Вооружение РККА в мире ВОВ с 1939го

[Вандал]

У Кеннеди прочитал, что и состояние немецкой авиации после кампании "было немногим лучше", потому что приходилось использовать аэродромы с плохими взлетно-посадочными полосами и практически без тех.поддержки. Вам такое не встречалось?

Не встречалось. Но без техподдержки -- это или рассредоточились по полевым аэродромам, не озаботившись обеспечением этих аэродромов наземными службами, или слишком быстро перебазировались вслед за наступающими войсками. Впрочем, последнее касается только истребителей и пикировщиков. Обычные бомберы имели достаточную дальность.

А основная причина поломок танков - очень плохие дороги и в целом местность, а не гонки на скорость.

Вот у кого были "автострадные" танки. На самом деле это просто дефекты конструкции. НЯЗ, касалось в первую очередь Pz.Kpfw.I и ранних серий Pz.Kpfw.II. Но их в 1939 году было подавляющее большинство.

[Вандал]

В интервью покойный Владимир Ростиславович говорил, что "russian piston engines" гораздо более полное издание, нежели русское.

Неполное-то ладно, но в случае М-64 не думаю, что редактор порезал, ибо всё логично изложено.

Насчёт этого не знаю.

В истории М-106 редактором просто выброшено всё, что касалось первоначального варианта М-106, испытывавшегося на стенде в 1940 году. Складывается ошибочное впечатление, что мотор изначально был с односкоростным нагнетателем.

 

По копаниям в истории Запорожского завода могу сказать, что там приплеталась ревность к чужим успехам и действовал немалый горизонтальный перенос мемов. То же и у Перми, и у Москвы.

Передавались байки, а не факты.

[dragon.nur]

байки

и технологии. См. выше про клетчатые поршни.

в случае М-64 не думаю, что редактор порезал, ибо всё логично изложено

Да щаз. Вы про трёхклапанные головы не видели, что ли? Про параболические профиля валов (4All: не путать с параболической расточкой цилиндров) -- это я писал, опираясь на то, что ранее читал у Берне. Взаимопроникновение и обмен технологиями.

Изменено 11 June пользователем dragon.nur

[Рамзай]

А основная причина поломок танков - очень плохие дороги и в целом местность, а не гонки на скорость.

В колоннах на скорости особо не погоняешь, 680 км за 2 суток, т.е. в среднем 340 за сутки - скорее всего 16-18 часов в движении, механиков должны были заменять командиры, времени на контрольные осмотры минимум, если они вообще проводились, у поломавшегося танка догнать своих минимальные шансы (обычно ремонтом занимается экипаж и техническое замыкание колонны). Для сравнения, 240 км за 14 суток в Польскую компанию - в среднем 17 км в сутки, совсем другое дело.

[Вандал]

и технологии. См. выше про клетчатые поршни.

То есть, передавалось то, что работает. А если что-то не работало, то байки, вполне понятные, впрочем. Типа: "Мы практически ух! Но заказчик отказался".

Да щаз. Вы про трёхклапанные головы не видели, что ли?

А что не так? Не могли их попробовать хотя бы ради эксперимента?

Про параболические профиля валов (4All: не путать с параболической расточкой цилиндров) -- это я писал, опираясь на то, что ранее читал у Берне. Взаимопроникновение и обмен технологиями.

Вероятно, пошло как достижение.

В колоннах на скорости особо не погоняешь, 680 км за 2 суток

Для примера: ресурс упругих элементов в подвесках первых серий Pz.Kpfw.II составлял всего 500 км. Так что интенсивность тут ни при чем. Прекращайте вводить народ в заблуждение своими домыслами.

[Вандал]

В англовикипедии приводятся цифры потерь немецких танков в польской кампании. Из ~2700 танков было выбито около 830, почти треть. Из них 341 не подлежал восстановлению. С учетом же отказов по техническим причинам количество небоеспособных танков увеличивается до 50%. https://en.wikipedia.org/wiki/Panzer_I#Poland_and_the_campaign_in_the_west

 

[dragon.nur]

пошло как достижение

вот, кстати, наконец, нашёл на АИ повторную отсылку от:

*

ранее известный как 

Вадим Петров, ниже пишет

IvanIvanovic

 12.06.2025 15:22

 

 

 Ответить на  Андрей Уваров

Какой советский самолёт первым вылетел из 500 км/ч?

… их было два, весной 1939 года. Первым был И-180-2, вторым … И-16 тип 24:

… В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540 км/ч. 

… работа по самолету продолжалась. В первом полете на И-16 тип 24 достигли скорости 499 км/ч, во втором – 501 км/ч, а в третьем – 505 км/ч (средняя – 501,7 км/ч). Так, что И-16, как и планировалось, перешагнул 500-км рубеж.

https://aviamirinfo.ru/vtoroe-dykhanie-i-16/

…, то, что в серии они не выдавали такой скорости, вопросы к заводу, который отказался ставить в серию плоскости с фанерной обшивкой и многое другое. А с нормальным винтом, тот же И-16 тип 24 мог бы достичь и 520 км/час, как получалось в расчетах.

 

[sigulin.maxim]

с нормальным винтом, тот же И-16 тип 24 мог бы достичь и 520 км/час, как получалось в расчетах.

Т.е. есть все шансы, что поняв что самолёты нужны прямо сейчас, перейдут на выпуск фанерных ишаков. Даже если серийные будут летать в районе 500 км/ч это будет лучше чем все что имеется. А к концу 40го и Як полетит.

[dragon.nur]

есть все шансы, что поняв что самолёты нужны прямо сейчас, перейдут на выпуск фанерных ишаков

У Петрова есть среди прочих ещё плохая черта -- он мономаньяк, фиксируется на одном лишь параметре; в вышеприведённом случае упрямо упирается в винт, притом, что даже у эталона (!!!) отмечалась плохая отделка верхней фанерной части крыла и в очередной раз хреновое капотирование двигателя. 

Опять же, в статье нет графиков и посему не вполне раскрыты темы скоростного напора (динамического наддува) и превышения реальной высотности над стендом, только цыферками, ну да и байсикл с ними с обеими. 

Также держим в уме проходящие с весны 1939 испытания на показавшем всего 450 И-153 новых вариантов охлаждения мотора.

Зато И-16 с 500 км/ч следует КМК иное.

С учётом тогдашней вполне себе присутствующей "бахатовекторности" авиастроения, сдаётся мне, есть вариант, что 153 останется опытной машиной и с заводов бипланы Поликарпова слетят, И-16, условно, остаётся на одном из конвейеров, а осваиваемый И-18, который в таких условиях при срочнообморочно имплантируемом М-64 (и на котором-то как раз потребуются и длинная моторама, и новый капот, и новая юбка) покажет 550-560, развернётся на всех остальных доступных.

к концу 40го и Як

об взлётку ху..

Это а) слишком поздно б) соответствует мирному РИ течению времени. Не прохонже. Я думаю, что официально он, возможно, всё ещё останется И-26, а шеф-пилот фирмы и личный друг АСЯ Пионтковский в условиях ещё более интенсивной подготовки к госам либо разобьётся раньше, либо останется цел, тут уж как кривая вывезет. Второго лётного экземпляра И-26 в срок трёх месяцев с начала БД и конкуренции с вторым кобелём на псарне не вытанцовывается.

Изменено 13 June пользователем dragon.nur

[sigulin.maxim]

об взлётку ху..

раз-два а потом полетит

слишком поздно

возможно. если к началу 41го доведут М-88 и М-82, то полетят И-18 и И-185

 

[dragon.nur]

если к началу 41го

В условиях войны как бы не быстрей.

доведут М-88 и М-82, то полетят И-18 и И-185

С М-88 после М-64 это уже будет "183", а для И-185 возникает вопрос, будет ли у нас столько люминтия, да и без М-71 вполне рядовая машина получается, ибо 82ФН нет и быть не может, Бош топливную не продал. По поводу военно-политических аспектов куды писать, подскажите плз, тему не нахожу.

Изменено 13 June пользователем dragon.nur

[Вандал]

IvanIvanovic

Разве Вадим Петров является заслуживающим доверия источником?

Т.е. есть все шансы, что поняв что самолёты нужны прямо сейчас, перейдут на выпуск фанерных ишаков.

Это очень непросто сделать. У "ишаков" металлический набор крыла, крепление к нему фанерной обшивки требует серьезной переработки конструкции и тех. оснастки. В то время (согласно Шаврову) был разработан способ крепления фанерной обшивки к металлическому набору. Всего-то нужны были новые нервюры. К их полкам (вероятно, более широким) посредством клёпки прикреплялись фанерные полосы. А уже к этим полосам клеилась обшивка. То есть, нужно переделать все шаблоны для нервюр. Плюс технологии гибки листов фанеры (или шпона), плюс технологии клеяния.

Опять же, в статье нет графиков и посему не вполне раскрыты темы скоростного напора (динамического наддува) и превышения реальной высотности над стендом

Там не только скоростной напор. Насколько я помню, при росте высоты растет доля топлива в топливо-воздушной смеси. До определенного соотношения это ведет к росту мощности и снижению экономичности. Затем, часть топлива перестает сгорать, и мощность начинает падать. Не знаю, может быть на высотных моторах 30-х высотные корректоры были так подстроены, что стехиометрическое соотношение выдерживалось даже выше границы высотности.

Также держим в уме проходящие с весны 1939 испытания на показавшем всего 450 И-153 новых вариантов охлаждения мотора.

Вообще-то, 443 км/ч с ВФШ и с 424 км/ч с ВИШ.

есть вариант, что 153 останется опытной машиной и с заводов бипланы Поликарпова слетят,

Нет такого варианта: И-153 запущен в серию весной 1939 года, до развилки.

который в таких условиях при срочнообморочно имплантируемом М-64

Откуда таки М-64? Нет никаких доказательств, что он показал желаемые 1200-1300 л.с. М-63, от силы с редуктором, и это вторая половина 1940 года, не раньше.

об взлётку ху.. Это а) слишком поздно б) соответствует мирному РИ течению времени.

Перестаньте уже. Трудно хронологию посмотреть?

Задание на разработку самолета №26 выдано в мае 1939 года. Постановление Комитета Обороны при СНК СССР о постройке двух образцов истребителя -- 29 июля 1939 года. 27 декабря И-26-I построен. 13 января 1940 года -- первый полет. 27 апреля -- катастрофа И-26-I, гибель Пионтковского. Причина установлена -- ошибка летчика-испытателя (это Вам не И-180, которые бились раз за разом, а причин установить не удавалось). К тому времени уже вовсю испытывался И-26-II (первый полет 23 марта 1940 года), который двигался по программе испытаний быстрее, поскольку при его постройке учитывались косяки, выявленные на И-26-I. Госиспытания И-26-II -- 1-15 июня 1940 года. Испытаний не выдержал, но отмечена перспективность самолета. КБ Яковлева рекомендовано устранить выявленные недостатки и подать самолет на повторные испытания.

И-26-III подан на госиспытания 7 октября. Испытания проходили целый месяц -- с 13 октября по 12 ноября 1940 года. 9 декабря утвержден отчет об испытаниях, согласно которым самолет прошел госиспытания удовлетворительно. При этом, к серийному производству И-26 на заводе №301 приступили уже 19 февраля 1940 года (войсковая серия из 25 самолетов). Постановлениями от 4, 16 и 29 мая 1940 года И-26  запускался в серию на заводах №126, №301 и №292.

Второго лётного экземпляра И-26 в срок трёх месяцев с начала БД

И что такого? Откуда такое самоограничение? И-180 с М-63 тоже в срок трёх месяцев с начала войны не вытанцовывается. Вы явно подыгрываете И-180.

 

Изменено 13 June пользователем Вандал

[sigulin.maxim]

Отвечать на цитаты не буду. Но слоняюсь к версии, что пойдет в серию с зимы 1939-40 фанерный ишак с М-62/63, т.е. 500-520 км/ч (это уровень харрикейна). а на следующий год пойдет Як и И-185(с М-81/82)

[Вандал]

что пойдет в серию с зимы 1939-40 фанерный ишак с М-62/63, т.е. 500-520 км/ч (это уровень харрикейна)

С весны. Ибо время на переналадку производства. И скорость в серии, скорее 500, чем 520.

И-185(с М-81/82)

1) И-185 с М-81 развивал 600 км/ч только на пикировании. То есть, очень сырой самолет. А И-185М-82 -- это уже 1942 год (я про запуск в серию).

2) Цельнометаллическое крыло. Я понимаю, что с алюминием здесь будет лучше, чем в реале, но лишнего алюминия не бывает, он нужен много где. Я так понимаю. это была политическая линия на то, чтобы делать истребители с минимумом металла.

3) Не связано ли начало работ над И-185 с тем, что у Поликарпова фактически отжали КБ? Здесь-то этой истории может не быть. Не будет ли он держаться до конца за И-180 и ВИТ(СПБ)?

[Вандал]

ибо 82ФН нет и быть не может, Бош топливную не продал.

А откуда информация, что наши "бошевскую" систему передрали?

[dragon.nur]

Вадим Петров является заслуживающим доверия источником

Он в данном случае не источник, а поликарповодрочерцытатнег, это из Якубовича.

что стехиометрическое соотношение выдерживалось даже выше границы высотности

Всё же, они, емнимс, практически все летали "выше" стехиометрии, на мощностных (ака богатых) смесях, ибо иначе детонация и прогары выхлопных. С настройками высотных корректоров знаком чисто поверхностно, ничего сказать определённого не могу, это надо бы родные тогдашние РЛЭ листать.

443 км/ч с ВФШ и с 424 км/ч с ВИШ

Эмм... а не наоборот? (Со скоростью округлял по памяти)

Нет такого варианта: И-153 запущен в серию весной 1939 года, до развилки.

Его боевая ценность в данном случае окажется ещё ниже, чем в Великую Отечественную, имхо, а лучшее ("16плюс" и "18плюс") враг хорошего (по правде -- неудовлетворительного, "штурмовик для тихих участков фронта"). И в то же время достаточно совместим со всей остальной работой того же КБ в размен 

откуда информация

Общее место, и в Хрониках, кажется, где-то проскакивало тоже, и у Берне (смех и грех, не так давно выяснил, что я со стариком был на расстоянии одного рукопожатия... жаль, не довелось лично познакомиться, как и с ПФ. Зубцом).

Откуда таки М-64

Пока нет достоверных сведений, действует "слово против слова" и САП.

Причина установлена -- ошибка летчика-испытателя

...и конструктора (прочность лобика 66 %, а не приемлемые 90), и, возможно, завода, но умолчана первопричина -- конкуренция испытателей между собой, 

двигался по программе испытаний быстрее, поскольку при его постройке учитывались косяки, выявленные на И-26-I

и вместо матёрого Пионтковского на нём летал молодой (нет), но весьма многообещающий Корзинщиков, который ещё и начальником яковлевского ЛИСа вскоре стал и подтянул старого знакомого Федрови.

не будет ли он держаться до конца за И-18

Вот именно поэтому "я подыгрываю".

Изменено 14 June пользователем dragon.nur

[Вандал]

Он в данном случае не источник, а поликарповодрочерцытатнег, это из Якубовича.

А у Якубовича откуда?

443 км/ч с ВФШ и с 424 км/ч с ВИШ Эмм... а не наоборот? (Со скоростью округлял по памяти)

Это из "Самолетостроения в СССР"

Его боевая ценность в данном случае окажется ещё ниже, чем в Великую Отечественную

Почему? До появления Ил-2 все равно альтернативы нет.

а лучшее ("16плюс" и "18плюс")

Которые совсем не для летчиков с квалификацией "ниже среднего". Не пойдет в качестве штурмоввика.

Общее место

Мало ли какие общие места бродят по интернету. Ничему верить нельзя.

и в Хрониках, кажется, где-то проскакивало тоже, и у Берне

Вот будут точные цитаты -- тогда посмотрим. Над впрыском ЦИАМ еще с 1934 года работал, сначала на М-34, потом на АМ-34ФРН.

Пока нет достоверных сведений, действует "слово против слова" и САП.

Если слово против слова -- значит не было. Вот найдете отчеты о госиспытаниях, тогда, возможно, опровергнете Котельникова.

и конструктора (прочность лобика 66 %, а не приемлемые 90),

Там не конструктор виноват, а субподрядчики, которые не выдерживали заявленный вес, в результате чего планер оказался тяжелее на 20%. Но в любом случае, дефект понятен и устраним.

не будет ли он держаться до конца за И-18 Вот именно поэтому "я подыгрываю".

Кстати, а как у Вас 550-560 км/ч получились? Берем кривую скорости И-180-3 из "Самолетостроения". У него капот с юбками, мотор с редуктором, всё как Вы хотите. На первой границе высотности (на пяти километрах) его скорость чуть меньше 550 км/ч. Эта граница высотности соответствует второй границе высотности М-63. Мощности у М-88 и М-63 1100@4000 и 900@4500. В первом приближении разницей в высоте можно пренебречь. Разница в мощности 22%, потеря скорости 7%, то есть, максимальная скорость гипотетического И-180М-63 всего лишь 514 км/ч. Это без учета увеличенного лба мотора, который тоже что-то отнимет (с другой стороны все-таки 500 метров высоты разница, посчитаем, что одно компенсирует другое) Шах и мат Вам. Не будет Поликарпов хвататься за М-63, потому что тоже так считать умеет.

Изменено 14 June пользователем Вандал

[dragon.nur]

До появления Ил-2 все равно альтернативы нет

Потому что это истребитель минус бомбардировщик, причём слабый и, что особенно важно, крайне плохой "для старта", как большинство поделий Поликарпова; альтернативы есть, Р-10 Немана и на подходе ББ-1 Сухого.

Не пойдет в качестве штурмоввика.

См. выше. Штурмовые свойства И-153 это реальность, данная нам в искажённых ощущениях, смещённая выборка из-за ошибки выживших. Их на мягкие цели посылали.

найдете отчеты о госиспытаниях

Хм, я надеялся, что достаточно пространно объяснил про 3кл. Точно такая же история, как с М-106, с М-64 странная лакуна, если предположить, что трёхклапанные головы испытывались в первой итерации 1938 года, то всё становится несколько извилистей, но понятней.

высотности М-63

М-64.

Мощности у М-88

0 (прописью - ноль), он не доведён в бОльшей степени, что снят не только с ГИ, но и с плана производства. Увеличиваем обороты крыльчатки 64 и помним о запасе на возможное повышение мощности до близкой к взлётной -- те же 1100 на 4500. Т.о. потери мощи 0 и плюс-минус та же оценка с лбом на высоту. Скорее стоит глядеть в ухудшение серийных характеристик от эталонов, но это в невоюющем Лаосе в отсутствие кавардака в промышленности и тотального дефицита всего будет в значительно степени нивелировано.

будет Поликарпов хвататься за

соломинку.

не конструктор виноват, а субподрядчики, которые

там все хороши получились. Многофакторная оптимизация наоборот.

 

[Вандал]

Потому что это истребитель минус бомбардировщик

Штурмовик -- это не бомбардировщик.

альтернативы есть, Р-10 Немана и на подходе ББ-1 Сухого.

Р-10 -- нет, устарел. От него уже отказались. Завод №135 отдали под ББ-1. ББ-1 тоже начнут зажимать после успехов с Пе-2. Вот только понять бы, как на него вывести. Нужен интерес к пикировщикам, который в реале появился по итогам СФВ. С другой стороны, у нас же здесь есть война. И выводы будут такие же: бомбим мощно, а проку мало. Плюс успехи немецких пикировщиков. Может быть, еще и Ю-88 удастся заполучить.

Штурмовые свойства И-153 это реальность, данная нам в искажённых ощущениях, смещённая выборка из-за ошибки выживших.

Какая ошибка выживших? Истребители еще в первую мировую в качестве штурмовиков использовали.

Хм, я надеялся, что достаточно пространно объяснил про 3кл. Точно такая же история, как с М-106, с М-64 странная лакуна, если предположить, что трёхклапанные головы испытывались в первой итерации 1938 года, то всё становится несколько извилистей, но понятней.

Никакой лакуны нет. Инженеров не хватало столько разных моторов доводить сразу. Но зато научились переносить удачные решения между разными моторами хотя бы в рамках КБ.

М-64.

Что не выстрелило в РИ, тем более не выстрельнет здесь.

0 (прописью - ноль), он не доведён в бОльшей степени, что снят не только с ГИ, но и с плана производства.

Это уже осень 1940. Но не суть, не на то смотрите. У И-180М-63 просто ни единого шанса против Як-1 и ЛаГГ-1.

и помним о запасе на возможное повышение мощности до близкой к взлётной -- те же 1100 на 4500.

Не будет. Это надо полностью переделывать нагнетатель и потом долго трахаться с практически новым мотором. А это всё время. Без переделки нагнетателя -- смотрите характеристики М-82Ф -- рост мощности только у земли.

Не забывайте -- Вас там нет, транслировать свои идеи в мозги тем конструкторам Вы не можете. Свои фантазии, как можно было бы улучшать мотор, держите при себе, смотрите на то, что делалось в КБ реально. Прикинуть, что пойдет быстрее, а что медленнее, можно, хотя времени займет немало.

там все хороши получились.

Конечно, хорошо получилось. Очевидно же, что после испытаний И-26-II, у И-180 ни единого шанса (там еще и третий прототип гробанется, и, НЯС, с каким-то из войсковой серии проблемы были).

 

[dragon.nur]

Какая ошибка выживших?

Про прекрасные свойства "штурмовика" из И-153. Её, кстати, активно тот самый Петров форсит, хех.

в первую мировую в качестве штурмовиков использовали

Много ли у царских войск было крупнокалиберных пулемётов на передовой? Ну или там у английских хотя бы? Или у немцев кугельблицы были?

свои идеи в мозги тем конструкторам

У них этих идей у самих было до }|{опы (Роскомнадзор разрешил!). И это всё обкатывалось, вплоть до лопаток Поликовского.

у Якубовича откуда

Надо книги поднимать и искать по ссылочному аппарату. Не в эти выходные (они у меня и не вполне выходные, собственно).

[Вандал]

Про прекрасные свойства "штурмовика" из И-153.

Не приписывайте мне того, что я не писал. Прекрасным был штурмовик Ил-2. А И-153 - это лучше, чем ничего. Мелкие осколочные бомбы (самое то против живой силы и грузовиков), 4 ШКАСа, можно РСы подвесить.

Много ли у царских войск было крупнокалиберных пулемётов на передовой? Ну или там у английских хотя бы? Или у немцев кугельблицы были?

Так и самолеты первой мировой - не чета даже И-153. Моторы -- дерьмо, прочность -- ниже всяких норм. Удивительно, как на них вообще летали, а эти герои еще и окопы штурмовать умудрялись. Это Вам не один пролет над колонной.

У них этих идей у самих было до }|{опы (Роскомнадзор разрешил!). И это всё обкатывалось, вплоть до лопаток Поликовского.

Ну вот видите. Не надо ничего придумывать за них. Они и так делали, что могли. Поэтому моторы - константа. И самолеты - константа. По крайней мере это так вплоть до конца 1941 года, дальше уже можно допускать какие-то отступления от реала. Можно, если осторожно. А мы можем только анализировать, какие самолеты могли выстрельнут. И пока так получается, что выстрельнет то же, что в реале. За возможным вычетом МиГ-3.

Надо книги поднимать и искать по ссылочному аппарату. Не в эти выходные (они у меня и не вполне выходные, собственно).

Ну ищите, ищите. Вас никто не торопит.

[dragon.nur]

не факты

А теперь о фактологии:

Берне не только работал у Микулина, но и видел "кухню" на заводе в Перми лично:

В 1941 году студент Московского авиационного института Лев Берне проходил производственную практику на моторостроительном заводе №19 имени И.В. Сталина в Перми. Из Москвы пришло указание студентам остаться работать на заводе на инженерных должностях. ….

Работа на заводе позволила Берне стать высококлассным специалистом по отладке моторов М-82, которые устанавливались на новый истребитель Ла-5. Это потом уже, когда он служил в действующей армии, очень повысило его авторитет как специалиста по моторам М-82. Лев делал несколько попыток попасть в Армию, но завод цепко держал ценного работника. Но фронту также нужны были специалисты. 1 января 1942 года Лев стал слушателем Военно-Воздушной академии имени Н.Е.Жуковского.В марте-июле 1943 года он инженер эскадрильи истребителей Ла-5, сражавшейся на Курской дуге.

Берне Л.П. Как всё начиналось.Издание II, дополненное, Москва, «Двигатель», 2013г., 464с.

Комиссаров С.Д.Профессия - испытатель , Москва, журнал «Крылья Родины», №6, 2008г., стр.41-46.

против живой силы и грузовиков

О чём я и говорил -- это "мягкие цели", это штурмовка без противодействия.

[dragon.nur]

За возможным вычетом МиГ-3.

Или нет, если Микоян всё же сработает "толкачом" и высотный истребитель появится в целях перехвата всяких там Ю-86 с фотоаппаратами.

[Вандал]

А теперь о фактологии: Берне не только работал у Микулина, но и видел "кухню" на заводе в Перми лично:

Мог видеть, а мог и не видеть. Занимался М-82, а не М-62/63/64. Студент, который проходит практику. Ну его точно не знакомили с результатами испытаний мотора М-64. Как он мог узнать что-то про М-64? Из болтовни в курилках, конечно же. Но это такой себе источник. То же самое, о чем я говорил ранее: "Мы бы ух, но нам не дали". Это если забыть про приученных к тому, что надо держать язык за зубами, советских инженеров того времени. Так что, скорее всего, ничего он не знал сверх того, что ему было положено знать по работе.

О чём я и говорил -- это "мягкие цели", это штурмовка без противодействия.

Главное, что это имело бы место быть осенью 1939 года. И напоминаю, что в это самое время КБ Ильюшина вовсю работает над бронированным штурмовиком, нужность которого признают ВВС. Работы всячески поддерживаются, но пока БШ-2 настолько сырой, что запускать в серию его нельзя. ИМХО, будут бросать все силы на доводку этого штурмовика, возможно, также поддержат ОПБ и Су-6, но переделывать И-16 в штурмовики не будут.

Или нет, если Микоян всё же сработает "толкачом" и высотный истребитель появится в целях перехвата всяких там Ю-86 с фотоаппаратами.

Во-первых, этого высотного Ю-86 еще нет, во-вторых, МиГ-3 - не высотный истребитель. По меркам 1939 года (опираясь на опыт войны в Испании) вполне себе фронтовой, способный действовать от 0 до 8 км. В-третьих, постановление о выделении из состава КБ Поликарпова группы молодых конструкторов, которое имело место быть в октябре 1939 года, скорее всего, не состоится, ибо И-180 на тот момент никто списывать со счетов не собирается. Будут всячески форсировать работы по нему, а такое ослабление КБ на пользу делу не пойдет. Достаточно того, что Яковлев и ЛаГГ работают над новыми истребителями (на тот момент, это всё подстраховочные варианты И-180).

Изменено 22 June пользователем Вандал

[dragon.nur]

этого высотного Ю-86 еще нет

Ну как бы и до появления 86Р было:

В феврале 1940 г. один из самолетов типа Ju 86D переделали в опытный образец высотного разведчика, Ju 86P V1, с использованием материалов более раннего проекта Ju 86H (1939 г.).

С апреля того же года завод "Юнкерс" в Дессау начал серийную переделку Ju 86D в высотные разведчики и унифицированные с ними бомбардировщики. Всего таким образом изготовили 43 экз. (включая небольшие партии высотных бомбардировщиков Р-1 и R-2)

Плюс Дорнье.17Ф