Оружие 2й мировой

[префект]

1) Для тех кто на бронепоезде:

<{POST_SNAPBACK}>

Ну и что. Вы привели пример, как Яковлев своими руками создаёт себе конкурента. Как-то не вписывается это в картину злобного Яковлева давящего конкурентов. Кстати опытный ЛаГГ как раз И-180 и Яки по ряду показателей превосходил. Летал например быстрее, требовал меньше металла, был лучше вооружен и т.п. Это серийный он не очень вышел. И то японцам, например, понравился.

2) Для тех кто на бронепоезде 2:

<{POST_SNAPBACK}>

Приведённая вами обширная цитата ничем не противоречит тому что я написал. Просто вы описываете то что произошло, а я написал почему это произошло. А произошло это по вине самого Поликарпова - он не понял желание руководства - "новые самолёты нужны ещё вчера", когда его не послушались обиделся и устранился от работы над И-200. Так что итог закономерен.

3) Для тех кто на бронепоезде 3:

Вобще то идет разговор о И-180 с двигателем М-88, и перспективе с двигателем М-82, хотя можно и о И-185 с двигателем М-82 поговорить:

<{POST_SNAPBACK}>

- С М-88 он примерно равен конкурентам, при этом уступал ЛаГГам и Мигам в скорости. Якам в простоте управления. Машину доводили два года. Она постоянно билась. Доверия к этой машине на конец 40-го года никто не испытывал. К тому моменту когда И-180 был готов к серийному производству, конкуренты уже находились в серийном производстве или в той же стадии готовности.

- Для Яков и ЛаГГов ожидалось скорое появление новых двигателей "100" серии, с которыми они резко уходили вперёд от И-180 даже с М-89 или с М-82. Естественно что эти машины оценивались как более перспективные. Тем более Поликарпов уже и сам занимался И-185.

- А что о нём говорить? Хорошая машина, но для 42-го лавка выглядит реалистичнее :rolleyes:

[denIS@RU]

выпуск танка Т26 с 1939 по 1940 год спас 100 человек... - долго думал кого...накормил семьи главного инженера, директора завода, конструктора?? в 41 спас? - тоже глубоко сомневаюсь - если 40% 26х потеряно (не подбито врагами, не сгорели под пушками) а ПОТЕРЯНО в приграничных гарнизонах... брошено, захвачено немцами, сломано отступающими войсками изза отсутствия топлива и т.п. - кого спасали то? - немцев? - финов?

насчет того что это полезное дополнение и не более - не спорю, но тогда почему не отказались от саперных танков? - мостоукладчиков? бронеавтомобилей? - они же тоже осиротили нашу армию на 1-2 танка?

[denIS@RU]

- С М-88 он примерно равен конкурентам, при этом уступал ЛаГГам и Мигам в скорости. Якам в простоте управления. Машину доводили два года. Она постоянно билась. Доверия к этой машине на конец 40-го года никто не испытывал. К тому моменту когда И-180 был готов к серийному производству, конкуренты уже находились в серийном производстве или в той же стадии готовности.

- Для Яков и ЛаГГов ожидалось скорое появление новых двигателей "100" серии, с которыми они резко уходили вперёд от И-180 даже с М-89 или с М-82. Естественно что эти машины оценивались как более перспективные. Тем более Поликарпов уже и сам занимался И-185.

- А что о нём говорить? Хорошая машина, но для 42-го лавка выглядит реалистичнее smile.gif

я же говорил -выбор истрибителя вопрос личных предпочтений.. - но, не говоря о преимуществах любого, зачем существуют одновременно ЯК, ЛаГГ, Пе3, И-180, И-153, И-16(в куче модификаций) - и это ДО войны - миг оставляю как единственный приличный перехватчик ?

[Гость]

(префект @ 18.12.2008, 12:19) С М-88 он примерно равен конкурентам, при этом уступал ЛаГГам и Мигам в скорости. Якам в простоте управления. Машину доводили два года. Она постоянно билась. Доверия к этой машине на конец 40-го года никто не испытывал. К тому моменту когда И-180 был готов к серийному производству, конкуренты уже находились в серийном производстве или в той же стадии готовности.

- Для Яков и ЛаГГов ожидалось скорое появление новых двигателей "100" серии, с которыми они резко уходили вперёд от И-180 даже с М-89 или с М-82. Естественно что эти машины оценивались как более перспективные. Тем более Поликарпов уже и сам занимался И-185.

- А что о нём говорить? Хорошая машина, но для 42-го лавка выглядит реалистичнее

Вы все время уходите от темы разговора, еще раз повторю: "Налаживание серийного выпуска И-180 на заводе № 21 в конце 1939 года планировалось в реале, если бы задание правительства выполнили в срок, то и ЛаГГи с Яками запускать не пришлось бы, и деньги на разработку и запуск в серию последних нашли бы лучшее применение."

В апреле наконец-то были готовы три первых серийных И-180С (заводские номера 25211, 25212, 25213). Их показали на первомайском параде. Самолет имел максимальную скорость 585 км/ч.

Если бы И-180 на заводе запустили в серию такими же темпами как ЛаГГ-3:

С октября 1940 г. завод № 21 начал подготовку к выпуску ЛаГГ-3 с совершенно иной технологией, к тому же недостаточно отработанной для массового производства. И тем не менее, в конце января 1941 г. первый серийный ЛаГГ-3 выкатили из цеха.

А до этого тянули кота за яйца с И-180 восемь месяцев:

Вспомним, что за 8 месяцев внедрения И-180 не было выпущено ни одного самолета.

Простое математическое действие, т.к. первые серийные И-180С выпущены в апреле 1940 года, отнимаем 8 месяцев, получаем начало внедрения в серийное производство сентябрь 1939 год, по примеру ЛаГГ-3: внедрение - первый серийный самолет - три месяца, и это при том что ЛаГГ-3 по технологии отличен от И-16 который до этого выпускал завод №.21, а И-180 приемственен, то получаем, если бы И-180 на заводе запустили в серию такими же темпами как ЛаГГ-3, первый серийный И-180 вышел бы из заводского цеха в декабре 1939 года, вопрос на кой Х.... тогда ЛаГГ-3 и Як-1? Они в это время даже не светили, и в лучшем случае выходили на испытания.

С полной уверенностью утверждать, что продолжение производства И-180 стало бы наиболее правильным решением. В начале 1940 г. это был единственный подготовленный к серийному выпуску истребитель.

Ну а насчет скорости, да эталонный ЛаГГ немного превосходил в скорости серийный И-180, а вот серийный ЛаГГ?

Что касается МиГ, то это высотный истребитель, тут сравнение нетактично. И откуда Вы взяли что И-180 уступал Якам в простоте управления?

Но это все потом, а на начало 1940 г. повторюсь, это был единственный подготовленный к серийному выпуску истребитель.

(sanitareugen @ 18.12.2008, 11:48) Ещё раз. Ни одна вещь не имеет абсолютной ценности. Ценность вещей зависит от обстановки, в которой мы находимся и от того, чем за обладание такой ценной вещью придётся жертвовать.

На указанный момент БТР - не основное боевое средство, а полезное дополнение. А жертвовать для его производства придётся частью выпуска автомобильной и танковой техники. Страны с более развитым машинострением могли выпускать "приправу к мясу", поскольку на имеющуюся численность армии выпустили достаточно автомобилей, и дополнительный их выпуск привёл бы к невозможности их использовать за нехваткой шофёров.

На данный (1941) момент БТР имеет ограниченную нишу применения (разведка, связь и т.п.). Бесплатный БТР, будь то трофей или ленд-лиз, использован будет. Но выпустить БТР вместо танка - значит, защитив 10 человек, убить 100, а выпустить БТР вместо грузовика - оставить 1000 человек голодными.

Да коллеги тяжело с Вами разговаривать, разговор очем:

Выводящиеся танки Т-26 переоборудовать в пехотные транспортеры ТР-4 и самоходные установки Су-5, которые по мере налаживания выпуска дизелей «744», оснащать этим двигателем.

ПЕРЕОБОРУДАВАТЬ, цена как танку Т-26 уже в 1937 году было ровно НОЛЬ, и об этом докладывали в АБТУ многие отечественные конструктора, конструкция исчерпала себя, бронирование слабое. В отчете испытания на полигоне НИБТ весной 1938 года, отмечалось: "..... Т-26 является танком устарелой конструкции. Необходимо срочно разработать достойную замену этой боевой машине."

При разработке в конце 1933 года пехотного транспортера ТР-4 и ставилась задача конструкторам, минимальные изменения в конструкции танка Т-26. Они эту задачу и выполнили, в конструкции транспортера ТР-4 шасси и моторно-трансмиссионная группа Т-26 использовалась без всяких изменений. В место башни в средней части располагалось бронированная рубка с двухстворчатой дверью для посадки и высадки пехоты в каждом борту. Кроме этого в днище машины имелось два люка открывавшихся во внутрь.

Экипаж ТР-4 составлял 2 человека (механик-водитель и пулеметчик), в кабине транспортера помещалось «одно стрелково-пулеметное отделение

из 11 человек при двух пулеметах ДТ». Бойцы размещались на откидных сиденьях, расположенных вдоль карданного вала и вдоль бортов. Помимо десанта ТР-4 был приспособлен и для перевозки раненых - в рубке имелись откидные стойки для перевозки носилок. В таком качестве транспортер мог

брать на борт 4 лежачих раненых, 1 сидячего раненого и санитара.В конце 1933 года ТР-4 прошел испытания в районе Ленинграда в присутствии представителей штаба Ленинградского военного округа, а весной 1934 года - на НИБТ полигоне. Транспортер показал максимальную скорость по шоссе 28,5 км/ч, по проселку 20 км/ч и по целине 12,36 км/ч. По проходимости ТР-4 не уступал Т-26, но при этом имел более удобный доступ к двигателю. Кроме того, в документах по испытанию ТР-4 отмечалось следующее: «При движении в кабине высокая температура, что делает затрудни-

тельным пребывание в транспортере длительное время. Мотор на увеличение температуры в кабине не влияет, последняя повышается за счет нагрева брони, имеющихся в кабине людей, коробки передач и бортовых фрикционов...

Посадка и высадка десанта через борта занимает 10 - 12 с. Время высадки через донные люки 1мин. 25 с - менее удобно, так как они открываются во внутрь. Испытанием установлена полная невозможность перевозки раненых вследствие чрезмерной тряски, особенно в верхнем ряду. В транспортере можно перевозить ящик: с патронами по 20 кг (30 штук), смазочные материалы в 20-килограмовых бидонах (32 штуки). Перевозка горючего небезопасна в пожарном отношении, так как в кабину выходит решетка воздухоочистителя, через которую при выстрелах в карбюраторе влетает пламя. Наблюдение за полем боя очень плохое вследствие отсутствия соответствующих смотровых щелей. Вывод. Транспортер данной конструкции

может быть принят на вооружение РККА в качестве транспортера по перевозке бойцов, артснаряжения и горюче-смазочных материалов при устранении следующих недостатков:- понизить масляный радиатор и сдвинуть его на 100 мм к главному фрикциону, чтобы избежать быстрого перегрева масла;

- герметизировать моторное отделение от кабины.

В случае устранения указанных недостатков возможно развертывание серийного производства ТР-4»

Переоборудование танков Т-26 в транспортеры ТР-4 можно было производить на ремонтных заводах, к 1940 году их в стране было четыре штуки, чтобы не отвлекать мощности танковых заводов.

[SergeyM]

можно было производить на ремонтных заводах, к 1940 году их в стране было четыре штуки, чтобы не отвлекать мощности танковых заводов.

<{POST_SNAPBACK}>

А другие танки нуждающиеся в ремонте ремонтировать не будем....

[Гость]

(SergeyM@ 18.12.2008, 13:34)А другие танки нуждающиеся в ремонте ремонтировать не будем....

Что ж Вы все утрируете, к 1940 году ремонтом и модернизацией танков Т-26 занимались заводы №. 104, 105 им. Кагановича (г. Хабаровск), подъемно -транспортного оборудования им. Кирова (г. Ленинград), "Красный Металлист" ( г. Витебск), эти заводы и так занимались модернизацией танков Т-26, и если бы они занялись переоборудованием танков Т-26 в транспортеры ТР-4, а немодернизацией танков Т-26, то другие танки ну никак не пострадали бы, это же как дважды два, ну неужели Вам такие прописные истины надо растолковывать?????

[префект]

Вы все время уходите от темы разговора, еще раз повторю: "Налаживание серийного выпуска И-180 на заводе № 21 в конце 1939 года планировалось в реале, если бы задание правительства выполнили в срок, то и ЛаГГи с Яками запускать не пришлось бы, и деньги на разработку и запуск в серию последних нашли бы лучшее применение."

<{POST_SNAPBACK}>

- В конце 39-го И-180 был нужен, в конце 40-го нет. Времена меняются.

- Это не так. Скоростные данные И-180 оценивались как достаточные для 40-го. Для 41-го и 42-го требовалось уже 650 и 700 км/ч. На лавках с М-107 650 было вполне реально, Яки с таким движками могли уже и к 700 подбираться.

Опять же самые массовые наши движки - "100" серия, вы предлагаете вообще ничего под них не строить?

А до этого тянули кота за яйца с И-180 восемь месяцев:

Что мы видим:

а) Поликарпов не смог наладить отношения с руководством завода (у многих других конструкторов это почему-то получалось). Между тем от главного конструктора требовались не столько инженерные сколько деловые качества.

Пока я вижу что Поликарпов: 1) Оказался неспособен оценить запросы покупателя; 2) Оказался неспособен поддерживать нормальные отношения с важными для него партнёрами.

б) Дык всё равно М-88 был готов только к октябрю 40-го.

[префект]

ПЕРЕОБОРУДАВАТЬ, цена как танку Т-26 уже в 1937 году было ровно НОЛЬ, и об этом докладывали в АБТУ многие отечественные конструктора, конструкция исчерпала себя, бронирование слабое.

Конструкторы не докладывали что цена Т-26 как танку была ровно "НОЛЬ" они докладывали о том что что танк имеет слабое бронирование. а конструкция не позволяет этот недостаток устранить.

[Гость]

(префект @ 18.12.2008, 14:15)- В конце 39-го И-180 был нужен, в конце 40-го нет. Времена меняются.

- Это не так. Скоростные данные И-180 оценивались как достаточные для 40-го. Для 41-го и 42-го требовалось уже 650 и 700 км/ч. На лавках с М-107 650 было вполне реально, Яки с таким движками могли уже и к 700 подбираться.

Опять же самые массовые наши движки - "100" серия, вы предлагаете вообще ничего под них не строить?

Ну да ну ка перечислите мне лавки с М-107 и скоростью в 650 в серии? Или Яки с этими движками под 700 км, а не в курсе как мотористы с М-107 трахались и моторесурс этих чудо движков?

Вы уже сами пришли к выводу что: "Скоростные данные И-180 оценивались как достаточные для 40-го." На кой тогда нам Яки с ЛаГГами? А дальше появляется И-185 который даже с М-82 превосходил Ла-5, а вместо массовости "100" серии (их можно поменьше выпускать), можно было сосредоточить усилия на доводке М-71, но это в сторону, вопрос стоял какой:

что бы могло реально помочь советским войскам из вооружения? перед началом войны

Именно продолжение производства И-180 стало бы наиболее правильным решением. В начале 1940 г. это был единственный подготовленный к серийному выпуску истребитель. И на момент начала войны современных истребителей в ВВС РККА было бы на порядок больше.

Что мы видим:

а) Поликарпов не смог наладить отношения с руководством завода (у многих других конструкторов это почему-то получалось). Между тем от главного конструктора требовались не столько инженерные сколько деловые качества.

Пока я вижу что Поликарпов: 1) Оказался неспособен оценить запросы покупателя; 2) Оказался неспособен поддерживать нормальные отношения с важными для него партнёрами.

б) Дык всё равно М-88 был готов только к октябрю 40-го.

а)Да ничего подобного, если в производстве истребителя ЛИЧНО не заинтересовано руководство наркомата авиационной промышленности в лице наркома и замнаркома, то тут никакие деловые качества не помогут.

б)Интересно с какими тогда двигателями летал Ил-4 и планировался к выпуску в 1939- 40 г.г.:

Процитируем этот документ, интересный во многих отношениях: "... 3. Обязать директора завода №.39 Журавлева и директора завода №.18 Шенкмана перестроить производство под выпуск модифицированных самолетов с началом выпуска в 4 квартале с.г. 4. В связи с внедрением в серийное производство модифицированных самолетов ДБ-3 2М-88 изменить программы по заводам №.39 и№.18, утвердив: с ноября 1939 г. заводу №.39 - 260 шт. ДБ-3 2М-87А и 60 шт. ДБ-3 2М-88 заводу №.18 - 500 шт. ДБ-3 2М-87А и 50 шт. ДБ-3 2М-88. С января 1940 г. заводы №.39 и №18 полностью перевести на выпуск модифицированных самолетов. 5. Предоставить директорам заводов №. 39 и №. 18 право перевыполнения установленной программы по самолетам ДБ-3 2М-88 за счет сокращения программы по ДБ-3 2М-87А, считая один с М-88 за два с М-87А, разрешив сдавать перевыполненные сверх установленной программы самолеты по цене в два раза дороже, чем ДБ-3 2М-87А... 7. Обязать НКАП обеспечить переход завода №.126 на модернизированный самолет ДБ-3 2М-88 во 2 квартале 1940 г. по чертежам, отработанным на заводе №. 39. В 1 квартале заводу №.126 выпустить два самолета ДБ-3 2М-88."

К октябрю 1940 года на М-88 устранили недостатки, выявленные в конце августа 1940 года, при этом не останавливая серийный выпуск двигателя и самолетов под него, так что на выпуск И-180 это никак не могло повлиять, постояли бы готовые самолеты на заводском аэродроме пару месяцев без двигателей, а когда пришли кондиционные движки, ушли бы в войска и всего то, такое и до И-180 случалось с другими машинами.

[Гость]

постояли бы готовые самолеты на заводском аэродроме пару месяцев без двигателей, а когда пришли кондиционные движки, ушли бы в войска и всего то, такое и до И-180 случалось с другими машинами

1. после чего их было проще выпустить заново

2. Поликарпов мягко говоря всех достал подгребанием все доступных ресурсов под себя и проблемы у него начались с выпуском И-16 . читаем панегрик

http://panzer-papa.livejournal.com/85705.html

и смотрим на него с точки зрения экспуатационников

1. для парадов и понтов самое то, но для серии в 50-100-150 машин можно сделать лучше(не надо экономить каждую копейку)

2. для реально массовой машины слишком дорого и сложно. предельный самолет- это хорошо для гонок,а реале это значит небольшой ресурс и отсутствие возможностей для модернизации

что бы И-16 показывал паспортные характеристики надо

очень опытные летчики\очень опытная обслуга\приличные аэродромы\много качественного ГСМ + слабое вооружение

[префект]

Ну да ну ка перечислите мне лавки с М-107 и скоростью в 650 в серии? Или Яки с этими движками под 700 км, а не в курсе как мотористы с М-107 трахались и моторесурс этих чудо движков?

Вы уже сами пришли к выводу что: "Скоростные данные И-180 оценивались как достаточные для 40-го." На кой тогда нам Яки с ЛаГГами? А дальше появляется И-185 который даже с М-82 превосходил Ла-5, а вместо массовости "100" серии (их можно поменьше выпускать), можно было сосредоточить усилия на доводке М-71, но это в сторону, вопрос стоял какой:

<{POST_SNAPBACK}>

- Я не говорил что они были. Я говорил что они были реальны, ЛаГГ с ВК-105ПФ, до 618 разогнали. 650 с М-107 для него вполне достижимая цифра. С другой стороны ни И-180, ни И-185 в серии ведь не было.

- На испытаниях Як-9 с ВК-107А под семьсот летал.

- В курсе. Но с М-71 было ещё хуже. Его так довести до ума и не смогли.

- Потому что И-180 не имел перспектив достижения требуемых харатеристик, а ЛаГГи и Яки имели, причём довольно малой кровью. Ждать ещё лет пять пока Поликарпов чего-то построит никто больше не собирался.

- Двигатели "100" серии уже есть, М-71 нет. Что из него получится неизвестно. Несерьёзное предложение. К тому же не совсем понятно как освобождённые производственные мощности помогут в доводке М-71?

Именно продолжение производства И-180 стало бы наиболее правильным решением. В начале 1940 г. это был единственный подготовленный к серийному выпуску истребитель. И на момент начала войны современных истребителей в ВВС РККА было бы на порядок больше.

- Ну не в начале, а скорее к апрелю-маю. В начале его ещё испытывали. К тому же подготовленым был планер, двигатели под него бы появились только осенью.

- И с немецким наступлением они бы остались без моторов. Завод в Запорожье который делал М-88 пришлось эвакуировать.

а)Да ничего подобного, если в производстве истребителя ЛИЧНО не заинтересовано руководство наркомата авиационной промышленности в лице наркома и замнаркома, то тут никакие деловые качества не помогут.

б)Интересно с какими тогда двигателями летал Ил-4 и планировался к выпуску в 1939- 40 г.г.:

1) И я его понимаю. В смысле руководство. Раньше надо было самолёт в серию запускать. Вы же сами пишите "Поликарпов всех достал".

2) ДБ-3Ф - это как бы модификация давно известного военным ДБ-3. А И-180 - "кот в мешке", с очень подмоченной репутацией. К тому же у ДБ-3Ф с конкурентами полегче было.

[SergeyM]

ти заводы и так занимались модернизацией танков Т-26, и если бы они занялись переоборудованием танков Т-26 в транспортеры ТР-4,

<{POST_SNAPBACK}>

Здесь переделка более масштабная, не факт что справились бы. пришлось привлекать другие заводы. Ну и что наконец -у нас есть лишние Т-26?

[sanitareugen]

Объясняю ещё раз.

Спас танк тех 100 человек, которые залегли под пулемётным огнём. А он, своей куцей пушечкой и не самым крутым в мире пулемётиком, немецкого пулемётчика подавил.

То, что часть танков была брошена - факт. Такой же, как факт бросания Т-34 и вероятное бросание БТР на базе Т-26. Кончилось топливо - и бросили.

[префект]

насчет того что это полезное дополнение и не более - не спорю, но тогда почему не отказались от саперных танков? - мостоукладчиков? бронеавтомобилей? - они же тоже осиротили нашу армию на 1-2 танка?

<{POST_SNAPBACK}>

Денис, а не могли бы расписать своё видение штатной структуры МП на БТРах, ещё лучше МД? Я тут прикинул на глаз, у меня получается что-то около полусотни машин на стрелковый батальон МП. Вместимость БТР я взял вашу - 10 десантников. На полк следовательно более - 150 машин. На дивизию более 300. Количество активных штыков я правда немного урезал, а то и так слишком много техники надо.

[sanitareugen]

Ну, вот появляются в Красной Армии БТР... Ленд-лизовские... И...

в 42-43 годах СССР получил 342 М2, 413 М9 и 421 М9. Лишь 118 из них использовались в качестве БТР, причем не для перевозки линейной мотопехоты, а в разведывательных подразделениях танковых частей и для охраны высшего командного состава. И это не было ненужной роскошью: достаточно вспомнить трагическую гибель генерала Ватутина. Ну а подавляющее большинство машин поступило в артиллерию

Может, не так они и были нужны? Грузовики с тягачами важнее?

[denIS@RU]

В мае 1940 г. в Наркомате обороны прорабатывался вопрос об организации танковых дивизий. 27 мая нарком обороны и начальник Генштаба представили в Политбюро и СНК докладную записку, согласно которой предлагалось иметь в составе танковой дивизии 2 танковых полка, 1 артиллерийский полк, 1 мотострелковый полк и 1 зенитный артдивизион. По штату в дивизии должно было быть 11343 человека, 386 танков, 108 бронемашин, 42 орудия и 72 миномета. В состав танкового корпуса предлагалось включить 2 танковые и 1 моторизованную дивизии, авиаэскадрилью в 12 самолетов, дорожный батальон, батальон связи и мотоциклетный полк, который в "руках командира корпуса явится средством преследования при наступлении, обеспечения при действии корпуса на широком фронте и поддержкой дивизий, входящих в состав корпуса", а "для обеспечения наступательных действий танкового корпуса или при отражении контратак противника... придавать танковому корпусу не менее 1 авиабригады в составе 2 бомбардировочных и 1 истребительного авиаполков".

и что вас смущает? - сколько грузовиков по штату полагалось?

14 мая 1941 г. начальник АБТУ РККА генерал-лейтененат Я. Н. Федоренко обратил внимание наркома обороны на о, что из-за неполного обеспечения механизированных корпусов танками по штатам они "являются не полностью боеспособными. Для повышения их боеспособности впредь до обеспечения их танками считаю необходимым вооружить танковые полки мехкорпусов 76- и 45-мм орудиями и пулеметами....... по 24 76-мм орудия, по 18 45-мм орудий и по 80 пулеметов. Для перевозки этого вооружения предлагалось выделить 1200 машин ЗИС и 1500 машин ГАЗ.

т.е около 3000 автомашин на 2 корпуса, - и то в дополнение к остальным - видимо имевшимся.. - поэтому замена 500 грузовиков на 500 БТР меня не смущает никак

Ну, вот появляются в Красной Армии БТР... Ленд-лизовские... И...

Цитата

в 42-43 годах СССР получил 342 М2, 413 М9 и 421 М9. Лишь 118 из них использовались в качестве БТР, причем не для перевозки линейной мотопехоты, а в разведывательных подразделениях танковых частей и для охраны высшего командного состава. И это не было ненужной роскошью: достаточно вспомнить трагическую гибель генерала Ватутина. Ну а подавляющее большинство машин поступило в артиллерию

Может, не так они и были нужны? Грузовики с тягачами важнее?

в 42 и 43... - эт по видимому ключевая цифра во всей фразе - войска насытили машинами уже, это раз, 1000 км от границы топать с вещами уже не надо- это 2, вперед идут рывками- скапливая силы - это 3,

для охраны высшего командного состава. И это не было ненужной роскошью

- охранить жизнь солдата Васи - это роскошь, спасти жизнь майора Пети - тоже- правильно я понимаю? - это 4

такое распределение исключительно от недостаточности БТР, а не от пресыщенности- уверяю вас - если бы их дали 5-6 тысяч - и в войска дошли бы, это вообще принято в РККА и далее в СА все новое и хорошее избранным отдавать)) - в дополнение, на украину еще в начале 90х пришло 4 хаммера - обычных войсковых - для инспекционных проверок прислали по полкам ракетным кататься.. -так вот водителями в них сели прапорщики и возили исключительно командование дивизии

[SergeyM]

войска насытили машинами уже,

<{POST_SNAPBACK}>

нет. кол-во автомобилей с сд сократилось в разы

т.е около 3000 автомашин на 2 корпуса, - и то в дополнение к остальным - видимо имевшимся.

<{POST_SNAPBACK}>

а вы посмотрите что это за корпуса и как в них осбтоит с машинами....

поэтому замена 500 грузовиков на 500 БТР меня не смущает никак

<{POST_SNAPBACK}>

не 500 грузовиков а 500 танков, вы же из танков их собираетесь делать.

если бы их дали 5-6 тысяч

<{POST_SNAPBACK}>

за счет чего? попила вех боле-мене современных т-26 и не ремонта остальных танков?

[Лин]

Так, что тут надо чесно положа руку на сердце надо сказать, истребитель И-180 зарубили в угоду Як-1, чтоб тов. Яковлев отрапортовал тов. Сталину об очередном своем достижении, понятно, что НИИ ВВС на такие уступки мог идти только Яковлеву - всемогущему замнаркома и "любимцу вождя".

<{POST_SNAPBACK}>

Дружно вспоминаем КОГДА появился И-26, долго думаем.

На кой тогда нам Яки с ЛаГГами?

<{POST_SNAPBACK}>

Именно продолжение производства И-180 стало бы наиболее правильным решением. В начале 1940 г. это был единственный подготовленный к серийному выпуску истребитель

<{POST_SNAPBACK}>

Вот интересно, ЗАЧЕМ тогда объявили конкурс на новый истребитель? Результатом которого и стали Як и ЛаГГ? И еще куча других машин, которые в серию не пошли, если уже был И-180?

Если бы И-180 на заводе запустили в серию такими же темпами как ЛаГГ-3:

<{POST_SNAPBACK}>

Значит технологически Лавка проще. Все. И-180/185 горит синим пламенем.

А дальше появляется И-185 который даже с М-82 превосходил Ла-5,

<{POST_SNAPBACK}>

М-82, он того, сильно разный был. У И-185 изначально был более мощный М-82А, у Ла-5 просто М-82. С ФН таки Лавка быстрее, угу. Кстати с М-71 быстрее таки Лавка

Может таки представитесь/зарегистрируетесь, а?

скрыть

[sanitareugen]

Да. Сбережение жизни офицера (только не майора - по указанным цифрам получается, что не всем и генерал-майорам досталось) важнее сбережения жизни солдата. Прежде всего потому, что, выскочи вовремя диверсионная группа или самолёт на "свободной охоте", убей он этого генерала - и в войсках, лишённых на некоторое время управления (а при самой лучшей организации управление мгновенно не передаётся) потери вырастут в разы. "Одним солдатом" не обойдётся...

Далее. 500 БТР это "на кота широко, на собаку узко". Три полка. Они, три МСП, выиграют войну?

Наконец. Эти БТР Вы предлагаете делать не из грузовиков, а из танков. Т.е. +3 МСП, -5 танковых бригад. Как-то баланс... Плохо сходится...

[ААА]

(префект @ 18.12.2008, 16:51) Ну не в начале, а скорее к апрелю-маю. В начале его ещё испытывали. К тому же подготовленым был планер, двигатели под него бы появились только осенью.

Ну да постановление о запуске в серию И-180 вышло в конце 1939 года, а серийный истребитель летал уже в апреле 1940 года:

В апреле наконец-то были готовы три первых серийных И-180С (заводские номера 25211, 25212, 25213). Их показали на первомайском параде. Самолет имел максимальную скорость 585 км/ч.

Что ж он резиномоторный был, а ДБ-3Ф тоже на воздухе летали, или все таки двигатели были? Так и у М-105 проблемы аналогичные с М-88 были, так самолеты с производства не снимали:

На авиамоторостроительном заводе No26 (Рыбинск), выпускающем моторы М-105П для Як-1 (а также для ЛаГГ-3, Пе-2 и на первые серии Ер-2) были выявлены серьезные дефекты: разрушение коренных подшипников, поломка шестерен редуктора в системе, связанной с воздушным винтом, трещины блоков и другие, вследствие которых заводом даже временно прекращался выпуск моторов. Подобное положение было и с мотором М-88. Поэтому не случайно, ни один из моторов, установленных на боевых самолетах нового типа до начала войны не выдержал в полете специальные 50-ти часовые испытания моторы работали ненадежно.

(Лин @ 18.12.2008, 23:51)Значит технологически Лавка проще. Все. И-180/185 горит синим пламенем.

Да ничего это не значит:

С октября 1940 г. завод № 21 начал подготовку к выпуску ЛаГГ-3 с совершенно иной технологией, к тому же недостаточно отработанной для массового производства. И тем не менее, в конце января 1941 г. первый серийный ЛаГГ-3 выкатили из цеха.

Технологию на ЛаГГ отработали позже, вопрос чем Вам так И-180 не нравится? Если бы его не зарубили в серии, и на его производстве технологию довели до совершенства.

М-82, он того, сильно разный был. У И-185 изначально был более мощный М-82А, у Ла-5 просто М-82. С ФН таки Лавка быстрее, угу. Кстати с М-71 быстрее таки Лавка

Согласен, а если на И-185 М-82 ФН поставить, как он с этим двигателем летать будет, а не скажете когда появился Ла-5 с М-71, а про И-187 не слыхали?

Лучший советский истребитель Ла-7, выпуск которого начался в середине 1944 г., вооруженный, как правило, 2 пушками ШВАК, полетным данным, кроме дальности полета, только приближался к И-185 М-71. При этом следует учесть, что летные данные Ла-7 - это практически предел для данной комбинации планера и доведенного мотора АШ-82ФН, а летные характеристики И-185 М-71 были получены полутора годами ранее, с некондиционным двигателем, при более мощном вооружении и большем запасе топлива. Самолет имел большие резервы за счет облегчения конструкции, улучшения аэродинамики, роста мощности М-71. И при запуске в серию И-185 в первой половине 1943 г., в 1944 году на фронт мог бы поступать уже И-187, опять-таки, на голову превосходящий Ла-7 по летным данным и вооружению, как в 1942 г. И-185 М-71 превосходил Ла-5. Еще и поэтому следование только принципу модернизации существующей техники нельзя считать единственно верным.

А откуда пришла винтомоторная группа с двигателем М-82 на ЛаГГ-3 не припомните?

Когда Поликарпов создал свой известный истребитель И-185, с замечательными летными качествами, авиаконструктор Лавочкин как раз занимался модернизацией истребителя ЛаГГ, пытаясь переделать его с двигателя водяного охлаждения под двигатель с воздушным охлаждением. Опытный экземпляр самолета Лавочкиным был построен, но он никак не хотел показать хороших летных качеств. Лавочкин тогда был совсем “зеленым”, начинающим авиаконструктором, и опыта проектирования самолетов с двигателями воздушного охлаждения у него, естественно, не было никакого. А придать хорошие аэродинамические формы самолету с таким двигателем совсем не просто. Поэтому испытания опытного самолета проходили плохо, и Лавочкин безуспешно бился, пытаясь улучшить аэродинамику своего модернизированного самолета. В этот момент в конструкторское бюро Поликарпова приходит бумага-распоряжение зам. наркома авиационной промышленности А.С. Яковлева о передаче чертежей на отработанную винтомоторную группу самолета И-185 в три конструкторские бюро: Лавочкина, Ильюшина и его, Яковлева.

Лавочкин использовал их немедленно. И сразу же повысились летные качества его самолета, переделанного под двигатель с воздушным охлаждением. Значительно возросла скорость, почти на 50 километров в час. И хотя в целом летно-тактические показатели его самолета Ла-5 заметно уступали поликарповскому И-185, тем не менее он немедленно был запущен в серийное производство.

(sanitareugen @ 18.12.2008, 21:26)Ну, вот появляются в Красной Армии БТР... Ленд-лизовские... И... в 42-43 годах СССР получил 342 М2, 413 М9 и 421 М9. Лишь 118 из них использовались в качестве БТР, причем не для перевозки линейной мотопехоты, а в разведывательных подразделениях танковых частей и для охраны высшего командного состава. И это не было ненужной роскошью: достаточно вспомнить трагическую гибель генерала Ватутина. Ну а подавляющее большинство машин поступило в артиллерию Может, не так они и были нужны? Грузовики с тягачами важнее?

У меня возникает вопрос, а чтож тогда в годы войны мучались с изобретением БТР:

Очевидно, что необходимость в высокоподвижных бронетранспортерах для перевозки мотопехоты вполне осознавалась руководством Красной Армии еще до войны, по крайней мере, после успешных боевых действий вермахта в 1940 году, однако для их производства не было отработанных образцов. В результате в начале войны нередко приходилось использовать десанты, просто посаженные на броню танков. Это увеличивало темпы преследования отходящего противника, но вызывало неоправданно большие потери ничем не защищенных бойцов. За создание сравнительно большого БТР в 1942 года в инициативном порядке взялся московский автозавод им. Сталина (ЗИС). В качестве основы решено было использовать только что освоенное полугусеничное шасси ЗИС-42, что само по себе не оставляло никаких надежд на успех. ЗИС-42, обладая прекрасной проходимостью по слабым грунтам (снег, болото, глубокая грязь), имел недостаточную подвижность (малая удельная мощность, несовершенство трансмиссии, недостаточные тяговые свойства) и, что самое неприятное, - крайне низкие надежность и прочность своих агрегатов (частые обрывы резино-кордных гусеничных лент и приводных роликовых цепей, деформации рам гусеничных тележек, поломки трансмиссии, рулевого управления, подвески). Но другого подходящего шасси не было, решили попробовать. В начале 1943 года построили деревянный полноразмерный макет БТР с индексом ТБ-42 на 14 посадочных мест для бойцов с одним пулеметом ДТ. Ожидаемая (предварительно) полная масса ТБ-42 - 8500 кг была слишком велика для непрочного шасси ЗИС - 42, а при мощности 80 л. с. (все, что можно было "выжать" из двигателя ЗИС-5М) это позволяло получать скорость не более 30 - 35 км/ч (и то по шоссе). Тем не менее, "танкисты" проявили определенный интереc к этой работе и установили срок изготовления пяти опытных образцов - 15 июня 1943 г. Однако вскоре, трезво взвесив все, ЗИС сам отказался от проекта ТБ-42 как нерационального и вряд ли осуществимого. Было принято решение построить оригинальное полугусеничное шасси с использованием хорошо отработанной и надежной ходовой части (опорные и поддерживающие катки, ведущие звездочки, подвески, звенья гусениц и др.) легкой самоходной установки СУ-76М (ГАЗ-15-126), серийно выпускавшейся на трех заводах. К сожалению, силовая установка и трансмиссия остались прежними. Управляемые колеса не были ведущими - оборудование по производству передних ведущих мостов и раздаточных коробок подходящего полноприводного ЗИС-32Р к тому времени было безвозвратно размонтировано и использовано для других целей. Форсированный миасский двигатель ЗИС-МФ (95 л. с.) получить тоже не удалось. Пришлось довольствоваться ЗИС-5М мощностью 78 л. с. при 2600 мин-1, что было недостаточно, не хватало и крутящего момента. В начале 1944 г. ЗИС построил опытный 12-местный БТР Б-3 (иногда в отчетах именуемый как АТ-3) с макетным бронированием (котельная сталь толщиной 6 - 16 мм), вооруженный крупнокалиберным пулеметом ДШК на открытой турели. При полной массе 7100 кг он мог развивать скорость не более 40 км/ч - явно недостаточную для БТР. Правда, низкое среднее удельное давление гусеничного движителя (0,3 кгс/см2) обещало дать хорошую проходимость по слабым грунтам, но до этого дело не дошло. Испытание Б-3 на Научно-исследовательском бронетанковом (НИБТ) Полигоне дало отрицательные результаты - низкая надежность агрегатов трансмиссии, перегрев двигателя, постоянно работающего на пределе. И на этот раз столь нужная армии машина не состоялась. Попытка Горьковского автозавода (ГАЗ) приспособить для перевозки десанта свой малый бронеавтомобиль БА-64, создав весной 1943 г. его десантно-транспортную модификацию БА-64Е (название неофициальное), также была не очень удачной - малая вместимость (3 - 4 чел.), отсутствие вооружения, неудобство посадки и десантирования. Часть машин из выпущенной небольшой серии (11 единиц) проходила испытания в Действующей армии, давшей им в целом отрицательное заключение по указанным причинам. Правда, была отмечена хорошая динамика и высокая проходимость БА-64Е.

Что ж мучались то? Значит все таки нужен был, раз даже в условиях военного времени на подобные разработки пошли.

(SergeyM @ 17.12.2008, 20:07)Здесь переделка более масштабная, не факт что справились бы, пришлось привлекать другие заводы. Ну и что наконец -у нас есть лишние Т-26?

В чем масштабность переделки то, снять башню наварить дополнительные стенки рубки, на рубке сделать двустворчатую дверь, да и то если крышу не ставить, а она там не нужна:

«При движении в кабине высокая температура, что делает затруднительным пребывание в транспортере длительное время. Мотор на увеличение температуры в кабине не влияет, последняя повышается за счет нагрева брони, имеющихся в кабине людей, коробки передач и бортовых фрикционов...

можно ограничится провариванием поручней на рубку для облегчения высадки посадки пехоты.

По лишним танкам Т-26, выводим и переоборудуем не все сразу, а с начала Т-26 двухбашенные, потом выпуска 1933 - 1934 годов, а более современные наряду с прибывающими Т-50 несут службу. Сколько там двухбашенных Т-26 было выпущено- 2000, если на 1939 год осталась даже половина, это уже 1000 транспортеров ТР-4, в 1933 - 1934 годах однобашенных выпустили около 1600, тоже если переоборудуем даже половину получим к началу войны почти 2000 ТР-4.

Бронетранспортер ТР-4 во время испытании па НИБТПолигоне.

[префект]

Что ж он резиномоторный был, а ДБ-3Ф тоже на воздухе летали, или все таки двигатели были? Так и у М-105 проблемы аналогичные с М-88 были, так самолеты с производства не снимали:

<{POST_SNAPBACK}>

- Мотор для опытной машины и для серийной это две большие разницы.

- Летали. Но плохо. Пока к концу 40-го М-88 не довели. План выпуска сорвали естественно. Я уже объяснял разницу между двумя машинами: 1) ДБ-3Ф - как-бы модификация серийного самолёта, давно известного в войсках, И-180 в войсках неизвестен, зато репутацию уже заработал не очень хорошую; 2) У И-180 - было больше конкурентов, у ДБ-3Ф пока только Ер-2, на который впрочем ДБ-3Ф и собирались заменить, но в следующем году.

- Все двигатели глючные, но некоторые глючнее других. М-88 например на некоторое время пришлось с производства снимать. У М-105 в 40-м до этого не дошло, может потому что он немного раньше появился чем М-88.

Может быть Яковлев на месте Поликарпова и отстоял бы И-180, но Поликарпов как выразился мой оппонент: "мягко говоря всех достал".

[sanitareugen]

По ТБ-42 - ключевые слова "в инициативном порядке". Т.е. не армия требует (хотя согласна взять, если сделаете), а завод настаивает - "дайте нам сделать". Зачем заводу "в военное время"? Затем, что выпуск боевой техники - это совершенно иной статус завода, не говоря уж о Сталинской премии, почти гарантированной, если БТР будет принят на вооружение.

[ААА]

(префект @ 19.12.2008, 7:43)- Мотор для опытной машины и для серийной это две большие разницы.

- Летали. Но плохо. Пока к концу 40-го М-88 не довели. План выпуска сорвали естественно. Я уже объяснял разницу между двумя машинами: 1) ДБ-3Ф - как-бы модификация серийного самолёта, давно известного в войсках, И-180 в войсках неизвестен, зато репутацию уже заработал не очень хорошую; 2) У И-180 - было больше конкурентов, у ДБ-3Ф пока только Ер-2, на который впрочем ДБ-3Ф и собирались заменить, но в следующем году.

- Все двигатели глючные, но некоторые глючнее других. М-88 например на некоторое время пришлось с производства снимать. У М-105 в 40-м до этого не дошло, может потому что он немного раньше появился чем М-88.

Может быть Яковлев на месте Поликарпова и отстоял бы И-180, но Поликарпов как выразился мой оппонент: "мягко говоря всех достал".

Какие конкуренты у И-180, на момент запуска в серию (конец 1939)? Вам не кажется что его и зарубили в серии, что бы эти конкуренты появились?

И план выпуска сорвали абсолютно не по вине мотора, а именно из за интриг руководства наркомата авиационной промышленности в лице наркома и замнаркома. И с М-105 тоже на время прекращался выпуск моторов:

На авиамоторостроительном заводе No26 (Рыбинск), выпускающем моторы М-105П для Як-1 (а также для ЛаГГ-3, Пе-2 и на первые серии Ер-2) были выявлены серьезные дефекты: разрушение коренных подшипников, поломка шестерен редуктора в системе, связанной с воздушным винтом, трещины блоков и другие, вследствие которых заводом даже временно прекращался выпуск моторов. Подобное положение было и с мотором М-88. Поэтому не случайно, ни один из моторов, установленных на боевых самолетах нового типа до начала войны не выдержал в полете специальные 50-ти часовые испытания моторы работали ненадежно.

Тоже что и с М-88 было его не с производства снимали, а временно прекращался выпуск моторов, это ОЧЕНЬ большая разница.

И не подскажете каким образам это Поликарпов "мягко говоря всех достал"? Тут на мой взгляд его "достали":

. Оказалось, что в отсутствие Поликарпова на заводе №1 был создан опытно-конструкторский отдел (ОКО) во главе с А.И. Микояном и М.И. Гуревичем. Новому КБ передали для использования эскизный проект "К", на основе которого и был вскоре создан И-200 (МиГ-1 - После внедрения в серию МиГ-1 Поликарпова отметили специальной премией за разработку этой машины). В ОКО, кроме половины рядовых сотрудников, попали и многие ведущие специалисты: В.А. Ромодин, Н.И. Андрианов, Н.3. Матюк, А.Т. Карев, Д.Н. Кургузов и др. Всего - "... около 80человек лучших конструкторов...",- как писал в наркомат Поликарпов. Переводили, как говорится, кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: "Поликарпов - конченный человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху... " Понятно, что такое мероприятие означало, фактически, развал ОКБ Поликарпова. Вскоре Николая Николаевича перевели на другой завод, которого... еще не существовало. На базе бывших производственных мастерских ОЭЛИД ЦАГИ, перебазировавшегося тогда в г. Стаханов (ныне Жуковский), опытный завод, получивший № 51, предстояло создать: построить сборочный цех, наладить все службы... Только за последние 4 года ОКБ в четвертый раз (!) меняло свою прописку... Поликарпова назначили директором и главным конструктором завода № 51, и в этой должности он оставался до самой смерти. В сложных условиях, с вдвое меньшим составом сотрудников,

"Топили" как могли, и кого же он достал?

(sanitareugen @ 19.12.2008, 9:38)По ТБ-42 - ключевые слова "в инициативном порядке". Т.е. не армия требует (хотя согласна взять, если сделаете), а завод настаивает - "дайте нам сделать". Зачем заводу "в военное время"? Затем, что выпуск боевой техники - это совершенно иной статус завода, не говоря уж о Сталинской премии, почти гарантированной, если БТР будет принят на вооружение.

Знаете коллега на мой взгляд Вы не те ключевые слова выделили, тут скорее надо выделить следующее:

Очевидно, что необходимость в высокоподвижных бронетранспортерах для перевозки мотопехоты вполне осознавалась руководством Красной Армии еще до войны, по крайней мере, после успешных боевых действий вермахта в 1940 году, однако для их производства не было отработанных образцов. В результате в начале войны нередко приходилось использовать десанты, просто посаженные на броню танков. Это увеличивало темпы преследования отходящего противника, но вызывало неоправданно большие потери ничем не защищенных бойцов.

И все сразу станет на свои места.

[sanitareugen]

Вообще-то главная задача танкового десанта - защита танка. Пехота на БТР эту задачу не решает.

А насчёт "проблем в преследовании отходящего противника в начале войны" - аплодирую автору фразы стоя... По-моему, его кун-фуАИ сильнее здешнего...

[ААА]

(sanitareugen @ 19.12.2008, 11:17)Вообще-то главная задача танкового десанта - защита танка. Пехота на БТР эту задачу не решает.

А насчёт "проблем в преследовании отходящего противника в начале войны" - аплодирую автору фразы стоя... По-моему, его кун-фуАИ сильнее здешнего...

Знаете коллега, Ваша главная проблема это послезнание. Кто из военноначальников РККА думал, что придется не преследовать отходящего противника в начале войны, а просто драпать бросаю технику и вооружение? Для драпа конечно БТР не нужен, а вот для наступления в самый раз.

31 мая 1936 года Автобронетанковое управление Красной Армии утвердило тактико-технические требования на разработку и изготовление "транспортеров на базе шасси и корпуса танка Т-26". Для вооружения танковых корпусов. Указывалось, что изменению должно подвергатся только верхняя часть подбашенной коробки танка, что приведет к максимальной унификации транспортеров с танками Т-26 и облегчит их производство.

Или по Вашему уже в 1936 году планировали отступать в грядущей войне, вообще насколько мне известно, ни одна армия в мире не вооружается и комплектуется для отступления, в случае войны, а как раз наоборот, для того, что бы остановить противника, измотать его, а потом перейти в наступление.

Что касается Вашего перла насчет:"Вообще-то главная задача танкового десанта - защита танка. ", то это применительно к действиям танков в городе, и то там десант защищает танк не на броне, а в пешем строю.

А вообще задачи танкового десанта следующие:

Танковые десанты

"ВОЕННЫЙ ВЕСТНИК", №2 ЗА 1944 ГОД.

Остановимся теперь на вопросах организации высадки танкового десанта.

Высадку танкового десанта организует общевойсковой командир (обычно командир полка) по указанию старшего начальника или по собственной инициативе. Для этого он делает следующее: определяет задачу десанта и его состав; договаривается с командиром танковой части о выделении танков для десанта, о времени и месте его посадки; в присутствии танкового командира ставит задачу десанту; организует взаимодействие между десантом и наступающей пехотой, а также между десантом, танками и артиллерией; обеспечивает прикрытие десанта от огня станковых пулеметов и минометов противника.

Простейшие сигналы (достижение десантом определенного рубежа, вызов огня артиллерии по определенному району, начало действий десанта и т.д.) должны быть заранее установлены и известны пехоте, танкам и артиллерии.

Так как десанту, как правило, приходится действовать в очень сложной обстановке, то обычно ему не ставят больших и сложных задач: они должны быть просты и ясны. Удаление десанта в глубину обороны врага должно допускать поддержку действий подразделениями, наступающими с фронта. Это возможно в пределах до 1 км, а если фронт противника прорван и десант действует на открытом фланге врага, то 1-2 км. В противном случае десант может свою задачу не выполнить, так как противник его уничтожит до подхода наступающих частей.

Задачи танкового десанта следующие:

- овладение опорным пунктом на переднем крае при поддержке артиллерии с одновременной атакой наступающей пехоты с фронта;

- захват опорного пункта или важного объекта в глубине обороны и удержание его до подхода атакующей с фронта пехоты;

- нарушение работы штабов, узлов связи, тылов противника;

- захват узлов дорог для воспрепятствования отходу противника и занятию им нового оборонительного рубежа;

- захват выгодного рубежа и удержание его до подхода основных сил пехоты и т.д.

Состав и численность танкового десанта зависят от поставленной задачи. В состав десанта, как правило, включаются автоматчики (от одного до нескольких взводов), усиленные станковыми пулеметами, противотанковыми ружьями, минометами, а также саперами и инженерными средствами, а иногда и химиками с дымовыми шашками. В танковый десант может быть включено одно или несколько противотанковых орудий (желательно самоходных).

При определении количественного состава десанта можно исходить из следующих средних норм размещения пехотинцев на танках:

Тяжелый танк 10-12 бойцов с оружием

Средний танк 8-10 бойцов с оружием

Легкий танк 5-6 бойцов с оружием

Как правило, десант сажают сверху на танки, но не исключена возможность, когда часть его будет находиться внутри боевых машин. Зимой 1941/42 г. на Западном фронте с успехом применялись большие сани-волокушки, на которых танки буксировали пехоту.