Воздушный рейд на Америку, 1918

[Граф Цеппелин]

В конце 1917 года, командир дивизиона воздушных кораблей германского флота Петер Штрассер задумался над новой своей "идеей фикс" - распространить воздушную войну через Атлантику. Полет грузового цеппелина L-59 в Восточную Африку - хотя в итоге завершившийся неудачей - продемонстрировал неожиданно положительные результаты. Дирижабль продержался в воздухе четверо суток, пройдя за это время 6800 километров; при этом из имевшихся на борту 21600 килограммов горючего было израсходовано только 11400. Оставшихся 10200 килограммов топлива, по расчетам, должно было хватить для еще 64 летных часов. Отказ от полезной нагрузки - составлявшей 7400 кг боеприпасов и 3000 кг медикаментов - позволил бы увеличить запасы горючего, и, следовательно, продолжительность полета, еще на треть.

Подобные результаты внушали надежду, что специально сконструированный цеппелин сумеет пересечь Атлантику и нанести удар по американскому континенту. Так как в отличие от рейда L-59 посадка в Америке не предполагалась, воздушный корабль не должен был выпускать много газа в конце пути, и, следовательно, имел все шансы вернуться обратно (либо же по крайней мере дотянуть до территории нейтральной Мексики). Петер Штрассер выступал деятельным сторонником подобных операций, которые, как он считал, вынудят американцев оттягивать значительные ресурсы на организацию обороны метрополии - и, возможно, также подорвут решимость американцев участвовать в войне.

В январе 1918, командование флота оформило спецификации на "Atlantikraider"; новый тип цеппелинов, способный перелететь Атлантический Океан и вернуться обратно. Построенные по образцу проектируемых "высотных" кораблей новой "x"-серии, "атлантикрейдеры" (обозначенные как серия "y") должны были иметь меньший потолок, но значительно больший радиус действия, превышающий 15000 километров. Это было необходимо для планировавшегося маршрута с обходом британских островов с севера и последующим полетом через Атлантику до Нью-Йорка, за которым следовало столь же долгое возвращение в Германию.

В связи с занятостью заводов Цеппелина работой над высотными дирижаблями L-70, L-71 и L-72, заказ на два из трех "атлантикрейдеров" первой серии разместили на предприятиях "ch?tte-Lanz Luftschiffbau". Новые корабли получили обозначения L-80, L-81 и L-82. Их объем превысил 70000 кубических метров - они были самыми большими воздушными кораблями, построенными в свое время. В движение их приводили семь двигателей "Майбах". Запас топлива составлял почти 32000 килограммов, чего должно было, согласно расчетам, хватить на 15000 километров беспосадочного полета. Первый из них - L-80 - был готов в апреле 1918, за ним в мае последовали второй и третий.

Первый в истории рейд через Атлантику был назначен на июнь 1918 года. Все три корабля прошли предварительные облеты над Германией, показавшие их способность продержаться в воздухе 160 часов. Из технических соображений, нагрузку кораблей свели к минимуму; так как воздушное противодействие над Америкой не предполагалось, с дирижаблей сняли все оборонительное вооружение. Бомбовую нагрузку ограничили одной 300-килограммовой восемью 100-килограммовыми и десятью зажигательными бомбами. На борт также взяли несколько десятков пачек листовок, которые предполагали разбрасывать над американскими городами. Инструкции, выданные перед полетом, категорически воспрещали бомбить жилые кварталы американских городов; в отношении Канады такого, однако, не устанавливалось.

В подготовке к рейду участвовали также семь подводных лодок, заранее выведенных на позиции в Северной Атлантике. Две из них, оснащенные радиоаппаратурой, играли роль "позиционных станций"; заняв назначенные им позиции, они должны были развернуть антенны и играть роль радиомаяков для системы навигации "Телефункен" на воздушных кораблях. Остальные пять субмарин должны были следить за погодой, предупреждать о появлении сильных дождевых фронтов, и - в случае необходимости - спасать экипажи цеппелинов.

11 июня 1918 года, три огромных "атлантикрейдера" медленно выползли из своих ангаров, и, набрав высоту, поплыли на север. Путешествие длиной в 13000 километров началось.

Начало пути дирижабли прошли над Северным Морем. Перед ними двигались завесой четыре меньших флотских цеппелина, которые должны были обнаруживать британские патрули и предупреждать об этом "атлантикрейдеры". К вечеру 11 июня, дирижабли находились у Оркнейских островов. Здесь воздушная флотилия разделилась; цеппелины завесы вернулись назад в Германию, а три "атлантикрейдера" развернулись на северо-запад и продолжили полет, обходя с севера британские острова.

12 июня, на L-80 возникли технические проблемы и он начал терять высоту. Чтобы удержаться в воздухе, команда была вынуждена сбросить часть топлива. Осмотр корабля в полете продемонстрировал, что неисправность связана с одним из аварийных клапанов; хотя неполадка была быстро исправлена, утечка водорода и потеря топлива сделали полет до Америки и возвращение невозможным, в связи с чем дирижабль лег на обратный курс. Утром 14 июня он опустился на аэродроме в Вильгельмсхафене, благополучно миновав Британию. По иронии судьбы, как раз в это время из Америки прибыли первые новости о рейде двух других кораблей, что едва не повергло экипаж L-80 в отчаяние.

Остальные два корабля продолжили полет. Ночью с 12 на 13, дирижабли впервые установили контакт с субмаринами позиционирования и примерно триангулировали собственную позицию. При этом, им пришлось сделать 200-мильное отклонение к югу от назначенного курса, избегая встречи с дождевым шквалом, о котором доложила другая субмарина.

13 июня дирижабли продолжили свой полет. Система радионавигации работала не слишком уверенно, и поэтому воздушные корабли разошлись в стороны, потеряв друг друга из виду. Связываться по радио, чтобы установить нахождение друг друга, экипажи не решились, и каждый корабль продолжил полет самостоятельно.

Утром 14 июня, наблюдатели L-82 обнаружили впереди изрезанную береговую линию. После часа наблюдений, сомнений не оставалось; воздушный корабль проплывал над берегами Ньюфаундленда! Восторг и ликование воцарились среди экипажа L-82. Лейтенант Мейштакен вызвался спрыгнуть с парашютом, чтобы официально зарегистрировать первый перелет человека через Атлантику; хотя идея нашла поддержку (и других волонтеров), капитан L-82 запретил такую акцию, заявив, что "парашюты нельзя считать вполне надежными... и, в любом случае, наши бомбы будут достаточно убедительной заявкой".

Прибавив скорости, L-82 пролетел над Ньюфаундлендом. Его навигатор до войны несколько раз бывал в Канаде, и без особого труда ориентировался по карте местности. Около десяти часов, дирижабль прошел над крошечным поселением Стивенвилл, на западе острова. Население, по отзывам аэронавтов, "высыпало на улицы, провожая взглядами воздушный корабль". Немцы в ответ сбросили вымпел с германским флагом и пачку листовок.

От Стивенвилла, L-82 направился на северо-запад. Достигнув острова Антикости, он двинулся на запад, держа в поле зрения реку Святого Лаврентия. Река служила надежным ориентиром, даже в условиях низкой облачности, и экипаж корабля не испытывал сложностей с выходом к Квебеку. Вскоре, крупнейший город провинции уже лежал под килем L-82, наполовину скрытый в низких облаках. Снизившись примерно до полутора километров, дирижабль вышел на порт в разрыве облаков, и методично разбросал свою бомбовую нагрузку над доками и складами.

Население Квебека было совершенно захвачено врасплох. Хотя летящий над Канадой L-82 был несколько раз замечен, и в местную полицию поступило несколько звонков о "германском воздушном корабле, двигающемся на восток", по иронии судьбы все звонки пришлись на разные полицейские участки, в которых сочли что речь идет о какой-то ошибке или глупой шутке. Стоявший в устье реки Святого Лаврентия британский эсминец заметил приближающийся к городу дирижабль, но его капитан подумал, что видит сорвавшийся с привязи аэростат, которые поднимались в учебных целях. В результате, разрывы бомб на улицах стали полнейшей неожиданностью.

Первые две бомбы корабль сбросил на порт, после чего подверг складские кварталы бомбардировке зажигалками. Экипаж собирался продолжить атаку, но капитан заметил рядом хорошо видимое крупное промышленное предприятие, с дымящими трубами (это оказался машиностроительный завод), и, выписав небольшой круг, сбросил 300-килограммовый фугас на него. Остальные бомбы были сброшены на городской железнодорожный узел (одна взорвалась на путях, но остальные промахнулись мимо). После этого, L-82 дал полный ход, и, набрав высоту, двинулся на восток. Возвращаясь к морю, L-82 прошел над Сент-Джоном, и капитан сбросил две последние зажигательные бомбы на этот город, вызвав небольшой пожар в предместьях. После этого, дирижабль пересек береговую линию и направился на восток.

 

В это же время, L-81 испытывал существенные проблемы с определением собственного местонахождениея. Его навигатор считал, что вывел корабль к берегам Новой Шотландии: однако, из-за ошибки в позиционировании, корабль на самом деле находился почти в трехстах километрах к северо-востоку. Дирижабль двигался вперед час за часом, но внизу лежали лишь волны Атлантики. Экипаж уже почти было решил повернуть к северу, но тут наблюдатель на носовой платформе сообщил, что видит берег. Спустя некоторое время стало ясно, что речь идет о песчаной косе, выдающейся в океан от массива суши. Пока аэронавты перерывали карты, L-81 медленно кружил в стороне от берега.

Так и не сумев определить свое положение, капитан L-81 на свой страх и риск решил выписать несколько кругов над сушей, и тут удача ему, наконец, улыбнулась; на первом же круге штурман опознал под килем корабля песчаные косы Кэйп-Код. Множество небольших кораблей стояло в заливе; моряки с глубоким удивлением смотрели на проплывающий над ними дирижабль.

Поравнявшись с краем мыса, капитан L-81 приказал дать полный ход и двинулся на северо-запад. По пути встречалось все больше и больше кораблей, некоторые из которых меняли курс и следовали за летящим цеппелином. Спустя примерно час быстрого полета, впередсмотрящий доложил "береговая линия, множество мелких островков, крупный порт" и чуть позже идентифицировал местность как Бостон.

Целью атаки L-81 избрал форт Индепенденс на входе в гавань. Какое-либо воздушное противодействие отсутствовало вообще, и дирижабль без малейшего труда вышел на цель, сбавив скорость для точного сброса бомб.

"Всю нашу бомбовую нагрузку мы вывалили на большой старый форт на входе в гавань Бостона. Капитан хотел приберечь несколько зажигалок для порта и доков, но бомбардир не был уверен, что сумеет сбросить их с нужной точностью. Инструкция прямо запрещала нам бомбить мирное население - чтобы не разозлить американцев, которых мы собирались устрашить - так что мы сочли форт лучшей целью. Эффект оказался замечательным - три бомбы, включая трехсоткилограммовый главный калибр, легли точно внутрь форта, и фонтан щебня и обломков взметнулся как из вулкана. Одно из больших старых орудий в укрытой позиции получило, кажется, прямое попадание, потому что потом мы видели фотографии его, лежащего рядом с разбитым основанием. Затем мы сбросили зажигалки, и форт быстро заволокло пламенем пожаров. "

Завершив атаку на форт Индепенденс, L-81 прошел над Бостоном на высоте около двух километров, разбрасывая листовки. Листовки заряжались в корпуса от осветительных бомб, оснащенные парашютами и пружинным приспособлением, которые выбрасывало пачку по мере снижения. Население города высыпало на улицы и немецкие воздухоплаватели не отказали себе в удовольствии совершить над городом плавную восьмерку. Затем, L-81 набрал высоту, и направился в обратный путь. Два американских эсминца, стоявших в заливе, развели пары и некоторое время гнались за цеппелином, стреляя шрапнелью из орудий главного калибра, но ни один снаряд не разорвался даже в километре от воздушного корабля.

Дирижабли еще только легли на обратный курс, когда новости о их появлении уже неслись по телеграфным кабелям через материки и океаны. Неожиданность налета и непонимание произошедшего спровоцировали сумятицу и неразбериху; кричащие заголовки американских газет только подливали масла в огонь:

* "Бостон подвергся атаке германских воздушных кораблей: обширные жертвы и разрушения"

* "Три дирижабля неизвестного происхождения подвергли бомбардировке Бостон и Провиденс"

* "Источники сообщают о нападении воздушных кораблей на Бостон и Филадельфию"

* "Германские цеппелины замечены над всем восточным побережьем: предполагается армада"

Даже когда - по мере поступления новостей из Бостона - ситуация прояснилась, положение не улучшилось. Теперь воздушные корабли мерещились американцам посреди чистого неба. В Уилмингтоне массовую панику вызвало сообщение о германском дирижабле, якобы летящем над Чесапикским Заливом. В Трентоне, толпа перепуганных дам осаждала арсенал Национальной Гвардии, требуя от коменданта поставить пушки на крыши и стрелять по воздушным кораблям, летящим на город. В Нью-Йорке услышанный кем-то взрыв или громкий хлопок был принят за разрыв бомбы и мэр города объявил военное положение. В Норфолке, кораблям Атлантического Флота было приказано срочно готовиться к воздушной атаке и принять меры по тушению пожаров. Общая волна хаоса докатилась аж до Техаса, где в Далласе вооруженные люди стояли с винтовками на крышах, готовясь "дать бой немцам, как только они закончат разрушать город и начнут высаживать войска".

В Вашингтоне, президент собрал срочное совещание. К этому времени все еще не было никакой ясности относительно масштабов атаки, и поэтому присутствовавшие полагали, что речь идет как минимум о трех независимых ударах по Бостону, Провиденсу и Нью-Йорку. Президент "с глубоким разочарованием" узнал, что никаких мер защиты от воздушного нападения не имеется и даже не планируется, потому что таковое просто не считалось возможным. Армейское командование упорно настаивало, что дирижабли не могли преодолеть весь путь из Германии и должны были иметь тайную промежуточную базу в Мексике или в Карибском Море. Итоговые выводы были неутешительны: возможности германских воздушных кораблей оказались много выше ожидаемых, адекватной защиты в Америке не было, и на создание ее требовалось время и ресурсы. Единственным выводом из произошедшего было единогласное решение скорейше начать работы над собственными жесткими воздушными кораблями.

А виновники всего этого хаоса тем временем неторопливо плыли домой. Радиостанции немецких дирижаблей работали на прием, и их экипажи могли в полной мере наслаждаться эффектом своих налетов, передававшимся через Атлантику. В воздухе же их встретило и поздравление от Петера Штрассера, дополненное личной благодарностью кайзера - причем в радиограмме весьма мудро сообщалось о благодарности "всем кораблям, принимавшим участие в нападении"

На обратном пути, L-82 попал в полосу сильной непогоды 16 июня. Дирижабль не смог справиться с сильным ветром, и был отнесен на 1000 километров к югу. Корпус корабля получил значительные повреждения, и запасы горючего были на исходе после долгой борьбы со стихией. С большим трудом экипаж сумел удержать корабль в воздухе. К счастью, дирижабль оказался рядом с позицией одной из субмарин дозора, и сумел кое-как до нее добраться. Приводнившись рядом с лодкой, экипаж перешел на субмарину, предварительно воспламенив свой оставленный корабль.

В результате, L-81 оказался единственным дирижаблем июньского рейда, достигшим Америки и вернувшемся домой. Германия встречала аэронавтов как героев. На подходе к Вильгельмсхафену, L-81 встречали салютующие орудиями дредноуты и воздушный парад из трех флотских дирижаблей, эскортировавших гиганта домой. На аэродроме, аэронавтов встречали командир дивизиона Петер Штрассер, командующий Флотом Открытого Моря Рейнхард Шеер и даже престарелый адмирал фон Тирпиц, специально приехавший чтобы увидеть новый успех германского флота. Поздравив аэронавтов, Штрассер сообщил им, что L-80 вернулся благополучно, что экипаж L-82 спасен, и что заводы "Шютте-Ланц" уже строят три новых корабля типа "atlantikraider", которые распространят воздушную мощь Германии в Западное Полушарие.

 

Граждане Америки!

На месте этих листовок могли бы быть бомбы. Но, вопреки тому, что рассказывают о нас британцы, наши воздушные корабли не избирают целью женщин и детей.

Британцы уверяют, что они могут остановить наши воздушные корабли и что воздушные атаки не приносят результата. Сегодня вы могли видеть, как мало правды в их словах.

Не верьте в ложь, которую распространяют из Лондона. Не подчиняйтесь британским манипуляторам, которые, не в силах победить в этой войне, пытаются укрыться за вашими спинами. Воззовите к своему правительству, чтобы оно осознало всю страшную опасность войны и прекратило поддержку Антанты. Мир между нашими народами будет способствовать скорейшему окончанию этой войны и становлению мира в Европе.

Текст листовок, сброшенных с L-81 на Бостон.

 

 

Изменено 4 Nov 2015 пользователем Граф Цеппелин

[ясмин джакмич]

что если дозаправлять дирижабли с борта грузовых подлодок?

[Граф Цеппелин]

Не выйдет. Я думал над этим, но... водород. Чтобы приземлить дирижабль, нужно выпустить много водорода. Чтобы поднять после этого - сбросить много балласта. Это была та причина, по которой L-59 не мог вернуться из Восточной Африки (горючего ему бы хватило!)

[ясмин джакмич]

Не выйдет. Я думал над этим, но... водород. Чтобы приземлить дирижабль, нужно выпустить много водорода. Чтобы поднять после этого - сбросить много балласта. Это была та причина, по которой L-59 не мог вернуться из Восточной Африки (горючего ему бы хватило!)

Зачем же приземляться? Сделать шланг, достаточной длинный и прочности, немного снизиться, и прицепившись за подлодку идти на поверхности, пока не появиться вражеский патруль. Насколько я знаю, Дирижаблям не надо было растравливать газ, чтобы снижаться к причальным мачтам.

А Патока? Разве Лос-Анджелесс спускал гелий чтобы к ней пришвартоваться?
http://files.balancer.ru/forums/attaches/5f/34/5f34e0f7ec2601b935650ece3b968b5c.jpg

Изменено 4 Nov 2015 пользователем ясмин джакмич

[Граф Цеппелин]

Зачем же приземляться? Сделать шланг, достаточной длинный и прочности, немного снизиться, и прицепившись за подлодку идти на поверхности, пока не появиться вражеский патруль

А как вы будете заменять газ?

Насколько я знаю, Дирижаблям не надо было растравливать газ, чтобы снижаться к причальным мачтам.

Эм... простите, а как иначе? Нет, можно кое-что сделать динамически (т.е. поставить рули на снижение, дать полный ход моторами), но тогда при контакте с мачтой у дирижабля хвост задерет по вертикали.

А Патока? Разве Лос-Анджелесс спускал гелий чтобы к ней пришвартоваться?

Да, спускал. Иначе как он так ровно висел бы? Но гелий все же возить безопаснее в сжатом виде. И "Патока" была большой.

 

[Смольный]

Должен сказать, что весьма хорошо! 

А это просто наброски, или относится к какому-то Миру?

[Граф Цеппелин]

Должен сказать, что весьма хорошо!

Спасибо!

А это просто наброски, или относится к какому-то Миру?

Пока просто наброски. Но можно подогнать к многим мирам!

[ясмин джакмич]

А как вы будете заменять газ?

Ну для начала при проектировки немцы должны учесть это и подумать о газоизоляции баллонетов,
Если утечку исправить не удалось загрузить подлодку баллонами с газом и поднять их на дирижабль по тому же принципу, что поднимались смотровые гандолы - да их же можно и использовать - в люльку вместо людей свтавятся балоны с газом и поднимаются на корабль

[Граф Цеппелин]

Ну для начала при проектировки немцы должны учесть это и подумать о газоизоляции баллонетов,

Во-первых газ все равно улетучивается. Во-вторых - корабль вынужден травить газ, чтобы снизить высоту полета. Т.е. потери газа - неизбежны.

Если утечку исправить не удалось загрузить подлодку баллонами с газом и поднять их на дирижабль по тому же принципу, что поднимались смотровые гандолы - да их же можно и использовать - в люльку вместо людей свтавятся балоны с газом и поднимаются на корабль

Эм... вы предлагаете делать эту эквилибристику с баллонами, заполненными ВОДОРОДОМ?!

Коллега, это слишком опасно...

[ясмин джакмич]

А как вы будете заменять газ?

Ну это же дело техники, снабдить аппарат необходимым оборудование. Нельзя надеяться, что дирижабль посылаемый в бесполезный агитполет вообще долетит и тем более вернется. Надо продумать вопросы дозаправки.
 

Эм... вы предлагаете делать эту эквилибристику с баллонами, заполненными ВОДОРОДОМ?! Коллега, это слишком опасно...

С тем же успехом можно бояться перевозить снаряды, патроны и бензин. Они тоже имеют свойство взрываться при неправильном обращении
 

Во-первых газ все равно улетучивается. Во-вторых - корабль вынужден травить газ, чтобы снизить высоту полета. Т.е. потери газа - неизбежны.

Да, спускал. Иначе как он так ровно висел бы? Но гелий все же возить безопаснее в сжатом виде. И "Патока" была большой.

Коллега, извините - но о подобной белиберде я слышу в первые от вас, - ни у Тараса, ни у Арие, ни у Ионова ни о каком спуске газа при посадке дирижабля не говориться. Для трех наиболее авторитетных русско-язычных источников по истории дирижаблестроения это как то странно не упоминать о такой "мелочи". Это же дирижабли, а не воздушные шары. Если бы их постоянно приходилось сдувать и надувать, ими бы и военные не стали заниматься. Что это за аэронавтический онанизм?
То что оболочка дирижабля не герметична и теряет в полете газ - с этим я не спорю, но можно же проработать изоляцию материи и швов для того чтобы минимизировать эти потери. Создавая гигантский дирижабль предназначенный для Атлантического рывка, это должны были учесть.
 

Эм... простите, а как иначе? Нет, можно кое-что сделать динамически (т.е. поставить рули на снижение, дать полный ход моторами), но тогда при контакте с мачтой у дирижабля хвост задерет по вертикали.

Для этого и существуют причальные команды, а если их нет можно разработать систему механической швартовки, как это было со стыковым шлюзом английских дирижаблей. И потом немцы первые в управляемом воздухоплавании, они должны научиться это делать. Их опыт, кадры и сама логика развития их дела требуют этого.

[Граф Цеппелин]

Ну это же дело техники, снабдить аппарат необходимым оборудование. Нельзя надеяться, что дирижабль посылаемый в бесполезный агитполет вообще долетит и тем более вернется. Надо продумать вопросы дозаправки.

Мешает британская блокада. Да и полет L-59 показал, что все не так уж сложно...

С тем же успехом можно бояться перевозить снаряды, патроны и бензин. Они тоже имеют свойство взрываться при неправильном обращении

Коллега, водород куда хуже. Особенно в тесном, изобилующем искрами пространстве субмарины.

Коллега, извините - но о подобной белиберде я слышу в первые от вас, - ни у Тараса, ни у Арие, ни у Ионова ни о каком спуске газа при посадке дирижабля не говориться.

Мда. Коллега, а как вы думали, как управлятся высота полета дирижабля?!

Если бы их постоянно приходилось сдувать и надувать, ими бы и военные не стали заниматься. Что это за аэронавтический онанизм?

Блин, а вы как думали?!

http://militera.lib.ru/tw/obuhovich_kulbaha/19.html

Двигательная установка имела особенность, существенно отличавшую ее от немецкого аналога. Несущий газ — гелий — был очень трудоемок в изготовлении и соответственно дорог. Как во время полета, так и после него необходимо было открывать вентили и стравливать газ, чтобы уравновесить дирижабль в зависимости от состояния окружающего воздуха. Во [410] время полета уменьшалось количество топлива, поэтому дирижабль становился легче и мог совершить неконтролируемый подъем. Стравливанием небольшого количества газа добивались уменьшения подъемной силы и таким образом уравновешивали уменьшение веса.

[ясмин джакмич]

Мешает британская блокада. Да и полет L-59 показал, что все не так уж сложно...

Ну извините, других способов поразить мир своей воздушной мощью у немцев нет. Они сами должны доводить до ума, если хотят чтобы те могли достичь стратегических целей вопреки ситуации. И в их силах сделать так, чтобы их дирижабли летали до Таньганики и до Бостона. Что касается полета L-59, ИМХО, следовало оборудовать летную базу в Турции, южней болгарского Ямбола, чтобы максимально сократить дистанцию  перелета - и потом в Мессопотамии английские ПВО не настолько могучи, как в метрополии
 

Коллега, водород куда хуже. Особенно в тесном, изобилующем искрами пространстве субмарины.

Тогда выпустить на рейдере в духе Зееадлера, раз уж водород так опасен для У-бота.

Мда. Коллега, а как вы думали, как управлятся высота полета дирижабля?!

Так как это выглядит на фото и видео, надо полагать?

http://www.youtube.com/watch?v=HGKmffcMv8c

Блин, а вы как думали?!

Приятно увидеть цитату из Тарсовского издания "Дирижаблей на войне" но в нем нет ни слова о том, что газ надо выпускать каждый раз при посадке. В приведенной цитате как в самой книге - Для уравновешивания и выпускать небольшое количество. Между Тем над чем сокрушаетесь Вы, и тем что сказано в книге, есть большая разница коллега.

[Граф Цеппелин]

Так как это выглядит на фото и видео, надо полагать?

И КАК это? Опишите, пожалуйста, в деталях. Как летящий на высоте в два километра дирижабль спустится до нескольких десятков метров не выпуская газ?

но в нем нет ни слова о том, что газ надо выпускать каждый раз при посадке. В приведенной цитате как в самой книге - Для уравновешивания и выпускать небольшое количество.

А подумать?

Если мы вынуждены выпускать газ для уравновешивания, то вы не думали, что его надо выпускать и для посадки?...

[prostak_1982]

Вспомнил вот эту разработку:

http://alternathistory.org.ua/upravlyaemye-bomby-kaizera

 

Хорошо придумано. Стимпанково.

[Граф Цеппелин]

Читаем:

 

While elevators and swivelling propellers provide fine control of altitude, larger changes of height used to be controlled by either venting gas to lose altitude or dropping ballast to gain altitude. Large airships typically carried several water tanks fore and aft, allowing them to adjust longitudinal trim as well as height. Some modern designs instead pump lifting gas between the gas bags and storage cylinders.

Управление дирижаблем по высоте осуществляется двумя способами:

1) Выпуск части газа/сброс части балласта, чтобы изменить подъемную силу/вес корабля.

2) Динамический контроль - ставят рули на спуск/подъем и дают газ моторами.

Хорошо придумано. Стимпанково.

Спасибо!

[ясмин джакмич]

И КАК это? Опишите, пожалуйста, в деталях. Как летящий на высоте в два километра дирижабль спустится до нескольких десятков метров не выпуская газ?

http://www.youtube.com/watch?v=HGKmffcMv8c

А подумать? Если мы вынуждены выпускать газ для уравновешивания, то вы не думали, что его надо выпускать и для посадки?...

Этот способ был обычен, пока использовали дешевый водород. Гелий же следовало использовать с максимальной отдачей. Конструкторы решили охлаждать выхлопные газы моторов, конденсировать содержащуюся в воздухе воду и таким образом компенсировать уменьшение веса топлива. Но полностью решить эту проблему не удалось, так как воды получалось не так уж и много. Конденсаторную установку впервые разместили на ZR-1, но затем она стала стандартным оборудованием на последующих американских жестких дирижаблях.

Изменено 4 Nov 2015 пользователем ясмин джакмич

[Граф Цеппелин]

Этот способ был обычен, пока использовали дешевый водород. Гелий же следовало использовать с максимальной отдачей. Конструкторы решили охлаждать выхлопные газы моторов, конденсировать содержащуюся в воздухе воду и таким образом компенсировать уменьшение веса топлива. Но полностью решить эту проблему не удалось, так как воды получалось не так уж и много. Конденсаторную установку впервые разместили на ZR-1, но затем она стала стандартным оборудованием на последующих американских жестких дирижаблях.

Коллега Джанкович, вы очень невнимательно читали Ионова.

Ибо он пишет:

http://militera.lib.ru/tw/ionov_pp2/pre.html

Управляемые аэростаты (дирижабли) отличаются от первых двух типов воздухоплавательных аппаратов тем, что имеют собственное поступательное движение, которое приобретается посредством тяги воздушных винтов, вращаемых мощными двигателями, устанавливаемыми на дирижабле. Для перемены направления полета на дирижабле имеются [8] рули поворота, устроенные и действующие на подобие корабельных рулей с той естественной разницей, что на рули вместо воды действует (давит) сильный встречный поток воздуха, создаваемый поступательным движением дирижабля Подъем вверх или опускание вниз дирижабль может выполнять двумя способами. Первый — это маневрирование балластом и газом: сбрасывая за борт ту или иную часть балласта (мешки с песком, вода), дирижабль можно заставить подниматься; выпуская понемногу газ, можно уменьшить подъемную силу, в результате чего дирижабль опустится. Второй способ осуществляется действием горизонтальных рулей, или иначе — «рулей глубины». Действие их основано на том же принципе, что и рулей поворота, но первые поставлены на дирижабле вертикально и поворачиваются вправо и влево; вторые же укреплены горизонтально и поворачиваются вниз и вверх, заставляя дирижабль снижаться или итти на подъем.

Вопрос снят?

[ясмин джакмич]

1) Выпуск части газа/сброс части балласта, чтобы изменить подъемную силу/вес корабля.

Если смотреть фильм "Гинденбург", то мы можем увидеть именно сброс водного балласта.
Да и тут тоже
http://www.youtube.com/watch?v=cLFLAj-9-vU

Изменено 4 Nov 2015 пользователем ясмин джакмич

[Граф Цеппелин]

Если смотреть фильм "Гинденбург", то мы можем увидеть именно сброс водного балласта.

А для обратной операции - спуск - применяется выпуск газа.

О чем Ионов пишет в самом начале книги.

[prostak_1982]

При установке управляющих поверхностей по схеме "тандем" возможно некоторое динамическое управление, при том, что ось самого дирижабля будет оставаться горизонтальной. Но при этом на корпус будут оказываться заметные изгибающие нагрузки, смогут тогда сделать такое изделие или нет, сразу сказать не смогу, считать надо, а для этого данных все-таки маловато.

[ясмин джакмич]

А для обратной операции - спуск - применяется выпуск газа. О чем Ионов пишет в самом начале книги.

Я этого у него не видел, коллега, как не видел в приведенной вами книге Обуховича и Кулибахи под редакцией Тараса. Учитывая как подробно Тарас поясняет подобные физические вопросы в других своих книгах, как собственноручно написанных, так и редактированных, это вызывает у меня сомнения. Выпускать газ для выравниваться в полете - да, в экстренных случаях, - безусловно. Но каждый раз при посадке? Помилуйте, Это глупо. Все равно что морское судно для причаливания будет открывать кингстоны и затапливать часть отсеков. Зачем тогда вообще стоить дирижабли?

[Граф Цеппелин]

Но каждый раз при посадке? Помилуйте, Это глупо. Все равно что морское судно для причаливания будет открывать кингстоны и затапливать часть отсеков.

А КАК вы еще предлагаете это сделать?

Дирижабль в этом плане сопоставим с подводной лодкой, которая затапливает часть отсеков - балластные цистерны - чтобы погрузиться, и продувает их бортовым запасом сжатого воздуха, чтобы всплыть. Иначе - никак.

Зачем тогда вообще стоить дирижабли?

Потому что водород дешев, и до определенного момента они были лучше самолетов.

При установке управляющих поверхностей по схеме "тандем" возможно некоторое динамическое управление, при том, что ось самого дирижабля будет оставаться горизонтальной. Но при этом на корпус будут оказываться заметные изгибающие нагрузки, смогут тогда сделать такое изделие или нет, сразу сказать не смогу, считать надо, а для этого данных все-таки маловато.

Известны случаи, когда дирижабли ломались от изгибающих нагрузок... Динамическое управление, конечно, возможно, и оно осуществлялось - но для "тонкого" контроля, не для поддержания стабильной высоты.

Я этого у него не видел, коллега,

Я вам только что привел цитату, коллега.

[sanitareugen]

Учитывая как подробно Тарас поясняет подобные физические вопросы в других своих книгах, как собственноручно написанных, так и редактированных

Тарас, как источник информации? Ваш юмор несколько грубоват...

[Граф Цеппелин]

Тарас, как источник информации? Ваш юмор несколько грубоват...

Нет, ну он был только редактором для "дирижаблей на войне"...

[ясмин джакмич]

А КАК вы еще предлагаете это сделать? Дирижабль в этом плане сопоставим с подводной лодкой, которая затапливает часть отсеков - балластные цистерны - чтобы погрузиться, и продувает их бортовым запасом сжатого воздуха, чтобы всплыть. Иначе - никак.

Если есть возможность использовать конденсаторные установки, почему не довести это до ума? Вы говорите о Выпуске газа, Граф, как о пердеже - это процесс нормальный и неизбежный, ну нечего, что воняет. А это вообще то процесс нездоровый и неприличный. Надо что то делать, чтобы его устранить.

Я вам только что привел цитату, коллега.

Это Ионов??? Господи, что за чушь написана, извините, но он описывает аэростат регулируемой высоты полета, упрощенно и не вполне точно, воздушный шар, а не дирижабль. То что приводит товарищ Ионов точно такая же фигня, как та фраза из учебника Шубина по истории 20 века - дирижабли (управляемые воздушные шары с двигателями). Какой кошмар... И этот человек написал такую замечательную книгу! Какой ужас