Призраки советского танкостроения

[Мухомор]

А теперь вернемся к этой фотографии:

Это газогенераторный мотоцикл изобретателя Беглецова, созданный по заказу УММ/АБТУ по реализации программы освоения Сибири в 1935-1936 гг.

Вообще газогенераторный газ был всю войну хорошим альтернативным топливом не только у нас (у нас -до 28% от потребления бензина автомобильными двигателями в 1942 и 1943, без учета потребления его иными потребителяи). Тыл ездил почти исключительно на дровах и торфе.

Очень привлекательный двигатель для альтернативщиков. Так нще задолго до появления тепловозной тяги на железных дорогах полковник А. И. Одинцов в своем докладе, сделанном 27 октября 1905 г. в VII отделе Императорского русского технического общества, указывал на возможность применения на железных дорогах не только дизеля, но и газогенераторных двигателей. Инженер Н. Г. Кузнецов вместе с полковником А. И. Одинцовым разработали схематический проект тепловоза, у которого двигатели, работавшие на жидком топливе, могли быть заменены самовсасывающими двигателями, потребляющими бедные газы, вырабатываемые в газогенераторе. Проект был вполне работоспособен, так как его модель, изготовленная в 1936 г. работала успешно.

Статья о газогенераторах и ГГавтомобилях:

http://msd.com.ua/tehlit/book6/sgazom/

Еще неплохая стаья-обзор о ГГ автомобилях:

http://www.os1.ru/article/history/1999_07_...08_30-12_38_48/

Здесь статья о некоторых газогенераторах времен войны:

http://recyclers.ru/modules/section/item.php?itemid=5

Здесь статья о том, что газогенератор не умер

http://navtogaz.info/dopkontent/gazogenerator.html

"Альтернативщики" (в плане алтернативного топлива) колдуют над останками разных эпох, пытаясь связать все воедино

ГАЗ-А с газогенератрной установкой "Автодор-3" 1835 г.

ГАМ-М1 с газогенератрной установкой "НАТИ Г-12" 1938 г.

Газогенератрный грузовик ЗИС-13 на шасси ЗИС-11Ю 1936 г.

Схема газогенератрной установки ЗИС-12

Восстановленный ЗИС-21 в варианте УРАЛ-ЗИС-21

Восстановленный ЗИС-21 сзади:

Автомобиль ЗИС-21

Газогенератрный автомобиль ГАЗ-42 (в серии с 1939 г)

Газогенератрные автомобили ГАЗ-42 на леспромхозе (осень 1940):

Установка ГГ в ГАЗ-42:

Газогенератрный трелевочный трактор КТ-12 (экс - RSO)

Не только мы болели ГГ. Вот Рено с газогенератором (1943-1944)

А вот немецкий учебный танк с ГГ:

Еще один немецкий учебный танк с ГГ:

"Двушка" с ГГ:

http://reibert.info/forum/attachment.php?a...mp;d=1171835404

Были успеhttp://fai.org.ru/forum/style_images/1/folder_editor_images/rte-image-button.pngшные опыты и по переводу ж.д на генераторный газ.

Тепловог Т-31Г с газогенераторной секцией

Мотовоз МУ-34Г (выпускался небольшой серией на Онежском заводе)

Мотовоз Архангельского Лесотехнического института АЛТИ с гахогенератрной установкой (1946 г.)

Для начала, я думаю, хватит. Будет нужно расширить, залезем на полку :(

[Мухомор]

И соответственно не знал, что нужная спарка для Т-70 уже выпускается ? Что синхронизация через длинные валы плохо работала на более легком ТМ?

1. "Нужная спарка" для Т-70 не лезла в штурмовую (и тем более - зенитную) СУ. Никак не лезла. Чтобы влезла пришлось перелопачивать половину машины, что проделал М.Н. Щукин.

2. Что синхронизация через любые валы плохо работает не знал никто. Братухин применил длинные валы в своем Геликоптере "Омега", а потом и в геликоптере Б-10/Б-11 (что интересно, у него опасных резонансов крутильных колебаний не было, так как они находились ха границами нагруженного режима, а вот у СУ-76 и "Д" (Я-11) аккурат там.. Болховитинов применил длинные валы при синхронизации двух моторов в одном из проектов самолета Б-10, в том, который похож на Дорнье-335 (это не ошибкеа и у Братухина и у Болховитинова были машины Б-10)

Е. Прочко говорит, что на СУ-76 явление опасных резонансов крутильных колебаний встретили ВПЕРВЫЕ. У меня нет оснований ему не доверять, так как отчет НАТИ 1943-го года буквально завален такими фразами, суть которых: "никто не мог этого предположить".

Звучит, возможно странно, но не менее странно звучит фраза, что о флаттере в то время тоже никто ничего не знал.

3. Конструктор МАШИНЫ НЕ ДОЛЖЕН что-то интуичить в плане составляющих ее узлов. Его задача - собрать все "из кирпичиков". Если ему дали негодный двигатель, то виноват не он, а двигателист, который оный двигатель не довел до ума.

[kinhito]

Мда... Облом разработке. Я не предполагал, что спаривание двух моторов может вызвать такие сложности. Казалось бы - что проще - поставь два линейных да свяжи их с валом коробки цепью... А тут какие-то "опасные резонансы крутильных колебаний" - звучит как приговор. :D

[Мухомор]

Мда... Облом разработке. Я не предполагал, что спаривание двух моторов может вызвать такие сложности. Казалось бы - что проще - поставь два линейных да свяжи их с валом коробки цепью... А тут какие-то "опасные резонансы крутильных колебаний" - звучит как приговор. :D

Я по молодости тоже думал, что все просто. Но потом пообщался с двигателистами и понял, что там очень много особенностей. Хотя в целом вы правы. Если два движка поставить рядом, то цепью это делать проще, чем на общий вал. Но по крупному там много нюансов. Во-первых, нужно чтобы все монтировалось на жестком основании если что-то трясется относительно других - беда. Значит лучше - единый картер. А это не всегда возможно. Во-вторых, сразу лезет высокая теплонапряженность системы (если моторы стоят компактно), охлаждение-то ненормально, надо ставить более производительные вентиляторы, большие радиаторы (а это потери мощности), перекраивать систему питания, потом поползет проблема управления карбюраторами обоих двигателей одновременно, прерыватели-распределители двигателей типа ГАЗ-М-1 и ГАЗ-202 не имели ручной регулировки опережения зажигания в зависимости от нагрузки - только центробежную, отсюда резкое падение мощности на малых оборотах. Проблема правильной заводки. Ну и задача задач - отрегулировать все это правильно и нормально.

А "о накопленных резонансных крутильных колебаниях, свойственных такой силовой схеме и впоследствии вызывавших поломки КП на СУ-76 (СУ-12), тогда знали еще мало и никого это особенно не волновало", - писал Е.Прочко, так что ДЛЯ НАС несколько моторов - беда. Хотя американцы с их уровнем промышленности смогли не только "сдвоить", но и "спятерить" движки в одном из Шерманов. Смогли. Их моторостроение было - не чета нашему.

Но вновь повторю. Спаривать на цепи в целом проще, чем на валах, хотя тут своих проблем выше крыши.

Дядя Женя (Е. Прочко) говорил, что тут все зависит от бустрокрутничестве мотора (рабочих оборотов). Для неторопливых моторов все нормально, для шустрых - трудно. Скажем, для 1600-2300 дизелей Джимми это делается, для 2800 - айайай, а вот для 3200-3400 (бензиновый ГАЗ-202) - беда!

[Абрамий]

Были у нас и сдвоенные авиационные двигатели КБ Добротворского . Это сдвоенные моторы типа М-100Х .

[dragon.nur]

А они разве не с общим коленвалом и системой "шатуны основной и прицепные"? По-моему, он потому и Х, что с одним коленвалом (а М-120 -- Y).

[Мухомор]

Были у нас и сдвоенные авиационные двигатели КБ Добротворского . Это сдвоенные моторы типа М-100Х .

Вы знаете, я авиацией особо не занимался, но Михаил Маслов говорил, что все попытки спарить авиамоторы тоже имели больше недостатков, чем достоинств.

Тут для альтернативщиков (для танков) может быть интересен такой двигатель (точнее, такое направление движения).

В 1938 г., когда двигательный отдел завода 185, ослабленный репрессиями, практически остановил (то есть невольно сорвал) все разработки дизелей и карбюраторных двигателей воздушного охлаждения для танков (в 1939-м потихоньку велись работы только по проектированию дизеля № 744), на базе сектора № 3 КБ завода № 75, остатков двигательного отдела завода № 185 и НАТИ, под патронажем Д.Г. Павлова была создана лаборатория "спецдизель". В реальности она просуществовала мало. В ней вернулись к двухцилиндровой секции дизеля (из которой прежде родился В-2), но не совсем. Такую секцию изготовили заново, потом исследовали ее работу и выполнили на базе ее несколько проектов дизелей (4 цилиндровый, 6 цилиндровый, 8 цилиндровый и 16 цилиндровый) причем с углом развала цилиндров в паре 60 и 90 градусов (но 16 цилиндровый разрабатывался с углом развала только 60 градусов). Был сделан танке проект и проведены расчеты такой секции оппозитного типа, но ее развивать не успели. Самое забавное, что 2 цилиндровая секцияс углом развала 90 градусов расчетной мощностью 80 л.с. оказалась достаточно удачной даже при испытании ее в роли двигателя. На стенде она проработала свыше 150 часов, с нее сняли 68 л.с. при 1800 об/мин (без сложных регулировок) и признавали, что достижима мощность 72 л.с. (на уровне автомобиля ЗИС). Ожидали, что в 1940-41 гг. лаборатория сделает 4-х цилиндровый вариант мощностью 110-120 л.с., который несмотря на водяное охлаждение и свою V-образность был очень желательным для тягачей и грузовых автомобилей. Но осенью 1940 г. (есть предположение, что после назначения Д.Г. Павлова в командующие округом) лаборатория была закрыта, а работы, проводившиеся в ней, переданы на завод № 75 для завершения и внедрения.

Понятно, что до начала войны там все были заняты доводкой и освоением В-2, В-2СН, В-4, В-6 и т.д. и никто ничего нового не делал, а после начала - тем более.

[dragon.nur]

После войны на базе таких секций Маханько (емнип, ктн, потом дтн из Харьковского универа) разрабатывал системы многоимпульсного наддува и двухтактные варианты вэ-второго. Кстати, у двухтактных дизелей температура выхлопа теоретически (и практически) значительно ниже бензиновых четырёхтактников, легче работать с ТНА.

[Босечка]

Из всего перечисленного, при спаривании двигателей проблемы как съема мощности, так и обеспечения работы самих двигателей(охлаждение, обслуживание и т.д.). Если не заморачиваться синхронизацией, поставить каждый двигатель на привод своей оси?

К примеру полугусеничный бронетранспортер или полугусеничный тягач. Передний двигатель на переднюю ведущую ось, поперечно развернутый двигатель за отсеком управления привод на гусеницу. Получится тяжелее, чем с нормальным двигателем, с большим расходом топлива, но если нет горничной....

[Мухомор]

Из всего перечисленного, при спаривании двигателей проблемы как съема мощности, так и обеспечения работы самих двигателей(охлаждение, обслуживание и т.д.). Если не заморачиваться синхронизацией, поставить каждый двигатель на привод своей оси?

К примеру полугусеничный бронетранспортер или полугусеничный тягач. Передний двигатель на переднюю ведущую ось, поперечно развернутый двигатель за отсеком управления привод на гусеницу. Получится тяжелее, чем с нормальным двигателем, с большим расходом топлива, но если нет горничной....

Так это еще у уиппета было. Он не умел ездить по прямой. Управлять им была мука.

[dragon.nur]

Михаил, имеется в виду "разномостность", аля бэтр-шестидесятка. Это тоже возни выше головы по регулировке карбов и т.п.

[Мухомор]

А, понял!

Ну так для гусеничной техники тогда получится, что роль сихронизируюшей цепи выполняет гусеничная цепь

Ну и с БТР-60 как вы правильно заметили, геморроя тоже хватало.

Хочу повторить то, что говорили двигателисты, проще спарить в одном картере два мотора как раз я-ля "Шерман" цепью, но это хорошо, если моторы низкооборотные.

[ВВВ]

1. "Нужная спарка" для Т-70 не лезла в штурмовую (и тем более - зенитную) СУ. Никак не лезла. Чтобы влезла пришлось перелопачивать половину машины, что проделал М.Н. Щукин.

2. Что синхронизация через любые валы плохо работает не знал никто. Братухин применил длинные валы в своем Геликоптере "Омега", а потом и в геликоптере Б-10/Б-11 (что интересно, у него опасных резонансов крутильных колебаний не было, так как они находились ха границами нагруженного режима, а вот у СУ-76 и "Д" (Я-11) аккурат там.. Болховитинов применил длинные валы при синхронизации двух моторов в одном из проектов самолета Б-10, в том, который похож на Дорнье-335 (это не ошибкеа и у Братухина и у Болховитинова были машины Б-10)

Е. Прочко говорит, что на СУ-76 явление опасных резонансов крутильных колебаний встретили ВПЕРВЫЕ. У меня нет оснований ему не доверять, так как отчет НАТИ 1943-го года буквально завален такими фразами, суть которых: "никто не мог этого предположить".

Звучит, возможно странно, но не менее странно звучит фраза, что о флаттере в то время тоже никто ничего не знал.

3. Конструктор МАШИНЫ НЕ ДОЛЖЕН что-то интуичить в плане составляющих ее узлов. Его задача - собрать все "из кирпичиков". Если ему дали негодный двигатель, то виноват не он, а двигателист, который оный двигатель не довел до ума.

Нк так коллега вы сами себе противоречете. Имено конструктор не должен изобретать что то новое , тем более во время войны. И использовать уже выпускающуюся силовую установку нужной мощьности. Легкое недоумение почему на Су-76 не поставили двигатели от Т-70 - Астров выражал.

Перекомпоновка СУ-76 конечно была трудна. Но если бы она сразу разрабатывалась под спарку как у Т-70 - никаких проблем бы не имелось.

Как не имелось бы отчета переполнего фразами - никто не мог .

Пошел Гинзбург на поводу НАТИ - он и виноват.

[Мухомор]

Нк так коллега вы сами себе противоречете. Имено конструктор не должен изобретать что то новое , тем более во время войны. И использовать уже выпускающуюся силовую установку нужной мощьности. Легкое недоумение почему на Су-76 не поставили двигатели от Т-70 - Астров выражал.

Ничего я себе не противоречу потому что:

1. Движок Т-70 не нравился никому. Он жрал бензин только высшего сорта и был охрененным по разсерам.

2. Схема "штурмовой САУ" была разработана под руководством начальника 2-го отдела НКТП (техотдел) С.А. Гинзбургом в сетябре 1941 г. и утверждена 10 сентября зам наркома Котиным, в 1 октября 1941 Малышевым, когда еще никто не знал не то поедет Т-70, не то нет.

3. А можно уточнить, где это и когда Астров выражал"легкое недоумение" про СУ-76, если сам он не поставил двуижок от Т-70 на этого урода (который целиком разрабатывался под его руководством)?

И этот урод носил индекс ГАЗ-71, то есть был разработан аккурат следом за ГАЗ-70. И имел он свою компоновку (не совпадающую с компоновкой СУ-12), так кто мешал ему спарить движки последовательно? Нахрена он спарилих параллельно, да еще сдвинул к правому борту, разместив мехвода слнева, а не как в машине НКТП-завода № 38 мехвод был посреди между движков? Астров в машине ГАЗ-71 почему-то забыл решения Астрова же, но использованные в машине ГАЗ-70?Почему? Может, потому что не такие они "золотые" были? Причем добавлю, что Астров еще почему-то забыл, что длинные валы нежелательны и т.д. и т.п. и применил аккурат длинный кардан от моторов, которые стояли впереди САУ справа к ведущим колесам, которые располагались СЗАДИ указанной машины (впрочем все это вижно на фото).

Перекомпоновка СУ-76 конечно была трудна. Но если бы она сразу разрабатывалась под спарку как у Т-70 - никаких проблем бы не имелось.

Правда? А вот М.Н. Щукин так не считал. Он сделал под силовую Т-70 СУ-38 и СУ-16 в которых командир сидел БОКОМ на движке (иначе не получалось) и только после них ВЕРНУЛСЯ ТАКИ к компоновке СУ-12/СУ-12М, но путем аккуратной перекомпоновки таки смог реализовать СУ-15М по типу СУ-12М, но с движками ГАЗ-70-125. И за это ПОЛУЧИЛ СТАЛИНСКУЮ ПРЕМИЮ. Так что не было дураков тогда, как бы не хотелось нам временами считать себя умнее - мы дерьмо против них, чтобы их судить или обсуждать. Лучше бы понимать выучиться.

Пошел Гинзбург на поводу НАТИ - он и виноват.

Ну разве что в том, что создал все советские САУ в войну. Разве что в том, что ОБНАРУЖИЛ причину поломки СУ-76 и предложил путь ее разрешения, разве что в том, что еще в 1942-м говорил, что нам нужны "Хетцеры", вооруженные 45-мм БМ и 57-мм, разве в том, что обосновал шестикатковую базу по типу СУ-76 и предсказал все подводные камни, что будут с движком Т-70 при попытке его форсировать?

Вообще конечно, каждый виноват, кто хоть что-то делает. А кто делает много - виноват втройне. Непогрешим лишь тот, кто не делает ничего.

[ВВВ]

1. Не нравился - но работал.

2. Ну так появление работоспособной силовой установки - разве не повод пересмотреть планы, и разработать хотя бы запасной вариант САУ которая точно не приподнесет проблем с двигателем ?

3. Где то я читал . Но это уже его послевоенные воспоминания.

Ну так на ГаЗ -71 вполне логично сдвинули движки на минимальное расстояние. Беда ведь не в длинном кардане( который прекрасно работает на грузовиках), беда когда через длинный кардан спаривают моторы. У ГАЗ -71 если я не ошибаюсь шел один кардан от спаренных моторов, а не по одному от каждого как в ТМ?

Ну так Щукин пытался сделать САУ на 5 катковой базе ? Разве нет ? И конечно у него получалось посадить командира только так. Если укоротить корпус СУ-12 до длинны СУ-16 - в ней не только командир, а и наводчик на моторе сидеть будет (один на левом, другой на правом ).

Никто не отрицает что Гинзбур имел отношение к созданию советских САУ. Когда это делалось уже на готовой базе - проблем не было. Когда стал вопрос о создании базы - дело пошло не так хорошо. Люди тогда были не лучше и не хуже чем сейчас. И делали и ошибались. Однако к тому времени советское танкостроение уже не первый год существовало, и можно было ожидать что ошибок поменьше будет.

[Мухомор]

1. Не нравился - но работал

Так почему не Д-8ТА, не К90, не КИН - те тоже работали? А КИН имел мощность 131 л.с. Почему не его?

2. Ну так появление работоспособной силовой установки - разве не повод пересмотреть планы, и разработать хотя бы запасной вариант САУ которая точно не приподнесет проблем с двигателем ?

Конечно конечно! Только почему-то указанная САУ была разработана уже в октябре 1942 г., а агрегат ГАЗ-70-125 на нее ВООБЩЕ не вставал? При всем желании! Зачем такой ЗАПАСНОЙ (Кстати, запасной к чему? Какой вариант был ОСНОВНЫМ у Астрова) вариант? И еще. Почему Астров не смог спроектировать СУ-85 на базе СУ-76? Почему его машина, что вооруженная Д-5С, что вооруженная ЗИС-С-53 не пошли не только из-за отдачи, но и по причине того, что движок и КПП не потянули? Почему только СУ-85Б прошла госы, но в ней Астров открестился от самоходок и ее полностью делали Гавалов и Савин?

3. Где то я читал . Но это уже его послевоенные воспоминания.

Нет, это не его воспоминания. Это вроде бы как пересказ его слов, что был приведен в Моделисте-конструкторе про СУ-76.

Ну так на ГаЗ -71 вполне логично сдвинули движки на минимальное расстояние. Беда ведь не в длинном кардане( который прекрасно работает на грузовиках), беда когда через длинный кардан спаривают моторы. У ГАЗ -71 если я не ошибаюсь шел один кардан от спаренных моторов, а не по одному от каждого как в ТМ?

Вообще пробовали два варианта и с одним валом и с двумя (коробка-то впереди стояла). А сзади ее поставить не вышло. Но даже у двухвального развалились крестовины обоих валов при маневрах в снегу. Что тоже логично. Вы не найдете у нас ни одного танка с карданной главной передачей, кроме наследника "Виккерса" - Т-26. Но у него с карданом все в порядке было. Коротким он был и при этом движок менее быстрооборотным был (2000 об/мин против 3200-3400).

Так что Астров был ничуть не большим богом, чем то кажется кому-то. А это значит что? То, что с неправильными критериями к ним мы порой подходим. Да что там порой - постоянно! Герои он были ВСЕ! Все и уважения заслуживают. Нам бы хоть десятую долю от сделанного ими сделать.

Я не знаю, что такое ТМ, тут мне судить трудно.

Ну так Щукин пытался сделать САУ на 5 катковой базе ? Разве нет ? И конечно у него получалось посадить командира только так. Если укоротить корпус СУ-12 до длинны СУ-16 - в ней не только командир, а и наводчик на моторе сидеть будет (один на левом, другой на правом ).

Щукин всего лишь пытался уложиться в заданный вес и предельно удешевить машину. От 'этого и переход к 5 каткам . Пятикаткового варианта 76-мм САУ (как и БТР и т.д. и т.п.), что делал С.А. Гинзбург не предполагалось. Зачем? Изначально унифицрованное шасси шестикатковым было, так как пятикатковое не позволяло нормально огонь из 76-мм вести. Проблемы у 5 каткового (массой менее 9,5 т) были с продольной остойчивостью, особенно при стрельбе из 76-мм пушки, расположенной так высоко. Семен Александрович идиотом не был. Образование он хорошее получил.

Никто не отрицает что Гинзбур имел отношение к созданию советских САУ. Когда это делалось уже на готовой базе - проблем не было. Когда стал вопрос о создании базы - дело пошло не так хорошо. Люди тогда были не лучше и не хуже чем сейчас. И делали и ошибались. Однако к тому времени советское танкостроение уже не первый год существовало, и можно было ожидать что ошибок поменьше будет.

Я бы такими заявлениями тоже не бросался. Скажем, самоходочку с двигателем ГАЗ-М1 по схеме С.А. Гинзбурга М.Н. Щукин уже после смерит С.А.Гинзбурга таки сделал (принципиально новая база) и оказалась она очень даже хорошей. Более того - аналогов не имела.И танк Т-28 по схеме Семена Александровича тоже сделан был (его идеи в нем были, его эскизный проект как и у СУ-76) и очень хорошо он ездил-то, как и Т-26-м и Т-26-5 и Т-111 и Т-50. Как ходовая Т-35 тоже.

А рассуждая подобно вам, можно обвинить и наших авиаторов, что допустили неизученным явление Флаттера вон до куда! Ведь "к тому времени советское авиастроение уже не первый год существовало, и можно было ожидать что ошибок поменьше будет"

Не находите, что звучит как-то не то смешно, не то грустно?

[ВВВ]

1.Почему не КИН ? Или еще что ? Наверно потому что в серии они не выпускались.

2.Про Су-85 и всяко разное другое - мы вроде и не говорили. Хотя наверно тоже интересная тем

3. То что развалились у двухвального - это как раз понятно. Но один кардан в принципе можно было и усилить - особых подводных камней там не было.

ТМ - это я танк молотова имею в виду и его довольно забавную трансмиссию.

А Астрова я богом не читаю. Но вполне возможно что он был более хорошим конструктором чем Гинзбург.

Ну так я про то и говорю - проблемы СУ-16 не в длинном двигательном агрегате, а в коротком корпусе. На шести катках спарка от Т-70 вполне вставала.

Самоходочка по схеме Гинзбурга ( СУ-12) тоже на испытаниях казалась хорошей. Но в войсках дело не так оказалась. Так что возможно и самоходочкой нана газ -м1 не так все хорошо бы вышло.

И танк Т-28 по схеме Семена Александровича тоже сделан был (его идеи в нем были, его эскизный проект как и у СУ-76) и очень хорошо он ездил-то, как и Т-26-м и Т-26-5 и Т-111 и Т-50. Как ходовая Т-35 тоже. Практически все названные вами танки - имели или наши или иностранные РАБОТАЮЩИЕ прототипы. А в СУ-76 он захотел не от Т-70 плясать, а все по другому сделать - результат нам известен.

С флаттером - не совсем коректно. Разговор о том что в войну экспериментировать не стоит - дорого это обходиться. Есть работающий движек, да еще и в серии - его и ставь.

Просто на мой взгляд - танкостроение развивалось, а Гинзбург отставал. Ушло его время вместе с 30 ми годами....

[Мухомор]

1.Почему не КИН ? Или еще что ? Наверно потому что в серии они не выпускались.

Выпускались! Но тот же КИН большой был очень, а мощность при этом развивал не очень большую. Есть такой параметр - удельная мощность, так вот по нему КИН для танка не проходил. И ГАЗ-203 тоже не проходил. Но ГАЗ-203 был здесь и сейчас, а КИН остался в Харькове

2.Про Су-85 и всяко разное другое - мы вроде и не говорили. Хотя наверно тоже интересная тем

Ну почему* СУ-85А и СУ-85Б по мнению любителей - тот же СУ-76, но вооруженный 85-мм пушкой.

3. То что развалились у двухвального - это как раз понятно. Но один кардан в принципе можно было и усилить - особых подводных камней там не было.

Да было! И усиливали, а он разваливался. Там крестовины были "ахиллесовой пятой", которые при больших оборотах (если ставить от движка к КПП) и под нагрузкой рассыпались. Не умели их еще делать. Все это преодолели где-то году в 1950-м, когда получили станки по репарациям из Германии и иную немецкую помощь.

А Астрова я богом не читаю. Но вполне возможно что он был более хорошим конструктором чем Гинзбург.

Жа и именно потому назвал Гинбурга в своих воспоминаниях гением Что забавно и странно. Гинзбурга хвалили: Астров, Попов, Горлицкий, Троянов, Щукин и даже... ШАШМУРИН! Это который вообще ни о ком, кроме Гинзбурга и Цейца слова доброго не произнес.

Так может, не стоит его активно в бездари записывать?

Но главное, о чем я хочу сказать, что НЕ СТОИТ пытаться кого-то НАЗНАЧИТЬ КОЗЛОМ ОТПУЩЕНИЯ и замазать. Для меня сейчас очевидно то, что говорил и писал Е. Прочко, что В ТО ВРЕМЯ О РЕЗОНАНСАХ КРУТИЛЬНЫХ КОЛЕБАНИЙ НИЧЕГО НЕ ЗНАЛИ. Кому-то везло, как НАТИвцам при разработке "Д" и "Я-11", Братухину с Б-10/Б-11, у кого-то хорошая точность обработки и хорошие подшипники были - у немцев с их BW 61, Fa 223, но теории резонансов крутильных колебаний тогда в самом деле не было. Впрочем, говорят, что ее не было и в 1960-е годы. А теперь никого не пугает перспектива построить машину типа СУ-12. И не почешутся.

Вон японы мамы Хирохиса Такада и Теи Уидоу уверяли, что ихние японые умники (чуть ли не с Хонды или Тойоты) посчитали, что схема СУ-12М даже ЛУЧШЕ, чем СУ-15М. Что параллельная спарка моторов дает лучшее сложением мощностей и больший суммарный ресурс. И что отсюда?

А ничего!

И танк Т-28 по схеме Семена Александровича тоже сделан был (его идеи в нем были, его эскизный проект как и у СУ-76) и очень хорошо он ездил-то, как и Т-26-м и Т-26-5 и Т-111 и Т-50. Как ходовая Т-35 тоже. Практически все названные вами танки - имели или наши или иностранные РАБОТАЮЩИЕ прототипы.

Давайте разберемся. Какой прототип был у Т-35? А у Т-28? ТГ и "Гросстрактор"? Да только на серийных-то танках все уже иным было! И подвеска и мотор и КПП. А СУ-76М (СУ-12М) таки до 1944-го доездили. Некоторые имели ресурс свыше 200 часов. И что?

Да и рассуждая таким образом можно в прототипы кому угодно записать все, что имеет сходную схему. Скажем, чего такого - прототип ТУ-144 - "Конкорд", или назвать прототипом всех истребителей 1930-х и 1940-х истребитель Поликарпова ИЛ-400 (И-1), или Юнкерс J9 (сами выберите, кто из них вам больше нравится).

Но ведь это смешно, не так ли?

[ВВВ]

Ну так КИН в Харькове - для нас что на Марсе

Про Су-85 - пущай думают

Возможно Газ -71 был не лучше Газ 70 - но вопрос с применением мотоустановки от Т-70 все равно остается.

Я никого не замарываю. Просто для меня есть большая разница между конструктором и изобретателем. Конструктор будет ставить то что есть и пытытаться сглаживать недостатки компоновкой.

Изобретатель - без сомнения купиться на решение которое покажеться ему наиболее перспективным - и обломается с доводкой.

Беда советского ВПП - именно в засилье изобретателей.

Мотоустановка Су-12 - в перспективе - возможно и лучше. А нужно - здесь и сейчас.

Остальное потом напишу - труба зовет и я иду на работу :lol:

[Мухомор]

Возможно Газ -71 был не лучше Газ 70 - но вопрос с применением мотоустановки от Т-70 все равно остается.

У кого он остается? Вопрос стоял, никому разрешить его не удавалось(этим вопросом были озабочены в 1942-м Астров, Суренян, Попов, Щукин), и М.Н. Щукин только летом 1943-го решил его, за что получил Сталинскую премию, а СУ-76 (СУ-15М) стала самой массовой нашей самоходкой времен войны.

Но это вовсе не означает, что СУ-12М плохая. Напротив, можно рекомендовать СУ-12М как альтернативу для СУ-15М в ходе иной великой Отечественной. Не вижу препятствий.

Я никого не замарываю. Просто для меня есть большая разница между конструктором и изобретателем. Конструктор будет ставить то что есть и пытытаться сглаживать недостатки компоновкой.

Конструктор занимается не только компоновкой. Даже НЕ СТОЛЬКО КОМПОНОВКОЙ. Ибо компоновка часто ему задается после заседания макетной комиссии (почитаем задания. Типичные строчка формулирования ТТТ: "Спроектировать средний танк массой не свыше 18,5 тонн КЛАССИЧЕСКОЙ КОМПОНОВКИ...", или "Цель работы - выработка проекта САУ, согласно УТВЕРЖДЕННОЙ КОМПОНОВОЧНОЙ СХЕМЫ..."). Задача конструктора У НАС - сделать машину, в наибольшей степени отвечающую ТТТ и при этом наиболее дешевую и пригодную к массовому производству. А уж как он это делает - вопрос сложный.

Изобретатель - без сомнения купиться на решение которое покажеться ему наиболее перспективным - и обломается с доводкой.

Изобретатели машин не создают. И доводкой не занимаются. Гинзбург - НЕ БЫЛ ИЗОБРЕТАТЕЛЬ, он - ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР ТЕМЫ. Его задача - раздать задания разным людям и проверить, чтобы все они выполнили их в полном объеме и в заданные сроки.

Беда советского ВПП - именно в засилье изобретателей.

У советского ВПП (или ВПК) не было бед. Все время своего существования он был самодостаточен и все задачи, ставимые ему, выполнял с честью. О засильи изобретателей тоже говорить не приходится потому, что это тоже неправда. Как раз НЕ ХВАТАЛО советскому ВПК (как и стране в целом) именно изобретателей, которые являются "впередсмотрящими", и на которых равняется весь остальной мир в этом отношении. Изобретателей не хватало. Было много рационализаторов (которые совершенствовали что-то по мелочи).

Мотоустановка Су-12 - в перспективе - возможно и лучше. А нужно - здесь и сейчас.

Ну так разве плохое решение приняли? Повторю. СУ-76М(СУ-12М) на фронте были еще в 1944-м. Одна батарея этих САУ несла службу в Нежинских лагерях Киевской школы самоходной артиллерии в 1947-м. Так что у меня СЕГОДНЯ есть четкое понимание, что далеко не все, что традиционно БЫЛО ОБЪЯВЛЕНО плохим, таковым является. У меня СЕГОДНЯ есть подозрение, что та модернизация, которую провел С.А. Гинзбург весной 1943-го (и которая велась при активном участии НАТИ, НАМИ и МВТУ, как и создание СУ-12) полностью удалась, а работы над СУ-15М велись исключительно чтобы УНИФИЦИРОВАТЬ МТО СУ-76 и танка Т-70М, чтобы на одном заводе можно было выпускать два типа техники максимально дешево. Вот и все. А все россказни о том, что одно отстой, а второе - здорово из области оправдания принятия не вполне очевидных решений. Также, как и истории о якобы ненадежной работе CВТ, которая устраивала всех, кроме наших описателей истории послевоенного периода.

Уже как-то говорил, но хочу еще раз повторить. Чаще всего мы (массовые читатели) изучаем не ИСТОРИЮ, а НАПИСАННУЮ кем-то и при каких-то обстоятельствах историю. Поэтому НАШИ альтернативы чаще всего бывают смешны, ибо базируются на тех легендах , мифах и сказках, что отложились в головах у их авторов. А как было НА САМОМ ДЕЛЕ, чаще всего не известно массовому читателю, а значит, и автору альтернативы.

[dragon.nur]

Михаил, варианты, уменьшающие количество проблем с спариванием моторов, были -- один общий большой либо многокамерный карб, например, и закольцованный восьмёркообразный (для минимизации различий в наполнении цилиндров) впускной коллектор на оба мотора (американцы такое применяли на до- и послевоенных многоцилиндровых гоночных автомобилях), а от вибраций основательно помогает пружинно-фрикционная либо рессоро-фрикционная ("разрывная и вибропоглощающая") муфта между двумя последовательно включаемыми двигателями. Но тут всплывает прочность коленвала концевого мотора, а сделать последовательно-параллельную схему с отводом от середины вала спаренных в цепочку моторов, по-моему, так и не смогли -- сцепление и коробку надо "выносить" на боковую поверхность картера, делать крупные цилиндрические силовые шестерни и отдельный вал (коническая передача между длинных моторов и вовсе смысла не имеет, её агрегатировать неудобно; общий конструктив чем-то напоминает главную передачу ВАЗ-2108).

Насчёт отсутствия теории крутильных колебаний -- это вы зря. В _стереотипных_ (т.е. уже обкатанных и неоднократно переизданных) учебниках по даже тихоходному судовому дизелестроению конца 1950-х гг. это уже точно было в большом количестве (на примере, например, учебника п/ред. Чумаченко).

[Мухомор]

Михаил, варианты, уменьшающие количество проблем с спариванием моторов, были -- один общий большой либо многокамерный карб, например, и закольцованный восьмёркообразный (для минимизации различий в наполнении цилиндров) впускной коллектор на оба мотора (американцы такое применяли на до- и послевоенных многоцилиндровых гоночных автомобилях), а от вибраций основательно помогает пружинно-фрикционная либо рессоро-фрикционная ("разрывная и вибропоглощающая") муфта между двумя последовательно включаемыми двигателями. Но тут всплывает прочность коленвала концевого мотора, а сделать последовательно-параллельную схему с отводом от середины вала спаренных в цепочку моторов, по-моему, так и не смогли -- сцепление и коробку надо "выносить" на боковую поверхность картера, делать крупные цилиндрические силовые шестерни и отдельный вал (коническая передача между длинных моторов и вовсе смысла не имеет, её агрегатировать неудобно; общий конструктив чем-то напоминает главную передачу ВАЗ-2108).

Насчёт отсутствия теории крутильных колебаний -- это вы зря. В _стереотипных_ (т.е. уже обкатанных и неоднократно переизданных) учебниках по даже тихоходному судовому дизелестроению конца 1950-х гг. это уже точно было в большом количестве (на примере, например, учебника п/ред. Чумаченко).

Ув. Драгон! Я ни минуты не сомневаюсь, что таких путей было много, но в ВОЙНУ строить карбюраторы, подобные тем, что вы описали - смерть.

Насчет муфт - именно это и предложил использовать С.А. Гинзбург при модернизации СУ-12 в СУ-12М.

А насчет теории я не большой специалист. Это не совсем моя тема. Но хорошо помню, как в 1979-м в курсе "детали машин" очень лысый профессор некто Андрей Антонович Зуль говорил нам, что при необходимости постановки в машину двух и более двигателей (хотя спич там шел об электродвигателях), работающих на общую трансмиссию, не стоит полагаться на общие положения теории, ибо до сих пор (до 1979 г.) ТОЛЬКО ЭМПИРИЧЕСКИЙ ОПЫТ позволяет избежать ОЧЕНЬ МНОГИХ непрятностей, которые не описываются в теории вследствие ее ограниченных условий применения. Кстати, только в 1982-м у нас в ВУЗе заработал первый более или менее удовлетворительный программный пакет, моделирующий механическую систему в том числе и с расчетом резонансов и т.д., использующий механико-электрическую аналогию. И там решались все системы ОЛДУ и НЕЛДУ для этектрических цепей, который строились на основании аналогий исходя из механических цепей.

[dragon.nur]

Мммм.. Почему смерть в войну? Авиамоторы не мёрли же от карбюраторов больших, нежели автомобильные (да и в перевёрнутом виде танковому двигателю не работать, чай, пилотажу вверх гусеницами не бывать). Нужен обычный, пусть и несколько более крупный 2-камерный карбюратор. А уж впускной коллектор-"восьмёрку" спаять можно хоть из ХРЖ (лишь бы не чистым оловом паяли). Безусловно, эмпирика даёт очень много, но без теории древо жизни зеленеть будет, а как работает -- ХЗ :lol:

[Мухомор]

Мммм.. Почему смерть в войну? Авиамоторы не мёрли же от карбюраторов больших, нежели автомобильные (да и в перевёрнутом виде танковому двигателю не работать, чай, пилотажу вверх гусеницами не бывать). Нужен обычный, пусть и несколько более крупный 2-камерный карбюратор. А уж впускной коллектор-"восьмёрку" спаять можно хоть из ХРЖ (лишь бы не чистым оловом паяли). Безусловно, эмпирика даёт очень много, но без теории древо жизни зеленеть будет, а как работает -- ХЗ

Постараюсь объяснить. В войну была возможность увеличить эксплуатационную мощность двигателя ГАЗ-202 до 82-85 л.с. (ГАЗ-202-90), а в опытном образце этот двигатель показал на стенде в течение 2-х часов мощность 105 л.с. всего лишь введением аллюминиевого поршня, поднятием оборотов и установкой карбюратора типа К-23.

То же самое с ЗИС-5. Была попытка развернуть выпуск мотора ЗИС-16 (тот же ЗИС-5, но аллюминиевый поршень, карбюратор К-23. Снимаемая мощность - 85 л.с. То же самое с аллюминиевым поршнем и головкой блока - ЗИС-80 - 96 л.с. (макс мощность на испытаниях - 118 л.с.) Причем ЗИС на бензине 2 сорта.

Но вот беда! Не удалось развернуть в условиях войны производство какого-то паршивого К-23 и потому на ГАЗ-202, равно как и на ГАЗ-203 и все прочие моторы класса ГАЗ-15 массово пошла спаренная установка карбюраторов ГАЗ-М1 (в серии карбюраторы "9510").

А не удалось потому, что аккурат указанные самолеты все карбюраторные мощности и пожрали!!

А случись на Т-60 поднять мощность до 85-90 л.с., то на него легко ставилась бы башня с 45-мм пушкой и ГАЗ-70 (он же Т-70) уже не требовался.

ВОТ ВАМ И еще одна АЛЬТЕРНАТИВА :D

[Vova7]

случись на Т-60 поднять мощность до 85-90 л.с., то на него легко ставилась бы башня с 45-мм пушкой

так а разве это был бы не Т-70?