Я - Шахурин

[Вандал]

Ваши, Вандал, ссылки на сложность и лавинообразно возрастающий объем работ - типичная песня проектировщика. Уж извините.

Что характерно, проектировщики-то по срокам оказываются в итоге правы. Уж извините.

Вкратце: объем необходимых доработок до 3-х и 4-х клапанной головок сравним и различия ничтожны.

Сравним. Если только это. Если же Вы еще и отъемную головку введете, то уже не сравним.

[pun]

Сравним. Если только это. Если же Вы еще и отъемную головку введете, то уже не сравним.

Готов отказаться от отъемной головки и никогда не поднимать этот вопрос, если покажите пути развития мотора до 2000, ладно до 1800 сил не меняя схемы.

Что характерно, проектировщики-то по срокам оказываются в итоге правы.

Просто не надо тянуть сразу несколько не смежных тем, ибо чревато. Прокатывает не всегда и не со всяким заказчиком.

[Вандал]

В людях делающих железки.

И в них, в том числе. Но других нет.

А поделится информацией, без снобизма?

В бумаге всё. Целый шкаф старых журналов, где всё давно закопано. Раскапывать не буду, уж извините. Других дел хватает.

Могу только по памяти дать наводку, а уж найдете Вы в и-нетах, или еще как, или нет, не знаю. Мощность я видел в журнале "Техника молодежи", когда в очередной исторической серии рассказывали про ДБ-240/Ер-2. По высотности - данные косвенные, исходя из ТЗ на истребители конкурса 1939 года (те самые И-301 и И-26). Есть, например, в монографии "Первый Як".

В общем, двигатель М-106 мифический, я даже не уверен, что в исходном виде его на стенд хотя бы ставили. Так же как непонятно, сколько в том М-106-1ск от него, а сколько от М-105. Могу только сказать, что если М-107 в 1941 году реально существовал, и даже на опытных самолетах испытывался, то следов М-106 , кроме как техзаданиях 1939 года, я не видел.

[pun]

На мой взгляд ошибка Климова была именно в 3-х клапанной головке. Она позволила,с одной стороны, оттянуть неизбежные коренные изменения в конструкцию. С другой стороны - законсервировала принципиальный недостаток Испаны - впуск и выпуск с одной стороны блока.

Можно конечно ставить клапана впуска-выпуска последовательно, но газодинамика и конструктив при таком решении сложнее параллельного расположения клапанов.

От "однобокого" блока следовало отказываться при первой возможности. Это и есть предлагаемая взвешенная альтернатива.

Что еще можно было улучшить у М-103А? На какие мощности реально рассчитывать? В какие сроки?

[Вандал]

Просто не надо тянуть сразу несколько не смежных тем, ибо чревато.

А заказчик потянет полную оплату жизнедеятельности проектной конторы? Не учите людей жить, если не знакомы со спецификой их работы.

Но дело даже не в этом. Это Вам так кажется, что исполнитель за Ваш счет свои проблемы решает. Просто инженеры правы: они лучше Вас видят проблемы. И, конечно, хотят сделать лучше. Но не любой ценой. Не так, чтобы работать день и ночь без выходных, а на выходе получить только "спасибо" и испорченное здоровье. Кстати, такой режим способствует внесению в конструкцию глюков. Хроническая усталость, знаете ли, дает весьма забавные эффекты. 

[pun]

В общем, двигатель М-106 мифический, я даже не уверен, что в исходном виде его на стенд хотя бы ставили. Так же как непонятно, сколько в том М-106-1ск от него, а сколько от М-105. Могу только сказать, что если М-107 в 1941 году реально существовал, и даже на опытных самолетах испытывался, то следов М-106 , кроме как техзаданиях 1939 года, я не видел.

А вот мелькала информация,правда уже очень давно, что шифр М-107 присваивали двум разным моторам. И М-107 довоенный мало похож на тот который все знают. (это уже из глубин памяти, могу и соврать) Не М-106 ли реальный (необрезанный до -1ск) так назывался?

А по принятию решения резко повысить наддув, обороты и ввести 4-х клапанную головку с "охлаждающей продувкой" (т.к. старому М-107,известному как М-106 РИ стало не хватать пропускного сечения клапанов) приняли решение переименовать, исходя из конструктивного подобия.

[pun]

А заказчик потянет полную оплату жизнедеятельности проектной конторы? Не учите людей жить, если не знакомы со спецификой их работы. Но дело даже не в этом. Это Вам так кажется, что исполнитель за Ваш счет свои проблемы решает. Просто инженеры правы: они лучше Вас видят проблемы. И, конечно, хотят сделать лучше. Но не любой ценой. Не так, чтобы работать день и ночь без выходных, а на выходе получить только "спасибо" и испорченное здоровье.

Предлагаю не углубляться. Потому, что ситуации и работы бывают разные. Я о своей даже намекать не буду. Считаете, что правы - в Вашем конкретном случае, вполне возможно. В моем - нет. 

Офф-топ закончил.

[Вандал]

А вот мелькала информация,правда уже очень давно, что шифр М-107 присваивали двум разным моторам. И М-107 довоенный мало похож на тот который все знают.

Еще с марта 1940 г. основные силы своего конструкторского бюро Климов перебросил на проект М-107, начатый в середине 1939 г. Его конструкция предусматривала четырехклапанную головку. По сравнению с М-105 мотор существенно форсировали по частоте вращения вала. Усилили многие детали. Первоначально блоки взяли от М-106, а картер - от М-105, затем начали вносить изменения. Это позволило довести максимальную мощность до 1400 л.с. В пушечном варианте предусматривалась установка на мотор пушки ШВАК. Позднее двигатель приспособили для размещения новых пушек Б-20М, НС-23, Н-37 и Н-45.
Желание побыстрее получить авиамотор повышенной мощности пересилило осторожность. В конце 1941 г. М-107 запустили в серию. Но лишь в следующем году на модификации М-107А удалось добиться межремонтного ресурса в 100 часов. Внедрение нового ПЦН позволило увеличить максимальную мощность до 1600 л.с. Но в 1942-43 гг. таких моторов выпустили немного. Только в декабре 1943 г. мотор поднялся в воздух на истребителе Як-9. Лишь через полгода ВК-107А появились на серийных машинах. С ними выпускались истребители Як-9У. Они появились на фронте в конце октября 1944 г. в Прибалтике. За месяц вооруженный такими самолетами полк сбил 28 вражеских самолетов и потерял семь своих (в том числе четыре - по небоевым причинам). Позднее в боевых операциях приняли участие еще несколько полков на Як-9У. Моторы ВК-107А получили некоторые послевоенные Як-3 и все Як-9П.

Это Котельников, наш главный спец по отечественным двигателям.

 

 

[Вандал]

Потому, что ситуации и работы бывают разные. Я о своей даже намекать не буду. Считаете, что правы - в Вашем конкретном случае, вполне возможно. В моем - нет. 

Я Вам про принципы - а Вы про частные случаи. То, что пишу я, позволяет хоть как-то оценить объем работ. А с Вашей стороны идет одно рубание шашкой: "не верю, можно быстрее, Вы завышаете сложности". Причем голословно, без какой-либо аргументации. Тут нет предмета для дискуссии. Мы не можем поставить натуральный эксперимент, который позволил бы сказать, что возможно тому заводу №26, а что нет. Мы можем только смотреть аналогии. И на Вашу аналогию, что конкретно у Вас там какой-то заказчик пытался завысить смету, я могу привести примеры, когда более чем толковые инженеры, причем не в СССР, а в США, так и не смогли осилить двигатель, несмотря на несколько лет боданий с ним. Или двигатель в конце концов пошел, но на это ушли тоже несколько лет. При том, что, казалось бы, всё было просто, и есть обратные примеры, когда двигатель сразу пошел.

Поэтому, на месте Шахурина я бы не лез советовать Климову как ему лучше апгрейдить движок. Потому что есть немалая вероятность, что мое мнение ошибочное. Теоретитизирования в вопросе создания передовых двигателей мало помогают, тут на первом месте практика, работа на стенде, долго и упорно. И вот из этой стендовой практики и следует, что лучше идти шагами, а не сразу прыгать. Потому что методично двигаясь шагами, получишь синицу в руках, а до журавля в небе можно так и не допрыгнуть, закопаться во множестве проблем. Если "кто не рискует, тот не пьет шампанского" - прыгайте, но не обижайтесь на то, что лоб зеленкой намажут за развал проектировочного процесса на отечественных авиазаводах. В противном случае, лучше поосторожнее.

[Вандал]

Попробуем прикинуть шансы четырехклапанного климовского мотора поступить на вооружение, опираясь на эту статью http://engine.aviaport.ru/issues/40/page22.html

Еще с марта 1940 г. основные силы своего конструкторского бюро Климов перебросил на проект М-107, начатый в середине 1939 г.

А М-105 начали делать в 1937. Значит -2 года долой? Не совсем.

По сравнению с М-105 мотор существенно форсировали по частоте вращения вала. Усилили многие детали. Первоначально блоки взяли от М-106, а картер - от М-105, затем начали вносить изменения.

А у нас от чего блоки и картер брать? Значит, +1 год. Итого, уже только -1 год долой.

Теперь смотрим:

Желание побыстрее получить авиамотор повышенной мощности пересилило осторожность. В конце 1941 г. М-107 запустили в серию.

В конце 1940 года в серию. Хорошо? Но дальше:

Но лишь в следующем году на модификации М-107А удалось добиться межремонтного ресурса в 100 часов

Напомнить, чем закончились такие игрища с мотором М-88? Его сняли с производства. Правда, Урмин довольно быстро сумел решить все проблемы, и производство восстановили. Но истребителю И-180 хватило. А здесь летят еще и программы "Яков" и "Лаггов". Ведь заменить М-107 нечем, кроме М-103, а это совсем паршиво. Ой, чует моё сердце, полетят чьи-то головы. Плюс тормозится производство. А значит, первые полгода войны, на чем воюем? Старые самолеты с производства сняли, новые заморозили. Вообще без авиации остаемся. Ну точно Шахурина к стенке поставят. Вместе с той теплой компанией летчиков, которых осенью 1941 года расстреляли (Рычагов, Смушкевич, Пумпур и прочие). Дальше уже можно не продолжать. Но, посмотрим чисто теоретически.

Внедрение нового ПЦН позволило увеличить максимальную мощность до 1600 л.с. Но в 1942-43 гг. таких моторов выпустили немного.

Будет ли здесь? Не до того, явно. На заводе аврал, решают проблему серии.

Только в декабре 1943 г. мотор поднялся в воздух на истребителе Як-9. Лишь через полгода ВК-107А появились на серийных машинах.

Ну здесь, слава богу, машины облетаны еще в 1941, если не раньше. Так что полгода пропуска можем опустить. 

С ними выпускались истребители Як-9У. Они появились на фронте в конце октября 1944 г. в Прибалтике.

Март-апрель 1943, машины с М-107 наконец пошли на фронт. Нормально? Собственно, как я в самом начале и предупреждал.

 

 

 

Изменено 16 Oct 2016 пользователем Вандал

[dragon.nur]

От "однобокого" блока следовало отказываться при первой возможности. Это и есть предлагаемая взвешенная альтернатива.

И, кстати, что тут взвешенного? С всасыванием из межблочного пространства/выхлопом наружу мы имеем то, что имеет нас, а именно -- невозможность установки пушки в развале (Микулин хотел на одной из версий М-35 тоже перейти на односторонний блок -- чтоб как на испанообразных, внутрь вала редукторного винта пушку завести, кстати).

Синхронные пушки имеют сниженную скорострельность и немного, но меньшую точность. Масса вооружения растёт. Количество устанавливаемого оружия и обслуживание их -- тоже. Т.о. ещё и в этом мы просрём полимеры. Не, ну, удастся обеспечить по четыре штуки М2НВ/12,7х108 на истребитель -- прекрасно, но где ж их столько красивых взять?

если покажите пути развития мотора до 2000, ладно до 1800 сил не меняя схемы.

Кратковременно (взлётная/боевая до 10 минут)? Уйти от карбюраторов к впрыску низкого давления бензина и водометанола и управляемый турбонаддув вместо нагнетателя.

Короче говоря, план работ -- любыми возможными способами

а) наладить производство сверхвысокооктановых бензинов (100/130 и 115/145 в сумме не менее трёхсот тонн в сутки, всё  в глубоком тылу -- Татарстан, Башкирия, Гурьев/Эмба, везде нужны десульфаторы, а в последнем случае понадобятся не просто самовары, а установки гидрокрекинга),

б) получить Коммандогерат немецких самолётов

в) наладить производство впрысковых агрегатов низкого давления (насосов-дозаторов, форсунок)

г) --""-- производство и логистику готовой водно-метаноловой смеси либо водо-этанол-МТБЭ эмульсии

д) разработку регулируемых (см. п. б) АГТН с лопатками Поликовского и ротором Доллежаля +120-140 л.с. от снятия нагнетателя + избегание турбоямы + управляемый наддув 1350++ мм рт ст

е) last but not least как я уже раньше предлагал -- нужны материаловеды, станки и тонна в неделю интерметаллида TiAl в гамма-штрих фазе -- чтоб хотя бы на роторы турбин к АГТН хватало. 

Тогда можно и 2000 взять, лишь бы общей прочности хватило.

Изменено 17 Oct 2016 пользователем dragon.nur

[pun]

Я Вам про принципы - а Вы про частные случаи. То, что пишу я, позволяет хоть как-то оценить объем работ. А с Вашей стороны идет одно рубание шашкой: "не верю, можно быстрее, Вы завышаете сложности". Причем голословно, без какой-либо аргументации.

Мы не можем поставить натуральный эксперимент, который позволил бы сказать, что возможно тому заводу №26, а что нет. Мы можем только смотреть аналогии.

Вот давайте аналогии и посмотрим.

Только есть одна поправка. Все, что Вы описываете - возможная альт-история без послезнания - и в этом случае все верно. Не зная, какие меры эффективны а какие - нет, Климов естественно д.б заниматься широким фронтом поисковых работ. Но по условиям топика - есть возможность отсечь лишние направления и раньше заняться перспективными.

[pun]

Попробуем прикинуть шансы четырехклапанного климовского мотора поступить на вооружение, опираясь на эту статью

Журнальная подборка, в общем и целом - ни о чем. (По результатам чтения мемуаров летчиков - ОЧ-ЧЕНЬ осторожно надо относиться к рассказанному, не думаю, что у Котельникова по-другому).

Да один только совет - установить балансиры на М-105 режет год в минус.

Еще с марта 1940 г. основные силы своего конструкторского бюро Климов перебросил на проект М-107, начатый в середине 1939 г. Его конструкция предусматривала четырехклапанную головку. По сравнению с М-105 мотор существенно форсировали по частоте вращения вала. Стоп, тут Климова тормозим, остаемся временно на рассчетных для М--105 2600 об/мин)

Первоначально блоки взяли от М-106, а картер - от М-105,  (Климов ставит и картер от блоки от М-105 оригинала, новая только 4-х клапанность) ...Это позволило довести максимальную мощность до 1400 л.с. (Получим  не менее оригинальных 1050 лс, скорее 1200+ за счет улучшения газообмена и снижения гидравлических потерь) Желание побыстрее получить авиамотор повышенной мощности пересилило осторожность.(Тормозим амбиции Климова на 1200+ для начала) В конце 1941 г. М-107 запустили в серию. Но лишь в следующем году на модификации М-107А удалось добиться межремонтного ресурса в 100 часов.

(В конце 1940г в серию с ресурсом 100+ часов и мощностью уже в 1250 лс и с перспективной серийной 4-х клапанной головкой!) 

С этого момента два пути развития - снижение высотности (РИ -105ПФ, -105ПФ2) и раскрутка по давлению и оборотам (РИ -106, -107)

К 1942 надеюсь выйдут на 1350-1450, к 43-му на 1500-1600...

Применение впрыска низкого давления вместо карбюраторов и впрыска же водометанола после нагнетателя для форсированных режимов позволит поднять максимальные мощности на 50 лс, и форсированные (если хватит прочности) на 100-150 лс. соответственно по годам, начиная с постановки в серию в конце 1940 года.

Напомнить, чем закончились такие игрища с мотором М-88? Его сняли с производства. Правда, Урмин довольно быстро сумел решить все проблемы, и производство восстановили.

Вот про М-88 не надо. С его переоблегченной безопорной схемой, и переоблегченными же поршнями и головкой - там и урмин ничего сделать не смог. Бравые рапорты о пройденных испытаниях опытных образцов - можете верить. Мне достаточно сравнить силовые схемы, вес, и удельную площадь оребрения. При прочих равных (технологических, инженерных) Запорожские творения - только в музей.

А здесь летят еще и программы "Яков" и "Лаггов". Ведь заменить М-107 нечем, кроме М-103, а это совсем паршиво.

Половина авиапрома в 40-41 г.г. летает на чуть более мощных, чем в реале четырехклапанных М-105. В тех же объемах, что и в РИ.

Примерный ожидаемый расклад по годам привел выше.

Март-апрель 1943, машины с М-107 наконец пошли на фронт. Нормально? Собственно, как я в самом начале и предупреждал.

Ну да, если брать алть-РИ так и будет. При некоторой помощи и установке конкретных вменяемых реперных точек - более вероятен мой вариант. Просто сдвижка по оси влево реальных работ. Пол года на старте, со сниженными ожиданиями по мощности дают возможность непрерывного ее наращивания в течение всей войны. 

Изменено 17 Oct 2016 пользователем pun

[pun]

И, кстати, что тут взвешенного? С всасыванием из межблочного пространства/выхлопом наружу мы имеем то, что имеет нас, а именно -- невозможность установки пушки в развале 

Нельзя так подставляться! Все легко и просто, если обратить пристальное внимание на применяемые типы и исполнение редукторов.

Микулин хотел на одной из версий М-35 тоже перейти на односторонний блок -- чтоб как на испанообразных, внутрь вала редукторного винта пушку завести, кстати

Бедному Микулину, не иронизирую, пришлось бы менять межцентровое расстояние в редукторе, что он кстати и делал, но ввиду отсутствия острой необходимости работы до конца не довел. У Климова же Испана изначально заточена под мотор-пушку.

При грамотном проектировании 4-х клапанной головки Климов вполне разворачивал впуски не вниз а вверх (заодно и гидравлические потери снижались), синхронные пулеметы с верхней части конечно долой, но на бывшее место трубы впуска снаружи блоков вполне переносятся.

Кратковременно (взлётная/боевая до 10 минут)? Уйти от карбюраторов к впрыску низкого давления бензина и водометанола и управляемый турбонаддув вместо нагнетателя.

Да, без выделенного.

Короче говоря, план работ -- любыми возможными способами

а) водометанолом не спасемся? При меньшей степени форсировки. На первое время, а там и 100-ка союзническая подоспеет.

б) Зачем? Практика показала его ненужность. Шаг-газ-наддув до сих пор используют в ручном режиме. (по мне только наддув автоматизировать на постоянное давление до критической высоты - но это к турбомуфтам или их заменителю)

Кстати, бесступенчатый вариатор на стальных фигурных пластинах в масле, аля-Вольво (даже автосамодельщик что-то-то такое на волговском движке делал в советское время) промышленно изготовлять тогда смогли бы?

в) ОБЯЗАТЕЛЬНО.

г) На месте не бодяжится, на складах ГСМ? Как там с расслоением по времени? (Медицинский спирт нельзя использовать?).

д) Какова оценка прибавки мощностей без турбонагнетателя с двухступенчатым ПЦН Доллежаля? и с управляемым входом Поликовского?

Если согласно сравнительного графика: http://www.airpages.ru/mt/mot1.shtml (первое, что нашел), то уже достаточно и АГТН как базовая конструкция мотора - не нужен, только как опция для высотников.

е) может пойти по американскому пути - охлаждение выхлопа в теплообменнике? Заодно и противообледенительная система на выходе получается. Для дальников/высотников - самое оно. И проще и дешевле. 

Тогда можно и 2000 взять, лишь бы общей прочности хватило.

Вот он ключевой вопрос. ЧТО надо было упрочнять, и мог ли в принципе крупносерийный климовский моноблок переварить такие мощности? Или все дело в постелях коленвала и обоих картерах?

Если с температурой/наддувом более-менее понятно, то где у Климова было тонкое место по прочности - не нашел.

 

Изменено 17 Oct 2016 пользователем pun

[Вандал]

Только есть одна поправка. Все, что Вы описываете - возможная альт-история без послезнания - и в этом случае все верно. Не зная, какие меры эффективны а какие - нет, Климов естественно д.б заниматься широким фронтом поисковых работ.

Мы не можем знать, какие меры эффективны, а какие нет. Мы, с Вами, тут, не имеем возможности взять живой М-103, сделать из него М-107, после чего посмотреть, что в нем работает, а что нет. Так что отличий от чистой АИ в данном случае нет.

Журнальная подборка, в общем и целом - ни о чем. (По результатам чтения мемуаров летчиков - ОЧ-ЧЕНЬ осторожно надо относиться к рассказанному, не думаю, что у Котельникова по-другому).

Котельников, в отличие от летчиков, с архивами работал. Это совсем другая история. Хотя, конечно, даже архивы не дают истины, но, в целом, достоверность такой информации значительно выше, чем мемуары. Если Вы не понимаете плюсов и минусов работы с архивами, то что Вы делаете на историческом форуме? Да, он альтернативно-исторический, но все-таки исторический.

Да один только совет - установить балансиры на М-105 режет год в минус.

Почему Вы так решили? 

Стоп, тут Климова тормозим, остаемся временно на рассчетных для М--105 2600 об/мин)

То есть, предлагается утяжелить конструкцию двигателя, не получая никаких ништяков. Четыре клапана нужны именно для повышения оборотов, а на 2600 цилиндр и с двумя клапанами нормально "дышит".

(Климов ставит и картер от блоки от М-105 оригинала, новая только 4-х клапанность)

Стоп, Вы что рассматриваете? Я - вариант, что Климов делает М-107, вместо М-105. То есть, нет никакого М-105 оригинала. Если же он начинает делать М-107, как в реале, в начале 1939 года, то реал и получите. 

(В конце 1940г в серию с ресурсом 100+ часов и мощностью уже в 1250 лс и с перспективной серийной 4-х клапанной головкой!) 

Вот только при мощности 1250 л.с. будет он весить 700 кг, а не 570, как М-105ПА. То есть, по удельной мощности даже чуть хуже.

Ну и, если Вы начинаете с 1939, то никакой серии в конце 1940 не будет. Будет галимый реал, 1942 год, и небольшая серия, потому что фронт требует М-105 сегодня, а не какой угодно хороший мотор завтра.

Вот про М-88 не надо. С его переоблегченной безопорной схемой, и переоблегченными же поршнями и головкой - там и урмин ничего сделать не смог.

Ерунду не говорите. Он и М-88 сделал, и М-89 сделал бы, кабы не война. ДБ-3 на М-88 всю войну летал, причем с середины войны в М-88 внедрили ряд фишек от М-89, подняв взлетную мощность до 1250 л.с.

Мне достаточно сравнить силовые схемы, вес, и удельную площадь оребрения.

Вы сами говорили, что в двигателях не разбираетесь. Так что проку от Ваших сравнений?

Примерный ожидаемый расклад по годам привел выше.

Не вырисовывается Ваш расклад. 

При некоторой помощи и установке конкретных вменяемых реперных точек - более вероятен мой вариант.

1. Чем докажете? 

2. Насколько именно более вероятен? Допустим, вероятность Вашего варианта в РИ 1%, а с послезнанием 2%. Сильно лучше? Вероятность же в два раза выросла 

Пол года на старте, со сниженными ожиданиями по мощности дают возможность непрерывного ее наращивания в течение всей войны. 

Так и не понял, в каком именно году полгода на старте, и какой задел есть у Климова на тот момент.

 

 

 

[ВАЛХВ]

Я - вариант, что Климов делает М-107, вместо М-105.

А лучше раньше взяться - проектировать М-103 изначально  четырех клапанным.

[pun]

Мы не можем знать, какие меры эффективны, а какие нет.

Зато мы знаем или стремимся узнать (я про себя) какие меры были предприняты, какие были успешны, а какие не очень

Так что отличий от чистой АИ в данном случае нет.

Будет.

Если Вы не понимаете плюсов и минусов работы с архивами, то что Вы делаете на историческом форуме?

 Я больше не буду.

Почему Вы так решили? 

  Я - прочитав внимательно Колесникова по приведенной Вами ссылке. Вам бы тоже не мешало.

То есть, предлагается утяжелить конструкцию двигателя, не получая никаких ништяков. Четыре клапана нужны именно для повышения оборотов, а на 2600 цилиндр и с двумя клапанами нормально "дышит".

 

Вы сами говорили, что в двигателях не разбираетесь. Так что проку от Ваших сравнений?

Мне начинает казаться, что я должен был сказать это про Вас.

Хорошо, уточню - я достаточно, для любительского уровня, разбираюсь в теории и конструкции авиа ДВС, но никогда профессионально не занимался ни их конструированием, ни ремонтом, ни испытаниями.

(жаль, что когда плотно общался с двигателистами на Климовском стенде у меня еще не было интереса данной тематике - знал бы все из первых рук, Увы...)

Стоп, Вы что рассматриваете? Я - вариант, что Климов делает М-107, вместо М-105. То есть, нет никакого М-105 оригинала. Если же он начинает делать М-107, как в реале, в начале 1939 года, то реал и получите.

Я - вариант в соответствиями с условием топика - с января 1939 года. М-105, к сожалению уже есть, но к счастью еще далек от серии и уже завязан М-107.(все-таки Мамай очень удачно время выбрал!).

Вот только при мощности 1250 л.с. будет он весить 700 кг, а не 570, как М-105ПА. То есть, по удельной мощности даже чуть хуже. Ну и, если Вы начинаете с 1939, то никакой серии в конце 1940 не будет. Будет галимый реал, 1942 год, и небольшая серия, потому что фронт требует М-105 сегодня, а не какой угодно хороший мотор завтра.

До 680 кг (110 кг разницы!) можно утяжелять смело- удельная мощность будет равна. Но -новый мотор при этом в начале своего пути по форсировке, т.к. в него уже заложены все конструктивно значимые изменения.

Если "притормозить" Климова по "отдаче" мощности - будет голимый реал с одним ма-а-аленьким ньюансом - вместо М-105 в серию идет М-10Х ("дефорсированный" или неразогнанный М-107) с единственным отличием - 4-х клапанная головка. Наддув и обороты соответствуют М-105 РИ. Тепловой режим немного легче, вес больше. Сложность постановки в серию 4-х клапанной головки отыграна более ранним (на пол-года) введением в конструкцию М-105 противовесов на коленвал.

Поэтому по срокам и объемам - голимый реал с более продвинутой базовой конструкцией сделанной в спокойной. по сравнению с войной обстановке.

Ерунду не говорите. Он и М-88 сделал, и М-89 сделал бы, кабы не война. ДБ-3 на М-88 всю войну летал, причем с середины войны в М-88 внедрили ряд фишек от М-89, подняв взлетную мощность до 1250 л.с.

Просмотрите ради интереса предыдущие сообщения этого топика. Не раз уже разбирали конструкцию последышей Гном-Рона.

КОГДА сделал нормально работающий? Что для этого пришлось переделать? Какой вес при этом стал? Удельные параметры на фоне одноклассников сами посчитаете?

Которой в полках АДД не пользовались, по причине риска оказаться с одним мотором глубоко в тылу. Т.е. показатель - бумажный.

И очень соответствует конструкции и силовой схеме двигателя. Т.е. - в данном конкретном случае мемуары летчиков достоверны. В музей!

По воздушникам - очень красивое решение вырисовывалось - ранее уже поломали гору копий на этот счет.

 ВЕСА И ГАБАРИТЫ М-13 - М-106_Справочникпо авиационным моторам_1943.pdf

P.S. В соответствии со справочником - М-105 с 4-х клапанной головкой при расчете конструкции на 1350 лс д.б. весить не на много больше  650 кг.

Изменено 17 Oct 2016 пользователем pun

[dragon.nur]

Изменения в конструкции редуктора и проблемы зуборезки я вообще не беру -- с ними и без того геморроя было выше всяких нормативов.

Снова по пунктам.

а) а если с лендлизом не задастся? а после войны? попандец знает, что высокооктановых не будет. Турбореактивные пилить пока что некогда, чай, не укур имени "Павлы" с мотокомпрессорниками.

б) за шкафом. Вам знакомо понятие "турбояма"? На любой поршневой машине с двумя выпускными клапанами Маханько  (но он начал аж в 1952, кажется) мог бы решить вопрос так называемым "раздельным выпуском", но это надо знать, а ещё лучше уметь. Без коммандогерата рискуем приёмистостью мотора. Насчёт фигурного вариатора в масле -- я картинку выложу, так ли я вас понял? Торовый вариатор?

в) хорошо

г) нет. Бодяжить свинцовую жидкость, как и водо-метанол на базах -- губить персонал. Работа с ним должна вестись в ОЗК либо на безлюдных установках, а МТБЭ ещё плохо растворяется в воде, зато хорошо в метаноле, т.е. эмульгация будет нужна. Либо МТБЭ бодяжить со свинцом в бенз заранее, а водо-метанол отдельно. Но тоже -- ЗАРАНЕЕ.

д/е Турбонаддув полностью избавляет нас от проблем с расходом мощности на наддув. Это всё-таки 10-15 % мощности -- т.е. аж до трёхсот кобыл при высоком наддуве в трубу.

Изменено 17 Oct 2016 пользователем dragon.nur

[pun]

Изменения в конструкции редуктора и проблемы зуборезки я вообще не беру -- с ними и без того геморроя было выше всяких нормативов.

Так я про это и писал - для установки мотор-пушки на РИ моторы с подводом воздуха изнутри блоков необходимо было менять редуктора всем, кроме Климова. Не в воздуховодах дело.

а) не будет ленл-лиза, будем обходится водометанолом или его заменителем. химики поработают, наверное.

б) НЕДОПОНИМАНИЕ. Я против турбонаддува в базовой версии. А для Доллежаевского двухступенчатого достаточно думаю гидропривода под управлением анероидной коробки с программой регулирования р=cоnstant до достижения критической высоты. Форсаж низковысотный - включается регулятором наддува.

в) Как скажете. Медицинский-то спирт БУДЕТ? А то ведь потравяться, отгоняя из "форсажной смеси".

д\е) А что делать? Предлагаю все же ДВА варианта исполнения. Доллежаевский или -1ск ПЦН в "базовом варианте" - массово.

И отдельным агрегатом турбонаддув для высотников и АДД.

А из трехсот сил выберем половину - уже хорошо, + водометанол.  Ресурсу конечно кранты, но лучше без ресурса, чем быть сбитым.

Вот эти имел ввиду. Хотя и многодисковое сцепление в масляной ванне возможно подойдет. С ресурсом 200 часов получится?

Изменено 17 Oct 2016 пользователем pun

[pun]

А лучше раньше взяться - проектировать М-103 изначально  четырех клапанным.

К сожалению не получается по времени. Если "попадалово" в январе 1939 г, то  М-105 с четырехклапанной головкой успеваем сделать только потому, что в реале Климов только через год, внесет в М-105 изменения, которые сделают мотор годным для серии  В конце концов, 3 января 1940 г. на стенд установили мотор с противовесами на коленчатом валу. Испытания он прошел успешно. Именно этот вариант стал основой для массовой серии. Усовершенствования увеличили массу М-105 на 20 кг, и она достигла 570 кг. Правда, при этом удалось немного повысить номинальную мощность - до 1050 л.с.

А М-107 уже завязан Еще с марта 1940 г. основные силы своего конструкторского бюро Климов перебросил на проект М-107, начатый в середине 1939 г. Его конструкция предусматривала четырехклапанную головку. По сравнению с М-105 мотор существенно форсировали по частоте вращения вала. Усилили многие детали.

статья полностью,по ссылке Вандала:http://engine.aviaport.ru/issues/40/page22.html 

Варианты успеть до воны с четырехклапанником были. Не надо было закладываться на 1400 сил и обороты в 3000.

Но это мы сейчас знаем. А Климов - не знал какая засада его ждет.

[Mamay]

Сам "хочу" отойти от "несущего  блока" и и прийти к размерности, ну 148 х 155 (152) мм к примеру (152 - чтобы фазы газораспределения и профили кулачков у наглов подсмотреть, своего опыта всеж маловато еще было) и съемной 4-х клапанной головке. Но "КАК, Холмс?"

Дык на кой ляд вам под хилый Мерлин подстраиваться, когда есть Гриффон в этом же размере (152х168 против 150х170)?

К сожалению не получается по времени. Если "попадалово" в январе 1939 г, то  М-105 с четырехклапанной головкой успеваем сделать только потому, что в реале Климов только через год, внесет в М-105 изменения, которые сделают мотор годным для серии

Валхв прав. Геморр от перехода на новую размерность надо купировать, т.е. оставляем 150х170.

Изменено 17 Oct 2016 пользователем Mamay

[Mamay]

И, кстати, что тут взвешенного? С всасыванием из межблочного пространства/выхлопом наружу мы имеем то, что имеет нас, а именно -- невозможность установки пушки в развале (Микулин хотел на одной из версий М-35 тоже перейти на односторонний блок -- чтоб как на испанообразных, внутрь вала редукторного винта пушку завести, кстати).

Хм. А как же немцы с этим управились?

Кстати, по вопросу роликов и схемы вилка-нож.

[Mamay]

Если даже простое изменение диаметра цилиндра, что лишь меняет некоторый инструмент (шаблоны и развертки) - это такой серьезный удар по производству, то что от коренной переработки двигателя ждать?

Шаблоны и развертки это только для цилиндров, а как же производство поршней?

[dragon.nur]

Первой картинки под катом не вижу, а вторая -- вообще стальной толкающий ремень от КВТ трансмиссии, если я ничего не путаю.

[pun]

Первой картинки под катом не вижу, а вторая -- вообще стальной толкающий ремень от КВТ трансмиссии, если я ничего не путаю.

Исправил.

Да КВТ для -1ск и или его и многодисковая муфта первым и вторым нагнетателем (по Доллежалю).