Двигателестроительная программа - 35

[Mamay]

Современных бензюков с тремя литрами на цилиндр не бывает

Я и говорю, здоровые они зараза.

[Stenda G]

И что там общего с М-103?

Думаю общего будет побольше, чем у АМ-36 и АМ-35. 

Да, собственно, за ради спасения Перми, и закупки туда лицензии на R-2600, я это все и устраиваю.

"спасать" Пермь придется, если НКАП с вами во главе сам же и доведет ситуацию до такого состояния. СНК и Сталин как бе не от балды принимают решение по перепрофилированию заводов. 

У него есть двигатель силовая схема которого непосредственно в этих дизелях используется. Т.е. М-34 - это печка от которой Чаромский танцевал. 

Все равно что сказать, что Кристи - это та печка от которой Т-34 танцевал. Вроде и правда, но танцевать уж больно далеко.

Как действующий образец 2х тактного дизеля с прямоточной клапанно-щелевой продувкой.

Вы себе вообще представляете, сколько времени будет продолжаться подобная переделка?? Это если она еще вообще возможна и имеет смысл. Потому что в итоге от М-34 там останутся скорее всего только диаметр и ход. 

Возможно вы правы и Микулину не стоит отвлекаться от работ с длинным и коротким бензомотором. 

Хорошо, маленький прогресс уже есть. 

Тогда, возможно имеет смысл поручить это дело Чаромскому? Его аккурат репрессировали. Или наоборот - Яковлеву.

С чего вы взяли, что у вашего Кагановчиа его репрессируют? Или сами сдадите?  И сколько по-вашему Чаромский будет выпиливать из гибрида ДД-71 и АН-1 годный авиадизель? А конец немного предсказуем - 22.06, АМы нужны как воздух как хлеб, а все мутные разработки с непонятными сроками окончания отправляются в архив.

Тупые не тупые, а Мажор ума хватило купить.

Ок. 1933-1934 год. Предложите другой вариант двухрядной звезды, доступной к покупке. 

М-87 обещал Климов.

ЧСХ после того, как в Запорожье приехала бригада Климова, М-87 в серию запустили достаточно оперативно. 

Ни чуть. Реальные М-82 и АМ-39 показывают предельный уровень нашего моторостроения в тот период. И оба мотора сложнее в разработке и производстве, чем предлагаемые мной М-63К и альтАМ-36.

После М-81 переход к короткому ходу М-82 будет не сложнее, чем переход с М-62 на 63КХ. Только вот М-82 с ходу выдал 1700 взлетной. У вашего 1200 - предел в тех реалиях. 

Каким боком относится разработка АМ-39 к линейке КХ-АМ я вообще не особо уловил. Ваш АМ-36 в 42ом ждет абсолютно такая же канитель, что и АМ-39.

Не стали замарачиваться, потому что для Ил-2 и так сойдет. А здесь у нас новый мотор с измененной размерностью (160х170), почему бы сразу не подправить. И совершенно не обязательно для этого на одну сторону переносить выпускные и впускные коллекторы. 

Мотор-пушку еще на М-34 хотели воткнуть. Потом хотели того же от АМ-37. И Ил-2 тут совершенно ни при чем, у нас МиГ-3 к примеру есть. Менять размерность и перекомпоновывать - еще одно затягивание сроков. 

Можно как немцы сделали в части подвода воздуха

Как только экземпляр 601ого раздобудите.

Разные конечные условия, поэтому действия Кагановича разные.

Пока что исходя из действий вашего кагановича конечным условием явственно проглядывает ВМСЗ.

Это и есть исправление косяков.

Скорее их размножение. 

За 6 лет вообще новый мотор можно разработать.

Можно. Как только вы докажите, что имеющиеся ни на что не годны, а войны в ближайшие 5 лет точно не будет. 

Поэтому эта тема и открыта гораздо раньше.

Тогда к чему эта дрочь с высасыванием из пальца новых волшебных моторов? 

 

[dragon.nur]

И сколько по-вашему Чаромский будет выпиливать из гибрида ДД-71 и АН-1 годный авиадизель?

Не гибрид. Из 4-71 надо подсмотреть пару технических решений. Паки и паки глаголю -- история развития советского авиационного дизеля отнюдь не заключается в одном-единственном АН-1. Медведь, Хазанов достаточно хорошо описали:

Вплоть до конца двадцатых годов в нашей стране созданием легких быстроходных дизелей всерьез ни­кто не занимался. Сложное положение в экономике ог­раничивало возможности конструкторов: не было ни средств, ни оборудования, ни опыта проектирования. Лишь в начале тридцатых, когда началось оснащение Красной Армии современными образцами техники, эн­тузиастам дизелестроения удалось привлечь внимание руководства к перспективам внедрения двигателей с воспламенением от сжатия. В полном соответствии с традициями первым делом советские специалисты по­пытались закупить прототипы за рубежом. Увы, авиа­дизель фирмы «Паккард» не оправдал надежд. Этот звездообразный двигатель воздушного охлаждения (два экземпляра плюс чертежи) приобрели в США в 1930 г., а испытания провели в только что созданном в Москве институте авиационного моторостроения (НАМ). В ходе испытаний у «Паккарда» выявилось не­мало дефектов, поэтому сами американские конструк­торы вскоре отказались от его дальнейшей доводки.

Вместе с тем интерес к авиадизелю не пропал. В ИАМ (позднее к названию института добавилось сло­во «Центральный» и оно приобрело теперешнее звуча­ние — ЦИАМ) дизелестроением занялась группа, воз­главлявшаяся А.Д. Чаромским. Собственно, и весь ин­ститут-то в те времена состоял из двух отделов: нефтяных двигателей (ОНД), которым руководил Ча-ромский, и отдела бензиновых карбюраторных двига­телей во главе с В.Я. Климовым. Созданию ИАМ пред­шествовало письмо Чаромского, адресованное высше­му руководству страны: «Известно, что за все 13 лет мы не создали ни одного законченного своего двига­теля, который стоял бы на наших самолетах... Наше опытное производство было исключительно бесплод­но. Одной из основных причин надо считать отсутствие концентрированной базы опытного строительства..." Отреагировав на письмо в желательном для конструк­торов направлении, руководители страны (Сталин, Во­рошилов и Баранов) вправе были ожидать решитель­ного прорыва в авиадвигателестроении, как бы аван­сированного авторами письма.

Созданию отечественных авиационных дизелей большое значение придавало также руководство ВВС и в целом командование РККА. Командарм 1 ран­га (впоследствии маршал) М.Н. Тухачевский, куриро­вавший всю новую технику Красной Армии, в январе 1932 г. отметил: «Создание авиационного дизеля есть одна из главнейших проблем в развитии авиации».

Авансы надо отрабатывать, и Чаромский хорошо это понимал. Помимо ИАМ к созданию дизелей для са­молетов по его инициативе подключили еще ряд науч­но-исследовательских и конструкторских организаций: Центральный научный институт дизельных двигателей (ЦНИДИ, впоследствии Всесоюзный научный институт дизельных двигателей — ВНИДИ) в Ленинграде, Укра­инский институт двигателей внутреннего сгорания (Укр-ИДВС, впоследствии Украинский научно-исследова­тельский авиадизельный институт — УНИАДИ) в Харь­кове, харьковский Институт промышленной энергетики (ИПЭ), Особое КБ НКВД в Москве и др.

В конце 1931 г. был разработан план опытного мо­торостроения на 1932—1933 гг., которым, в частности, предусматривалась разработка и изготовление сле­дующих типов авиадизелей:

— Н-1 — четырехтактный, охлаждение водяное, но­минальная мощность 600 л.с., масса не более 840 кг.

организация-разработчик — НАМ, срок подачи на го­сиспытания — 1 марта 1933 г.;

— Н-2 — четырехтактный, охлаждение водяное, но­минальная мощность 1000 л.с., масса не более 1300 кг,
организация-разработчик — ЦНИДИ, срок подачи на госиспытания — 1 января 1933 г.;

— Н-3 — четырехтактный, охлаждение водяное, но­ минальная мощность 500 л.с., масса не более 650 кг,
организация-разработчик — УкрИДВС, срок подачи на госиспытания — 1 января 1933 г.;

— Н-4 — двухтактный, охлаждение водяное, номи­нальная мощность 500—600 л.с., организация-разра­
ботчик — ИПЭ (позднее — ХАЙ), срок подачи на госис­пытания — 1 мая 1933 г.;

— Н-5 — двухтактный, охлаждение водяное, номинальная мощность 2000 л,с., масса не более 3000 кг,
организация-разработчик — Особое КБ, срок подачи на госиспытания — 1 августа 1932 г.;

— Н-6 — двухтактный, охлаждение воздушное, но­минальная мощность 500 л.с., масса не более 380 кг,
организация-разработчик — Особое КБ, срок подачи на госиспытания — 1 декабря 1932 г.

Буква «Н» означала «нефтяной», хотя фактически все эти двигатели должны были работать на газойле (дизельном топливе). Как видно, проектная масса для большинства из них устанавливалась из расчета 1,3— 1,5 л.с./кг при максимальной мощности.

Созданием 12-цилиндрового У-образного дизеля Н-2 в ЦНИДИ (впоследствии ВНИДИ) руководил про­фессор Л.К. Мартене. Интересной особенностью кон­струкции было применение 6-цилиндрового поршне­вого компрессора для наддува. Впоследствии работы перенесли в Москву, в ЦИАМ. Опытный образец изго­товили в 1932 г. на заводе № 24 в Москве, там же он проходил стендовые испытания. Доводка дизеля про­должалась до конца 1933 г., удалось получить (кратко­временно) мощность 1500 л.с., но затем работы пре­кратили, так как на «подфорсированном» Н-1 удалось получить лучшие результаты.

Задание на разработку дизеля, впоследствии полу­чившего наименование Н-3, в июле 1931 г, выдали Ла­боратории двигателей внутреннего сгорания (впослед­ствии УкрИДВС, затем УНИАДИ) в Харькове. Проекти­рование велось под руководством Я.М. Майера и Г.И. Аптекмана. Этот 12-цилиндровый У-образный дизель имел угол развала блоков цилиндров, равный 45°, массу 650 кг, диаметр и ход поршня — 150 и 165 мм соответ­ственно. Силовые шпильки, стягивавшие блоки, залива­лись в алюминиевый картер. Опытный образец закон­чили постройкой только осенью 1934 г., дизель испыты­вался с декабря 1934 г. по июнь 1935 г. 8 ходе доводки были изготовлены три экземпляра. И хотя мощность двигателя оказалась ниже проектной (427 л.с.), значе­ние этой работы трудно переоценить, поскольку имен­но эта конструкция легла в основу знаменитого танко­вого дизеля В-2.

Дизель Н-5 создавался арестованными «врагами народа» в Особом КБ НКВД при заводе № 24 в Моск­ве. В работе участвовали Б.С. Стечкин, Н.Р. Брилинг и А.А. Бессонов. О степени «враждебности» арестантов свидетельствовало другое название двигателя — ФЭД-8 («Феликс Эдмундович Дзержинский — вось­мой"). Этот 24-цилиндровый Х-образный дизель пред­назначался для тяжелого бомбардировщика ТБ-5. Был изготовлен опытный образец, проходивший стендовые испытания. После ликвидации бюро доводка ФЭД-8 продолжалась в ЦИАМ вплоть до 1934 г., но положи­тельными результатами не увенчалась.

Другим образцом технического творчества заклю­ченных являлся исключительно оригинальный дизель Н-6 (МСК), также спроектированный в Особом КБ НКВД при заводе № 24 Стечкиным и Курчевским (от­сюда МСК — «Мотор Стечкина—Курчевского»). Двига­тель имел необычное для звездообразной компоновки четное количество цилиндров — шесть, причем каж­дый из них обслуживался отдельным цилиндром шес­тицилиндрового поршневого компрессора (нагнетате­ля). В 1932 г. опытный образец МСК изготовили в мас­терских ЦИАМ и подвергли стендовым испытаниям. Увы, и эта конструкция оказалась нежизнеспособ­ной — слишком много было применено новинок, тре­бовавших длительной, кропотливой доводки. Склады­вается впечатление, что «зэки» в определенной мере были склонны к техническому авантюризму, они бра­лись за создание таких двигателей, конструкция кото­рых «на воле» была бы немедленно отвергнута осто­рожными техническими советами институтов и КБ, «съевшими не одну собаку» при разработке двигате­лей вполне традиционных схем.

Если выкручивать из дизеля Чаромского двухтактник. то можно считать, что останутся: нагнетатель (с другим передаточным числом), скорей всего останутся главные шатуны, возможно -- коленвал, возможно ГБЦ и верхняя часть поршня (но головку придётся отделять, а тронк -- наращивать), гильзу и блок реконфигурировать, но база останется. Масляную систему переделывать подчистую (надо поднимать давление где-то вдвое).

Изменено 19 Nov 2016 пользователем dragon.nur

[Mamay]

"спасать" Пермь придется, если НКАП с вами во главе сам же и доведет ситуацию до такого состояния.

До какого состояния? В реале Каганович делал все чтобы сохранить и развить линию ДВО. Он даже застрелился, чтобы не выдать американского шпиона и врага народа Швецова.

СНК и Сталин как бе не от балды принимают решение по перепрофилированию заводов. 

Сталин слушал, что ему вливали в уши всякие советники типа Яковлева.

Это если она еще вообще возможна и имеет смысл.

Смысл имеет. Именно для авиации, потому как по удельным параметрам такой дизель приближается к бензомоторам. А после войны переберется на катера и танки.

С чего вы взяли, что у вашего Кагановчиа его репрессируют? Или сами сдадите?

Это объективная реальность. Работы по авиадизелям ведутся много лет, но не имеют какого-либо ощутимого результата, это не смотря на высокий приоритет который они имеют. Конечно в этом замешаны шпионы и враги народа.

И сколько по-вашему Чаромский будет выпиливать из гибрида ДД-71 и АН-1 годный авиадизель?

Как раз новая тема Чаромского может спасти. Надо только старую грамотно представить в свети открывшихся обстоятельств как добросовестное заблуждение.

А конец немного предсказуем - 22.06, АМы нужны как воздух как хлеб, а все мутные разработки с непонятными сроками окончания отправляются в архив.

Ну мы же из АМ тему дизеля выделили. Чаромский дизелями занимается, Микулин - бензомоторами.

Ок. 1933-1934 год. Предложите другой вариант двухрядной звезды, доступной к покупке. 

Я уже давно предложил в смежной теме.

После М-81 переход к короткому ходу М-82 будет не сложнее, чем переход с М-62 на 63КХ. 

Вопрос времени. М-63К может появиться значительно раньше. 

Только вот М-82 с ходу выдал 1700 взлетной.

Когда отстаиваешь право на свое существование, еще и не такое напишешь.

Каким боком относится разработка АМ-39 к линейке КХ-АМ я вообще не особо уловил. Ваш АМ-36 в 42ом ждет абсолютно такая же канитель, что и АМ-39. 

Менять размерность и перекомпоновывать - еще одно затягивание сроков. 

Как вы не можете понять. Единожды укоротив ход, мы избавляем себя от дальнейшего геморра с укреплением картеров на каждое незначительное увеличение оборотов. Т.е. после этой процедуры мотор развивается более динамично.

Как только экземпляр 601ого раздобудите.

Я его просто в качестве примера привел. Возможны и другие компоновки. Ну и таки двигатель а то и весь истребитель можно в Испании раздобыть.

Пока что исходя из действий вашего кагановича конечным условием явственно проглядывает ВМСЗ.

Скорее их размножение. 

Мой Каганович в отличии от вас действует исходя из хилой научной базы СССР. У него нет бредовых идей о запуске в массовое производства М-82 в 1940 году, потому как он, в отличии от вас помнит, что находясь в аналогичных стартовых условиях 2 (ДВЕ) НЕМЕЦКИЕ фирмы разрабатывали аналогичный мотор с 1935 года и едва запустили его в серию в 1940 году.

Можно. Как только вы докажите, что имеющиеся ни на что не годны, а войны в ближайшие 5 лет точно не будет. 

Вероятность войны с СССР присутствовала всегда. Но это никогда не мешала разрабатывать новые моторы. Тот же АМ-34.

Тогда к чему эта дрочь с высасыванием из пальца новых волшебных моторов? 

Потому что эта тема - моторное ответвление темы "Я - Каганович". А он имеет возможность влиять на ситуацию в этой отрасли с 1935 года. Т.е. повлиять на закупку лицензий 1932 года не может.

Изменено 19 Nov 2016 пользователем Mamay

[Stenda G]

Не гибрид. Из 4-71 надо подсмотреть пару технических решений. Паки и паки глаголю -- история развития советского авиационного дизеля отнюдь не заключается в одном-единственном АН-1. Медведь, Хазанов достаточно хорошо описали:

тов. Драгон, что на АН-1 у нас не заканчивается дизелестроение я представляю (цитату эту и ранее встречал, плюс дизелестроение в стране Советов в 30ые годы - такое ощущение, что идея фикс), но все это не в вакууме существует. Что будет, если наложить цитату на шкалу времени и добавить специфику СССР 30ых?. К 39ому (когда мы ДД-71 получаем) все эти Н>1 и ФЭДы - ископаемые если не доисторической эпохи, то примерно на уровне Нового Времени. Плюс к этому частенькое еще и разрабатывавшиеся "врагами народа". Ну и то что "в конце остался только один" Чаромский со своим АН-1 (и Н-3 ака БД-2, который очень скоро переехал на землю) - тоже говорит о чем-то. 

Но у нас тут ситуация вполне однозначная и вы же сами ее расписали. Откручивать от АН-1 два такта ради каких-то сомнительных преимуществ - работа года на 4 минимум. 
Другой вариант - попробовать в лоб 6-71 перепилить в 12V-71 (который в США появился в 50ых годах кстати), добавить авиационного флёру и как-то к этому вместо Рутса обычный центробежник приделать. 
Третий - вспомнить, что в 31ом испытывали ЮМО-04, а в 36-37ом еще и в Испании трофеили их 205. И попробовать все это скопировать (с покупной Бошевской топливной аппаратурой). 

Только 1 хрен к войне не успеть. А после начала в июле все эти работы очень быстро прикроют и останемся все равно с М-30.

 

[ВАЛХВ]

Только 1 хрен к войне не успеть. А после начала в июле все эти работы очень быстро прикроют и останемся все равно с М-30.

Если Каганович-Мамаев действительно желает добра Стране Советов, то в области дизелей он будет копать в стороны:

1. Вообще закрыть все темы "дизель в небе" как явления с обочины мирового авиадвигательного тренда.

2. Посодействует перепрофилированию авиадизельных КБ на работу в области автотракторных дизельмоторов и танковых, конечно.

3. Часть специалистов перетасует в бензомоторные КБ авиапрома.

Или попаданец получил при вселении частичную потерю памяти?

 

[Stenda G]

До какого состояния? В реале Каганович делал все чтобы сохранить и развить линию ДВО. Он даже застрелился, чтобы не выдать американского шпиона и врага народа Швецова.

Фантазии свои пожалуйста за факты не выдавайте, кто там что делал или не делал и почему застрелился. На фоне разгрома первых дней войны и предшествующего полета с поста наркома до директора завода М.М. еще не самый плохой выход для себя нашел. Все могло быть несколько мучительнее и больнее.

Сталин слушал, что ему вливали в уши всякие советники типа Яковлева.

Какую непотопляемую должность занимает в 1935ом году А.С.? Что я вам говорил по поводу возможностей вашего айфонщика по удержанию А.С. в стойле и недопущению до царственного тела?

Смысл имеет. Именно для авиации, потому как по удельным параметрам такой дизель приближается к бензомоторам. А после войны переберется на катера и танки.

У вас талант козырять цифрами, не вдаваясь в подробности. DD 6-71  в 1939ом выдавал на 7 литров 168л.с. ЯАЗ-206 в 1947 выдавал 165 (потом до 205 довели). То бишь 23-24 л.с./л. Забавно, но у М-30 в 1941ом - ровно те же 24 л.с./л. 

Это объективная реальность. Работы по авиадизелям ведутся много лет, но не имеют какого-либо ощутимого результата, это не смотря на высокий приоритет который они имеют. Конечно в этом замешаны шпионы и враги народа.

И конкретно нарком авиапромышленности, который отвлекает конструкторов своими завиральными идеями. ЛОЛ.

Как раз новая тема Чаромского может спасти. Надо только старую грамотно представить в свети открывшихся обстоятельств как добросовестное заблуждение.

А дальше Чаромский за неделю из 6-71 и АН-1 замутит чудо-шайтан-арбу, которой даже крылья не нужны, чтобы летать. Слышали... знаем.

Ну мы же из АМ тему дизеля выделили. Чаромский дизелями занимается, Микулин - бензомоторами.

Ну слава Мерлину.

Я уже давно предложил в смежной теме.

В 1934 году в Запорожье купить P&W R-1830 (продали лицензию по личному указанию Рузвельта после встречи последнего с Э.Кейси).

и почему я не удивлен 

Кстати, если американцы сильно упрутся с продажей P&W R-1830, можно попробовать P&W R-1535 купить. Он конечно совсем маленький, зато диаметр у него всего 1,1 метра, ну и в качестве образца для изготовления более крупной 2х рядной звезды должен вполне подойт

А Пратт и Уиттни такие идиоты, что не понимают, зачем вы у них 1535 покупаете.  И прям бегут к вам с всеми чертежами и техкартами практически задаром отдавать.

Вопрос времени. М-63К может появиться значительно раньше. 

1939 год в серии. Своим появлением ускорит М-82 (1940), после чего стремительно уйдет в ана.. анналы истории, как и РеИ М-63.

Когда отстаиваешь право на свое существование, еще и не такое напишешь.

Ок. 1900. 

Как вы не можете понять. Единожды укоротив ход, мы избавляем себя от дальнейшего геморра с укреплением картеров на каждое незначительное увеличение оборотов. Т.е. после этой процедуры мотор развивается более динамично.

А я думал... в чем главная проблема жизни вселенной и всего такого развития АМов... на нагнетатели грешил, интеркуллеры какие-то... оказывается все ж просто! Просто добавь воды укрепи картер и дальше проблем не будет.

Я его просто в качестве примера привел. Возможны и другие компоновки. Ну и таки двигатель а то и весь истребитель можно в Испании раздобыть.

И много у нас Эмилей из Испании? 

Мой Каганович в отличии от вас действует исходя из хилой научной базы СССР. У него нет бредовых идей о запуске в массовое производства М-82 в 1940 году, потому как он, в отличии от вас помнит, что находясь в аналогичных стартовых условиях 2 (ДВЕ) НЕМЕЦКИЕ фирмы разрабатывали аналогичный мотор с 1935 года и едва запустили его в серию в 1940 году.

Врать про мои идеи не надо пожалуйста. В 40ом я предлагаю максимум М-81 выпускать. 82 - это если ваш Каганович свой 63КХ протолкнет в разработку в 37ом. Ваш диванный Каганович в условиях хилой научной базы требует от мотористов 2 новых движка, хотя обычные АМ-35 и М-62/63 с них никто не снимал. Фантастические планы про 2т Дизель - это вообще за гранью бобра и зла.

Вероятность войны с СССР присутствовала всегда. Но это никогда не мешала разрабатывать новые моторы. Тот же АМ-34.

Разработка М-34 при этом выпуску и совершенствованию М-17 не мешала никак, ибо коллектив несколько другой. А вот 35 и 36 пилит один.

Потому что эта тема - моторное ответвление темы "Я - Каганович". А он имеет возможность влиять на ситуацию в этой отрасли с 1935 года. Т.е. повлиять на закупку лицензий 1932 года не может.

Значит он может 

а) закрыть нафиг всю программу М-88
б) попробовать навести порядок в своем Датском королевстве, чтобы поскорее получить реальный выхлоп с мощностью побольше.

Вот чего он точно не будет делать - так это идти на какие-то необдуманные, непроверенные временем, авантюрные технические решения типа обрезания хода цилиндра каждому второму мотору.
 

Сорри, но вы пытаетесь прописать линию поведения человека, который по вашим же описаниям банально умнее вас. Но при пытаетесь навязать ему свою дурацкую тягу все переиначить. В итоге выходит какой-то кошмарный шизофренический Монстр Франкенштейна.

1. Вообще закрыть все темы "дизель в небе" как явления с обочины мирового авиадвигательного тренда.

 А если Чаромскому и Ко чуть досыпаь бабла и персонала? Вдруг выгорит и ДБА у нас получит полуторакратное увеличение дальности?

2. Посодействует перепрофилированию авиадизельных КБ на работу в области автотракторных дизельмоторов и танковых, конечно.

Не мешайте заводу 75 просто. Эффект не хуже будет. Не отбирайте у НКТП (или какой там за танки и тяжелые грузовики отвечал) Уфимский завод - у вас будет МД-23 130л.с. Не забирайте моторный цех у ГАЗа - и вот уже ГАЗ-51 в 40-41 в серии. И ГАЗ-61-416. И ГАЗ-22. И 63 даже возможно. 

Только будьте готовы к нехватке М-105. 

[ВАЛХВ]

А если Чаромскому и Ко чуть досыпаь бабла и персонала? Вдруг выгорит и ДБА у нас получит полуторакратное увеличение дальности?

И что будем иметь? Заявку на очередной рекорд. А для хода войны величину, которой можно пренебречь.

 

[Stenda G]

И что будем иметь? Заявку на очередной рекорд. А для хода войны величину, которой можно пренебречь.

Вы из 35ого или какого-то там года на это гарантию даете? Урежете ресурсы дизелистам - вас обвинят в том что прикрыли перспективное направление толи с целью саботажа, толи в угоду своим любимчикам. Привет 58ая.
Как только местный айфонный каганович в 35/39ом начинает действовать и влиять на мотостроителей послезнание можно по сути выключать. 

Может не доведут и не будет выхлопа, а может с большими ресурсами или если вы умудритесь оградить их от репрессий - выхлоп будет. К примеру после войны у нас намечается противостоялово с США. К которому мы можем подойти с несколько другими исходными условиями

И кто сказал, что в этом случае не пригодится М-501 (6200 л.с. если что) Чаромского? Для какого-нибудь Мясищевского ДВБ-502 "Советский Миротворец" или Туполевский "485"? 

ЗЫ: забавно. Вот и нашелся движок-мечта Мамаева с 160/170мм д/х. 

[dragon.nur]

Не пригодится. Лбище ягребу, он морской, а не "воздушный"

[Stenda G]

Не пригодится. Лбище ягребу, он морской, а не "воздушный"

М-501, ТВ-2, АШ-2 и вот это вот все

В реале то конечно ТВД - наше все, а в анриале?) 

Ну и да... Ракеты на нем же плавали ЕМНИП. 

 

Изменено 20 Nov 2016 пользователем Stenda G

[Вандал]

А Пратт и Уиттни такие идиоты, что не понимают, зачем вы у них 1535 покупаете.

Все понимают, "Райт" в том числе. Другое дело, что непонятно, почему они нам не захотели ничего продать. Может вообще интересная вещь выясниться, что, например, после того как Климов сообщил о возможности приобрести лицензию на "Гном-Рона" "на сдачу", наши моментально утратили интерес к "Пратт-Уитни", потому что намного дороже. Но пока данных нет, надо исходить из того, что не продадут.

[dragon.nur]

Ракеты на нем же плавали

Ракеты ходили на обычных М-50 и М-401, V12 900-1100 л.с. Метеоры и Кометы -- на паре таких. ТКА пр. 186 Комар -- на четырёх.

501 с родственниками -- это 205 Москит, 206 Шторм,  Оводы пр.1234, ГДРовские 1331М,  Молния 12412, и Сивучи 1239 с  Альбатросами 1124 (у трёх последних в составе комбинированных дизель-газотурбинных установок).

Изменено 20 Nov 2016 пользователем dragon.nur

[Stenda G]

Ракеты на обычных М-50 и М-401, V12 900-1100 л.с.

а 501 куда втыкали? А то на вики написано про суда на подводных крыльях... я и решил. 

ЗЫ: спс. про военные катера я совсем запамятовал.

Изменено 21 Nov 2016 пользователем Stenda G

[Mamay]

Фантазии свои пожалуйста за факты не выдавайте, кто там что делал или не делал и почему застрелился. На фоне разгрома первых дней войны и предшествующего полета с поста наркома до директора завода М.М. еще не самый плохой выход для себя нашел. Все могло быть несколько мучительнее и больнее.

Он не только для себя выход этот нашел, семью (братьев) прикрыл в первую очередь, ну и попутно тех подчиненных кому благоволил по службе. Не нашел бы мужества в себе застрелится, то как Тухачевский потянул бы за собой полнаркомата.

Какую непотопляемую должность занимает в 1935ом году А.С.? 

Я понял речь шла о реальном 1940 годе.

У вас талант козырять цифрами, не вдаваясь в подробности. DD 6-71  в 1939ом выдавал на 7 литров 168л.с. ЯАЗ-206 в 1947 выдавал 165 (потом до 205 довели). То бишь 23-24 л.с./л. Забавно, но у М-30 в 1941ом - ровно те же 24 л.с./л. 

У вас талант вообще в подробности не вдаваться. У DD - 2 клапана на цилиндр, а у АМ - 4. И я как бы их количество уменьшать не планировал изначально. + также изначально имеется нормальный центробежный нагнетатель, а не хилый Рутс + еще турбонаддув., который то же сразу идет.

И конкретно нарком авиапромышленности, который отвлекает конструкторов своими завиральными идеями.

Мои идеи просто детский лепет по сравнению вот с этим потоком сознания.

закрыть нафиг всю программу М-88

После чего можно сразу стреляться. Купили в 1934, а закрыли в 1935 

Вот чего он точно не будет делать - так это идти на какие-то необдуманные, непроверенные временем, авантюрные технические решения типа обрезания хода цилиндра каждому второму мотору.

Да, да. Он как истинный самоубийца будет заводы закрывать, которые только лицензию осваивать начали. 

Но при пытаетесь навязать ему свою дурацкую тягу все переиначить. В итоге выходит какой-то кошмарный шизофренический Монстр Франкенштейна.

Но это лучше, чем быть параноидальным суицидником. 

А Пратт и Уиттни такие идиоты, что не понимают, зачем вы у них 1535 покупаете.  И прям бегут к вам с всеми чертежами и техкартами практически задаром отдавать.

PW на самом деле было глубоко чихать кому и что продавать. Двигатель не давало продавать правительство. Ну и R-1535 продавали достаточно свободно в отличии от R-1830.

Своим появлением ускорит М-82 (1940), 

В 1940 году только в плотную начнут заниматься. Если и появиться живьем, то только в конце 1940 года. 

после чего стремительно уйдет в ана.. анналы истории, как и РеИ М-63.

До 1942 года точно не уйдет.

А я думал... в чем главная проблема жизни вселенной и всего такого развития АМов... на нагнетатели грешил, интеркуллеры какие-то... оказывается все ж просто! Просто добавь воды укрепи картер и дальше проблем не будет.

Как всегда не правильно думали. Обвязка глючила, прикрывая дефекты самого мотора. Микулин всю войну с КШМ боролся.

И много у нас Эмилей из Испании? 

А надо именно с Эмиля? С Хенкеля не пойдет?

Разработка М-34 при этом выпуску и совершенствованию М-17 не мешала никак, ибо коллектив несколько другой. А вот 35 и 36 пилит один.

Была мысль отвязать КБ Микулина от сопровождения, чтобы чистыми НИОКР занимался.

Изменено 8 Dec 2016 пользователем Mamay

[Вандал]

Двигатель не давало продавать правительство.

На каком основании?

[Mamay]

На каком основании?

Я так понимаю имелись какие то ограничения на экспорт технологий из США. Да и на импорт тоже имелись.

 с 1925 г. страны Запада, включая США, перестали принимать золото в качестве оплаты за оборудование, а требовали в обмен на поставки нефть, зерно и лес.

Уже с 1930 г. купить оборудование или технологии можно было только за зерно.

Примечательно, что не принимались к оплате только новые золотые монеты (ленинские червонцы, или "сеятели"), а на царские монеты блокада не распространялась.

В 1932 г. США вводят полный запрет на импорт товаров из СССР.

После 1934 г. золото (в любом виде) вновь начало приниматься в качестве средства платежа.
Подробнее: http://www.vestifinance.ru/articles/42331

Они те только передачу технологий производства авиамоторов ограничивали. Тот же трактор Катапиллер  не продали.

 

[Вандал]

Я так понимаю имелись какие то ограничения на экспорт технологий из США.

На основании чего? Были ограничения на то, что являлось собственностью государства. Например, прицелы "Норден" были собственностью флота. Флот даже с армией делиться не хотел, не говоря уже об экспорте. Здесь все понятно. А на основании чего правительство может запретить какой-либо компании продать двигатели, если интеллектуальные права на двигатели принадлежат компании?

Да и на импорт тоже имелись.

Вот не надо сюда этого примешивать - это другая история. Доллары-то США принимать обязаны были? Значит, наши могли обменивать золото на доллары в Европе. Неудобно, да. Но ведь с "Райт" эта схема сработала.

[Mamay]

Были ограничения на то, что являлось собственностью государства. Например, прицелы "Норден" были собственностью флота. Флот даже с армией делиться не хотел, не говоря уже об экспорте. Здесь все понятно. А на основании чего правительство может запретить какой-либо компании продать двигатели, если интеллектуальные права на двигатели принадлежат компании?

На том же самом основании, что и прицел. R-1830 мог быть целевой разработкой ВВС, не зря же его везде пихали. Скажем на тот же Р-36 вместо родного Райта.

Вот не надо сюда этого примешивать - это другая история.

Возможно она объясняет историю с коврами.

Изменено 21 Nov 2016 пользователем Mamay

[Вандал]

На том же самом основании, что и прицел. R-1830 мог быть целевой разработкой ВВС, не зря же его везде пихали.

А мог и не быть. Где доказательства?

Скажем на тот же Р-36 вместо родного Райта.

А если без "скажем"?

[Вандал]

R-1830 мог быть целевой разработкой ВВС, не зря же его везде пихали.

Назовите хотя бы опытные американские военные самолеты 1932-1933 гг. с этим мотором.

[Mamay]

Назовите хотя бы опытные американские военные самолеты 1932-1933 гг. с этим мотором.

Дык он и в 1936 году толком не работал. См. испытания Р-35.

[Вандал]

Дык он и в 1936 году толком не работал. См. испытания Р-35.

Если это проблемы двигателя, а не Северского, тогда понятно, почему его не купили. И выходит, что написанное в википедии о готовности "Туин Уоспа" в 1932 году является художественным свистом.

[Stenda G]

И выходит, что написанное в википедии о готовности "Туин Уоспа" в 1932 году является художественным свистом.

Справедливости ради там написано "First run 1932".

[Вандал]

Справедливости ради там написано "First run 1932".

Да. Про production - это вот отсюда: http://www.aviation-history.com/engines/pr-1937.htm

Но вот есть сомненьица. Ибо DC-3  в то же самое время, когда Северский бился, пытаясь заставить "Туин Уосп" работать, с этими самыми "Туин Уосп" успешно летал и заказывался авиакомпаниями в больших количествах. Так что, может, все-таки, это у Северского руки кривые. Или экземпляр неудачный попался.

 

Изменено 21 Nov 2016 пользователем Вандал