О повороте советского послевоенного автомобилестроения не туда

[Crusader]

 Кстати, по поводу НАМИ-012: https://railtrain.pro/vlp-mlti-1

[dragon.nur]

Округлим авансом до 20% за счёт внедрения бесклапанно-прямоточной продувки и переделки форсунок.

Шнюрле? Она не прямоточная, а сложнопетлевая. Турбировать её -- бесполезно, и мощность на ней падает (!).

ЯАЗ-202 есть сомнения: он тяжеловат, чтобы его сообразно логике поставить на ГАЗ-51/63

400 кг плюс более тяжёлая КПП нужна. Но!

202 гораздо короче, чем шестёрка ГАЗ, если оставить прежний кардан и засунуть пятиступку в примерно те же размеры (у этого дизеля поуже диапазон крутящего момента), то, возможно, будет приемлемо (считать надо).

бесклапанно-прямоточная продувка

ЯННП. Вы что, из Джимми хотите свой Фэрбэнкс построить, с подкидным и фабзайками?

[Crusader]

Шнюрле?

 Нет, вы как-то говорили, что ЯАЗ'ы было куда улучшать. Вот что-то там такое и было.

400 кг плюс более тяжёлая КПП нужна.

 Да. Потому на ГАЗ спорно, а на трактор гусеничный - самое оно.

ЯННП. Вы что, из Джимми хотите свой Фэрбэнкс построить, с подкидным и фабзайками?

 Скорее, выжать из него возможный максимум без превращения его в ненадёжные часы с кукушкой. Я бы ещё головы алюминиевые сделал, чтобы уж точно не грелся, собака.

 Да, как тут выяснилось 6-110 весил 1814 кг с патентованным редуктором от GM. Т. е. в голом виде он несильно тяжелее такого же чугуниевого Д12, который где-то на 1300 кг вытягивал.

 

[Crusader]

[dragon.nur]

Д12, который где-то на 1300 кг

На 1400

ЯАЗ'ы было куда улучшать

С заменой насос-форсунок разве только и многоклапанными ГБЦ, а не бесклапанными.

[Crusader]

С заменой насос-форсунок разве только и многоклапанными ГБЦ, а не бесклапанными.

 Да.

[Crusader]

К слову, вихрекамерный дизель IFA G5 - жидкостник L6 9,036 л объёмом и 120 кобыл мощностью - имел дериватив L4 6,024 л объёмом и 80 кобыл (1 цилиндр = 1,506 л). А ещё, оба-два имели раздутые деривативы на 9,840 л и 150 кобыл и 6,560 л и 110 кобыл, соответственно. После того, как к ним приделали непосредственный впрыск - получилось 190 и 125 кобыл, соответственно. Собственно, последняя L4 версия стала на долгие годы дизелем IFA W50.

 Вчера копался на эту тему в Вики. В общем, как минимум был ещё L2 дериватив для тракторов и варианты для комбайнов, самоходных кранов и экскаваторов. Серия вихрекамерных дизелей EMaWXX - разработана на VoMAG в середине-конце Второй Мировой, но в серию пошла в начале 1950-х, когда в ГДР пригласили главного конструктора этой серии (чертежи и техкарты были и до этого). Ранние варианты назывались EMaW4-20 и EMaW6-20, где 4 и 6 - число цилиндров, а 20 - обороты в десятках. Степень сжатия у всей первой вихрекамерной серии 17,5:1, объём и мощность 6,024 л при 80 л. с. и 9,036 л при 120 л. с., соответственно. Потом добавился тракторный дериватив L2 - EMaW2-15 с 1500 об/мин и 3,012 л при 30 л. с.. К концу 1950-х был увеличен объём каждого цилиндра на 0,134 л и были добавлены ещё 200 об/мин к L4 и L6, что вылилось в EMaW4-22 и EMaW6-22, 6,560 л и 9,840 л объёма, 110 л.с. и 150 л. с. при степени сжатия 18 и 2200 об/мин.

 Кроме этого, видимо, имелись деривативы EMaW4 с увеличенным числом оборотов, но старым объёмом в 6,024 л, дававшие при 17,5:1 уже 90 л. с., но был и дериватив с уменьшенным числом оборотов - EMaW4-15, выдававший 60 л. с. при 1500 об/мин. Также была похожая версия и у EMaW6-20 - EMaW6-15, выдававшая 100 л. с. при 1500 об/мин.

 Далее, случилось вот чего:

Помимо непосредственного впрыска к ним приделали лицензионный М-процесс, поршни типа МАН и объёмно-плёночное распыливание в вихрекамеру в стальной головке поршня.

 Это был конец 1950 - начало 1960-х, после чего EMaW4-22 превратился в дизель IFA W50 о 6,560 л и 125 л. с. при 2300 об/мин и 18:1, а EMaW6-22, хотя и получил тот же апгрейд, дав 190 л. с. с 9,840 л при 2300 об/мин и 18:1, но умер, не вписавшись в план, спущенный на СЭВ Большим Братом, как и опытный дизель V8 для IFA G5/3 о 12,5 л и 150 л. с. EMaW4-15, EMaW6-15 и EMaW2-15 после подобной же модернизации стали дизелями для тракторов Zetor, самоходных кранов, экскаваторов и комбайнов. Причём, забавно, но как минимум модернизированный EMaW2-15 имел версию и с воздушным охлаждением, которая стала более массовой, чем жидкостная. Т. е. ничего не мешает провернуть тот же фокус и с его старшими моделями.

 Из интересного: вроде как мелькала информация о L3 деривативе, но ничего пока точно не могу сказать.

Изменено 8 January пользователем Crusader

[dragon.nur]

20 - обороты в десятках

явно же в сотнях.

мелькала информация о L3 деривативе

четырёхтактный дизель L3... ну, девочкам зайдёт (с)

[Crusader]

явно же в сотнях.

 Действительно. Косяк-с!

четырёхтактный дизель L3... ну, девочкам зайдёт (с)

  Хз, могу, конечно, путать с Tatra, которая на базе ЦПГ Tatra-103, который V12, проектировала L3 и даже L5 дериватив. Причём, последний, ЕМНИП сделала в металле и оно даже работало, но сильно недодавало мощности.

 Но мне больше важно, что выходит, что EMaW-серия закрывает и нишу ЗиС и нишу ГАЗ, и автобусную, и даже тракторно-комбайновую нишу. При этом есть возможность делать и жидкостные версии и воздушники, и есть резерв для модернизации на прямой впрыск с М-процессом. После чего можно на этих дизелях ещё лет 15-20 сидеть ровно и не дёргаться.

[Crusader]

 Да, ещё после войны случилась в СССР какая-то нездоровая фигня с грузоподъемностью грузовых автомобилей класса до 7 тонн.

 Потому что до войны всё было просто, понятно и логично. Был ряд: 0,5 т и 1.5 т у ГАЗ, 3 т у ЗиС, 5 т и 8 т у ЯГ. Из этого ряда выбиваются ГАЗ-ААА, который вёз 2 т и ЗиС-6 с 4 т, но на самом деле нет. Потому что оба - автомобили повышенной проходимости и шасси для военных спецкузовов. А ЗиС-6 ещё и тягачом подрабатывал.

 Потом ряд решили перетрясти: 0,5 т и 2 т у ГАЗ, 3,5 т у ЗиС, 5 т и 8 т у ЯГ. Но этого показалось мало и новый ряд уже выглядел так: 0,5 т и 2 т у ГАЗ, 5 т у ЗиС, 7 т и 10 т у ЯГ.

 В итоге, получилось, что перейти с 1,5 т у ГАЗ-АА на 2 т у ГАЗ-ММ не вышло, а ГАЗ-51-420 таки не пошёл в серию. ЗиС-5 перешёл в 3,5-тонный класс только сильно после войны в виде УралЗиС-355М, а на 4, тем паче 5 т - его не хватило. Для ЯГ не успели сделать дизель и был план делать ЯГ-7 с двигателем ЗиС-5 и грузоподъёмностью в 5 т, а потом перейти на ЯГ-8 с "Детройт-Дизелем", грузоподъёмностью в 7 т, а дизельную же трёхоску сделать 10-тонной.

 В итоге, после войны пошли кто в лес - кто по дрова: новый ГАЗ-51-91 нагрузили до 2,5 т, ЗиС-150 брал 4 т, а ЯАЗ - 7 т и 12 т. При этом, имелся УралЗиС-5 с его 3,5 т. А потом у нас отваливается ГАЗ-ММ с его 1,5 т и ГАЗ-11-415 с его 0,5 т и эти две планки грузоподъёмности из употребления исчезают до самого развала СССР. При этом, их регулярно пытались вновь возродить, т. к. это два наиболее используемых класса грузоподъёмности в обыденных грузоперевозках в пределах города, например.

 И вот мы остаёмся с ГАЗ-51, который на кота широк, а на собаку узок с его 2,5 т; с УралЗиС-5 в той же позе с его 3,5 т; ЗиС-150, который поднимает всего на 0,5 т больше УралЗиС-5 и МАЗ с его 7 т и ЯАЗ с его 12-ю.

 Непорядок.

 Мы вынуждены возить грузы в 0,5-1,5 т на 2,5-тонном ГАЗ-51, а 5 т - на МАЗ-200 и ЗиС с УралЗиС тут болтаются между ними, как мудя на нудистском пляже.

 Но.

 Уже в 1951-м году Была попытка натянуть ЗиС-150 на класс 5 т, что логично. Этих попыток было две как минимум - ЗиС-150М и ЗиС-125. В перспективе, можно и ещё раньше на ДАЗ-150, так как там из-за сдвига кабины вперёд грузовая платформа при стандартной базе ЗиС-150 получалась больше, но нужен двигатель помощнее. И где-то в те же годы появляются ГАЗ-51Л и ГАЗ-51В, рассчитанные на 3 т и 3,5 т, соответственно. ГАЗ-51В имеем право вынести за скобки, т. к. это длиннобазная версия в большей мере для экспорта. А вот ГАЗ-51Л, хоть и тоже больше для экспорта, но на стандартной базе.

 Сюда же вспоминаем грустную историю с УАЗ-300-302, которых подвёл хлипкий двигатель от ГАЗ М20 и СССР лишился сменщика ГАЗ-АА/ММ в классе 1,5 т. Что мешало поставить временно доработанный двигатель от "полуторки", выпускавшийся до этого на УАЗ, или запросить оказавшийся ненужным 6-цилиндровый двигатель от "Победы" с ГАЗ, при том, что на УАЗ оттуда было командирована куча специалистов и документации, я не знаю.

 Серийный пикап на базе ГАЗ М20 не случился, а ГАЗ-69 военные забирали подчистую и фургон ГАЗ-19 без переднего ведущего моста - тоже не родился. В итоге, класс 0,5 т в СССР вымер до появления УАЗ-452Д.

 Что по моему мнению логично сделать?

  1. УАЗ о 1,5 т нужно сохранить любой ценой по причине того, что это не только самый ходовой грузовой класс для большинства рутинных грузоперевозок по городу, но и база для советского аналога Dodge WC-51, потому что все попытки ГАЗ сгондобить его аналог на узлах ГАЗ-63 приводили к перетяжелённому кадавру, или не пошли в серию из-за разунификации с ним же.

 2. ГАЗ о 2,5 т следует натянуть на класс 3 т. Это легко осуществимо, т. к. при меньшей, чем у ЗиС-5, массе, ГАЗ-51 имеет схожий с ним по мощности двигатель в 70-72 л. с., против 73-77 л. с. у серийных ЗиС-5.

 3. УралЗиС не стоит мучать и оставить в классе 3 т, унифицируя по возможности с ГАЗ-51, что частично и было проделано. Потому что, например, оба имели 6-шпилечные диски и ступицы мостов, которые на ЗиС-150 уже не подходили вообще никак - у того были уже 8-шпилечные.

 4. ЗиС-150 стоит натянуть на класс 5 т. В большей степени этому препятствует слабый двигатель, не имевший современного карбюратора.

 Тогда у нас получается ровный и обоснованный ещё при империи ряд грузоподъёмности: 1,5 т, 3 т, , 5 т, 7 т и 12 т.

 Потом туда ещё ЯАЗ-225/МАЗ-525 добавится с его 25 т и будет 1,5 т, 3 т, 5 т, 7 т, 12 т и 25 т.

 Отсутствие класса 0,5 т прискорбно, но есть вариант сделать класс 0,3 т на базе кабины и кузова 431 и 426, созданных на МЗМА для пускового самоходного агрегата для летунов, который потом, после модернизации, стал зваться АПА-7. Там был прототип пикапа повышенной проходимости с самоблокирующимся дифференциалом и зубастой резиной, но не случилось. А чтобы случилось, нужно отдать его производство на сторону. На тот же МЗСА или АТУЛ, например.

 Ещё один вариант - трицикл на базе тяжёлого мотоцикла М-72 в классе 0,2 т. Явный недобор нагрузки при приличном движке в 22 л. с. и возможности установки демультипикатора, который ставили на опытный М-73, но пусть. В крайнем случае мы можем сделать трицикл на этот же класс 0,15-0,25 т на основе затрофеенного мотоцикла от DKW с 0,5 л 2-тактным двигателем. Сразу пустили в серию только версии в 0,125 л и 0,175 л в Киеве и позже - Минске, а 0,5 л версия, вероятно, стала основой для более поздних Иж-51 и Минск-5. Тем не менее, я не думаю, что документацию на 0,5 л DKW не додумались прихватить вместе с его "младшими братьями", а в Киеве на базе 0,175 л версии таки делали трицикл для инвалидов. Т. е. все наработки есть в наличии - только объединить воедино.

[Crusader]

 При этом, если всё же покусимся на трофейную серию EMaW - то 80 и 120-сильные L4 и L6 закрывают вопрос о недостатке мощности для 3-тонной версии ГАЗ-51 и 5-тонной версии ЗиС-150. Завод в нашей зоне оккупации и никто и слова не скажет, если приберём всё к рукам. Тем более, если Молотов решит не жрать кактус с ГДР.

[dragon.nur]

у нас отваливается ГАЗ-ММ с его 1,5 т и ГАЗ-11-415 с его 0,5 т

Появляется Головастик УАЗ 800 кг, РАФ, ЕрАЗ, Ныса, тысячи их. 

1,5 т, 3 т, , 5 т, 7 т и 12 т.  Потом туда ещё ЯАЗ-225/МАЗ-525 добавится с его 25 т и будет 1,5 т, 3 т, 5 т, 7 т, 12 т и 25 т.

А математический оптимум -- 1,6, 2,5, 4, 6,3, 10, 16, 25. В крайнем случае 1,5, 3, 7, 12, 25. Пятитонки точно лишнее.

не жрать кактус с ГДР

Молча протягивает коробок. 

А позвольте узнать, что вы с ней собираетесь делать? раскассировать до польской провинции? Или до чешской? :-)

Изменено 11 January пользователем dragon.nur

[Crusader]

А позвольте узнать, что вы с ней собираетесь делать? раскассировать до польской провинции? Или до чешской? :-)

 Не возиться и сдать.

 Но перед этим - не продолбать переговоры с французами: сыграть на их германофобии, позволив им поделить и аннексировать с голландцами Рур, и выделить из состава экс-Рейха государство лужичан. Аннексия Рура - это сразу клин между Великобританией, США и Францией с другой стороны. Потому что французы очень хотели, но заморско-заокеанские товарищи сказали а-та-та, а главосетин пожадничал, хотя и поддержал, так что французы поняли всё так, что Союз хочет лапу наложить на их кровные трофеи. В итоге, согласились с планом США и Великобритании.

 А Германия без Силезии, Рура и с государственной границей в 20-30 км от Берлина - это уже никому не интересная и не опасная Германия. Нехай будет.

А математический оптимум -- 1,6, 2,5, 4, 6,3, 10, 16, 25. В крайнем случае 1,5, 3, 7, 12, 25. Пятитонки точно лишнее.

 Но даже так выходит, что СССР постоянно хотел натянуть ЗиС-150 на 5 тонн, а ЗиЛ-130 - на все 6.

 С этой стороны получается, что ГАЗ-51 и ЗиС-150 трогать не нужно, да. 

Появляется Головастик УАЗ 800 кг, РАФ, ЕрАЗ, Ныса, тысячи их. 

 "Головастик" хорошо, но поздно и мало. РАФ - это фургон и у него всё не хорошо с подвеской и управлением. Ныса - опять же мало и заграница, пусть и СЭВ. ЕрАЗ... Не надо...)

[Crusader]

Германия без Силезии, Рура

 И Саара.

 Там французы всё же устроили свой протекторат.

 Так что у Германии тут ни тяжёлой промышленности, ни угля, ни металла.

 - " Отпусти её, Каа! Она пережила свой яд!" (с)

Изменено 16 January пользователем Crusader

[dragon.nur]

у Германии тут ни тяжёлой промышленности, ни угля, ни металла

Вместо германского мотора ЕС получается острый галльский гений на абсенте и с при3,14здью? 

Не возиться и сдать.

Предполье ТМВ уменьшается. рискуем-с.

клин между Великобританией, США и Францией с другой стороны

Только по результатам Великой Победы хоть так, хоть сяк, а лягушатники всасывают даже рушащейся овсяной ымпереи, не то, что САСШ с их половиной промышленного продукта на шарике.

[Crusader]

Вместо германского мотора ЕС получается острый галльский гений на абсенте и с при3,14здью? 

 Да. И пусть творит чад кутежа, и пусть мешает всем центростремительным тенденциям: это выгодно Союзу. Чем больше в Европе ненавидяших друг-друга мелких горделивых говнюков, тем меньше шанс, что они соберутся могучей кучкой. А если и начнут - всегда можно показать из-за леса топор.

Предполье ТМВ уменьшается. рискуем-с.

 Не сказал бы, что намного. Рискну сказать, что удержать Борнхольм и отжать у финнов Ханко насовсем, оседлав таким образом перекрёсток Балтийского моря - было бы куда полезней. Потому что флот ГДР ничего и никого остановить не смог бы даже теоретически, а на проливах - всё равно сидят датчане и норвежцы, которые уже в НАТО. Вот и выходит, что лучше самим плотно сесть на перекрёстке, вынеся границу противолодочной обороны подальше от Финского залива.

Только по результатам Великой Победы хоть так, хоть сяк, а лягушатники всасывают даже рушащейся овсяной ымпереи, не то, что САСШ с их половиной промышленного продукта на шарике.

А это уже их проблемы. Без помощи от США французы скорее всего получат по зубам в Индокитае раньше и сильнее. Возможно, удастся избежать РИ-Вьетнамской Войны, если французов из Вьетнама попросят окончательно и не образуется марионеточный Южный Вьетнам.

Изменено 16 January пользователем Crusader

[dragon.nur]

Не возиться и сдать.

Лучшие советские союзники и неплохой экономбазис -- и сдать? Зачем укреплять противника, нейтральность большой ФРГ -- фикция вне зависимости от того, стоят там американские войска, советские, антанты, всех вместе или даже нет никого. Хоннекер не самый приятный тип, но ради одного старого дурака на закате отталкивать от себя всех изначально -- это хуже, чем горбачёвщина, это даже не ошибка ЕВПОЧЯ

Изменено 17 January пользователем dragon.nur

[Crusader]

Лучшие советские союзники и неплохой экономбазис -- и сдать?

 На момент 1945-го - это чемодан без ручки: кормить и восстанавливать надо, а профиту - грош.

[dragon.nur]

кормить и восстанавливать надо, а профиту 

...все заводы в советской зоне оккупации, техперсонал (кто выжил) этцетера. И 1945 история не заканчивалась, как не закончилась она и в 1946, и позже.

[Crusader]

все заводы в советской зоне оккупации

 Изъять и вывезти.

техперсонал

 То же самое.

И 1945 история не заканчивалась, как не закончилась она и в 1946, и позже.

 Да, голод 1946, когда взялись кормить чужих, отрывая от своих, чтобы другие чего-плохого не подумали. ИМХО, нафиг такие широкие жесты.

Изменено 17 January пользователем Crusader

[Crusader]

 Ха! Оказывается, тут Дашко накопал уже давно то, что я как-то предлагал:

После прекращения их закупок велись переговоры о возможных поставках двигателей Л-1, которые опытной партией были изготовлены на заводе «Красный Путиловец» для первых советских лимузинов. Но у ленинградцев тогда не сложилось.

 И судя по информации от Дашко же - Форд нам всё организовал за 60+ миллионов тогдашних американских мёртвых президентов, что равносильно где-то 270+ миллионам рублей. Первая реконструкция АМО стоила 400 миллионов рублей, для сравнения.

[dragon.nur]

флот ГДР ничего и никого остановить не смог бы даже теоретически

ПЛАРБ в Балтике делать нечего, в Северном море гораздо гораздей.

вынеся границу противолодочной обороны подальше от Финского залива

Выноси-не выноси, она всё равно обрывается на шведах. Но это всё слишком оффтопик.

270+ миллионам рублей

27 млн червонцев. Курс к деревянному 1:100. 

[БПМ2]

И судя по информации от Дашко же

кто есть Дашко?

- Форд нам всё организовал за 60+ миллионов тогдашних американских мёртвых президентов, что равносильно где-то 270+ миллионам рублей.

Это не совсем так и не так.

форд нам. Не организовывал.

-Автосборочные заводы

-перевозку ,упаковку-закупленного(«Амторг» оплачивал все расходы Ford Motor Company на упаковку и переправку грузов через океан-отдельно)

-техническое руководство строительными работами и монтажом оборудования осцуществляла Остин Компани» из Кливлинда (США, штат Огайо)

Кроме того мне известно ,что например карбюраторы и часть деталей закупалось в США...До организации карбюраторного завода в Самаре

«Строительство карбюраторного завода в Самаре – первого в СССР – было начато по решению партии и правительства в августе 1931 года»

 

Наступил 1934-й. Второй год второй советской пятилетки. На Карбюраторном заводе уже начали частично работать ремонтно-механический и инструментальный цеха.

Конструкторы тем временем уже вовсю трудились над разработкой отечественного карбюратора «Зенит» взамен завозимого из-за рубежа «Форда АА».

В мае 1934 года начал работу литейный цех. При первой плавке был отлит барельеф Ленина.

Днем рождения КАТЭКа считается 4 октября 1934 года. Тогда завод выпустил первую партию товарной продукции — краники, масленки, тавотницы и небольшую партию автомобильных карбюраторов.

Лозунг «Ни гроша Форду — даешь советский карбюратор» был воплощен в жизнь. Впрочем, на запуск массового производства потребовалось еще немало времени.

Ощущался острый недостаток квалифицированных кадров. К 1 января 1935 трудовой коллектив будущего завода им. Тарасова насчитывал 347 рабочих и 90 инженерно-технических работников, хотя проектом предусматривалось численность в 5000 человек!

Были проблемы и с поавками оборудования. Так, в 1935 году из 77 отведенных КАТЭКу станков на завод прибыли только 36. Из 50 единиц импортного оборудования доставили и вовсе одну — профильно-шлифовальный станок «Черчилль».Несмотря на все это, катэковцы в 1935 году дали стране 4800 карбюраторов, а в следующем — уже 82330 штук. Таким образом, в 1936 году план по выпуску карбюраторов был выполнен на 142%.

Первая реконструкция АМО стоила 400 миллионов рублей, для сравнения.

Вообще то официально До войны реконструкций было ТРИ-не считая промежуточных.Курил книгу "завод и люди т1-2-3."И блин выделить даже со всем этим багажом могу только вторую и третью 

[Crusader]

Вообще то официально До войны реконструкций было ТРИ-не считая промежуточных.

 Первая, написал же. Источник в виде тёти Вики, конечно, так-себе, но перекрёстными ссылкам сумма подтверждается.

ПЛАРБ в Балтике делать нечего, в Северном море гораздо гораздей.

 Хто ж нас туда через датские проливы пустит?)

27 млн червонцев. Курс к деревянному 1:100. 

 Пусть так.

-перевозку ,упаковку-закупленного(«Амторг» оплачивал все расходы Ford Motor Company на упаковку и переправку грузов через океан-отдельно) -техническое руководство строительными работами и монтажом оборудования осцуществляла Остин Компани» из Кливлинда (США, штат Огайо)

 Хорошее замечание, согласен. Интересно было бы посмотреть на ценники по этим пунктам.

 

[БПМ2]

Вообще то официально До войны реконструкций было ТРИ-не считая промежуточных.

 Первая, написал же. Источник в виде тёти Вики, конечно, так-себе, но перекрёстными ссылкам сумма подтверждается.

(Морщась как лимон) выбирайте

«Именно в 1927 году для ускоренного развития автотранспорта правительством страны было принято решение о первой реконструкции АМО и доведении выпуска автомобилей на нем до 4 000 в год.

Реконструкцию решают доверить американской компании «A.J. Brandt», причем при заключении договора 24 мая 1929 года, масштаб производства был уже иным, чем озвучивалось на ХV съезде. Теперь завод после реконструкции должен выпускать 25 000 автомобилей грузоподъемностью в 2,5 т. в одну смену и себестоимость машин должна снизиться до 4 000 рублей. Для осуществление реконструкции на завод прибывают американские инженеры. Спустя год договор с американцами расторгается и начальником УРРА становится директор завода И.А. Лихачев.

1 октября 1931 г

 

(октября 1931 года состоялся пуск реконструированного завода, получившего имя И. В. Сталина. Размеры производственных площадей выросли в пять раз. На механическом участке были пущены в действие полторы тысячи станков. )

На энто усё жахнули Завод АМО было решено реконструировать, для чего была выделена сумма в 2 280 000 рублей на закупку импортного оборудования. ... К 1 октября 1931 г. реконструкция завода завершилась. (прима рубль то золотой)) (Когда 25 октября 1931 г. из ворот реконструированного завода вышли первые 27 грузовиков, изготовленных полностью из своих деталей, они получили индекс АМО-3, хотя по конструкции незначительно отличались от АМО-2.

О масштабах проделанной работы можно судить по образному сравнению директора завода И. А. Лихачева: "...если считать по затраченному капиталу, то можно сказать, что мы к пуговице пришивали пальто. Если основной капитал составлял 8 миллионов рублей, то вновь реконструированный... завод стоит сегодня 87 миллионов рублей".)

Всего за три года производства (1931-1933) было изготовлено 34969 автомобилей АМО-3.

В 1933 году встал вопрос о второй реконструкции завода, которая позволила бы довести выпуск до 80 000 машин в год, увеличить количество оборудования вчетверо, а число работающих – в пять раз. Заметим, что тогда на заводе работало 19 329 человек.

 

-техническое руководство строительными работами и монтажом оборудования осцуществляла Остин Компани» из Кливлинда (США, штат Огайо)

Примерно 250 тысяч долларов .

А сам Форд получил

Согласно подписанному договору американская компания должна полностью разработать подробный план размещения завода и рабочий проект строительства и оборудования сборочного производства и кузовного цеха размера и производительности, достаточных для выпуска в год ста тысяч легковых и грузовых автомобилей при работе в две смены продолжительностью семь часов каждая. Также по условиям договора компания Ford Motor Company передавала СССР необходимые патенты, чертежи и командирует на постройку советского завода своих инженеров. Предусматривалось и ежегодное обучение до 50 человек советского технического персонала на заводах Ford Motor Company в США. Срок технического сотрудничества сторон устанавливался в 9 лет, в течение которых Ford Motor Company должна предоставлять СССР все усовершенствования, которые она будет вводить на своих автомобилях.

В свою очередь СССР по договору обязывался в течение четырех ближайших лет, начиная с 1 июня 1929 года, приобрести через «Амторг» 74 тысячи машинокомплектов легковых и грузовых автомобилей Ford на сумму 30 млн. долларов. А также доработка чертежей или методов производства советскими инженерами должны передаваться в распоряжение Ford Motor Company.

Поставки машинокомплектов автомобилей Ford в СССР начались в том же 1929 году. В первый год советская сторона планировала приобрести 6 тысяч машинокомплктов, во второй год – 20 тысяч машинокомплктов, в третий и четвертый годы – по 24 машинокомплектов. Этот план не был выполнен до конца, так как помимо машинокомплектов, на изначально оговоренную сумму закупались и запасные части, и производственное оборудование. При этом «Амторг» оплачивал все расходы Ford Motor Company на упаковку и переправку грузов через океан. Всего в СССР из американских деталей собрали 36069 автомобилей.

 

 

Пер. на русский.

Форд взял бабла на 30 лямов зеленыХХХ поставил жеж кроме 36К машинкомплектов-ещё

+

(Всего же на Горьковском заводе было установлено 5847 единиц оборудования, из которых 5200 – было поставлено из-за границы.).

+документация со стажировкой советских спецов на заводах Форда