыла везли из Италии, а «Дорнье» изготавливала заднюю часть фюзеляжа и хвостовое оперение. «Бреге», будучи лидером разработки, отвечала за общую интеграцию проекта, гондолы двигателей и сборку самолета. Двигатели поставляла «Гном-Рон», винты – фирма «Ратье».

Для начала собрали 4 самолета предсерийной партии, причем один из них изготовили на заводе Savoia-Marchetti. В ноябре 1944-го третий прототип поступил в испытательный центр ВВС Франции в Истре. За 21 день он совершил 37 полетов, налетав 96 ч. Делегации стран-партнеров, присутствующие при испытаниях, остались довольны. Первый серийный SM.101 был торжественно передан ВВС Италии 12 декабря 1944 года, а через два дня состоялась передача второго экземпляра Luftwaffe. Самолеты отличались только окраской и национальной символикой. Всего за март было выпущено три самолета.

Br.891 направляется в Италию – вскоре его хозяевами станут пилоты Regia Aeronautica.

Страны Оси заказали 200 самолетов: 170 Италия, 20 Германия и 10 Валлония . Еще 50 машин заказали ВМС Франции. Во Франции Br.891 получила флотилия 21FTR, которая действовала над акваторий Средиземного моря. С поступление машин создавались новые 22FTR, 23FTR и 24FTR. Последние две действовали в Западной и Северной Африке. Флотилия 22FTR, несмотря на морское предназначение, действовала в Центральной Африке. Кроме транспортных операций, «Бреге» использовались как патрульные и даже как противолодочные. Для этого машина получила детектор магнитных аномалий DH-1, а транспортный отсек оборудовался бомболюком для глубинных и осветительных бомб.

Пассажирский вариант (Br.892 Mercure) строился параллельно с прототипом военно-транспортного самолета Br.891 Mars. Основными отличиями пассажирской версии стали установка четырех двигателей SNECMA Renault 12S-02 (французская версия двигателей Argus AS 411) мощностью 570 л.с. и наличие пассажирской кабины на 36 человек. С новой двигательной составляющей характеристики самолета составили: максимальная скорость – 350 км/ч., дальность полета – 1000 км., практический потолок – 7800 м., полезная нагрузка – 4000 кг. Этот вариант исключал использование дефицитных Gnome-Rhone, но строился по остаточному принципу. Br.892 Mercure было собрано всего 53 экземпляра.

Br.892 Mercure

Изменено 23 Jun 2011 пользователем Parafin

[Parafin]

Подправил пост по Br.730/Br.731/Br.732 (№ 84)

http://fai.org.ru/forum/index.php?showtopi...=80#entry289658

[wizard]

коллеги, а Вы не хотите перенести Мир Новой Франции в раздел наиболее проработанные миры?

[Parafin]

коллеги, а Вы не хотите перенести Мир Новой Франции в раздел наиболее проработанные миры?

<{POST_SNAPBACK}>

Спасибо за оценку. Подумал. Уже есть несколько крепких тем, а основная тема получается уже несколько перегруженной. Поэтому если уважаемое сообщество и модераторы форума считают Мир Французского Государства достойным – прошу выделить его темы в отдельный подраздел. Прошу считать это официальной просьбой к модераторам (или подскажите какова процедура обращения).

[Cobra]

пожалуй стоит

[chameleon]

У "Спитфайров", "Темпестов" и "Корсаров" вполне удачно было...

Ну я и говорю, неудачная идея.

Лишняя нагрузка в неудобных местах, большой разброс, высокая уязвимость... Зато ставить и обслуживать легко, не спорю.

Ну а те летали, куда деваться.

[Telserg]

Прошу считать это официальной просьбой к модераторам (или подскажите какова процедура обращения).

Написать администрации, т.е. мне или коллеге Грину л.с.ку в которой будет содержаться:

1. Наименование раздела, т.е. в нашем случае либо "Мир Французского Гос-ва", либо "МНФ" еще как плюс расшифровка под названием раздела.

2. Описание развилки дабы прикрепить ее сверху раздела.

3. Список модераторов, т.е. коллег, которые будут иметь права на удаление и редактирование ЧУЖИХ постов

4. Список тем, которые нужно переместить в раздел.

[Parafin]

Очень понравился VS-60.

<{POST_SNAPBACK}>

Есть еще такой вариант прорисовки VS.60 (западные коллеги проработали).

[Parafin]

CR.714 Cyclone

Основой для создания истребителя CR.714 Cyclone послужил великолепный гоночный самолет С.460, имевший замечательные аэродинамические формы. Интересным был и его двигатель – воздушного охлаждения, но рядный. Этот мотор фирмы Renault не требовал установки никакой дополнительной системы охлаждения, а с другой стороны площадь его поперечного сечения была намного меньше, чем у звездообразных двигателей. Установленный на С.460 Renault 456 имел мощность всего в 370 л.с., но благодаря особенностям машины обеспечил достижение нового рекорда скорости, превысив 500-километровый рубеж (505,8 км/ч).

В 1934 году министр авиации Пьер Кот в объявил конкурс на новые современные самолеты всех классов, в том числе и на истребители. Компания Caudron к этому времени успела создать учебный самолет на основе рекордного С.460. Он отличался идеальным соотношением весовых характеристик, оптимальной тяговооруженностью, чистыми аэродинамическими формами и высокой прочностью, особенно в режиме крутого пикирования. Теперь, же под новый конкурс, было решено разработать легкий истребитель, который благодаря хорошей аэродинамике даже с довольно слабыми двигателями мог бы развивать скорость не меньше 500 км/ч.

Прототип истребителя CR.714 совершил свой первый полет 8 марта 1938 года, и сразу фирма Caudron получила заказ на 200 машин. Тут выяснилось, что к массовому выпуску предприятие не готово - производство спортивных самолетов было штучным, а на изготовление только одного экземпляра «Циклона» требовалось 5 тысяч часов. К 5 ноября удалось сдать войсковой приемной комиссии только 20 истребителей, но фирма оказалась на грани банкротства (от гражданских заказов пришлось отказаться). Проанализировав ситуацию с выпуском CR.714, французское правительство аннулировало государственный заказ.

Ситуацию спас ситуацию рост напряженности между СССР и Финляндией. Последней вдруг срочно понадобилось современное вооружение в товарных количествах. Маннергейм добился у французов передачи всех уже готовых самолетов CR.714 и выделил кредит на производство еще 80 истребителей. Выполнить заказ до конца не успели – после «Зимней войны» советское правительство блокировало поставки вооружений в Финляндию. Во Франции же серийное производство «Циклонов» продолжалось, так как финский кредит не был возвращен. Всего к июню 1940 года было выпущено 90 истребителей CR.714С1.

CR.714 – идеальный спортсмен, но плохой истребитель.

Серийная машина оснащалась 450-сильным рядным двигателем Renault 12Ro1. При нормальной взлетной массе в 1750 кг. «Циклон» разгонялся до максимальных 485 км/ч. На крейсерской скорости в 320 км/ч. самолет пролетал 900 км. Вооружение состояло из четырех 7,5-мм пулеметов.

В апреле 1940 года в условиях острого дефицита современных истребителей для летчиков, бежавших из оккупированной гитлеровцами Польши, была сформирована специальная эскадрилья GC I/145 в составе 53 CR.714 с усиленным вооружением. Поляки гордо называли свое подразделение «Варшавский Дивизион». Впрочем, несмотря на мощное вооружение, пилотам самолет не нравился. Слабое шасси, плохо приспособленное к взлетам с грунтовых площадок, физически тяжелое управление и недостаточная маневренность заставляли пересаживаться на далеко не идеальный MS.406 при любой возможности. Тем не менее полякам удалось сбить 8 немецких самолетов, при потере 12 своих машин. После поражения Франции немцам удалось захватить на аэродромах и в ремонтных цехах 25 неисправных CR.714. Еще 45 новеньких машин были обнаружены в ангарах фирмы Caudron в Бианкуре.

Трофеи…

Все они были переданы Финляндии. Истребители были зачислены в части второй линии и вели патрулирование Центральной и Западной Финляндии. По мере роста потерь в ВВС страны и им пришлось вступись в схватки с советскими самолетами. Поскольку в крутом пикировании СR-714 достигал огромной скорости в 900 км/ч., то тактическим новшеством финских пилотов стала атака «сзади-сверху» с предельной высоты и выход из нее на максимальной скорости, сравнимой только со скоростью реактивного Ме-262. Истребители сопровождения не могли их догнать даже преследуя с большой высоты (финны ограничивались, как правило, одним заходом). Тем не менее в маневренном воздушном бою «Циклоны» неизменно проигрывали советским истребителям и финские пилоты предпочитали пересаживаться на другие машины.

Неожиданное продолжение получила история CR.714 в Италии. В 1940 году ей достались несколько брошенных на аэродромах «Циклонов» и малоизвестная фирма САИ предложила выпускать их копии под названием SAI-107 «Гамма» и SAI-403 «Дардо» с новыми моторами. По расчетам выходило, что с ними гарантированно получалась максимальная скорость в 630 км/час. Вооружение должно было включать две 20-мм пушками Маузер. Сам Герман Геринг добился предоставления фирме кредита на производство 2000 «Дардо» - ими планировалось вооружить германские ВВС на второстепенных участках Западного и Восточного фронтов.

Французы, которые уже имели опыт строительства сверхсложных CR.714, наблюдали за развитием событий со спокойствием сфинкса. К 1943 году у этой затеи наступил закономерный финал – фирма SAI за два с половиной года выпустила для Люфтваффе всего 13 самолетов! Немцам было суждено на практике убедится в разнице между выполнением заказов в «союзной» Италии и «враждебной» Франции.

По объективным причинам французский итальянец так и не стал немцем

В самой Франции возобновить выпуск CR.714 и не пытались. Даже в довоенной стране это был слишком дорогой и сложный самолет. Не получили продолжения и работы над следующими модификациями «Циклона»: CR.760 и CR.770. Первый оснащался итальянским двигателем воздушного охлаждения Isotta-Fraschini Delta RC.40 мощностью 760 л.с. Устанавливалось вооружение состоящее из шести 7,5-мм пулеметов. Максимальная скорость составляла 560 км/ч., а практическая дальность – 1500 км. Первый полет самолета состоялся 11 июня 1940 года. Дальнейшим работам над самолетом помешало немецкое вторжение во Францию.

Легкий истребитель CR.770 разрабатывался с 1939 года параллельно с разработкой CR.760. На самолет установили шестнадцатицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Renault 626 мощностью 800 л.с. С ним максимальная скорость составляла 590 км/ч., а крейсерская – 506 км/ч. Практическая дальность – 1430 км. Впервые взлетев летом 1940 года, он разделил в последствии судьбу CR.760.

Можно сказать, что несмотря на ряд недостатков, CR.714 благодаря исключительно высокими аэродинамическими характеристиками, оказал определенное влияние на развитие французской истребительной авиации. Развивая концепцию легкой скоростной машины, он оказался неплохим перехватчиком с огромной скоростью пикирования. Сложность производства и разгром Франции 1940 года поставили крест на карьера этого самолета.

[Parafin]

Caudron C.440 Goeland

Транспортный Caudron C.440 Goeland был спроектирован Марселем Риффардом, ведущим конструктором фирмы Caudron в 1934 году. Он представлял собой транспортный двухмоторный свободнонесущий низкоплан, сочетавший экономичность с высокими аэродинамическими качествами. C.440 стал одним из наиболее успешных самолетов своего времени и производился в больших количествах, чем любой другой транспортник его категории.

Самолет получил крыло из сосны и клееной фанеры. Конструкция фюзеляжа тоже была в основном деревянной с обшивкой из клееной фанеры, за исключением носовой части и верхнего свода, покрытых металлическими листами. Обтекаемые гондолы двигателей Bengali 6 мощностью 220 л. с. находились под крылом и выступали за его заднюю кромку. В базовом варианте на самолете Goeland имелась комфортабельная кабина для шести пассажиров. Багажные отсеки располагались в передней и задней частях фюзеляжа, а туалет - в задней части пассажирской кабины. C.440 должен был удовлетворить насущную потребность в скоростном, экономичном и комфортабельном транспортном средстве небольшой пассажировместимости.

Caudron C.440 Goeland имел нормальный массу в 3500 кг, два двигателя Renault 6Q (в 220-240 л.с.) могли разогнать самолет до максимальных 300 км/ч. На крейсерской скорости в 261 км/ч. C.440 мог преодолеть 1000 км. Командир и второй пилот, который одновременно являлся и бортрадистом, размещались рядом в кабине, оборудованной сдвоенным управлением.

Различные версии самолета Goeland серийно выпускались до начала Второй мировой войны, при этом основной оставалась модель C.445. Серийное производство продолжалось и в годы войны. Были последовательно освоены модификация С.441 с двумя двигателями Renault 6Q-01 мощностью 220 л. с. (построено 4 самолета), модификация С.444 с двигателями Renault с винтами винты с противоположным вращением (построено 17 самолетов), экспериментальные С.445R и С.446 (по 1 прототипу), санитарный С.447 на четверо носилок (31 экземпляр), модификация С.448 с двигателями Renault 6Q-02 и 6Q-03 (построено 7 самолетов) и финальная модификация С.449 (построено 349 самолетов)

Самой же массовой модификацией стал С.445, которая выпускалась в нескольких вариантах: базовый С.445 (40 экземпляров), военный С.445M (построено 404 самолета), и вариант освоенный после войны – С.445/3 с двигателями Renault 6Q-10 и 6Q-11 (построено 510 самолетов). Машина активно использовалась в французских ВВС до и после германо-французской войны. Кроме того Goeland экспортируется в Югославию, Бельгию, Испанию, Болгарию и Аргентину. Во Франции C.440 активно используется во всех вышеназванных ипостасях. ВВС и авиации ВМФ использовать его для подготовки кадров (летные школы в Avord, Istres). Для Флота строится специальная серия в 60 экземпляров.

После оккупации Франции Германией 44 самолета С.445 и 10 самолетов С.445М были реквизированы. Некоторые из них летали на гражданских маршрутах авиакомпании Люфтганза, другие находились в составе Люфтваффе и использовались для тренировки пилотов, бортрадистов и штурманов, а также в качестве связного. Небольшое количество самолетов имели застекленную носовую часть для отработки прицеливания при бомбометании.

Немцы с удовольствием использовали трофейные С.440.

Продолжали служить Goeland и своей родине. Часть эксплуатировалась во Франции, а другие были разбросаны по территории французских колоний (большинство из них в Северной Африке). Они выполняли транспортные миссии в Сирии и Ливане, Марокко и Сенегале, в Тунисе и Чаде. Кроме этого C.445 вывозил раненых и больных, был штабным транспортником, служил учебным самолетом и входил в состав «министерских эскадрилий». Флот сформировал из своих «445-х» учебные эскадрильи 51S и 55S.

В 1941 году производство Goeland возобновилось (С.445/3 и С.447). Принять такое решение заставило не только то, что машина уже была поставлена на поток. Основным положительным моментом стала дешевизна: для постройки самолета не использовались дефицитные материалы (деревянная конструкция). Двигатели Renault 6Q-10 тоже были вполне доступными – компания «Рено» выпускала их значительными партиями. Сборка велась небольшими, но стабильными сериями. Вскоре стали поступать заказы и от зарубежных покупателей. Так например в апреле 1942 года Словакия получила десять C.445М.

В 1942 году завод фирмы Caudron был национализирован правительством Франции. Производство на нем самолетов С.445/3М и С.449 для l'Arm?e de l'Air fran?aise продолжилось. После воины самолеты Goeland эксплуатировались авиакомпанией Air France (уже на 1944 год компания имела в своем распоряжении 23 самолета С.445 и 19 самолетов С.449). В 1943 году объединение SNCAC поставила на поток NC.701 Martinet (Si-204D) и сборку «Кодронов» было решено прекратить. Всего же было построено 1904 самолета Goeland всех модификаций.

[Parafin]

Caudron С.630 Simoun

Самолет Caudron С.630 Simoun стал еще одним успешным детищем талантливого конструктора Марселя Риффарда. Это был без преувеличения выдающийся четырехместный прогулочный самолет с повышенной надежностью и комфортностью. Элегантный свободнонесущий низкоплан с крылом из клееной фанеры и большими закрылками из полотняной обшивки вмещал 3-4 пассажира. Высокий и тонкий фюзеляж получил обшивку из легких сплавов на обтекаемых бортах и своде. Шасси в обтекателях не убиралось.

Прототип самолета с двигателем Renault Bengali 6Pfi мощностью 170 л. с. впервые поднялся в воздух в октябре 1934 года. Уже через несколько месяцев начались поставки серийных самолетов С.630 с двигателем Renault 6Pri (или 6Q-07) мощностью 180 л.с. Масса машины составляла 1330 кг, максимальная скорость – 310 км/ч., практическая дальность – 1125 км. Три пассажира имели комфортабельные кресла и удобные обзорные иллюминаторы.

Новый самолет немедленно получил одобрение специалистов, и последовали заказы примерно на 70 частных прогулочных самолетов. Caudron С.630 Simoun в различных вариантах установили множество рекордов. В гражданской авиации 12 самолетов С.630 участвовали в первых во Франции регулярных авиапочтовых перевозках, и каждый из них имел голубую отделку с серебряной стрелой вдоль борта фюзеляжа. Из множества вариантов, последовавших за самолетом С.630, только модель С.635 с двигателем Renault Bengali 6Q-09 или 6Q-15 мощностью 220 л. с. строилась в достаточно больших количествах. Основными вариантами стали базовый С.630 с двигателем Renault Bengali 6Pri (построено 20 самолетов), С.633 с двигателем Bengali 6Q-07 (построено 6 самолетов), слегка модернизированный С.635 с Renault 6Q-09 (построено 46 самолетов)

В течение 1935 года Вооруженные силы Франции тоже разместили заказ на военную версию С.635M: 110 экземпляров для ВВС и 29 для военно-морской авиации. Затем последовали другие заказы – самолеты Simoun широко использовались в качестве связных, транспортных, а также тренировочных машин для переподготовки пилотов или обучения штурманов. Таких машин было собрано 488 экземпляров. Во время германо-французской войны Caudron С.630 Simoun понесли значительные потери. Кроме сбитых и уничтоженных на земле, 103 самолетов были захвачены немцами на аэродромах. Из них 65 использовались в качестве учебно-тренировочных и связных.

После войны производство С.630 продолжилось – он не требовал ни дефицитных материалов, ни дефицитных моторов. Выпуск продолжался небольшими партиями до начала 1942 года, когда заслуженных ветеранов вытеснили со сборочных линий более современные модели. Несмотря на это, множество самолетов Simoun продолжали летать даже в послевоенные годы.

[Parafin]

Caudron

Rene Caudron и его брат Gaston выросли на ферме, однако с детства интересовались различной техникой, велосипедами и мотоциклами. Услышав в 1908 году о полетах братьев Райт, они увлеклись авиацией. Первый их самолет взлетел в 1910 году, а к 1912 у них была собственная фирма (Soci?t? des avions Caudron), производящая несколько удачных моделей, с различными двигателями и немного отличающимися размерами. В 1910 году братья создают первую в мире летную школу. В 1913 году она становится училищем военных летчиков. Активно строя разведывательные самолеты, братья становятся одними из основных поставщиков молодой французской авиации.

Самолет Caudron G.3 братьев Рене и Гастона Кодрон впервые поднялся в воздух в мае 1914 года. Он был разработан на базе своего предшественника - одноместного самолета G.2, построенного лишь в нескольких экземплярах, и сыграл заметную роль в первых месяцах войны. Этот самолет широко применялся в первые два года войны для разведки и в качестве артиллерийского корректировщика. Однако военные действия нарастали, вражеские самолеты становились более грозными, и низкая скорость и уязвимость модели G.3 начали играть негативную роль. В середине 1916 года Франция сняла его с вооружения в действующих подразделениях. Всего за время войны во Франции было выпущено 2450 самолетов G.3.

Следующим самолетом братьев Кодрон стал двухмоторный Caudron G.4, который уже нес вооружение (один-два 7,7-мм пулемета и бомбовая нагрузка). Машина демонстрировала хорошие показатели скороподъемности и очень высокую надежность, что предопределило крупные заказы от ВВС Франции. G.4 активно участвовал в военных действиях до лета 1916 года. Общий выпуск G.4 во Франции составил 1358 машин.

В июне 1915 года впервые оторвался от земли прототип нового французского бомбардировщика Caudron R.4. Конструкция этой машины являлась громадным шагом вперед по сравнению с предыдущей моделью братьев Рене и Гастона Кодрон – «Кодроном» G.4. На фоне распространенных в то время аппаратов элегантный остроносый Caudron R.4 смотрелся весьма прогрессивно. С января 1916-го новые «Кодроны» начали поступать в разведывательные эскадрильи французских ВВС. Всего было построено 249 этихх «Кодронов». К сожалению зимой 1915 года Гастон Кодрон погибает в авиакатастрофе. Работу продолжил его брат Рене.

Развитием схемы стал Caudron G.6 – облегченный вариант R.4. Этих легких бомбардировщиков было построено 512 экземпляров. Данная модификация проложила дорогу очень удачному бомбардировщику-разведчику Caudron R.11. Спроектированными Полем Девилем он отличался заостренной носовой частью, имел значительно увеличенный киль и мощными двигателями Hispano-Suiza 8Ba по 200 л. с. До окончания войны было построено 370 экземпляров. На практике Caudron R.11 не использовался для разведки, а являлся грозным ударным самолетом, оснащенным пятью пулеметами Lewis. Эскадрильи R.11 прикрывали на заданиях бомбардировщики Breguet. Атакуя за линией фронта, они наносили внушительный урон вражеским истребителям. По тем временам самолет имел хорошие летные характеристики и представлял собой грозное оружие.

После войны спрос на военную технику сокращается и фирма Caudron ориентируется на легкие многоцелевые и транспортные машины. Летом 1921 года поднимается в воздух учебно-тренировочный самолет Caudron C.59, разработанный Полем Девилем. После всесторонних официальных испытаний он был в большом количестве заказан для ВВС Франции – в период с 1922 по 1924 год было выпущено около 1800 самолетов. Машины этого типа оставались на вооружении l'Arm?e de l'Air в течение следующих 15 лет. Партия из 32 экземпляров была продана Турции, уде они служили в качестве учебных до 1941 года.

И в дальнейшем основной упор конструкторов фирмы делался на гражданские машины. В 1921 году появился трехмоторный транспортный C.61, вмещавший до 8 пассажиров. Следующей пассажирской версией вслед за Caudron C.61 стал C.81 (первый полет состоялся в 1923 году). Но мало было построить – довольно сложно было найти заказчика на самолет. В этом смысле успешнее шли легкие машины, такие как C.109 1925 года выпуска. Также активно продавались C.230 1930 года выпуска, C.270 Luciole (725 экземпляров) и C.280 с многочисленными модификациями (построено около 450 экземпляров).

В 1930 году Caudron строит аэродром Guyancourt в Ивелине (Yvelines), но финансовое состояние фирмы заставляет желать лучшего. В 1933 году она теряет независимость – ее активы выкупает Луи Рено и теперь компания получает название Caudron-Renault. Таким образом Рено не только нашел постоянного покупателя для своих авиационных двигателей, но и вышел на рынок авиаперевозок. Рене Кодрон покинет компанию в 1939 году.

Пока же в 1934 году компания Caudron выпускает свой очередной легкий самолет - C.400 Phalene. Этот «продолжатель дела» C.280 по своей идеологии был близок немецкому Fi.156 Storch, но несколько худшими характеристиками. Всего было построено 40 C.400 и еще 11 улучшенных C.410 Phalene. В этом же году начинается история одного из самых удачных самолетов фирмы – среднего транспортника C.440 Goeland. Его многочисленные модификации производились с начала 1935 года и продолжались даже после войны. Всего было собрано 1902 экземпляра.

В дальнейшем были легкие C.480 Fregate и C.510 Pelican (построено 63 самолета), пассажирский C.570 Kangourou, многоцелевой С.640 Typhon и другие. Например, спортивные Caudron C.600 Ailgon были очень популярные у частных владельцев. Самолет проявил себя во время многих известных перелетов и имел особую популярность среди французских женщин-пилотов. Всего было построено 203 машины, часть из которых были реквизированы правительством Франции и использовались в качестве самолетов связи в ВВС.

Еще одним удачным летательным аппаратом компании Caudron стал многоцелевой С.630 Simoun. С машинами для ВВС везло меньше – легкий скоростной бомбардировщик-разведчик с серию не пошел, учебных C.690 до поражения успели выпустить всего 15 штук, причем до Перемирия ни один из них так и не взлетел.

Несмотря на засилье гражданских «тихоходов» в номенклатуре продукции компании Caudron-Renault, она смогла самым решительным образом заявить о себе и в спортивной авиации. Речь идет знаменитом С.460, ставшим символом окончание периода застоя в аэродинамике. Его главный конструктор, инженер Риффар, соединил в своем детище сразу несколько новых технических решений: большие посадочные щитки (60% размаха), полностью убирающееся в полете шасси и винт изменяемого шага, но в первую очередь речь шла о прекрасной аэродинамике машины.

С.460 навечно вошел в историю как самолет с исключительно высокими аэродинамическими характеристиками. Мало того, он также оказал определенное влияние на развитие французских истребителей. Развивая концепцию легкой скоростной машины, фирма Кодрон смогла создать легкие перехватчики типа С.710, С.714 и другие. Они, благодаря хорошей аэродинамике, несмотря на довольно слабые двигатели, могли развивать скорость до 500 км/ч.

После поражения деятельность компании замирает, но не надолго. Боевые С.714 уже не собираются, но возобновляется выпуск транспортных С.445 и С.447, а также легких С.630 Simoun. Кроме французских заказчиков закладываются серии для германских и итальянских ВВС.

В 1943 году сборочные цеха фирмы Caudron-Renault в Бианкуре был национализирован правительством Франции. Луи Рено особо не возражал – его концерн производил танки, бронемашины, автомобили широкой номенклатуры, тракторы и тягачи, двигатели, в том числе и авиационные, искусственное топливо, боеприпасы и еще множество самой различной продукции. Сборка самолетов занимала в этой империи далеко не первое место, тем более, что разработка новых моделей практически прекратилась.

Тем не менее компании уже предстояло увидеть свой предъем и непосредственным «виновником» возрождения предстояло стать все тому же Луи Рено.

[Parafin]

Martin-167F Maryland

Перед началом второй мировой войны французское Министерство авиации все острее ощущало нехватку времени для развертывания производства современных самолетов для l'Arm?e de l'Air. В качестве временно меры были предприняты многочисленные закупки авиационной техники за рубежом. Основным поставщиком стали нейтральные США – так на вооружении французских ВВС появились Curtiss H-75, Vought 156F и Martin-167F.

Двухмоторный Martin-167F был разработан балтиморской фирмы «Гленн Мартин энд Компани» как многоцелевая машина с возможностью использования в качестве легкого фронтового бомбардировщика, разведчика и даже штурмовика. В целом самолет получился весьма изящным, аэродинамичным и легким, что обеспечило ему относительно неплохие летные данные. Вооружение правда не впечатляло – всего четыре пулемета винтовочного калибра и бомбовая нагрузка в 560 кг. (бомбы до 100 кг). Для самозащиты устанавливали еще три пулемета калибра 7,5-мм. Какая либо бронезащита полностью отсутствовала.

На первой модификации машины стояли 14-цилиндровые двухрядные звездообразные моторы «Пратт-Уитни» R-183SC3G «Твин Уосп» с одноступенчатыми нагнетателями мощностью по 1050 л.с. Винты - трехлопастные «Хэмилтон-стандард». Экипаж состоял из штурмана-бомбардира (он же командир), пилота и стрелка-радиста. Иногда в состав экипажа включали еще одного человека – штурмана-навигатора. Прежде всего, это касалось французских морских эскадрилий.

Во Францию, согласно договору, «мартины» поступали без вооружения. Уже на месте они оснащались своими пулеметами и бомбосбрасывателями, причем оборонительное вооружение было сокращено до одного пулемета в верхней турели. Первоначально заказали 115 Martin-167А3, но вскоре общий заказ возрос до 345 экземпляров.

Первая поставка произошла 7 декабря 1939 года – во французский порт Гавр пришел транспорт из Америки с девятью разобранными самолетами. Всего же общий объем поставок составил 234 самолета. Сначала их планировали собрать во Франции, но затем решили осуществить сборку в африканском Касабланке. Здесь «Воздушное производственное ателье» (AIA) осуществило сборку практически всех «американцев» прибывших до лета 1940 года. Работы шли трудно – «Ателье» представляло собой скорее большую авиаремонтную мастерскую, чем завод. Не хватало ни оборудования, ни производственных площадей.

До выхода Франции из войны успели смонтировать и включить в боевой состав ВВС 139 Martin-167F. Авиация флота получила 52 самолета, причем 12 из них уже после заключения перемирия. Первыми на новые самолеты перевооружились две разведывательные группы: GR I/61 и GR II/39, расквартированные в Сирии и Северной Африке. Затем «мартины» получили четыре «африканские» бомбардировочные группы: GB I/62, GB II/62, GB I/63 и II/63. Разведчики получили фотооборудование и дополнительные бензобаки для дальней разведки.

«Африканские» Martin-167F

Несмотря на то, что Martin-167F готовился на роль «колониального» бомбардировщика ему пришлось поучаствовать в войне с Германией, хотя слабое вооружение и отсутствие пассивной защиты делали их довольно уязвимыми перед истребителями «люфтваффе». К моменту начала немецкого вторжения в составе боевых частей французских ВВС числилось 78 «мартинов». Они активно использовались в боях против немцев и итальянцев. К сожалению большими потери были непропорциональны достигнутым результатам.

После перемирия были сохранены четыре бомбардировочные (GB I/39, I/62, II/62 и I/63) и одна разведывательная (GR I/61) группы на Martin-167F. Завод AIA в Касабланке продолжал сборку бомбардировщиков. Первые два самолета, собранные уже после капитуляции, были поставлены в строй 29 июня. Всего же по окончании кампании 1940 года французские ВВС пополнились 58 новыми «Мартинами-167F», а общее число машин этого типа на службе l'Arm?e de l'Air составило 249 штук.

После заключения мира французы старательно провели ревизию своего самолетного парка: часть машин полностью списали, а часть наоборот – приложили максимум усилий чтобы поставить в строй. Martin-167F остались. Всего переживших войну, восстановленных и вновь собранных в Касабланке самолетов оказалось чуть больше сотни. Около 20 «мартинов» приняли участие в ударе по Гибралтару (из эскадрилий 2В и ЗВ), но особых достижений не добились, впрочем как и все другие французские бомбардировщики.

В Дакаре размещались две группы Martin-167F - GB I/62 и II/62, к которым вскоре присоединились восемь самолетов из GB I/63. Эти три подразделения располагали в общей сложности 28 исправными машинами. В Северной Африке базировалась GR I/22 с восьмью бомбардировщиками этого типа. Им ставились самые разнообразные задачи.

Именно Martin-167F регулярно вылетали с аэродрома «Конакри» в Гвинее на разведку к Фритауну. Всего морские эскадрильи 2F и 3F осуществили в до начала 1942 года не менее 38 миссий над Сьерра Леоне и 45 - над Гамбией. Было потеряно несколько самолетов. Хотя в рапортах в Министерство авиации указывалась общая устарелость машины, командующий французской авиацией в Западной Африке полковник Дальер отмечал, что «мартины» отличались надежностью и довольно высокой скоростью для этого ТВД.

Экипаж Martin-167F из морской бомбардировочной эскадрильи Esc. 2В (эмблема – голова косули).

Впрочем защитить Габон Martin-167F не смогли – все три тамошние машины были потеряны вместе с этой колонией. Еще одним «дальним фронтом» стало Французское Сомали (Джибути). Территория осталась лояльной к правительству Виши и оказалась полностью изолирована от внешнего мира. Важные грузы пришлось доставлять по воздуху. К организации «воздушного моста» подключили бомбардировочную авиагруппу GB I/39, имевшую на тот момент три «мартина». Для этого самолеты пришлось оснастить дополнительными бензобаками, позволявшими пролетать без посадки 2500 километров от Джибути до ближайшей французской колонии. Было совершено несколько полетов до начала активных военных действий в Сирии.

Именно в Сирии Martin-167F вновь принял активное участие в боях. На начало боев в этой подмандатной территории базировались 12 «мартинов» из GB I/39 под командованием майора Адера (в Райяке и Маджалуне). 8 июня британцы начали операцию «Экспортер», но натолкнулись на ожесточенное сопротивление. Американские бомбардировщики на французской службе активно участвовал в боевых действиях с самого начала конфликта. Машины использовались для бомбардировки английских колонн (обычно по два вылета в день) и для разведки.

Французы активно наращивали авиационную группировку в Сирии: прибывали новые истребители, штурмовики и бомбардировщики. Получили пополнение и «мартины» - в Раяк прибыли морские эскадрильи 6В и 7В. Их объединили в одну флотилию 4F под командованием капитана Жубера. Через некоторое время и немецкая авиация получила пополнение – англичане были остановлены совместными усилиями. К сожалению это не уберегло Martin-167F от больших потерь. Всего было потеряно в воздухе и на земле 11 самолетов этого типа.

С окончанием Палестинской компании полеты в Джибути возобновились. Для этого использовались два специально переоборудованных самолета под общим командованием майора Годилье (все летчики группы были добровольцами). Самолеты получили дополнительный бак, расширенный грузовой отсек (на 500 кг. груза) и был лишены вооружения. Был даже совершен полет на Мадагаскар, но вскоре операции свернули.

К началу 1942 года во французских ВВС числилось 77 Martin-167F и еще 28 самолетами этого типа располагала авиация ВМФ. Несмотря на развертывание производства отечественных бомбардировщиков французы не торопились списывать свои «мартины». Дело в том, что около 30 самолетов было практически новыми (собраны в Касабланке после перемирия), а кроме того на аэродромах и в мастерских Каира, Хайфы, Кипра и Акабы было захвачено более сотни двигателей «Пратт-Уитни» R-1830. Это позволило переоснастить большинство «167-ых» новенькими моторами.

Не ограничившись простой заменой изношенной матчасти, Министерство авиации дало распоряжение модернизировать Martin-167F. Перво-наперво баки получили протекторы, а члены экипажа бронеспинки и заголовники. Машины оснащались наружными бомбодержатели и могли теперь взять до 1000 кг. бомб. Часть радиооборудования заменили на более совершенное. Вооружение также изменилось – вместо крыльевых пулеметов винтовочного калибра установили четыре 13,2-мм пулемета, а курсовой пулемет в носу убрали. Оборонительно вооружение теперь включало два 13,2-мм пулемета. Переделка заняла около двух месяцев и вскоре Martin-167F вновь были введены в строй. Кроме того появился более специализированный вариант разведчика – Martin-167FR (дальность полета 2600 км.). Ему зашили бомболюк, установили в бомбоотсеке дополнительный бак, наружные бомбодержатели убрали. Самолет получил дополнительное навигационное оборудование и три фотокамеры.

Основная часть Martin-167F располагалась на двух противоположенных концах Африки: в Сенегале и Египте. Сенегальцам (флотилия 3F) вскоре предстояли трудные бои за Фритаун, а ближневосточные экипажи готовились оказать поддержку французского наступления на восточном берегу Красного моря. Разведывательные варианты поводили боевые поиски в Атлантике, стартуя из Касабланки и Дакара. Интересно, что противниками «167-х» в Западной Африке стали практически такие же Martin-167В4, только с английскими опознавательными знаками. Британцы закупили 150 таких машин и отправили их в Африку (Гану).

[Doctor Haider]

Ещё!