Другая полуторка

[de_Trachant]

Пирса-Эрроу

Бинго!

Pierce-Arrow Motor Car Co. of Buffalo, New York began making trucks in 1910. In 1911, the company was one of the first to use a worm-drive rear axle instead of the usual chain drive. In 1928, Pierce-Arrow merged with Studebaker. The last new Pierce-Arrow designed model in 1932 used a dual-ignition straight-eight engine and had a top speed of 55 MPH, a remarkable speed for the time

 Pierce-Arrow also supplied 8 and 12 cylinder engines to the Seagrave Corporation for use in fire engines. These engines continued to be made even after Pierce-Arrow ceased operation in 1938.

Вот здесь есть реклама. 

А вот тут автолюбители трут что вроде как это еще и полноопорники

 

 

 

[Mamay]

Надо копать в сторону Студебекера и Пирса-Эрроу

А разве Студер свои моторы делал?

ибо из остальных под подозрением только РЕО

Подозрения не безосновательны. На 5тонках стоял L8, на 3хтонках - L6. Прочитать только трудно что там за характеристики.

[de_Trachant]

Прочитать только трудно что там за характеристики.

Gold Crown, 358 кубов, девятиопорный. 

Только затык в том, что 8-ц Gold Crown появился уже в 30-х. При этом, сам по себе Gold Crown - это что-то: хромоникелевый блок цилиндров, поршни из алюминиевого сплава, смазка под давлением, и как вишенка на торте - позолоченая крышка блока цилиндров (откуда и название). Не потянем в производстве.

[de_Trachant]

А разве Студер свои моторы делал?

В 1925 г. в программе Studebaker появилось два автобусных шасси А-158 и М-184, часть которых послужила и базой для грузовиков. Параллельно велось производство «коммерческих» вариантов легковых автомобилей, служивших преимущественно в качестве шасси для карет «скорой помощи», катафалков и небольших автобусов. В 1929 г. началась серийная сборка шасси двойного назначения моделей 77 (2,5 т), 88 (3 т) и 99 (3,5 т), которые были базой как для автобусов, так и для грузовых автомобилей. Их оснащали 8-цилиндровыми рядными двигателями Studebaker мощностью 115 л.с.  (отсюда)

Из того что удалось найти, это были двигатели Studebaker President, объёмом 337 кубов (3 1/2 * 4 3/8) ака 5,518 л., мощностью 115 на 3200 оборотах, сжатие 5-5,5:1, нижнеклапанные (L-head), неполноопорные. Впервые появились в 1928 году на легковых Studebaker President 8 series/FA (поздний вариант) и имел 109 лошадей на 2600 при сжатии 4,7, выпускался до 1933, когда достиг 132 коней на 3400 и сжатии 5,5.

Изменено 9 Aug 2022 пользователем de_Trachant

[komo]

А можно было СССР 20-40-х ограничится всего 2 типоразмерами цилиндров-поршней. Скажем котлы на 0,5-0,6 литров и для грузовиков и тракторов 1,1,2 л . и гнать вариации на тему в 4-6-8-12 цилиндрах. Минимальная мощь, 4 ц, 2 л около 40-50 л.с на том топливе и маслах и степенях сжатия, и максимальный 12 ц 12-14,4 л 250-400 л.с .  А все  что круче, только авиационные ДВС . И иметь 2 линии+ 2 линии-дубля к концу 30-х-началу 40-х, но на каждой гнать оные ДВС сотнями в сутки (скажем от 100-150 двигателей с трансмиссиями в начале 30-х, и до 400-500 в сутки при работе в одну смену и до тысячи при работе в 2 смены в конце 30-х сои 40-х ) . И во сколько по деньгам и квалифицированным кадрам это обошлось бы .

[Mamay]

А можно было СССР 20-40-х ограничится всего 2 типоразмерами цилиндров-поршней. Скажем котлы на 0,5-0,6 литров и для грузовиков и тракторов 1,1,2 л .

Дык так и планировали. Предлагаемый вместо фордовского ГАЗ-А и ГАЗ-11 (который является уменьшенным при переводе в мм двигателем Chrysler 218) двигатель Chrysler 212, которым комплектуется Додж Ф-30, имеет Vцилиндра = 0,58 литра, что фактически идентично реальному ГАЗ-11.

Вот с 1 литровым мотором пока не определились. Ищем линейку одной размерности в которой имелись бы моторы L6 и L8.

и гнать вариации на тему в 4-6-8-12 цилиндрах. Минимальная мощь, 4 ц, 2 л около 40-50 л.с на том топливе и маслах и степенях сжатия,

Для младшего сегмента (легковое авто, полуторка, членовоз) планируемая линейка L4SV (50 л.с.), L6SV (75 л.с.), L8SV (100 л.с.). Для старшего - L6SV, L8SV. 

 и максимальный 12 ц 12-14,4 л 250-400 л.с .

V12 для советского автопрома той поры слишком лохмато. Можно пофантазировать на тему U12.

А все  что круче, только авиационные ДВС.

Как раз ближе к авиационным ДВС.

И иметь 2 линии+ 2 линии-дубля к концу 30-х-началу 40-х, но на каждой гнать оные ДВС сотнями в сутки (скажем от 100-150 двигателей с трансмиссиями в начале 30-х, и до 400-500 в сутки при работе в одну смену и до тысячи при работе в 2 смены в конце 30-х сои 40-х ).

Достаточно просто 2х линий, только заводы разместить так, чтобы в эвакуацию гарантированно не попасть.

И во сколько по деньгам и квалифицированным кадрам это обошлось бы.

Вот как раз по этой причине только 2 завода, но отдельных автомоторных. Для тракторов свои моторы.

[Crusader]

 Откопаю стюартдессу..)

 Вообще, есть мысль, что кардинально менять "полуторку" не стоит. Стоит имеющийся ГаЗ-АА довести до ума, превратив в АИ ГаЗ-ММ.

 Перво-наперво - избавиться от порнографии с упорным кожухом карданного вала, тягами заднего моста и извратской задней кантилеверной подвеской.

 Нормальные полуэллиптические рессоры назад, как было на опытном седельном тягаче ГаЗ'а середины 30-х, кожух карданного вала и тяги в связи с этим - на мороз. Переднюю ось, думаю, имеет смысл унифицировать с ГаЗ-М1, как было сделано на опытном ГаЗ-ММ с двигателем ГаЗ-11. Да, тогда придётся ставить две крестовины на кардан и не получится с повреждённой рессорой доползти до мастерской, но не так и часто такое случается. Очевидный плюс унификации передней подвески с ГаЗ-М1 - возможность замены его на ведущий мост от ГаЗ-61. Мощности не будет хватать, конечно, но проходимость повысится.

 Повысить мощность можно применением новых карбюраторов по опыту НАТИ-АР, у которого двигатель ГаЗ-ММ с двумя карбюраторами от КИМ-10 - выдавал 57 л. с., вместо 50. 

 Кардинальный вариант - пересобрать ГаЗ-ММ, как верхнеклапанный, но тут просядет надёжность и ремонтопригодность в кривых колхозных руках. Как вариант: применить схему с верхними впускными и нижними выпускными клапанами. Сочетание недостатков обеих схем с невеликими преимуществами, но можно не трогать двигатель в целом, заменив только верхнюю часть блока. В заменённой части сделать полусферические камеры сгорания для полнейшего шика, но это, думаю, малореально.

 Альтернативный вариант: съесть кактус с дизелем Perkins Wolf, но там надо под это дело завод и менять картер на силуминовый, ибо дизелёк тяжёленький всё же. С другой стороны, 40-сильный дизель без ТНВД (вихрекамерный или петлевой - не помню) - это шикардос. Кушает и соляру и керосин и лигроин, в зависимости от настроек. Памятуя опыт 1941-го года и кормления В-2 смесью бензина и масла - кратковременно может и такой шмурдяк употреблять.

[Mamay]

Вообще, есть мысль, что кардинально менять "полуторку" не стоит. Стоит имеющийся ГаЗ-АА довести до ума, превратив в АИ ГаЗ-ММ.

И далее Вы предлагаете переделать весь автомобиль, забыв разве что про передний мост.

Если "полундра" закуплено - тогда надо трахаться с ней. Но лучше изначально купить вменяемую машину с возможностью роста. Форд-А/АА - не лучший вариант в тот период.

[Crusader]

И далее Вы предлагаете переделать весь автомобиль, забыв разве что про передний мост.

  С ГаЗ-М1 так и поступили, тащем-та. По сути, там весь автомобиль переделали прежде, чем на конвейер выпустили.И ничего.

 А уж как из "Виккерса" получили Т-37..)

Если "полундра" закуплено - тогда надо трахаться с ней.

 Так, а я что предлагаю? Всё предложенное в СССР освоено и может выпускаться или без, или при минимальных изменениях в существующем станочном парке.

[komo]

Если "полундра" закуплено - тогда надо трахаться с ней. Но лучше изначально купить вменяемую машину с возможностью роста. Форд-А/АА - не лучший вариант в тот период.

А что то столь выгодно предлагали, за вменяемые сроки и деньги ? Чтоб и завод под ключ, и помощь спецов в налаживание, и почти четверть миллионов машкомплектов .

[dragon.nur]

четверть миллионов машкомплектов

В финальную сделку такое количество не попало.

что то столь выгодно предлагали, за вменяемые сроки и деньги ?

Нет.

Повысить мощность можно применением новых карбюраторов по опыту НАТИ-АР, у которого двигатель ГаЗ-ММ с двумя карбюраторами от КИМ-10 - выдавал 57 л. с., вместо 50. 

У Форда изначально двигатель -- говно, его бессмысленно форсировать и улучшать, ресурса 100 тыкм не набиралось и про переднюю подвеску выше всё верно сказано (а вами -- про заднюю). Если мы улучшайзингом начинаем заниматься -- то в новый двигатель имеет смысл комбинировать диаметр фордовского цилиндра и межосевое расстояние с ходом от хрустлера (для 4ц получим примерно 3.35 л, для 6ц -- 5 л).

Изменено 12 Oct 2023 пользователем dragon.nur

[sigulin.maxim]

Нет

Ну нет значит нет. Альтернативы не видно... 

[Crusader]

У Форда изначально двигатель -- говно, его бессмысленно форсировать и улучшать, ресурса 100 тыкм не набиралось и про переднюю подвеску выше всё верно сказано (а вами -- про заднюю). Если мы улучшайзингом начинаем заниматься -- то в новый двигатель имеет смысл комбинировать диаметр фордовского цилиндра и межосевое расстояние с ходом от хрустлера (для 4ц получим примерно 3.35 л, для 6ц -- 5 л).

Хм, ГаЗ-11 же в в 1937-м был закуплен? ГаЗ-ММ в 1938-м сделали, так может просто от ГаЗ-11 отрезать два цилиндра? Там ~12.5 л. с. на горшок получается и с чугунной головкой в версии L4 ~50 л. с., а с алюминиевой ~57 л. с.

 Но силуминовый Perkins, конечно, лучше.

Изменено 12 Oct 2023 пользователем Crusader

[Crusader]

 Ну, или не мелочиться и отрезать два цилиндра от ЗиС-5, там ~12 л. с. на горшок и L4 выйдет ~48 л. с., но с большим крутящим моментом.

Изменено 12 Oct 2023 пользователем Crusader

[Crusader]

  Кстати, один из сабжей вживую:

 

Изменено 12 Oct 2023 пользователем Crusader

[Crusader]

 К слову, насчёт всеядности дизельного "Волка" - с открытым вентиляционным клапаном топливного насоса и на небольших оборотах он и бензин мог употреблять. Бензомасляная смесь зашла бы лучше, думаю.

[sigulin.maxim]

вживую:

чей та он у них глохнет то?

[Crusader]

чей та он у них глохнет то?

Дык 70 лет моторчику..)

[dragon.nur]

силуминовый Perkins, конечно, лучше.

У нас не столько низкооплачиваемой высококвалифицированной рабсилы перед ВОв. Дизель лучше всё-таки в боевые машины КМК.

[dragon.nur]

так может просто от ГаЗ-11 отрезать два цилиндра?

С 98 мм Дц можно получить ряд: 4 ц 70-75, 6 ц 110, 8 ц 145. Заодно перехватить "клиентеллу ЗиС-101". Впрочем, если развивать из Геркулеса - тоже неплохо будет, особенно с люминявой головой. 

[Crusader]

У нас не столько низкооплачиваемой высококвалифицированной рабсилы перед ВОв. Дизель лучше всё-таки в боевые машины КМК.

 Тогда придётся чугуниево-алюминевый, как в головках у ГаЗ-11. Но про "Волк" писали, что он лёгкий, вроде, даже в изначальном исполнении. По крайней мере, ГаЗ-АА с его тщедушной передней подвеской не жаловался на перегруз во время пробега.

[Crusader]

С 98 мм Дц можно получить ряд: 4 ц 70-75, 6 ц 110, 8 ц 145.

 Т. е. диаметр цилиндра 98 мм от ГаЗ-АА, чугуниевый блок от ГаЗ-11, всё это в нижнеклапанной конфигурации L4 о 70-75 л. с. - это для АИ ГаЗ-ММ?

 А то же, но L8 - пойдёт на ЯГ'и. 145 л. с. им самое оно будет. А потом и на Т-70/80 пойдёт.

[dragon.nur]

А то же, но L8 - пойдёт

а ещё если а-ля ЗиС-101 с OHV плюс люминтевой головой и люминявыми поршнями -- то можно добить до 190-200 л.с. на 70 бензине. 

Нам нужен завод и предварительный техпроект. От кантилеверных рессор и уё.ища с поперечной рессорой надо будет отказываться сразу, тогда будет профит. "Форд", к тому же, не даст возможностей по производству 300 к дизелей "Перкинс", их даже 100 к произвести сложно.

[dragon.nur]

чей та он у них глохнет

судя по дыму, кольца залегли ещё в прошлом веке, компрессия уровня "скажите спасибо, что вообще заводится"

[Crusader]

а ещё если а-ля ЗиС-101 с OHV плюс люминтевой головой и люминявыми поршнями -- то можно добить до 190-200 л.с. на 70 бензине. 

 Кстати, по изначальным планам на послевоенное автомобилестроение - именно его дериватив должен был встать на семейство ЯаЗ-200.