Москва патриархальная?Москва альтернативная!

[MGouchkov]

Мушат писал

Кстати про метро, украшать помпезно станции метро чисто советская черта, может без нее ?

Это проценты от затрат. Няп,- около 10ти, самое большое- около 15ти.

Основная роль роль в затратах,- габарит подвижного состава и осевая нагрузка от него,- сечения и требования к профилю (радиусы / уклоны ) тоннелей.

И в этом РеИ советское метро - крайне неудачно,- не "дешевое лёгкое" и не "скоростное пригородное"

"Пылесос-бормоторгаф" как и всё "универсальное".

Едиственное на что стандарт и наработки годны,- это "вытащить его на поверхность", положив в основу стандарта для системы типа "С-банна".

[master1976]

относительно глубоки

"Аэропорт" и "Сокол" в РеИ мелкие.

В принципе-да.10 метров глубина залегания("Сокол"-9)и строились открытым способом.Но все ж поглубже барселонского.

Кстати про метро, украшать помпезно станции метро чисто советская черта, может без нее ?

Кстати, тогда, на заре метростроения задача создания «подземных дворцов» как целевая установка работы архитекторов не ставилась во главу угла и на это не было указаний «свыше». Самой главной заботой при проектировании подземных залов станций была забота о преодолении ощущения подземелья.

Когда же архитекторы,планировавшие метростанции, имели дело именно с наземными объектами,павильонами,вот тогда они старались выявить функциональную специфику этих построек: и

изначально они не ставили перед собой достижение цели как обязательно ,как нечто неоспоримо-категорическое произвести впечатление каким-то особенным«художественно-архитектурным шиком» в оформлении подземных залов.

Да взять хотя бы проекты 20-х г.г.

По сохранившимся проектам (некоторые выкладывались на предыдущей страничке)вполне себе можно представить то, каким образом замысливали архитекторы облики своих будущих станций(какими они их собственно,видели). Налицо холодная и где-то даже прагматичная(то есть знали наверняка,что надо именно так,а не иначе?) уверенность проектного мышления 20-х годов .

[master1976]

Основная роль роль в затратах,- габарит подвижного состава и осевая нагрузка от него,- сечения и требования к профилю (радиусы / уклоны ) тоннелей. И в этом РеИ советское метро - крайне неудачно,- не "дешевое лёгкое" и не "скоростное пригородное"

Что уж,совсем советское не отвечало требованиям,названным Вами,коллега?

[MGouchkov]

master1976 писал

Что уж,совсем советское не отвечало требованиям,названным Вами,коллега?

Увы, да.

Может быть в курсе, коллега (на и на ФАИ касались этого вопроса), какие споры были в РеИ при его принятии против НКПС; и приняли таким образом комплекс с величинами ТХ полученными похоже "методом магнумовского Шмайссера".

Максимум из наработок по теме который я принял в АИ с поздней (49ый год) развилкой (и считаю что он таком и в РеИ по сию пору) это сделать на их основе наземную систему типа "С-банна".

Для "Маятника" принял что вагоны такого С-банна делаются в Питере, вагоны для системы с возможностью "смешанного" расположения относительно поверхности,- упрощенный вариант системы родом из Франкфурта на Майне (в РеИ построенной ещё нескольких городах, в частности - в канадском Эдмтоне; недавно в РеИ захотели в Тулу

http://ru.wikipedia....emens-Duewag_U2

) делают на каком среднероссийском авиазаводе для десятков городов АИ ссср, а в Москве (Мытищах) строят вагоны советского метро для Москвы (и трёх доразвилочных линий Питера) и для монорельса системы "АЭРОМЕТРО".

Для АИ с более ранними развилками,- писал в треде; в раздумьях вокруг двух вариантов: 1"БОльшего" - "американского", покупки в 3ых пакета технологий РСС к американской же электричке (которая и в РеИ) 2"Меньшего" - "европейского", немецкий трамвай + берлинский "С-банн" (он же - электричка).

Можно - немецкий трамвай (он же - метровагон) + американская как и в РеИ электричка.

Недостатки такого по сравнению с чисто европейским вариантом "2" в том, что для того что бы получить "скоростное метро" переместив линии электрички под Центром под Землю разбогатеть предварительно надо сильно больше, что до уровня позволяющего проделать это с линиями "С-Банна" типа берлинского.

По уму надо было бы что бы на унылость вида подобного такому

(РеИ - Калгари) мы бы жаловались как однообразие окраин любого города ех ссср с населением больше 250ти килочеловек.

А в их Центрах

За то что в РеИ на "Проспектах Победы Разума над Здравым Смыслом" - разбитые трамвайные пути меж пробками из автомобилей, а в "мэриях" если население за миллион,- планы строительства совковой метрЫ со времён прихода Брежнева к власти, надо "благодарить" соотношение свойств совковых метры (с ценой) и трамвая.

Изменено 30 Dec 2013 пользователем MGouchkov

[master1976]

Справочно...

http://lobgott.livejournal.com/197395.html

[master1976]

разбитые трамвайные пути меж пробками из автомобилей,

То есть хочется чего-то такого,приятно радующего глаз?

В мире есть много примеров трамвайно-пешеходных улиц:

Вот, к примеру, немецкий Аугсбург.

А это знаменитый исторический трамвай в Стамбуле. Линия исторического трамвая открылась а конце 1990 года в европейской части города и проходит она по пешеходной улице. Прежде трамвай ходил по этой улице до 1961 года. Отличный аттракцион для туристов.

А вот новая трамвайно-пешеходная улица в Марокко

Касабланка

А это улица Яффо в Иерусалиме:

Основные преимущества таких улиц – отсутствие проезда для личного автотранспорта, что исключает вероятность образования пробок и следствием тому задержек в движении общественного транспорта, однако допускается возможность проезда по таким улицам автомобилей экстренных служб, а так же автомобилей обслуживающих здания и магазины.

Среди недостатков такой организации движения - ограничение скорости движения общественного транспорта, как правило, до 15-20км/ч.

А то видим-то такое...

Участок Бауманской улицы у входа в метро – один из важных центров Басманного района, поблизости расположены многочисленные жилые кварталы, офисные здания и один из крупнейших в Москве ВУЗов – МГТУ им. Баумана. Несмотря на это тротуары в районе вестибюля метро имеют ширину около 2-х метров, а на противоположной стороне от вестибюля метро у дома №38 тротуар имеет ширину около 20-30 см (!) из-за выступающей части здания. Пешеходы вынуждены выходить на проезжую часть.

Так же не предусмотрено пешеходных переходов непосредственно у вестибюля метро, если подчиняться существующим правилам движения, то, чтоб перейти на противоположную сторону улицы, к остановке трамвая – необходимо идти до ближайших перекрестков, переходить там и возвращаться назад.

И такое -сплошь и рядом...

Но интересно было бы так.

http://vanchouzzz.livejournal.com/

Изменено 30 Dec 2013 пользователем master1976

[master1976]

Венское метро(современное)..

http://nordlight-spb.livejournal.com/141031.html

[master1976]

В районе Третьего транспортного кольца сегодня эстакады и железная дорога с замусоренными обочинами, а может быть — трамвай, пешеходная улица, рестораны и кафе.

http://zyalt.livejournal.com/626342.html

[MGouchkov]

С Наступившим!

master1976 писал

То есть хочется чего-то такого,приятно радующего глаз?

Нет, коллега;- я реалист (и в чём-то даже социалист здесь) относительно того, что "радовать глаз" большинству жителей большинства мегаполисов возможно или внутри дома - оcобой противоположного пола, или за городом.

"Хочется" в реалистичном унылом пейзаже без "шашечек" © видеть недалеко от дома систему по которой можно "ехать" ©

В мире есть много примеров трамвайно-пешеходных улиц:

Вот, к примеру, немецкий Аугсбург.

Подобные картинки играют до самого последнего времени крайне дурную роль в флеймищАХ в том числе среди принимающих в РеИ решения. То есть в спорах жестоко и глубоко материально заинтересованно необъективных.

Этими картинками вот совсем недавно в РеИ в Питере концептуально весьма интересный проект "НадЭкс"

http://ru.wikipedia....земный_экспресс

убили.

При чём,- анекдот анекдотский: Я упоминал что среди "фан групп поддержи" эти споры, как и блин ну почти совершенно всё очень политизированы.

Вникать таким речекрякерам в сопоставление величин (если они не ТТХ оружия) - "непонятно, много букв".

Им всегда "просто" скажи,- "нАрмально" - "..за Луну или за Солнце!?!" (как в детсаде),- "просто" - за "нАрмальный трамвай" или за "нАрмальное метро".

Понятно, - за "метро" - любители ссср, за "трамвай" - "западники - демократы" размахивающие ровно такими картинками.

Против советского метро я много писал, но дальше, блин, вылезли альтернативной ориентации еврофилы,- "НадЭкс - нет - нет,- попил-роспил, избыточные расходы на изоляцию линии, они нАрмальный трамвай убиваютЪ, а надА нАрмальный трамвай.."

Где в комми записывают - надо связаться с Лаврентий Павловичем

Властям что делать с общественным транспортом ничего не надо, они только и рады прислушаться.

Между тем, что метротрамы европейского типа очень хороши в по европейски устроенных городах,- с Центром свободным от автомобилей и уютным, и европейским уровнем ордунга у автомобилистов, и ФЕЙЛ ВНЕ ЕВРОПЫ известно по опыту США.

Там как-то решили сэкономить на изоляции системы, движение фаны "тачек" заблокировали, и налогоплательщики чуть не избавили человечество от группы "нАрмальных" более чем все фанов "трамвая".

То есть, для ех ссср, "ЕвроМетроТрам" разумен только в западных больших городах,- на границе - Рига и Львов (в Таллине - точно).

Но ведь большинство российских (украинских, белорусских) больших городов устроено совсем иначе и сильно восточнее!

...Я попробовал прикинуть для АИ даже и с более ранними развилками: Так тем более,- жизненный уровень выше РеИ, быстрее автомобилизация, градостроительно - архитектурная инерция в неперсиковых АИ никуда не делась, вобщем - получаем Центры городов аналогичные РеИ с АИ аналогами "сталинок" и заавтомобиленными проспектами.

В Центрах пути надо убирать под землю!

С другой стороны, опять же в отличии от Европы, на окраинах - места вобщем много..

Но и там - НАземные (в основном) пути должны быть надёжно заизолированы от остального "трафика"!

А это и считается разумно главным отличием "метро" и "трамвая".

В последнее время, в англоязычную терминологию, и до того не знавшую "нормального трамвая",- различавшую "streetcar" (это - по улице в Городе) и "LRT" (метротрам европейского типа) дополнительно ввели термин "LRRT", в котором вторая "R" - rapid (... ...уже заменили на MCS - "система средней мощности")

http://en.wikipedia....ransport_system

По русски корректно было бы (если б не "Бутово") "лёгкое метро"..

Прогресс, в ру.вики - две разных справки

http://ru.wikipedia....ий_метрополитен

http://ru.wikipedia....совый_транспорт

Прогресс, а то раньше во флейме,- "Непонятно о чём столько букв, различие чисто терминологическое"

....

Сообразил, писал в треде "Сафеже- АЭРОМЕТРО" как само собой разумеющееся, не давая линка.

Прошу прощения

http://izmerov.narod...nor/monor3.html

Среди недостатков такой организации движения - ограничение скорости движения общественного транспорта, как правило, до 15-20км/ч.

Да, в том и дело что и 15км/ч - это если с ордунгом у автомобилистов, без пробок.

У LRRT-MCS с перегонами в среднем порядка 700от метров (чуть больше "скоростного трамвая" советского, как самые короткие в советском метро), коммерческая скорость примерно 30км/ч. При стоимости строительства - как у СТ, скорость немногим меньше 35ти км/ч советского метро.

Реализуемая дальность при выносимой максимально в час пик длительности 15минут - 7.5км. Половина расстояния Центр - граница Города во М-ве и Питере.

Я за счёт этого для Питера в "Маятнике" предполагал скорость строительства транзитных глубоких метролиний на окраины - медленнее РеИ.

Но принципиально более быстрое чем в РеИ создание структуры под центральными районами, поезда с линий которых курсируют меж окраинными терминалами - на поверхность к LRT-MCS в которые превращены РеИ тн "выделенные" трамлинии окраин.

Изменено 1 Jan 2014 пользователем MGouchkov

[master1976]

..Я попробовал прикинуть для АИ даже и с более ранними развилками: Так тем более,- жизненный уровень выше РеИ, быстрее автомобилизация, градостроительно - архитектурная инерция в неперсиковых АИ никуда не делась, вобщем - получаем Центры городов аналогичные РеИ с АИ аналогами "сталинок" и заавтомобиленными проспектами.

Вот это-то и напрягает(или,скажем,вызывает опасения)

[master1976]

Но принципиально более быстрое чем в РеИ создание структуры под центральными районами, поезда с линий которых курсируют меж окраинными терминалами

Широкий разброс мнений выявился по проблеме реконструкции московского транспортного узла и организации внутригородского транспорта.

"По моему мнению, при рациональной экономной организации наибольшую роль должен играть объединенный рельсовый транспорт с одинаковой колеей, энергией движения и подвижным составом.

Понятие: железная дорога, трамвай и метрополитен при этом будут относиться лишь к характеру проведения отдельных участков этой сети (отдельное полотно на насыпях и выемках, уличный путь, внеупичный путь). Этот вид сообщений, особенно при предварительной распланировке улиц (широкие улицы с бульварами вдоль эстакад и ж.-д. линий), является наиболее быстрым и наименее стеснительным для массового транспорта; автобусные сообщения должны работать в районах, не оправдывающих рельсового транспорта, в пешеходном сообщении можно предвидеть подвижные тротуары (скорее надземные, чем подземные). С гигиенической точки зрения всякое подземное движение людей должно быть сведено к минимуму" (В. Образцов).

"Основным внутригородским транспортом будут автомобили и троллейбусы" (Г. Пузис).

И так далее..

http://www.alyoshin.ru/Files/publika/khan_archi/khan_archi_2_058.html

[master1976]

Ну и вообще интересного хватает..

http://www.alyoshin.ru/Files/publika/khan_archi/khan_archi_2_000.html

[MGouchkov]

master1976 писал

MGouchkov сказал:

..Я попробовал прикинуть для АИ даже и с более ранними развилками: Так тем более,- жизненный уровень выше РеИ, быстрее автомобилизация, градостроительно - архитектурная инерция в неперсиковых АИ никуда не делась, вобщем - получаем Центры городов аналогичные РеИ с АИ аналогами "сталинок" и заавтомобиленными проспектами.

Вот это-то и напрягает(или,скажем,вызывает опасения)

Архитектура и градостроительство - как Дело требующее значимой доли ресурсов общества и плотнейше взаимодействующее с образом жизни людей, - Дело обоснованно очень политизированное.

И так как политика отражая "базис" (сколько денег, какая "география", доступные технологии) - "искусство возможного"

[и всё-таки вставлю сюда вот это

невероятно медитативное (имхо) фото]

Возможное - может радовать

А иначе - для утопий, "дайте мне даже не другую страну, но другой глобус с другим человечеством".

Широкий разброс мнений выявился по проблеме реконструкции московского транспортного узла и организации внутригородского транспорта.

Ну и вообще интересного хватает..

Спасибо, коллега, за великолепнейшую иллюстрацию того, почему я до желания в дроздовцы поступить не выношу тн "конструктивизм" (в отличии от рационализма Ладовского).

Фан коего конструктивизма - Хан-Магомедов. Планетарии, блин, отдельной главой расписаны, но даже и о транспорте (раньше - всем архитекторам как задача интересном) отдельной главы нет, не говоря об инженерных сетях.

Понятно блин, с чего они фаны малоэтажки;- там где электро"пробки" - отдельные термоядерные реакторы на подъезд, а лифтов не надо потому как нуть-т кабины вместо них (как, понятно, нет с ними и остального транспорта).

Изменено 3 Jan 2014 пользователем MGouchkov

[MGouchkov]

Вот обзор работ очень по делу; Диканского и Сaкулина

http://www.alyoshin....rchi_2_021.html

В опубликованной в 1926 г. книге "Проблемы современных городов" М. Диканский попытался связать размеры города с продолжительностью поездки по нему не более 30 минут.

"В те 30 минут, которые мы считаем нормальной продолжительностью поездки,- писал он, - мы можем сделать в среднем пешком 2 километра, в трамвае - 6 км, на городской железной дороге или метро - 12 км, а вне городской черты - до 19 км"². Основываясь на этих подсчетах, Диканский разработал общую схему-диаграмму для крупного города, разделив его на три (кроме общественно-торгового центра) концентрические зоны. "В зависимости от устройства тех или иных путей сообщения можно, не выходя из пределов поездки в тридцать минут, обслуживать территории с населением в полтора миллиона человек при трамваях, три с половиною миллиона - при метро и семь миллионов - при быстром сообщении скоростью в 40 верст в час или около 20 верст (километров) в полчаса"³.

Как Диканский трамваю 6км насчитал,- не знаю, я при коммерческой скорости трамвая-стриткара 15км/ч и времени поездки в 15мин (ведь ещё дороги от "двери" до остановки и от остановки до двери, и ожидание) разумную дальность считал примерно 4км. В Центре и современного Питера разных АИ вполне разумно, вдоль Невы и через мосты. Не всегда здОрово час идти пешком тем более при часто.. ..сложной погоде..

Но сам подход,- более чем здрав.

Я считаю преемлимым общее время поездок, каких не одна в день (типа - с работы / на работу) - несколько менее часа, - 50-55 минут "door to door" (!!!).

В "американском" алгоритме жизни,- с автострадой это определяет преемлимым расстояние в 40-45км.

При использовании общественного транспорта я считаю что следует учитывать ещё ограничение на длительность 1ого этапа поездки - стоя - около 15ти минут, сидя - 40-45мин. И ещё надо учитывать время от "двери" до остановки - ожидание - пересадки. Чистого времени езды остаётся полчаса (при удачных специальных маршрутах - чуть больше).

Коммерческая скорость "агломерационной" электрички - 50км / ч. При 7минутах пешком между "дверями" и электричкой, подгадывая расписание получается вобщем те же 35км что и на автомобиле.

Коммерческие скорости "скоростного метро" (С-банна) / "легкого метро" 40км/ч и 30км/ч соответственно. В такой поездке - уж точно на каждый этап не больше 15ти минут.. 20км + 7.5км. 37.5 км.

Вобщем, можно видеть что все величины - близкие на современном уровне технологий.

Из источника

не выходя из пределов поездки в тридцать минут, обслуживать территории с населением в полтора миллиона человек при трамваях, три с половиною миллиона - при метро и семь миллионов - при быстром сообщении скоростью в 40 верст в час или около 20 верст (километров) в полчаса"³.

Тут, дополнительно, не совсем понял как автор плотности населения в указанных радиусах принимал.

Вокруг Москвы Шестаков предложил создать два кольца городов-спутников, развивая с этой целью существующие города и поселки, расположенные на основных железнодорожных и шоссейных магистралях. Первое кольцо насчитывало 12 городов-спутников, расположенных от Москвы на расстоянии 40-80 км (Подольск, Дмитров, Бронницы, Богородск, Звенигород, Апрелевка, Домодедово, Гжель и др.), второе кольцо состояло из 14 городов-спутников, расстояние которых от Москвы равнялось 90-120 км (Клин, Серпухов, Руза, Волоколамск, Можайск, Коломна, Александров, Кашира, Верея и др.).

Здраво.

В Кремлёвский Дворец Съездов вы каждый день ездите? Если не каждый, то для таких особых поездок приемлимое время можно увеличить в 2раза до 3ёх раз.

И получается,- именно - схема изложенная в 1ый раз в 192ых, затем очень-но во многом принятая в РеИ Генплане Москвы 71ого года.

И я, вобщем из её реализации (вместо панко-тапков) исходил для АИ "Маятник".

Изменено 3 Jan 2014 пользователем MGouchkov

[master1976]

Коммерческая скорость "агломерационной" электрички - 50км / ч.

Пожалуй,чуть меньше.

Вообще-системы городских электричек ,например, в немецких и французских городах развивались как гибрид метро и пригородных поездов: через центр городи они идут часто под землей, на окраинах идут на поверхность в дальние пригороды и города-саттелиты, способствуя интеграции города и пригорода в единую городскую агломерацию.

1.В Европе в настоящее время существует три разновидности (или, скажем так, "концепции") работы электропоездов в условиях очень крупного города/агломерации: S-Bahn, RER, Cercanias. Где какая находится, думаю, понятно. Другие варианты более мелких по сравнению с Москвой городов не подходят.

2.У нас, в Москве,на роль S-Bahn - городской (но не агломерационной) электрички тянет только самое малое кольцо. S-Bahn в его классическом виде (Берлин) существует как бы вместо метро на том или ином направлении. То есть это в прямом смысле городская ж/д с очень частым расположением станций. И его роль в обслуживании агломерации по сути-то невелика. Скажем,на московских радиальных направлениях на формат S-Bahn реально тянут только Ярославское и Рязанское направления(и то с натяжкой).

3. Основной формат для радиальных линий - это ныне существующая франко-испанская концепция RER-Cercanias(разрабатываться-то сия концепция началась довольно давно). Этот формат рассчитан в первую очередь на пригород, на агломерацию, чем, собственно, московские электрички сегодня и работают.

Для Москвы в таком случае(ну как вариант)-

-наиболее оптимальным вариантом будет устройство пяти полноценных ж/д диаметров: Ленинградско-Курского, Павелецко-Ярославского, Рижско-Горьковского, Рязанско-Киевского и Белорусско-Савёловского. За пределами 3-й зоны допустимы (и необходимы) вилки. Два направления проходят центр города тоннелями. Формат RER/Cercanias лучше чем S-Bahn именно из-за ориентации на пригород.

4.Самое главное -это размеры движения. Интервалы на любой линии не должны быть больше 10 минут в часы пик и 15 минут в межпик на участке, проходящем через Москву. На дальних хвостах, допустимо зонное и вилочное движение на расстояния до 25-35 км от МКАД, дальше агломерация заканчивается. Всё что дальше обслуживается RB, REX - называйте как угодно, но это уже не городские/агломерационные поезда. Длина подвижного состава на радиальных/диаметральных направлениях как сегодня - около 220-230 м.

5.Везде где можно делать пересадки между линиями - их нужно делать.

[MGouchkov]

master1976 писал

MGouchkov сказал:

Коммерческая скорость "агломерационной" электрички - 50км / ч.

Пожалуй,чуть меньше.

Можно (вобщем - да) если и не довести-превзойти 50км/ч то приблизить вплотную так, что бы укладывалось в 45минут время хода от тупикового вокзала до 35ого километра.

1.В Европе в настоящее время существует три разновидности (или, скажем так, "концепции") работы электропоездов в условиях очень крупного города/агломерации: S-Bahn, RER, Cercanias.

Европейских знаю действительно две,- берлинский S-bahn (вроде б ещё в Копенгагене S-tog) и RER + остальные S-bahn'ы Германии. Третьей "концепцией "знаю ещё нью-йоркско - РеИ советскую "универсальщину".

2.У нас, в Москве,на роль S-Bahn - городской (но не агломерационной) электрички тянет только самое малое кольцо

В РеИ современности? Во времена моего московского детства интервалы электричек были меньше и довольно-таки разумно можно было пользоваться (и пользовались) электричками в пределах МКАД (например - "Каланчёвская" - оп "Депо" в Печатниках (метро "Печатники", напомню, и близко не было).

В Питере, мест аналогочных московским Матвеевскому Бирюлёву (тогда - больше чем сейчас - "Пражской" тоже в помине не было), тогда Печатникам Дегунину Лианозову, ещё больше (в одном из таких в Питере я теперь живу,- возле жд станции "Пискарёвка").

S-Bahn в его классическом виде (Берлин) существует как бы вместо метро на том или ином направлении. То есть это в прямом смысле городская ж/д с очень частым расположением станций. И его роль в обслуживании агломерации по сути-то невелика

За исключением того, что по агломерации,. ..ну как - S - конечные близки по плёчу к тому чтО было ближайшими конечными электричек в Москве (отчасти - в Питере) в их РеИ позднесоветском расцвете) Нахабино Одинцово Панки (Люберцы) по московскому узлу Сестрорецк Мартышкино по питерским "линиям Залива", ещё по Питерскому узлу - Мельничный ручей (Всеволожск).

Но главное - да S-bahn в Берлине это "наземное метро" в том, что это свои пути со своим диспетчерским управлением, под свои техусловия.

И его роль в обслуживании агломерации по сути-то невелика.

Верно, S - у которых с "большой универсальной" жд общие - только полоса отвода (и может быть - электроподвод к тяговым подстанциям) разгружают строительство метролиний других типов, и по коридору - электрички - "региональ" (RE, "агломерационные" в моей терминологии) идущие (понятно) по путям больших универсальных жд от "ближних" пассажиров. И от остановок по городу(кроме пересадочных), позволяя приблизить коммерческую скорость агломерационных к 50ти км/ч.

Основной формат для радиальных линий - это ныне существующая франко-испанская концепция RER-Cercanias(разрабатываться-то сия концепция началась довольно давно). Этот формат рассчитан в первую очередь на пригород, на агломерацию, чем, собственно, московские электрички сегодня и работают.

По RER "вопросы" 1- Технический 2-Организационный (комплексирования) 3-Финансовый

1- На французких "больших универсальных" жд определяющие величины сильно "легче" чем в России/cccр/России. То есть,- либо не использовать преимущества бОльших габарита и осевой нагрузки, в ПС агломерационного соообщения; либо ценник взлетит её дальше от приемлимого даже по сравнению с французким.

2- В Париже RER комплексируется с метро, которое по ТХ вообще - "подуличный трамвай" которого незадорого можно было построить (и построили) очень разветвлённую сеть.

Поэтому сеть RER под землёй может быть довольно небольшой.

Собственно что-то похожее на Парижскую систему возникает из варианта на 193ые названного мною "европейским", но на германской матчасти: Взяли немецкую берлинскую S ET-167

http://de.wikipedia....Baureihe_ET_167

, плюнули на то, что она не использует весь советский габарит большой жд, зато потом закопать её будет стоить ненамного дороже (но дороже, как "скоростное метро") РеИ совметро (но сииильно дешевле RERа), пустили по МК МЖД и в агломерацию (а это тогда ещё сильно меньше чем сейчас - МКАД); и взяли немецкий же сочленённый трамвай, и начали СНАЧАЛА - ЕГО закапывать, строя нечто вроде парижского метро или берлинского КЛЯЙНЕ профиля ("мини метро" в постсоветских терминах).

3 RER в Париже в РеИ стоил столько что на него специально во всей Франции налог ввели; а и в ех.сссре в ДаРезиновой той доли населения страны что во Франции - в иль-де-франсе ещё нет.

Для Москвы в таком случае(ну как вариант)-

-наиболее оптимальным вариантом будет устройство пяти полноценных ж/д диаметров: Ленинградско-Курского, Павелецко-Ярославского, Рижско-Горьковского, Рязанско-Киевского и Белорусско-Савёловского.

Коллега, думаю что вы в курсе что идея закопать такое под радующим д-ра Фрейда названием "глубокий ввод" десятилетия возбуждала градостроителей Москвы. И десятилетия обламывая их на ценнике по этим трассам строили совметро.

И вобщем правда, эта идея - "идея" как потратив много ресурсов сделать хуже - всем. Жителю агломерации,- если с 35ого км он ездит на работы в центральный город, но приемлимо это может быть если работа - у вокзала.

В этом чудном варианте поезд идёт медленнее, к нему в вагон набиваются пассажиры с окраин самого города.

____________________

Примечательно:

Если в 193ых принять "европейский вариант" с германским подвижным составом, то транспортные проблемы того времени можно решить быстрее чем в РеИ, гибче, и с меньшими ресурсами / более эффективным чем в РеИ расходованием их. Но дальше это создало бы проблемы. Хотя более/менее понятно как их решать (закапывание S, вынос S на отдельные "пути в поле", строительство уже внутри этой системы обгонов по станциям с маршрутами експресс/локал как в метро Нью-Йорка.

______________

Американский путь: Идентичная купленной в РеИ большая американская агломерационная электричка

http://xn----8sbldam...i/trains-sd.htm

При проектировании электрооборудования секций на заводе использовали технические материалы фирмы "Дженерал Электрик Компани2, которая выпускала в середине двадцатых годов электрооборудование для электровагонов дороги "Иллинойс Централ".

Первоначально прицепные и моторвагоны серии Сд выпускали с автосцепкой "Джаней"

Так "использовали материалы" что и автосцепка сначала оказалась американской, сцепляемой с чем-либо только за Океаном.

Плюс (в АИ) фин-техучастие ссср в программе РСС

http://ru.wikipedia....йство_трамваев)

http://en.wikipedia....i/PCC_streetcar

" РСС "в названии этого автомобиля происходит от имени дизайна комитета , образованного в 1929 году в качествепрезидентов Комитета Конференции и переименована в Electric Railway президентов Комитет Конференции (ERPCC ) в 1931 году. Членство этой группы состояла в основном из представителей некоторых крупных операторов городских электрических трамвайных путей в Соединенных Штатах. Три междугородные линии и по крайней мере один "тяжелый рельс», или скоростного транспорта , оператор - Чикаго Rapid Transit компании были представлены также -.Также включены в рулоне членства были производители поверхности автомобилей ( трамваи ) и поставщиков, заинтересованных компонентов.

Вот это

(вагон метро Чикаго)

и это

родственники в РеИ.

____________________

Получается, трамвайные пути исчезают под Центр медленнее чем в "1ом европейском" варианте,- строить метро под такие вагоны если и дешевле РеИ советского, то вовсе ненамного, но в позитивном отличии от РеИ сильно быстрее РеИ дешевле (и в позитивном отличии от варианта "1 евро") строятся (реконструируются) наземные линии от порталов к окраинам вне полос жд, а по большой жд сходу идут просторные электрички.

__________________________________-

Мне видится, что в ближней перспективе глядя из 193ых, у "1ого европейского" варианта может быть есть некоторые преимущества (хотя много зависит от того, насколько АИ трамвайщики могут справиться с эксплуатацией тогдашнего евро трамвая

В РеИ в дальнейшем, в 195ых в Германии таки купили РСС, сделали свою версию, и так же лицензию (оказывается) купили "Татре", РеИ развитие - "позднесоветская московская" Татра Т-3 (нелицензионными были польские клоны).

Но любой их этих двух вариантов принципиально лучше того, чтО было решено и реализовывалось в РеИ

Изменено 5 Jan 2014 пользователем MGouchkov

[Berlinguer]

В РеИ современности? Во времена моего московского детства интервалы электричек были меньше и довольно-таки разумно можно было пользоваться (и пользовались) электричками в пределах МКАД

не по теме, конечно, - знаете когда есть смысл пользоваться электричками активно в пределах Рима, если регулярно пользуешься обществ. транспортом - ?

( подсказка - где-то 5-7 дней в году таких )

[MGouchkov]

Berlinguer писал

когда есть смысл пользоваться электричками активно в пределах Рима,. ..

( подсказка - где-то 5-7 дней в году таких )

Два варианта,- или после праздников или в началах церковных постов (бастовать они должны вроде бы вместе).

Специфика расселения соцгрупп (?). Обратный вариант обнаружил заглянув как-то на русскоязычный транспортный форум Нью-Йорка.

"Жалобы" русскоязычных бруклинцев: "Белые" люди из дальних каунти Лонг-Айленда едут на Манхеттн в комфортабельных скоростных дорогих электричках LIRR (а им пользуются люди способные купить эту электричку вместе с заводом который её сделал не, Кавасаки не продаст ).

Эмигранты с более близких окраин тошнят давясь в дешёвом (vs электричка) метро по параллельным путям.

Изменено 4 Jan 2014 пользователем MGouchkov

[master1976]

Справочно(проекты реконструкции района Сухаревой башни)..

http://vivovoco.rsl.ru/VV/PAPERS/HISTORY/TOWER/TOWER.HTM

По его архитектурно-планировочной схеме площадь предполагалось расширить за счет решительного сноса трехэтажной застройки с северной и южной сторон Сухаревой башни. При этом автор не считался с ценными произведениями архитектуры, такими, как храм Троицы в Листах на Сретенке, дом N3 по бывшей Мещанской ул. (архитектор В.П.Загорский, скульптор С.Т.Коненков) и др. Полукружие въезда на Сретенку было решено монументально. Однако это достигалось далеко не экономичными средствами: новые трехэтажные корпуса, по замыслу архитектора, планировалось поставить на грандиозную открытую аркаду, а слева и справа от нее (со стороны Садового кольца) были предусмотрены огромные ворота, не имевшие функционального содержания.

Но главная идея этого предложения основывалась на использовании аркад самой башни и превращении ее первого яруса в пять сводчатых проездов для пропуска городского транспорта в радиальном направлении. "Для этого - писал автор, - достаточно пропустить движение... сквозь башню, открыв в ней все 5 сквозных широких пролетов, ныне заложенных...". В пояснении к технической схеме Фомин охарактеризовал пробивку проездов так: "...что технически трудно, но возможно". Здесь, к сожалению, содержалось главное заблуждение мастера, далекого от техники. Как уже было отмечено в первой главе, уступчатый профиль башни был обеспечен пропуском опор верхних ярусов через объемы нижних. Более того, конструкция сооружения основана на использовании несущих продольных и поперечных стен, а приставные (по существу декоративные) арки поддерживают лишь узкие полоски гульбища. Сводчатые перекрытия имеют опоры по четырем сторонам. Не учтено и то, что пролеты внешних арок неодинаковые - они меньше единственного проезда под башней, а их количество разное (это ухитрились не заметить!): по северному фасаду их пять, а по южному - шесть. Таким образом, эта идея оказалась совершенно несостоятельной. Радикальное расширение площади по такой схеме само по себе не было способно обеспечить решение транспортных задач. Неестественное уменьшение показанных на схеме И.А.Фомина транспортных средств создавало иллюзию их свободного и удобного проезда под сводами башни. При этом, конечно же, недопустимо было уродовать архитектуру древнего сооружения.

Нужно сказать, что эта схема, к которой обращаются и в наше время как к образцу, далека от точности; даже тени на ней показаны неверно, поскольку расположение солнца высоко над горизонтом в северо-восточном направлении быть не может. Но более серьезным принципиальным недостатком планировочной схемы И.А.Фомина являлось то, что в ней не учитывался расположенный рядом шереметевский Странноприимный дом: два близко находящихся полукружия явно не гармонировали бы друг с другом.

Отсюда можно сделать вывод: эта идея не может служить образцом для подражания. Одновременно с Фоминым аналогичное предложение по радикальному расширению Сухаревской площади выдвигал работавший в реставрационных мастерских Наркомпроса РСФСР М.М.Чураков .

Среди других проектов сохранения башни можно упомянуть план, предложенный М.Ф.Оленевым, при участии г.Лапшина, - пропуск радиального транспортного потока западнее памятника. Для этого пришлось бы срезать углы Сретенки и 1-й Мещанской улиц, уничтожая, в свою очередь, другие исторические сооружения. Нетрудно заметить, что такой прием также не отличался совершенством. Однако упомянутые предложения породили почву, хотя и зыбкую, для архитектурных импровизаций и фантазий на протяжении последующих более пяти десятилетий.

Изменено 4 Jan 2014 пользователем master1976

[Berlinguer]

бастовать они должны вроде бы вместе

да, угадали. Бастуют раздельно городской транспорт и электрички ( эти меньше бастуют ), редко-редко вместе

[master1976]

Американский путь:

А как «вагоны Питера Витта»?

Тоже вариант...

Изменено 5 Jan 2014 пользователем master1976

[MGouchkov]

Коллега, "Питер Витт" образца 1914ого года это реал ссср конца 192ых ("КМ", я их в Москве в детстве ещё застал) и "ЛМ 33" в Питере.

РСС того же времени которыми в США и меняли "Питер Витты", и из которых с 1947ого до 1962ого делали вагоны метро Чикаго (фото - на предыдущей странице) это вотЪ:

В РеИ в ссср от них брали внешность (а суть РСС - комплектуха внутри) малосерийных и экспериментальных вагонов перед ВОВ и серийных - после

Вот такой в США под землёй

Продолжение моего анализа показыват (пока) что для Москвы интереснее да - "европейский" путь:

Заказывали концептуальную копию Парижа, метро типа берлинского "гросс Профиля" - нет, зато дофиг разветвлённая плотная сеть "подуличного трамвая" - "кляйне" профиля Берлина (и метро Парижа), и подземного S-больше чем в Берлине, как в Париже - RER...

Расписывайтесь в доставке..

А для Питера лучше американский путь, только участия в РСС (выпускаемого в АИ России в двух вариантах, - как на фото на прошлой странице из Чикаго, и как на фото на этой) достаточно.

Интересно было б услышать других начальников транспортного цеха трудящихся альисториков. Их мнения по предложенным вариантам

Изменено 6 Jan 2014 пользователем MGouchkov

[master1976]

Интересно было б услышать других начальников транспортного цеха трудящихся альисториков. Их мнения по предложенным вариантам

Согласен.

Вот коллеге Чукче для его проекта было бы что здесь посмотреть и высказать мнение и пожелания.

А для Питера лучше американский путь,

В силу городской планировки?

[MGouchkov]

master1976 писал

MGouchkov сказал:

А для Питера лучше американский путь,

В силу городской планировки?

Да, в сочетании с грунтами. В Питере по более широким прямым улицам могут ехать РСС, но нельзя из-за грунтов копать, в Москве подвижной состав лучше по европейски гибкий-узкий (слонопотамов типа РСС - в Центре - только под землю; и по цене РеИ совметро). Но пути узкого профиля трамваев в Центре Москвы закопать можно не очень задорого.

Репортаж про часть "рельс" Берлина (нет трамвая и "КЛЯЙНЕ" профиля метро), хороший фотографиями

http://ru-railway.li...435.html#cutid1

; но вагоны постройки 197ых после КВР автор обозвал "новыми"

Изменено 6 Jan 2014 пользователем MGouchkov

[master1976]

Но пути узкого профиля трамваев в Центре Москвы закопать можно не очень задорого.

Если позволит городская застройка.

В принципе,передвижка зданий широко практиковалась в Москве(даже удивительно,что мы как-то обошли вниманием данный вопрос в теме).