Другая полуторка

308 posts in this topic

Posted (edited)

 Это ежели параллельную спарку осилим.

Если завод умеет делать моторы с "передним" и "задним" маховиком, то из 2х I6SV моторов ("левого" и "правого") можно собрать U12.

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

он уверено разогнался

В 150 л.с.

Крайслер и предлагали

Его не предлагали, его портировали на фордовский завод.

DD-71-3 по мощности где-то такой же, вес то же "+/-"

НАЗ 253 говорит, что не такой. Масса около 630 кг, мощность 75-83 л.с., при том, что 11/51 мотор это 270 кг с алюминием в той же комплектации и 85 л.с., ЗиС-151 400 кг и 92

А Д7 - 90 л.с. и не знаю точно, сколько массы.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

моторы с "передним" и "задним" маховиком, то из 2х SV моторов ("левого" и "правого") можно собрать U12.

Для этого вполне хватит обычной спарки. Полноценный U требует общего картера.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А Д7 - 90 л.с. и не знаю точно, сколько массы.

 Ой, а я ведь где-то видел сравнение ТТХ Д7 и МД7.

Если завод умеет делать моторы с "передним" и "задним" маховиком, то из 2х SV моторов ("левого" и "правого") можно собрать U12.

 " - Плюй каку!" (с)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

В 150 л.с.

Я речь про 1940 год вел.

Его не предлагали, его портировали на фордовский завод.

Мы с коллегой деТрашаном предлагали закупать вместо Форда.

НАЗ 253 говорит, что не такой. Масса около 630 кг, мощность 75-83 л.с., при том, что 11/51 мотор это 270 кг с алюминием в той же комплектации и 85 л.с., ЗиС-151 400 кг и 92 А Д7 - 90 л.с. и не знаю точно, сколько массы.

ЗиС-Д7 - 576 кг, ЗиС-Д7М - 600 кг. DD-3-71 в стоке имел 84 л.с. Я сравнивал между собой именно дизеля. 4х тактник аналогичной мощности выигрывал в весе. Но что нам даст дизель мощность 90 л.с. ну пусть даже 120 л.с.

Для этого вполне хватит обычной спарки. Полноценный U требует общего картера.

Не обязательно, были разные варианты. Если навесное оборудование с одной стороны, то можно плотно загнать их в гитару.на общем подрамнике. Главное чтобы трамблер был 1 на 2 мотора, настроенный как на V12. Т.е. почти как на схеме

U-Engine.gif

только со сдвигом в 60 градусов.

" - Плюй каку!" (с)

Это "кака" позволяет отказаться от муфт и прочего шмурдюка без потерь мощности на двигателе.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

позволяет

Не позволяет. Без общего картера и прочих жёстких структурных элементов это всё на суммировании мощности требует именно что муфт.

предлагали закупать вместо Форда

Нет смысла закупать потом по второму кругу. Нужен один недорогой вариант широкого профиля -- и это Форд.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

 А алюминиевая голова для ГаЗ-ММ не даст значительного профита? В принципе, и 60+ поней устроит - уже гораздо бодрее побежит.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Штатный четырехцилиндровый двигатель ГАЗ-М1 с экспериментальной головкой блока цилиндров был форсирован по документации Ford, которая к тому времени была досконально изучена и освоена на ГАЗе. Повышения мощности достигли за счет увеличения степени сжатия, числа оборотов и размеров клапанов. На мотор установили два карбюратора, а патрубки впускного и выпускного коллекторов отполировали изнутри. Эти меры привели к тому, что в отличие от штатного двигателя мощностью 50 л.с. его гоночная версия выдавала уже 65 л.с. при 3200 об/мин. Это был предел возможностей четырехцилиндрового силового агрегата. Большего, чем сумел сделать Агитов, от мотора M1 не добился никто.

 Короче, 60+ - несбыточная мечта. 55-57 л. с., видимо, предел. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Hercules DWXLD

 Хм, 6 цилиндров и 108 л. с. при 2400 об/мин. С виду неплохо, но что с весом и ТНВД? А то, если мы Perkins не потянем - то куда нам такое?

 Опять же, 1940-й год. Поздно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

 О, внезапно:

С началом активной милитаризации Европы в начале 1930-х годов, Лянча разработала новую серию армейский грузовых машин под общим названием Lancia Ro. Базовая 5-тонная модель Lancia Ro NM (Nafta Militare — дизельный, военный) образца 1933 года имела довольно своеобразный облик. На этой машине устанавливался вертикальный 2-тактный 2-цилиндровый дизельный двигатель Junkers с противоположно движущимися поршнями. Собственно этот габаритный мотор и предопределил столь необычный внешний вид с высокой 3-метровой кабиной и приподнятым коротким капотом. 

scale_1200

При рабочем объеме в 3,2 л двигатель выдавал 64 л.с. Он работал в связке с 4-ступенчатой МКПП с демультипликатором, крутящий момент от которой передавался через двойную главную передачу с блокируемым дифференциалом к ведущим колесам заднего моста. В целом Ro NM получился довольно экономичным и расходовал не более 30 л топлива на 100 км. Дальнейшим развитием семейства стал выпущенный в 1935 году 6,5-тонный грузовик Lancia 2Ro NM (Ro-Ro), оснащенный аналогичным 3-цилиндровым дизелем объемом 4,8 л мощностью 95 л.с.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

 Однако!

В докладной записке на имя В.М. Молотова директор ГАЗа С.С Дьяконов сообщал о тех проблемах, с которыми столкнулись автомобилисты при эксплуатации ГАЗ-АА. Он предлагал заодно с расширением ГАЗа немедленно перейти к разработке новых моделей типа легкового Ford-B и грузового Ford-BB, которыми в 1932 году в США заменили модели А и АА. Речь шла уже не о прямом копировании, а о создании комбинированных автомобилей с усиленной ходовой частью, с продольным расположением рессор. Советский Ford-BB предлагался с базами двух типов длины - 131,5 дюймов (стандартный) и 157 дюймов (удлинённый). В 1934 году планировали построить опытный образец такой двухтонки, а в 1936 начать её серийное производство. Если Ford-B, который лёг в основу советской легковой модели М-1, удалось освоить уже в 1936 году, то обновлённый двухтонный грузовик под названием ГАЗ-MM не достиг даже стадии постройки ходового макета. В 1935 году сотрудничество ГАЗа и Ford Motor прекратилось, и наши инженеры лишились доступа к информации о фордовских новинках. Вопрос о переходе на более современную модель грузовика повис в воздухе. Завод рассчитывал на масштабную реконструкцию, позволяющую ему наращивать выпуск новых 50-сильных двигателей М-1. Новые моторы должны были полностью вытеснить из производства двигатель ГАЗ-А и улучшить эксплуатационные качества существующей модели ГАЗ-АА. Но это произойдёт намного позже. ГАЗ оказался просто не в состоянии увеличить количество выпускаемых новых двигателей, поэтому «полуторка» вплоть до конца тридцатых комплектовалась старым 40-сильным мотором. Решить проблему силового агрегата пробовали и по-другому. В разное время были созданы и опробованы новые опытные двигатели для 1,5-тонного автомобиля. В 1934 году для дизельного пробега был построен ГАЗ-АА с английским дизелем Perkins, а годом спустя появился экспериментальный двигатель, питавшийся сырой нефтью. В 1938-1940 годах под ГАЗ-АА пытались приспособить новый 73-сильный двигатель ГАЗ-11, скопированный с американского Dodge D-5. На этом экспериментальном автомобиле изменили переднюю подвеску и рулевое управление. Пару полуэллиптических рессор и рулевую колонку взяли от «Эмки». В данном случае двигатель оказался избыточно мощным для такой слабой машины. Ещё через год конструкторы предпримут последнюю попытку заменить двигатель ГАЗ-А на 45-сильный дизель, но он окажется слабым для «полуторки», не решив проблему недостатка мощности.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

 Заводы-смежники ГаЗ'а предполагалось построить в Канавино, Омске и Иркутске. Также к выпуску был привлечён КИМ. Производство легковушек к 1935 году планировалось с ГаЗ'а изгнать, кстати.

 Но всё это похоронила упомянутая выше нехватка даже обычных движков.

 Так что без НЭП'а и кого-то кроме Сталина или Кирова во главе страны - фиг нам, а не массовую автомобилизацию до самых РИ-1970-х.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

алюминиевая голова для ГаЗ-ММ

Пустая трата ценного ресурса.

Как и люминявые поршня, и люминтявый блок (ГАЗ-АВИА).

без НЭП

а) Некому нормальные НПЗ строить, да и с глубиной переработки не всё айс.

б) Именно НЭП-стайл автомобилизация это по Ильфу и Петрову, с автотелегой от братьев славян 

Несколько лет назад, когда у нас еще не строили автомобилей, когда еще только выбирали, какие машины строить, нашлись запоздалые ревнители славянства, которые заявили, что стране нашей с ее живописными проселками, диво-дивными бескрайними просторами, поэтическими лучинками и душистыми портянками не нужен автомобиль. Ей нужно нечто более родимое, нужна авто-телега. Крестьянину в такой штуке будет вольготнее. Скукожится он в ней, хряснет по мотору и захардыбачит себе по буеракам. Захрюндится машина, ахнет, пукнет и пойдет помаленьку, все равно спешить некуда.

Один экземпляр телеги внутреннего сгорания даже построили. Телега была как телега. Только внутри ее что-то тихо и печально хрюкало. Или хрюндило, кто его знает! Одним словом, как говорится в изящной литературе, хардыбачило. Скорость была диво-дивная, семь километров в час. Стоит ли напоминать, что этот удивительный предмет был изобретен и построен в то самое время, когда мир уже располагал роллс-ройсами, паккардами и фордами? К счастью, братьям славянам сейчас же дали по рукам. Кой-кому попало даже по ногам.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Если что. в клятой Гермашке, гораздо более богатой относительно бывш. Росиси, которую просрали кадеты, эсеры и меньшевики, моторизация -- это не полукустарные (!) автомобили десятками тысяч штук, а вовсе даже миллионы мотоциклов. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Именно НЭП-стайл автомобилизация это по Ильфу и Петрову, с автотелегой от братьев славян 

 Не, НЭП, скорее для повышения количества юзабельной денежной массы у государства. Про тот же Perkins пишут много где, что вопрос оказался в цене.

Если что. в клятой Гермашке, гораздо более богатой относительно бывш. Росиси, которую просрали кадеты, эсеры и меньшевики, моторизация -- это не полукустарные (!) автомобили десятками тысяч штук, а вовсе даже миллионы мотоциклов. 

 Это для частного использования. Хорошо, но не так необходимо, как автомобилизация промышленности и армии.

Пустая трата ценного ресурса.

 Понятно. Значит, всё же обрезок ГаЗ-11 с ЦПГ ГаЗ-АА.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

НАЗ 253 говорит, что не такой.

 Проблема НАЗ'а в корявой развесовке из-за смещения передней оси назад. На прототипе, который был на базе уцелевшего ЗиС-32, кстати, где и катался опытный советский 3-цилиндровый вариант DD-3-71 - всё норм было.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Интересно что там про Автокар было?

А я нашёл..)

http://photos.justoldtrucks.com/default.aspx?moid=29012

 Всё скачиваемо в пдф-формате. Наслаждайтесь, коллеги.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

 У "Автокара" не дизель, а бензинка на 377 куб. дюймов объёма и 112 л. с. при 2600 об./мин и, кажется L6. При весе в 1215 фунтов и степени сжатия 5,75.

 На наши деньги: 6,17 л объёма и 551 кг. По факту, аналог ЗиС-121 с большим литражом и на 5 лет раньше.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Хм, 6 цилиндров и 108 л. с. при 2400 об/мин. С виду неплохо, но что с весом и ТНВД? А то, если мы Perkins не потянем - то куда нам такое?

Это данные для "С", у "D" на который я ссылался - 115 л.с. Размерность 108х120

 Опять же, 1940-й год. Поздно.

Опять же надо определиться для чего он нам нужен?

А я нашёл..)

Спасибо! :hi: 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Не позволяет. Без общего картера и прочих жёстких структурных элементов это всё на суммировании мощности требует именно что муфт.

Объясните как наличие картера влияет на это? Здесь пишут, что были образцы и без общего картера.

Нет смысла закупать потом по второму кругу. Нужен один недорогой вариант широкого профиля -- и это Форд.

Чем он лучше Крайслера? 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Крайслер

предложил готовый завод? машинокомплектов на 12 млн у.е.?

Всё скачиваемо

Предупреждать нннада ;( бм нормально только из под тора.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

наличие картера влияет

Жёсткий картер (а ещё лучше с дополнительной связью между блоками) не даёт возможности возникать крутильным колебаниям в соединении коленвалов -- соответственно только это снимает нужду в гибких муфтах.

Здесь пишут

Полно ошибок, например, 6046 U-двигателем не является (это просто параллельная спарка), и для ДПРН23/2х30 ни разу не родственник.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Это данные для "С", у "D" на который я ссылался - 115 л.с. Размерность 108х120

 Не особо важно, если ТНВД не осилим.

Опять же надо определиться для чего он нам нужен?

 Всё равно поздно. Позже 1939 - нечего и начинать, ИМХО.

Предупреждать нннада ;( бм нормально только из под тора.

 А, ну у меня по умолчанию пашет, просто..)

 

 Надо посмотреть сканы год за 1937-1938, возможно, там подходящий движок найдётся.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Не особо важно, если ТНВД не осилим.

Это смотря какое там давление.

Всё равно поздно. Позже 1939 - нечего и начинать, ИМХО.

Да в общем-то нормально, потом по ЛЛ будем готовые получать.

Надо посмотреть сканы год за 1937-1938, возможно, там подходящий движок найдётся.

Для начало все ж таки надо определиться какие гештальты мы хотим с его помощью закрыть.

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

предложил готовый завод? машинокомплектов на 12 млн у.е.?

Я думаю у нас особо и не рассматривали Крайслер. Форд скидывал тупиковые ветки развития, понимая, что у него будет в приоритете, поэтому демпинговал по ценам. Собственно он получил деньги за оборудование, которое все равно бы пошло на свалку. Я понимаю выгоду Форда, у нас в чем профит?

Жёсткий картер (а ещё лучше с дополнительной связью между блоками) не даёт возможности возникать крутильным колебаниям в соединении коленвалов -- соответственно только это снимает нужду в гибких муфтах.

Посмотрел тут про крутильные колебания, они оказывается изрядным образом зависят от нагрузки (трансмиссии). Похоже мы разный смысл вкладываем в это понятие. Гибкие же муфты демпфируют (в какой-то мере) рассогласование двигателей по оборотам, но у нас этого нет, т.к. трамблер 1 на 2 мотора, более того введение демпфирующих муфт между моторами рассогласуют их, свечи не будут попадать в такты ГРМ, будет то опережение, то запаздывание зажигания.

6046 U-двигателем не является (это просто параллельная спарка),

Согласен.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now