Авиация в МЦМ 4

[wizard]

где ж вы видите разнообразие:

тяж. многоцелевой истребитель с движком БМВ в 1850-ФВ-190, авианосный с зеро до 43 пучший , если вовремя конкурс объявить и привлечь немцев, то А7 взлетит в 43 как раз с БМВ-ным движком, Ки-84 легкий чистильщик который специализирован для борьбы с истребителями с тем же движком.и высотный

Итого 4 типа специализированных истребителей и ДВА двигателя.(на 43 год)

[АРКТИКА]

(wizard @ 26.2.2010, 23:29) где ж вы видите разнообразие:

тяж. многоцелевой истребитель с движком БМВ в 1850-ФВ-190, авианосный с зеро до 43 пучший , если вовремя конкурс объявить и привлечь немцев, то А7 взлетит в 43 как раз с БМВ-ным движком, Ки-84 легкий чистильщик который специализирован для борьбы с истребителями с тем же движком.и высотный

Итого 4 типа специализированных истребителей и ДВА двигателя.(на 43 год)

Переписывая на русский манер - многоцелевой - ОПБ (аналог тяж. многоцелевого истребителя ФВ-190), авианосный И-185 с двигателем в 1800-2000 л.с. - ЛУЧШИЙ до 43 г., а после авианосный И-187. До 43 г. - И-185 с двигателем в 1800-2000 л.с. , а после И-187 - легкие, пушечные, чистильщики которые специализированы для борьбы с истребителями и не только.....

Все выше перечисленные машины, с одним и тем же движком.

Высотный истребитель МиГ-11 (И-220), тяжелый пушечный истребитель ИТП - все выше перечисленные машины, с одним и тем же движком.

Итого - ДВА двигателя, ПЯТЬ истребителей.

Это я к тому, что зачем нам заграница, ежели сами могем...

[wizard]

Сравнивать ФВ-190 с недоделкой право..

зачем нам заграница, ежели сами могем...

И-185 и Ки-84 примерно равноценны, если не считать более мощное вооружение у Ки-84.

Вообще оптимально в коалиционной войне иметь на вооружении одни и теже машины, совмещая конструкторские бюро и объявляя единые конкурсы

[Vova7]

И-185 и Ки-84 примерно равноценны, если не считать более мощное вооружение у Ки-84.

к тому времени когда появится Ки-84 у нас уже будет И-187 с 4мя пушками что всяко мощней 2 пушек и 2 пулеметов у Ки-84..

Сравнивать ФВ-190 с недоделкой право..

ну а может какой гибрид ФВ-190 с ОПБ... там допустим более надежный русский мотор...

[Mukhin]

Вообще оптимально в коалиционной войне иметь на вооружении одни и теже машины, совмещая конструкторские бюро и объявляя единые конкурсы

<{POST_SNAPBACK}>

??? Приведите примеры такой оптимизации между США и Англией... ИМХО, Вы пытаетесь абстрагироваться от особенностей технической культуры, индивидуальной для каждой страны. Янки даже британские моторы не могли освоить, пока спецы из Лондона не приехали.

[wizard]

Мустанг с мерлином.

Так спецы прехали и пошло. Что мешает спецам из Германии приехать?

объедините КБ в конце концов.

Насчет особенностей технологической кудьтуры Так производитель один, например БМВ, а остальные работают по лицензии.

нЕ думаю, что авиазаводы России и Японии не в состоянии освоить выпуск ФВ-190 имея все документы, шаблоны и прочее, тем более что ФВ по уровню автоматизации был на голову выше и русских и японцев.

Аналогично немецкие зеро или А7 не освоят? Проблемы только у России могут быть из-за более низкой технологической культуры.

У вас резко улучшится логистика по запчастям, вырастет выпуск машин и упростится взаимодействие.

не говоря уже о том , что появляется возможность четко планировать воздушные сражения, поскольку Самолеты одни и теже.

Ки-84 доводили из-за движка, если его изначально делать под БМВ, то взлетит к началу 43, если не раньше.

[Mukhin]

Мустанг с мерлином.

Так спецы прехали и пошло. Что мешает спецам из Германии приехать?

<{POST_SNAPBACK}>

1. Это ЕДИНСТВЕННЫЙ пример, который Вы смогли привести. Что говорит о.

2. Даже после начала производства Мустанга с Мерлином, ни янки не свернули выпуск Тандерболтов, ни англичане не отказались от Спитов. Почему бы?

3. Боюсь, Вы не очень хорошо понимаете, о чём идёт речь. Страна с высочайшей степенью культуры труда не смогла освоить выпуск заграничного мотора без приезда "варягов". Т.е. при попытке быстро сделать это в России и Японии будет попа титанических размеров. СССР пытался покупать лицензию на мотор - и всё. В результате М-25 и продолжение постоянно отставали от райтовских двигунов на 1,5-2 года. У итальянцев была такая же попа с воспроизводством лицензионных даймлеров, а у немцев - с лицензионными "Юпитерами".

объедините КБ в конце концов.

<{POST_SNAPBACK}>

??? Как Вы себе это представляете?

1. Танк встанет по стройке смирно, и будет работать под указку Хорикоши? Не смешно. Хорикоши будет выполнять инструкции гайдзинов? Фентези. В реальности в гитлеровской Германии, проводившей в авиапроме политику "рационализации" Мессершмидт и Танк дудели в разные трубы, а уж тут-то...

2. Извините, но разные концепции, разные ТВД - всё это диктует разные ТТХ в заказе. Джапы уверены, что самолёт должен быть маневренным, остальное - как получится. Немцы делают ставку на скорость и вооружение. У русских свои тараканы. Как всё это сводить?

[wizard]

В принципе для Вашего мира Вы правы.

Степень интеграции экономик недостаточна.

[АРКТИКА]

Немаловажная роль в наступательной доктрине РИА отводилась воздушным десантам. Им предстояло захватывать мосты и переправы, аэродромы, узлы дорог, важные промышленные объекты, а также поддерживать партизан и подпольщиков в тылу врага.

Как известно, еще в Первую мировую войну немцы, французы и англичане доставляли на аэропланах шпионов и диверсантов за линию фронта. Это были первые боевые посадочные десанты. Но участвовало в них по два-три человека, не более. В 20-х годах англичане приобрели некоторый опыт переброски войск по воздуху. В ходе "поддержания порядка" в колониях они перевозили на самолетах небольшие подразделения, оружие и боеприпасы для них, а также пробовали снабжать по воздуху отдаленные посты и гарнизоны.

В России размах был несколько иным. Именно в Российской Империи первыми по-настоящему взялись за подготовку к широкомасштабному воздушному десантированию крупных воинских контингентов и военной техники.

Начинали примерно с того же, что и англичане. В ходе борьбы с хунхузами в Китае авиацию использовали для оперативной переброски подкреплений. Куда коню тягаться в скорости с самолетом... В 1927 г. на трех аэропланах перевезли 15 пехотинцев, а два года спустя в район города Цзямусы доставили на шести самолетах 45 человек. Но в обоих случаях они не являлись специально обученными воздушными десантниками.

Стоящие на вооружении самолеты были неприхотливы: они вполне обходились без аэродромов, хватало простой ровной площадки. Но садиться под огнем врага было небезопасно. Выход нашли в применении парашютов. Шелковые купола со стропами уже тогда довольно прочно вошли в практику авиации, но рассматривались исключительно как спасательное средство. И вот появилась идея сбрасывать с парашютами солдат. Парашютист приземлится там, где не сядет самолет, да и уничтожить группу десантников труднее, чем поразить заходящую на посадку или стоящую на земле машину.

Применение парашютов для высадки воздушных десантов активно пропагандировал М. Н. Тухачевский. Прибыв летом 1929 г. в Воронеж для обучения парашютным прыжкам экипажей 11-й авиабригады, он организовал небольшой десантный отряд из добровольцев. 2 августа в ходе учений Московского военного округа с самолета в два приема выбросили десант из 12 человек. Командовал группой сам Тухачевский, самолет пилотировал летчик Громов. Высадка происходила в районе хутора Клочково.

После приземления парашютистов три биплана сбросили им оружие и боеприпасы в специальных контейнерах. Десантники были вооружены револьверами, карабинами и гранатами, а в состав сброшенного груза входили два ручных пулемета. Это был первый в мире парашютный десант.

Инициатива Тухачевского привлекла к себе внимание на самом верху. В приказе Генерального штаба РИА от 24 октября 1930 г. говорилось: "В качестве достижений необходимо отметить удачные опыты по организации воздушных десантов..." Энтузиасты получили возможность развивать свое начинание. Активно разрабатывались как специальное снаряжение, так и тактика действий будущих десантов. Несколько коллективов подготовили множество проектов и предложений. В конструкторском отделе НИИ ВВС в этом направлении работали группы Лебединского и Кирпичева. Их идеи подверглись обсуждению на совещании в НИИ ВВС 25 мая 1931 г. и в большинстве своем были одобрены.

Первым делом подумали об обмундировании. Сначала парашютисты прыгали в обычных летных комбинезонах и шлемах. Позднее появилось специальное обмундирование, опять же попроще и подешевле. Десанту требовалось легкое, но достаточно мощное оружие. Поэтому в его вооружении решили значительно увеличить долю ручных пулеметов. Для разрушения опорных пунктов врага и борьбы с танками противника, парашютисты могли использовать динамореактивные (безоткатные) орудия, принятые на вооружение специально для них и весившие ненамного больше станкового пулемета. Думали и об обеспечении десанта классической артиллерией - противотанковыми и полковыми пушками.

Горная пушка образца 1913г. на подвеске ПД-О под бомбардировщиком Г-1, 1932г.

Автомобиль "Аксай-Форд" на подвеске ПД-А под бомбардировщиком Г-1.

Десантирование горной пушки образца 1913г. на грузовом парашюте.

Легковой автомобиль "Аксай-Форд" приземляется на грузовом парашюте, 1931г.

Кроме того, нужны были боеприпасы, средства связи, медикаменты, продовольствие. Все это сбрасывалось вместе с людьми. Разработкой специальной тары занимался конструкторский отдел при НИИ ВВС. Его руководителем назначили В. М. Лебединского.

Он обещал доставить в тыл врага все, что может понадобиться десантникам.

Конструкторский отдел при НИИ ВВС быстро превратилось из маленькой группы энтузиастов в крупную проектную организацию со своими мастерскими и летным отрядом. Сами конструировали, сами делали и сами испытывали. При этом Лебединский зачастую проверял свои устройства лично.

В марте 1934 г. конструкторский отдел при НИИ ВВС передали непосредственно в введенье Генерального штаба РИА, где его переименовали в Экспериментальный институт воздушно-десантной техники, но направленность его работы не изменилась.

В первой половине 30-х годов создали целую гамму сбрасываемых мешков и коробов, а также парашютов для них, рассчитанных на вес до 1250 кг. Работы по грузовым парашютам и специальным упаковкам начали вести еще с апреля 1929 г., когда в НИИ ВВС выработали основные требования к ним. Согласно первоначальным планам все это предназначалось для снабжения "летучих" отрядов, разведгрупп. О воздушных десантах тогда еще не думали, однако позже эти разработки очень пригодились.

Под руководством Лебединского еще в 1931 г. создали "картонажный авиасбрасыватель". Это был сделанный из картона сигарообразный контейнер, в один из концов которого укладывался перкалевый парашют Г-2 диаметром 3,5 м. В "авиасбрасыватель" можно было загрузить до 30 кг груза, например шесть винтовок или 5000 патронов. В том же году его приняли на вооружение под обозначением ПГ-2к. Биплан ???? (отр. Р-1), мог нести десять таких "сигар".

В мягкий "воздушный мешок" Г-3 укладывались три 76-мм артиллерийских снаряда или три ручных пулемета ДП или три ящика пулеметных лент. Он сбрасывался с таким же парашютом. После госиспытаний Г-3 в доработанном виде запустили в производство под индексом ПДММ.

Конкурентная группа Кирпичева подготовила "грузовоз" (грузовой парашют) типа ЗА, имевший большую грузоподъемность. Он комплектовался более емким контейнером ("упаковочным цилиндром"). Общий вес с грузом составлял 83 кг. В него входило семь 76,2-мм снарядов или шесть пулеметов ДП. В двух упаковках сбрасывалась разобранная динамо-реактивная пушка. Самолет ???? (отр. Р-1) мог нести два контейнера, ???? (отр. Р-5) - четыре. Парашюты Кирпичева также начали выпускать небольшой серией.

Коллектив Лебединского пошел дальше. В октябре 1932 г. приняли на вооружение мягкий мешок Г-4 и жесткий (фанерный, овального сечения) короб Г-5. Они оба были рассчитаны на 150-160 кг груза. В том же году представили короба Г-6 на 80 кг и Г-7 для крупногабаритных грузов, а также картонный цилиндр Г-8 для продовольствия.

Мешки, короба, а позже специальные баки для горючего ПДББ подвешивались на бомбодержателях и сбрасывались как обычные бомбы с помощью ручки бомбосбрасывателя. Позднее для больших самолетов стали делать так называемые "грузовые мосты" - съемные конструкции с большим количеством бомбодержателей. У Г-3 (отр. ТБ-3) два таких моста грузоподъемностью по 1200 кг с шестью замками устанавливались на основных бомбодержателях под крылом, а под фюзеляжем - еще один, на 1600 кг с четырьмя замками.

Сброс небольших грузов осуществляли по традиционной схеме: сначала отделение от машины, потом открытие купола. Крупные пробовали сбрасывать методом срыва: сначала раскрывая купол, который вытягивает груз из самолета. Это позволяло уменьшить как динамический удар, так и минимально допустимую высоту сброса.

Вся сбрасываемая тара комплектовалась специальными грузовыми парашютами. Диаметр купола варьировался от трех до 30 м. Купола могли быть одинарными или тандемными - подвешенными один над другим. В основном их шили из перкаля. Но в экспериментальном институте воздушно-десантной техники, работали и над другими материалами. После долгих мучений там научились делать купола из марли. В 1935 г. ВВС РИА приняли на вооружение семейство марлевых парашютов - Г-39, Г-40 и Г-41 (на вес соответственно 30, 80 и 160 кг). По размерам они были больше, чем перкалевые для такого же груза - диаметром 5, 10 и 15 м, но стоили очень дешево.

Мешки и короба могли обеспечить десант стрелковым оружием, включая разобранные динамо-реактивные пушки и станковые пулеметы, а также боеприпасами, взрывчаткой, продуктами и многим другим. Позднее создали специальную тару для беспарашютного сбрасывания с малых высот и упаковки для хрупкого оборудования, в частности для радиостанций.

В 1932 г. успешно испытали парашютную систему ПД-О для сброса 76,2-мм горной пушки обр. 1913 г. Пушка подвешивалась между стойками шасси бомбардировщика Г-??? (отр. ТБ-1), а парашют в коробе цилиндро-конической формы крепился на бомбодержателе Дер-13 под фюзеляжем.

Бомбардировщик Г-3 с грузовым мостом, под которым подвешены парашютные мешки ПДММ и баки ПДББ-100.

Парашютные мешки на подкрыльевых балках самолёта, 1934г.

Сброшенная на парашюте 76,2-мм динамореактивная пушка, распакована и собрана десантниками.

Лебединский думал и о том, как повысить подвижность десанта на земле. Сначала он решил снабдить его мотоциклами. В том же октябре 1932 г. на снабжение ВВС приняли систему Г-9. Два мотоцикла "БМВ" подвешивались на бомбодержателях под крыльями биплана ??? (отр. Р-5).

Каждый мотоцикл был заключен в специальную раму и снабжен двумя парашютами (все вместе весило 656 кг). Два десантных парашюта связывались через отверстие в центре купола и раскрывались один за другим. Позднее сделали подвеску ПД-М2 для двух "БМВ" с колясками. Ее мог нести под фюзеляжем бомбардировщик Г-1 (отр. ТБ-1).

Парашютные подвески мотоциклов под самолётом по схеме 3 АБОН.

Мотоцикл "БМВ" на парашютной подвеске под крылом.

Осмотр самолета с подвеской двух мотоциклов на аэродроме.

В расчете на этот же носитель спроектировали парашютную подвеску ПД-А для легкового автомобиля "Аксай-Форд". Машина была не совсем обычная. Её переделали в пикап, в кузове которого монтировалась на треноге ДРП. Во-вторых, автомобиль получил усиленные рессоры, колпаки на спицы колес и обтекатель перед радиатором.

Во время демонстрации новой техники начальнику Генерального штаба в июле 1931 г. при спуске перкалевый купол лопнул, машина с силой грохнулась об землю, колеса отлетели в разные стороны. Подвеску Лебединского выпустили в нескольких экземплярах, предпочтя ее аналогичной конструкции Кирпичева.

Между тем, попытки моторизации парашютного десанта продолжались. В 1932 г. изготовили образец системы Г-43 (ПД-Т) для сброса с парашютом полутанка ПТ-27 и самоходной установки МПП-2. Самолет пришлось несколько облегчить. В частности, сняли одну из задних турелей и все пулеметы. Кроме того, значительно уменьшили запас горючего. В декабре 1932 г. систему ПД-Т испытывали в НИИ ВВС. Она стала прообразом большого количества подобных устройств, предназначенных для десантирования легких бронеходов, бронемашин и автомобилей. Для снабжения всей этой техники горючим и маслом создали сбрасываемые баки разного объема.

Г-1, под которым подвешен полутанк ПТ-27.

Сбрасывать с парашютом собирались не только людей. Парашютистам-диверсантам должны были помогать специально обученные собаки-подрывники. Пес, на которого надевали так называемое "боевое взрывседло", должен был подбежать поближе к объекту диверсии и зубами дернуть за чеку. "Седло" сваливалось, одновременно включался часовой механизм, дававший собаке возможность отбежать на безопасное расстояние.

Для сброса служебных собак разрабатывались специальные контейнеры, открывавшиеся после удара о землю. Во время испытания контейнера Г-58 кобель Нерон совершил 17 парашютных прыжков. После госиспытаний в декабре 1934 г. Г-58 приняли на вооружение, самолет ???? (отр. Р-5) мог нести шесть контейнеров - целый собачий десант. Позднее для собак разработали подвесную систему ремней, как и для человека.

Лебединскому и его сопернику Кирпичеву за несколько лет удалось создать и частично внедрить в производство широкий ассортимент средств и приспособлений для воздушного десантирования. На чем же все это собирались перебрасывать в тыл врага? Первоначально ставку делали на трехмоторный самолет ???? (отр. АНТ-9). Хотя формально он считался гражданским, создавали его в основном на деньги ВВС как военно-транспортный. Одним из вариантов загрузки являлась переброска 10 парашютистов. Но проблемы с мотоустановкой привели к тому, что командование ВВС от этих машин отказалось. Решили сбрасывать парашютистов с тяжелых бомбардировщиков Г-1 (отр. ТБ-1) и Г-3 (отр. ТБ-3). Эти "бомберы" имели немалые возможности по несению бронетехники, артиллерии и автомобилей на наружной подвеске между стойками специально сделанного очень высоким шасси.

Г-3 (отр. ТБ-3) иногда дополнительно переделывали под выброску парашютистов. Так, в 39-й тбаэ (тяжелобомбардировочной эскадрилье) со старых машин сняли турели под плоскостями, вместо них смонтировали люки со створками, убрали внутренние бомбодержатели, обшили бомбоотсек фанерой и соорудили посреди него мостик. Десантники прыгали в бомболюк, люки в крыле и входную дверь. В марте 1936 г. командующий ВВС РИА, распорядился: "Все самолеты Г-3 (отр. ТБ-3) приспособить для высадки десанта (вторые двери, подкрыльные люки)". Но реально переоборудовали не так уж много самолетов, а вторые двери, похоже, вообще не делали.

Лебединский предлагал и другой путь увеличения количества перевозимых десантников. Бомбардировщик должен был буксировать планер. Первый такой планер, названный ПД-1 (отр. Г-63), построили летом 1932 г. Он был рассчитан на 17 мест, включая пилота, плюс 500 кг груза. Десантники располагались лежа в толстом крыле. Таскал планер на испытаниях в Гатчине биплан ???? (отр. Р-5), сам по себе способный перевезти не более 4-5 человек. Это был первый десантный планер в мире.

Позднее ПД-1 (отр. Г-63), переделали в мотопланер ПД-1МТ (отр. Г-31). Мотопланеру буксировщик требовался только для взлета, а дальше он летел "своим ходом". Был спроектирован и еще более крупный, 50-местный планер ПД-2 (отр.Г-64), буксировщиком для которого должен был стать Г-1 (отр. ТБ-1). Но эти планеры так и остались в опытных экземплярах. В серию пошли более совершенные планеры. Так весной 1935 года были спроектированы и запущены в серийное производство десантные планеры ПД-2 (отр. Г-11) перевозивший 1000 кг груза или 11 десантников, и десантный планер ПД-3 (отр. КЦ-20) перевозивший 2000 кг груза или 20 десантников и выпущенный в 100 экземплярах.

Возможность использования для переброски войск закладывалась в те годы в задания на все новые бомбардировщики. При этом думали не только о том, где разместить людей, но и об обеспечении наиболее быстрого покидания самолета (компактное приземление повышало боеспособность десанта). Для этого требовалось несколько дверей и люков.

Был разработан десантный вариант пятимоторного самолета Г-7 (отр. АНТ-14). Парашютисты должны были покидать машину по двум наклонным трубам в нижней части фюзеляжа.

В военное время к бомбардировщикам и транспортным самолетам ВВС РИА должны были присоединиться машины гражданской авиации. В авиационно-транспортные отряды собирались свести одномоторные ??? (отр. К-5) , трехмоторные ???? ( отр. АНТ-9). Все они должны были получить оборонительное вооружение. У ???? ( отр. АНТ-9), например, пулемет устанавливался в люке, прорезаемом в потолке туалета.

Руководить десантом собирались с летающего командного пункта на базе ???? ( отр. АНТ-9), а команды подавать прямо с неба через мощный громкоговоритель, спускаемый вниз на тросе длиной 500 м. Позднее появился проект штабного Г-3 (отр. ТБ-3). В нем предусматривались помещения для работы и мощный узел связи. После посадки в тылу врага из его фюзеляжа должны были извлечь и собрать высокую мачту антенны, запустить мотор электрогенератора - и командный пункт готов.

Связь между подразделениями десантников намеревались обеспечить традиционным полевым телефоном. Но прокладывать линии собирались отнюдь не традиционно. Вместо телефониста, тащившего на спине катушку, использовали биплан ???? (отр. Р-5), разматывавший провод на лету. Сначала из-под крыла сбрасывали с парашютом контейнер ПГ-2к с полевым телефонным аппаратом УНА-Ф. От него за самолетом начинал тянуться провод. Длина его могла быть разной.

Так, в комплект ПРК-5 входила катушка на 5 км кабеля. Имелись барабаны на 10 и 30 км. В конечном пункте самолет сбрасывал второй телефонный аппарат вместе с катушкой, а при необходимости - и телефониста. Были разработаны проекты и более мощных прокладчиков телефонных линий на базе самолетов ???? (отр. АНТ-9) и Г-1 (отр. ТБ-1).

Самолёт-биплан, оборудованный системой воздушной прокладки телефонных линий, сбрасывает парашютный контейнер с телефонным аппаратом.

Кормить десантников собирались также с неба, причем не только сухим пайком. Были сконструированы специальные контейнеры-термосы для горячих блюд, сбрасывавшиеся с парашютами.

Параллельно с созданием специальной техники занимались разработкой тактики будущих десантов. Перед ними ставили задачи захвата и удержания мостов, узлов дорог, уничтожения береговых батарей, проведения диверсий.

Появилась оригинальная концепция рейдового десанта. Вместе с людьми и вооружением доставлялось большое количество транспорта - мотоциклы и до 50-60 автомобилей (легковых и грузовиков - "полуторок"), а также легкие броневики. Рейдовый десант после высадки должен был стремительно перемещаться по тылам противника, нарушая работу транспорта и связи, совершая налеты на штабы и склады, в общем, наводя панику. Количество высаживаемых десантников зависело от поставленной задачи. Диверсионную группу могли высадить и с одного самолета. Для захвата моста требовалось уже целое подразделение, доставляемое несколькими машинами. Крупные операции должны были осуществляться смешанным десантом. Согласно планам такой десант осуществлялся в три этапа и выглядел следующим образом:

Первая волна или "группа обеспечения" состояла из парашютистов, которых выбрасывали "налегке". При себе каждый боец имел только пистолет "Маузер" и две гранаты. Все остальное сбрасывали в грузовых мешках и контейнерах. Целью первой волны являлось занятие обороны вокруг выбранной площадки и принятие второй более крупной группы, на десантных планерах. Она доставляла тяжелое стрелковое вооружение и подразделение саперов с топорами, лопатами, пилами и прочим шанцевым инструментом. Саперы быстро строили аэродром, на который приземляется третья, или главная волна - посадочный десант.

Воздушно-десантные войска только еще создавались, а в штабах уже думали о том, как реализовать их возможности в будущих войнах. В частности, разрабатывали секретные планы десантов на разных театрах боевых действий, скрупулезно подсчитывая необходимое количество людей, пулеметов и пушек, снарядов и патронов, вплоть до буханок хлеба и банок тушенки. Один из таких планов, был разработанн в октябре 1934 г. Одним из главных противников считалась Франция. Захватить мосты через р. Мёз, на направлении главного удара должен был воздушный десант.

Все предполагалось начать со сброса парашютистов. Около 100 человек с пулеметами приземляются на западном берегу, уничтожают охрану мостов и занимают оборону на подступах к ним, а также вокруг площадок, намеченных для высадки посадочного десанта. Затем садятся планера и самолеты с основной массой людей и техники. В общем счете для операции выделяли 300-350 человек пехоты, усиленную пулеметную роту, два-три взвода легких танков, столько же танкеток, дивизион батальонной артиллерии, дивизион 76,2-мм пушек, подразделения связи, ПВО и саперов. Для того чтобы все это доставить, требовалось ни много ни мало - 100-150 Г-3 (отр. ТБ-3). Десант должен был удерживать мосты до подхода авангарда механизированных и бронеходных частей. Планировались и более крупные операции, в которых собирались задействовать силы, способные разбить пехотную дивизию.

От теории быстро перешли к практике, начав формирование воздушно-десантных частей. 18 марта 1930 г. приняли решение о создании под Санкт-Петербургом нештатного отряда парашютистов численностью 46 человек. Командиром был М. Н. Тухачевский, а личный состав обучал прыжкам Громов. В документах это подразделение именовалась "особый отряд №3". Отряду придали специально переоборудованные самолеты. Боевой готовности это подразделение достигло к 1 июня. В августе-сентябре того же года десантники впервые участвовали в крупных маневрах на Украине. Из специальной техники применяли грузовые мешки и контейнеры. 15 августа группа парашютистов захватила аэродром условного противника, на который села эскадрилья Г-1. 10 и 14 сентября парашютные десанты сочетались с посадочными.

Выброска парашютистов с Г-3, манёвры 1930 г.

Уже с середины 1931 г. в России началось планомерное создание воздушно-десантных войск. Нештатный "особый отряд №3" превратили в штатный. Началось формирование еще трех отрядов, переименованных затем в батальоны особого назначения. От обычных стрелковых батальонов они отличались тщательным отбором личного состава и большей насыщенностью автоматическим оружием. Предполагалось, что это будут небольшие мобильные подразделения, обладающие высокой огневой мощью. Каждый батальон особого назначения имел около 150 - 200 человек личного состава, 18 пулеметов, шесть легких пушек, пять автомобилей, восемь мотоциклов и 36 велосипедов. Каждому из них придавался авиационный отряд для тренировок. Батальоны особого назначения входили в состав ВВС РИА.

К середине 30-х годов воздушно-десантные войска превратились в реальную боевую силу. Батальоны особого назначения развернули в воздушно-десантные бригады (сначала они именовались бригадами особого назначения), включавшие артиллерию и бронеходы (по роте плавающих бронеходов ПБ-1). Первой из них стала АБОН, расквартированная под Санкт-Петербургом, которую начали формировать с октября 1932 г. Каждой бригаде придавалась транспортная эскадрилья (12 Г-3 (отр. ТБ-3)) и разведывательный отряд на самолетах ???? (отр. Р-5).

Был создан широкий ассортимент специального снаряжения, включая подвески для перевозки и сброса тяжелой техники. В 1934 г. приняли на вооружение подвеску ПГ-12 ("универсальная рама образца 1934 г."). Она серийно выпускалась в вариантах ПГ-12 (для посадочного десанта) и ПГ-12П (для сбрасывания с парашютом). ПГ-12П могла комплектоваться парашютом Г-42, рассчитанным на вес груза до 1,5 т или Г-43 (на 2 т). Всего заказали 500 таких подвесок, но фактически сделали 250. В подразделения эти подвески поступили к октябрю 1936 г.

К ПГ-12 крепилась грузовая платформа ГП-1 ферменной конструкции, которая позволяла перевозить и сбрасывать с парашютами автомобили, бронемашины, легкие танки или артиллерийские орудия весом до 3 т. К примеру, на платформе можно было закрепить пикап (на базе "Аксай-Форд" или "Руссо-Балт-????"), "полуторку" "Аксай-Форд АА" (с обрезанной верхней частью кабины) или одновременно четыре пушки - две 76,2-мм полковые образца 1927 г. и две 45-мм противотанковые с передками. Из бронетехники на платформу грузились - плавающий бронеход ПБ-1 и самоходную установку МПП-2. Как ни странно, труднее всего было летать с грузовичком "Аксай-Форд АА". Он создавал наибольшее сопротивление и вынуждал пилота самолета-носителя бороться с тенденцией к пикированию. Скорость Г-3 (отр. ТБ-3) с наружной подвеской уменьшалась на 10-20 км/ч. В 1937 г. ПГ-12 модернизировали.

76,2-мм и 45-мм пушки с передками на десантной платформе ГП-1, подвешенной под Г-3.

Подвешивание автомобиля-пикапа под самолёт Г-3 на манёврах, 1935г.

Три 76,2-мм пушки подвешены под Г-3. У одной из них для уменьшения габаритов снят щит.

Во второй половине 30-х годов воздушно-десантные войска росли количественно и качественно. Создавалась новая спецтехника. В сентябре 1936 г. испытали систему беспарашютного сброса плавающего бронехода ПБ-1 прямо на воду. Специальную подвеску ТВД-2 для самолета Г-3 (отр. ТБ-3) придумали в Экспериментальном институте воздушно-десантной техники. Бронеход сбрасывали на озеро с высоты 5-6 м на скорости 160 км/ч. После касания поверхности воды машина прыгала 25-30 м.

Опробовали три варианта амортизационных приспособлений. Все они были просты и незатейливы: окованный железом деревянный брус под днищем танка, стальной лист (между ним и днищем наложили елового лапника) и, наконец, просто связки веток под корпусом бронехода. В первом случае у амфибии промяло днище и вырвало часть заклепок. Около 20 минут она держалась на воде, а потом затонула. Во втором и третьем танки тонули сразу из-за трещин в корпусе. Идею сочли бесперспективной, и работы по ТВД-2 прекратили.

В декабре 1937 г. завод "????????" изготовил первую партию подвесок ДПТ-2. Эту конструкцию разработали инженеры Троицкий, Рогов и Зуев. Крепить ее было проще, чем ПГ-12, и на загрузку техники уходило меньше времени. В ассортимент нагрузки вошли плавающий бронеход ПБ-1/1М, самоходные артиллеристские установки МПП-2/2М и МПП-5, бронемашины ВБМ-2/2М и ВБМ-5, передвижная радиостанция на шасси пикапа "Аксай-Форд". Новая подвеска позволяла брать грузовик "Аксай-Форд АА" с обычной кабиной и даже трехосный "Руссо-Балт-????". В отчете об испытаниях указали, что ДПТ-2 "обладает большими преимуществами по сравнению со старой подвеской ПГ-12". В 1938 г. ДПТ-2 приняли на вооружение.

Автомобиль "Аксай-Форд АА" подготовленный для крепления на подвеске ДПТ-2 под Г-3. В кузове автомашины 45-мм противобронеходная пушка.

Плавающий бронеход ПБ-1М на подвеске ДПТ-2 под Г-3, 1938г.

Плавающий бронеход ПБ-1М на парашютной подвеске под самолётом Г-3, 1938г.

Между тем, рост воздушно-десантных войск слабо сочетался с возможностями транспортной авиации. Основная ставка по-прежнему делалась на самолеты Г-3 (отр.ТБ-3), которые уже явно устарели. Уже на учениях в 1936 г. возникли сомнения в ценности ТБ-3 для высадки воздушных десантов.

Вот что записал в своем отчете полковник Татаринцев, посредник при соединении тяжелых бомбардировщиков: "Такую машину можно посылать в глубокий тыл противника лишь при условии неоспоримого превосходства в воздухе хотя бы лишь на время операции. В противном случае можно летать только ночью. Но в короткие летние ночи тихоходный Г-3 (отр. ТБ-3) далеко в тыл не улетит".

В конце 1936 г. начальник ВВС РИА докладывал в Генеральный штаб: "Существующие на вооружении самолеты Г-3 (отр. ТБ-3), Г-7 (АНТ-14) и Г-8 (ПС-124) не удовлетворяют всем требованиям десантно-транспортного самолета и, кроме того, они имеются в ограниченных количествах".

Было принято решение о проектировании новых военно-транспортных самолетов. В 1937 году были разработаны и приняты на вооружение ВВС, военно-транспортные версии бомбардировщиков С-47 (ДБ-3) и Г-9 (СБ) - соответственно С-47Т ( отр. ЦКБ-26П) перевозивший 2000 кг груза или 18 десантников, вооруженный двумя 7,62-мм пулеметами ШКАС и Г-9Т (отр. ПС-35) перевозивший 2000 кг груза или 16 десантников, вооруженный двумя 7,62-мм пулеметами ШКАС.

В 1938 году специально для десантников подготовили военно-транспортный вариант "Дугласа" - ПС-38Т (отр. ПС-84К), с дополнительной дверью в левом борту. В ходе войсковых испытаний 17-18 июня 1938 года с ПС-38Т (отр. ПС-84К), проводилось десантирование бойцов 11-й вдб на аэродроме Рельбицы под Санкт-Петербургом. Бойцы покидали самолет через обе двери - левую и правую, на все ушло 12-14 секунд. Посадка десанта занимала около полутора минут. В выводах отчета записано: "Самолет ПС-38Т (отр. ПС-84К), в десантном варианте значительно лучше самолетов Г-3 (отр. ТБ-3), Г-7 (АНТ-14) и Г-8 (ПС-124)...".

В случае начала военных действий планировалось переоборудовать в модификацию ПС-38Т (отр. ПС-84К), все обычные пассажирские машины, заранее предусмотрев такую возможность. Начальник НИИ ВВС РИА в апреле 1939 г. писал: "Все самолеты ПС-38 следует строить со всеми изменениями, необходимыми для переоборудования их в военные варианты ...".

В начале 1939 года на вооружение ВВС РИА принимаются новые тяжелые десантные планеры - ПД-5 (отр. Ил-32) перевозивший 8000 кг груза или 70 десантников и ПД-6 (отр. Як-14) перевозивший 4000 кг груза или 40 десантников.

Тяжелый планер ПД-6.

Тяжелый планер ПД-5.

Тяжелые планера ПД-5, ПД-6 позволяли так же транспортировать плавающие бронеходы ПБ-4, самоходные установки МПП-2/2М, МПП-5, бронемашины ВБМ-6.

P.S. Не знаю в тему или как?????

[Mukhin]

Блеск!!!!

Изумительно!!!! Более чем в тему!!!

Индексы самолётов (особенно древних - Р-1, Р-5 и т.п.) посмотрю дома. Лебединский и Кирпичев - это реальные люди?

Коллектив Лебединского пошел дальше. В октябре 1932 г. приняли на вооружение мягкий мешок Г-4

<{POST_SNAPBACK}>

Почему индекс "Г"? Как я понимаю, тут идёт отражение работ Гроховского, значит у Лебединского индекс должен быть "Л"?

[Mukhin]

Единственно, что надо бы уточнить - 6 августа 1921 г. Мосты слишком далеко. Ещё в июле Юденич просил усилить 1-ю ДА тяжёлой авиацией. Однако все новые бомбардировщики (которых, вообще-то, было не так уж и много) были сконцентрированы в СЭВК. Поэтому Юденич получил лишь 6 "Муромцев". Попытки использовать эти машины как фронтовой бомбардировщик вскоре провалилась. Тихоходные маловысотные машины больших размеров представляли собой отличную мишень даже для зачаточной ПВО японской армии. В первом же боевом вылете на сунчхонские переправы 2 машины получили тяжёлые повреждения, и были списаны. Тогда же зародилась идея использовать грузоподъёмность "Муромцев". Первоначально предполагалось доставлять самолётами боеприпасы для каппелевцев. Затем появилась идея высадки посадочного десанта в тылу неприятеля для облегчения штурма намганских позиций. Наконец, 4 августа было решено высадить отряд диверсантов к югу от Пхеньяна. Операции был присвоен код "Самум". На закате 5 августа 4 "Муромца" приземлились в 10 км. к югу от Пхеньяна. 32 десантника из числа охотничьей команды 1 Сибирской стрелковой дивизии и 4 пилота (топлива хватало лишь в один конец, самолёты пришлось бросить) двинулись на север. В 3.00 6 августа оба моста через Тэдонган в черте Пхеньяна были взорваны. Через несколько дней в расположение I сибирского корпуса вышли 22 охотника и 3 пилота. Операция "Самум" стала одновременно началом и концом. Это была последняя операция, в которой "Муромцы" использовались в ходе боевых действий. И это была первая операция, в которой применялись егеря, потому что 5 января 1922 г. на базе охотничьей команды 1 Сибирской стрелковой дивизии был развёрнут Уссурийский егерский полк.

[Cobra]

ПРосветите меня по бензинам а то ссылки не работают..........

[Mukhin]

??? Не понял?

[GromoBoy]

Три 76,2-мм пушки подвешены под ТБ-3. У одной из них для уменьшения габаритов снят щит.

<{POST_SNAPBACK}>

Маленький ахтунг?

[Cobra]

Октановое чесло, кто на чем (на каком бензине) летал, как ЭТО повышало мощность, какие проблемы были у СССР с этим....... И проблемы производства высокооктановых топлив..... Хотя бы на пальцах

[Mukhin]

Убегаю - попробую из дома, ок?

[Cobra]

ждем-с

[АРКТИКА]

(Mukhin @ 1.3.2010, 14:49) Лебединский и Кирпичев - это реальные люди?

Нет, от фонаря... Хотя в принципе можно и Гроховского с Благиным оставить.... решать Вам, уважаемый коллега.

(Mukhin @ 1.3.2010, 14:49) Почему индекс "Г"? Как я понимаю, тут идёт отражение работ Гроховского, значит у Лебединского индекс должен быть "Л"?

В нашем случае индекс "Г" - это "грузовой".

(Mukhin @ 1.3.2010, 14:55) Единственно, что надо бы уточнить

Ок, добавим.

[АРКТИКА]

ИДЕЯ БЕСПАРАШЮТНОГО СБРАСЫВАНИЯ ГРУЗОВ С НИЗКОЛЕТЯЩЕГО САМОЛЁТА

Теоретические расчеты показали, что грузы, допускающие большие перегрузки, порядка 1500 крат (т.е. силу удара в 1500 раз превышающую вес груза) можно приземлять со скоростями до 70м/с, т.е. без парашюта и амортизаторов, полагая, что необходимый ход амортизации в 15-20см при этой силе удара обеспечит грунт (снег, земля) и поглощение энергии самим грузом за счёт внутреннего трения, упругих и остаточных, но допускаемых деформаций и т.д.

При этом заметим, что, например, цилиндр достаточно большого диаметра (чтобы не потерять устойчивость при ударе), изготовленный из стали с пределом упругости в 100 кг/мм2, с высотой, равной 1000мм, не будет иметь остаточных деформаций, если приземлится на торец с перегрузкой даже в 12500 крат.

Многие грузы, сами по себе, отвлекаясь от прочности их упаковки, могут выдерживать практически неограниченные перегрузки (жидкости, сыпучие тела и т.п.). Ещё большее количество грузов (обмундирование, перевязочные материалы и т.п.) обладают столь высокими собственными амортизационными свойствами, что не имеют повреждений при любой практически возможной скорости приземления, тем более, что эта скорость даже при отсутствии парашюта не бывает очень большой из-за малого удельного веса этих материалов и большого сопротивления воздуха на очень коротком пути, гасящего высокую начальную скорость груза, равную скорости самолёта в момент десантирования. Т.е., есть основание утверждать, что целый ряд грузов можно сбрасывать с самолёта без парашютов, что и подтверждается практикой беспарашютного сбрасывания.

Грузы, допускающие перегрузки порядка 800 крат, можно приземлять без амортизаторов со скоростями до 50 м/с или с небольшим амортизатором на скоростях до 70м/с…

Как сказано выше, многие грузы не будут испорчены, если их приземлить даже с очень большой скоростью. Этим обстоятельством пользовались раньше и пользуются сейчас, сбрасывая некоторые грузы без парашютов.

Впервые всерьёз за идею беспарашютного десантирования грузов и людей взялись конструктора экспериментального института воздушно-десантной техники. Основная идея заключалась в том, что если сразу же после отделения предмета от самолета под него подставить что-нибудь плоское, ну, скажем, поле аэродрома? Наверное, предмет не ударится, а покатится, заскользит по этой плоскости, также как приземляется лыжник при прыжке с трамплина. Эти предположения и легли в основу идеи беспарашютного десантирования.

В последствии идея развилась в специально сконструированное устройство - кабину для беспарашютного десантирования или "авиабус".

Как любое новое начинание, эта идея была отрицательно принята руководством ВВС, которые считали всё это "пустой затеей", и разонно довало понять, что вполне достаточно обычных парашютов. Однако, несмотря на все препоны, благодаря энтузиазму конструкторского коллектива экспериментального института воздушно-десантной техники, идея не "заглохла" и вскорее первый опытный образец был готов.

Авиабус – это плоский контейнер в виде короткого и толстого крыла. В носовой части авиабуса было двухколесное с резиновой амортизацией шасси, в хвостовой части - обычные костыли, которые применялись в то время на самолетах. Внутри авиабуса должны были располагаться десантники, оружие или снаряжение. После сброса аппарат должен был немного планировать, а затем катиться на колесах (летний вариант авиабуса – АВ-1) или на лыжах (зимний вариант авиабуса - АВ-2). Это устройство по замыслу предназначалось для выброски первой волны десанта, обеспечивая неожиданность его появления и уменьшая риск для самолетов-носителей, которые могли не проходить непосредственно над выбранной площадкой, возможно прикрытой зенитными средствами ПВО.

Авиабусов было множество вариантов, пассажирских и грузовых, деревянной, смешанной и металлической конструкции. Самым первым сделали "гидроавиабус" с лодочным днищем. Первые испытания проводились на Неве осенью 1930г., сбросив с ??? (отр. Р-5) два таких аппарата, груженных мешками с песком. Первый авиабус сначала нырнул, а потом всплыл вверх днищем. Второй коснулся поверхности реки под правильным углом, несколько раз подпрыгнув, развалился.

Вторую пару авиабусов, тоже небольших по размеру, на лыжном основании, предварительно продули в аэродинамической трубе. Данные получились положительными, и через несколько дней авиабусы испытали. Отцепившись от самолета, они коснулись снежного поля, но не прижались к нему на скорости, а запрыгали, как блохи. Один авиабус в конце пробега, наскочив на кочку, перевернулся.

Был испытан и летний авиабус АВ-1. В его передней части стояли два авиационных колеса, а сзади - подрессоренные металлические костыли.

В АВ-1, вместо груза, могли разместиться четыре человека. Но оставалось неизвестным, не будут ли слишком велики перегрузки при ударе о землю.

Проблема разрешилась просто. Для третьего испытания прямо на аэродроме подманили колбасой бродячего пса и засунули его в авиабус. Четвероногий "десантник" приземлился без видимых повреждений. Тогда в контейнер залезли сам Лебединский и его заместитель. Они улеглись внутри аппарата на подстеленных полушубках. Сброс прошел "в общем и целом благополучно", то есть, все остались живы, однако Лебединского ударило так, что он на время потерял сознание.

Малый "летний" авиабус под крылом самолета.

Сброс "авиабуса" с Г-1.

Были так же спроектировали много авиабусов различной вместимости. В 1932 г. в НИИ ВВС проходили испытания меньшего по размерам грузового АВ-3 на 125 кг. Два таких аппарата подвешивались под крыльями ??? (отр. Р-5). Несколько сбросов прошли успешно. В отчете записали, что АВ-3"могут быть допущены на вооружение ВВС РИА и к серийной постройке". Отметили только, что в авиабусе не стоит сбрасывать взрывчатые вещества и боеприпасы.

Два других грузовых авиабуса на 750 кг и 1 т (АВ-4/5), забраковали так же, как и все пассажирские варианты.

Только в чертежах остались 11-местный летний и 16-местный зимний авиабусы. В самом начале прекратили работы по авиабусу-аэросаням. А идея была очень интересная - сразу после приземления экипаж запускает мотор, и вот у десанта есть и быстроходный транспорт, и огневая поддержка. Военные даже одно время предлагали разработать "авиатанкетку" - бронированный авиабус на гусеничном ходу с собственным двигателем.

Несмотря на положительный отчет НИИ ВВС об испытаниях авиабусов, высшее военное руководство поставило под сомнение целесообразность использования авиабусов.

Главной причиной закрытия этой программы, на которую были затрачены немалые средства, было то, что заявленных в ней целей достичь не удалось. Авиабус не снижал уязвимости самолёта-носителя по сравнению с парашютными системами, наоборот, он подставлял самолет под огонь стрелкового оружия - ведь сброс осуществлялся с высоты не более 12-15 м (на испытаниях сбрасывали с 5-8 м). Авиабус не мог сесть там, где приземлится парашютист - ему требовалась большая ровная площадка. Не получалось и внезапности - очень уж недалеко планировали эти аппараты. Приоритет был отдан планерам. Считалось, что для первой волны десанта вполне подойдут десантные планеры, которые способны бесшумно и точно доставить в нужное место людей, оружие и технику.

Грузовые подвески.

Во второй половине 1930-х годов воздушно-десантные войска РИА росли количественно и качественно. Однако отсутствие транспортных самолётов заставляло создавать новую спецтехнику для перевозки тяжёлых грузов и техники.

Для транспортирования техники применяли специальные внешние грузовые подвески, при помощи которых техника и грузы крепились под фюзеляжем самолёта-носителя. Были сконструированы подвески и для сброса перевозимого груза, как с парашютом, так и без парашюта.

В сентябре 1936 г. испытали систему беспарашютного сброса плавающего танка ПБ-1 прямо на воду. пециальную подвеску ТВД-2 для самолета Г-3 (отр. ТБ-3) придумали в Экспериментальном институте воздушно-десантной техники. Бронеход сбрасывали на озеро с высоты 5-6 м на скорости 160 км/ч. После касания поверхности воды машина прыгала 25-30 м.

Опробовали три варианта амортизационных приспособлений. Все они были просты и незатейливы: окованный железом деревянный брус под днищем бронехода, стальной лист (между ним и днищем наложили елового лапника) и, наконец, просто связки веток под бронеходом. В первом случае, у амфибии промяло днище и вырвало часть заклепок. Около 20 минут она держалась на воде, а потом затонула. Во втором и третьем бронеходы тонули сразу из-за трещин в корпусе. Идею сочли бесперспективной, и работы по ТВД-2 прекратили. Однако тема грузовых подвесок продолжала развиваться, но уже в направлении парашютного десантирования грузов.

Сброс с бомбардировщика Г-3 плавающего бронехода ПБ-1 на воду.

Беспарашютно-тросовое приземление грузов.

В августе 1939 года экспериментальным институтом воздушно-десантной техники был предложен несколько другой способ спуска грузов с летящего самолёта на тросах. Этот, названный беспарашютно-тросовым, метод заключался также в медленном спуске груза с низколетящего самолёта на тросе, и предполагал резкое затормаживание горизонтальной скорости груза перед его приземлением с помощью тормозного парашюта, раскрывающегося автоматически дистанционным устройством в момент, когда груз находился ещё на некотором расстоянии над землёй.

В результате, перед самым приземлением груза раскрывшийся парашют как бы отдёргивал его назад, резко уменьшая тем горизонтальную скорость груза относительно земли и поддерживая вместе с продолжающим сматываться с самолётного устройства тросом, медленно опускал груз на землю с малой скоростью, не только вертикальной, но и горизонтальной.

В момент касания грузом земли, трос, связывающий самолёт с грузом автоматически отсоединялся от последнего, убирался в самолёт, а груз, тормозимый парашютом и сопротивлением грунта, останавливается.

Груз устанавливается на специальную платформу с амортизаторами, системе применены оригинальные амортизаторы из бумажных сотоблоков установленные на днище платформы, которые гасят ударную перегрузку при приземлении груза.

При помощи данной системы приземления грузов обеспечивалась доставка различных грузов, вплоть до авиадесантных самоходных установок.

[Mukhin]

Октановое чесло, кто на чем (на каком бензине) летал, как ЭТО повышало мощность, какие проблемы были у СССР с этим....... И проблемы производства высокооктановых топлив..... Хотя бы на пальцах

<{POST_SNAPBACK}>

Ну, попробуем. Но учтите - я занимался историей авиапромышленности, а проблемы топлива к ней относятся очень опосредовано. Так что получится очень "на пальцах".

Применение высокоотканового бензина позволяет с того же мотора снимать большую мощность. Т.е. мотор, дающий 800 л.с. на бензине "71" даст (условно говоря) 1000 на "100". В СССР в 30-е делали (если не путаю) бензин не лучше, чем 71. На западе стандартом для авиации считался "87". Причём западные инженеры, приезжавшие в СССР по линии "инотехпомощи" очень ругались, что приличного бензина нет. В 1939 г. янки придумали, как делать "100". Гансы к 1942 г. освоили "96". СССР получал технологию производства высокооктанового бензина (не знаю, какого) от США (вместе с НПЗ).

Насколько мне известно, все советские авиамоторы могли потреблять и высокооктановый бензин (в т.ч. - и ленд-лизовский), но с таким бензином мощность возростала. Западные моторы ели только высокооктан.

[Cobra]

Спасибо что хоть так, уже прояснение определенное есть...........

Так а к примеру М-105 с его 1100 л.с. или М-82 с его 1330 л.с., для каких бензинов в общем то дана?

[Mukhin]

Теперь по самолётам. Примерно вырастает вот что

Отражением ТБ-1 является АНТ-4 "Добрыня"

Р-1 - Д-5

Р-5 - Д-22

Я что-то пропустил?

Так а к примеру М-105 с его 1100 л.с. или М-82 с его 1330 л.с., для каких бензинов в общем то дана?

<{POST_SNAPBACK}>

Для "71"

[Cobra]

То бишь на высокооктановом бензине М-105 давал бы под 1400 л.с.???

[Mukhin]

Насчёт цифры - на знаю, но давал бы больше.

Кста, коллеги, а никто не поделится информацией по экспериментальному торпедолносцу (палубному) Четверикова? кажется ПТ-1 или ТП-1 под М-71?

[Vova7]

никогда про такой не слышал (

вот даже у Шаврова он в опытных не значится..

http://base13.glasnet.ru/text/shavrov2/2-23.htm#s