Была ли альтернатива И-16?

[ВладIMIR]

Помнится, такая тема уже была. И тот же коллега ВВВ с жаром доказывал, что Поликарпов вообще не умел делать самолёты... И точно так же был найден единственный реальный конкурент "Ишаку" - И-17. И резюме будет то же самое: если бы этой машиной заниматься всерьёз (да ещё не заморачиваться с испарительной системой охлаждения), то на выходе можно получить что-то вроде AVIA B-35 или лучше В-135. Двигатель-то практически тот же.

Ну, и зачем Поликарпову растить конкурента собственному детищу? Вот если бы фокус с выделением в отдельное КБ Микояна сделать пораньше и прихватизировать не И-200, а И-17...

[ВладIMIR]

Mamay:

Не понимаю к чему этот спор. У И-17 фактически не было двигателя.

С чего это М-100 вдруг стал недоступен?

Изменено 12 May 2012 пользователем ВладIMIR

[Mukhin]

То что машина Поликарпова уступала передовым машинам.

Усталым голосом. дежурный вопрос № 1. Каким именно советским передовым машинам уступал И-17 на 1936-37 годы?

Поэтому аргумент что "эпоха скоростных машин ещё не наступила" неверен.

Это Вы сейчас с кем разговаривали? Я вроде ничего подобного не говорил...

То есть вы имеете ввиду что крыло тупо переставляли с одной машины на другую? Или всё же для каждой машины изготовляли новое крыло?

изготовляли. Но по старым чертежам. А что бы переконструировать крыло, нужны конструкторские силы. А они уже заняты постоянным тюнингованием Р-5, И-15 и И-16

Может непонимание того что проблема связана именно с крылом?

очень может быть. 30-е годы - это время, когда многие, очевидные сейчас нюансы аэродинамики, приходилось нащупывать. Хочу напомнить, что что фанерой обшили крыло на типе 24, который (обшитый) дал 489 км./ч Т.е. в 1939 г. примерно столько же, сколько сколько в 1936 г. давал И-17. Так и то - ЛИИ отнесло весь эффект на счёт нового мотора, и от выпуска самолётов с деревянным крылом отказалось. Если бы проблему "соотношения высокая скорость / обшивка крыла" ощупывали бы с 1936-37 годов, могли бы найти решение раньше. А на сравнительно тихоходном И-16 это нащупать было трудновато. Например, на И-180 сначала крыло сделали с перкалевой обшивкой, потом посмотрели на результаты - и перешили на дюраль. Кстати, уже на И-16 тип 10 (1937 г.) Планер самолета подвергся значительным изменениям. Зашивка консоли крыла дюралем увеличена до 44,5% сверху и до 14,5% снизу. Количество нервюр на верхней поверхности крыла увеличено.

Потому что предмет обсуждения не скорость машин как таковая

Нет. В данном треке предметом обсуждения был именно тезис "ишак уступал лишь чуть-чуть". А определить продвинутость аэродинамиков из КБ Поликарпова, сравнивая 2 поликарповские машины просто не получится. Впрочем, можете попробовать сравнить И-16 и И-14, Или с ИП-1. И уже на основании этого сопоставления высказать "фе" поликарповцам

И что разница в 30 км. в час повод для замены только что освоенной в серии машины?

1. Немцы в 1942 г. запустили ФВ-190А3 с макс. скоростью 668 км/ч. имея Ме-109Ф4 с макс. скоростью 620 км./ч.

2. 30 км/ч - это, как я показал, разница в скорости между мессером и яком. Комментарии нужны?

Если эти ожидания питали в бюро Поликарпова значит ошибку совершали они.

Отвесчу сразу и Вам и ВВВ. Коллеги, поверьте мне - в 30-е годы никакой конструктор не мог начать проектирование машины, потому что ему так захотелось. Сначала он представлял в НКАП проект с рассчётами. И специалисты НКАПа (я не помню - кажется они ЦАГИ привлекали, или НИИ ВВС) проверяли рассчёты и выносили вердикт - да, "проект в заявленных рамках ЛТХ возможен". Или, кстати, "невозможен". И таким макаром заворачивали проекты сплошь и рядом. И если ишак обещал 520 км., а не дал - так это не потому, что Поликарпов неуч, а поотому что вот такой был уровень тогдашней аэродинамической науки. И продвинуть науку было возможно только натурным экспериментом. А для этого надо было не возиться с тихоходными (относительно) И-15 и И-16, а сосредоточиться на быстроходном И-17.

У И-17 фактически не было двигателя.

С чего это М-100 вдруг стал раритетом?

Я тоже не понял, почему М-100 (а к 1936 г. - и М-103) внезапно стали экзотикой.

Если бы этот ероплан был на что-то способен достойное руководящего одобрения, его бы хоть тушкой, хоть чучелом дорастили до рабочей лошадки. А так, получается, никому не нужен. Ни начальству, ни его отцам. Такое просто так не бывает.

У Поликарпова в серии уже было 2 истребителя. Его всё устраивало. армию до 1936 г. тоже вусё устраивало (есть осовенный и привычный И-16, считается, что он ого-го!), а после 1936 г. - сначала ждали чудо-истребителя И-21 от Ильюшина, а потом - И-180.

Вот если бы фокус с выделением в отдельное КБ Микояна сделать пораньше и прихватизировать не И-200, а И-17...

Кстати - мысль! :good:

[ВВВ]

А обратно - обосновать?

А что тут обосновывать ?

С фанерой и деревом вообще - умели работать. С металлом - пока не очень. Фанерная обшивка в то время - самая гладкая из возможных. И при правильном проектировании - самолет с фанерной обшивкой по мах скорости обгонит ероплан и с полотняной обтяжкой и с металическим крылом. Он будет тяжелее и возможно будет иметь меньшую скороподьемность, но скорость будет иметь большую.

И-17... А дядя По при его проектировании исходил из довольно прикольного соображения, что меньший мидель - автоматически обеспечивает и минимум лобового сопротивления. И именно И-17 и показал что это не так. С мощным мотором он даже 470 не смог набрать.

Его безусловно можно совершенствовать. Сделать новый корпус, заменить крыло, заняться аэродинамикой... Но это получится новый самолет.

Чтобы понять как мало Поликарпов понимал в аэродинамике - достаточно сравнить И-16 и Ки-27.

У японца меньшая мощность мотора, меньшая нагрузка на крыло (по моему - меньше чем даже у поликарповских бипланов) , нет убираемого шасси. И при всем этом - мах скорости у этих аэропланов вполне сравнимы.

Аэродинамика ;)

[ВВВ]

Сначала он представлял в НКАП проект с рассчётами. И специалисты НКАПа (я не помню - кажется они ЦАГИ привлекали, или НИИ ВВС) проверяли рассчёты и выносили вердикт - да, "проект в заявленных рамках ЛТХ возможен". Или, кстати, "невозможен". И таким макаром заворачивали проекты сплошь и рядом.

И был изготовлен самолет Сильванского. С проверками (по вашему ) кучи инстанций - а просто фигово летал. Як-1 - не держал 100 процентную расчетную нагрузку крыла - и запустили в серию ( а он по моему на момент запуска и госиспытания не прошел...)

[ВВВ]

очень может быть. 30-е годы - это время, когда многие, очевидные сейчас нюансы аэродинамики, приходилось нащупывать.

Да не совсем. Насколько я помню - в 20 годы французы продули в трубе Ньюпор, а затем его полноразмерный макет из дерева. И очень удивились что макет имел меньшее сопротивление. То что для ЦАГИ это было новым и в 30 годы - ну , это их проблемы....

[префект]

Усталым голосом. дежурный вопрос № 1. Каким именно советским передовым машинам уступал И-17 на 1936-37 годы?

Не менее устало: "Слово "советским" лишнее". Ведь воевать если что не с "советскими" самолётами.

Это Вы сейчас с кем разговаривали? Я вроде ничего подобного не говорил...

Тогда к чему вы называли годы постройки разных экземпляров И-17?

очень может быть. 30-е годы

Ну и стоило упорствовать коллега если в итоге вы со мной согласились? Разве что добавив что у нас и прочие конструкторы были не лучше.

1. Немцы в 1942 г. запустили ФВ-190А3 с макс. скоростью 668 км/ч. имея Ме-109Ф4 с макс. скоростью 620 км./ч.

Скорость не единственный параметр самолёта. К примеру вооружение А3 4х20+2х7,92, а вооружение Ф4 1х20+2х7,92.

[ВладIMIR]

ВВВ:

Чтобы понять как мало Поликарпов понимал в аэродинамике - достаточно сравнить И-16 и Ки-27.

У японца меньшая мощность мотора, меньшая нагрузка на крыло (по моему - меньше чем даже у поликарповских бипланов) , нет убираемого шасси. И при всем этом - мах скорости у этих аэропланов вполне сравнимы.

Что ж, давайте сравним.Все упомянутые вкусности (и их главная причина - заметная разница в весе) достигнуты переоблегчением в ущерб прочности. Аэродинамика? Да, у японца с ней получше. Но не настолько, чтобы считать его верхом совершенства

Изменено 12 May 2012 пользователем ВладIMIR

[ВВВ]

Но не настолько, чтобы считать его верхом совершенства

По сравнению с И-16 - верх совершенства ;)

[ВладIMIR]

ВВВ:

По сравнению с И-16 - верх совершенства

Ну Вы же прекрасно понимаете, коллега, что если "фонарь" у ишака сделать таким, как у Ki-27, получим прирост скорости в 30, а то и 40 км/ч. И открытый фонарь - это не глупость Поликарпова, а желание пилотов иметь нормальный обзор, не закрытый помутневшим целлулоидом.

[ВВВ]

Разве что добавив что у нас и прочие конструкторы были не лучше.

Здесь я бы поправил

Допустим ( как утверждает коллега) советская аэродинамика в середине 30 х еще не доперла до того , что осознала в конце оного десятилетия.

Но вот предвоенный конкурс на истребители - наука доперла. А из всех конкурсантов - у Поликарпова самый большой опыт проектирования истребителей. И есть как изготовленные аппараты , так и проектные наработки.

Но по результатам конкурса он оказывается аутсайдером. И-180 вообще не принят. И-200 хотя уже и не его , запущен, но оказался самым сложным в пилотировании, и в конце концов снят с серии.

Разумно предположить что и в середине тридцатых , при том знании аэродинамики , - если будет проведен достаточно широкий конкурс - он так же проиграет.

Ну Вы же прекрасно понимаете, коллега, что если "фонарь" у ишака сделать таким, как у Ki-27, получим прирост скорости в 30, а то и 40 км/ч.

Ну так по вашему - неубираемое шасси не компенсирует выигрыша от фонаря? Мотор у японца на 100 лошадей меньше. А площадь крыла - наоборот больше. А мах скорость - такая же ...

Да и фонарь - ведь он вначале был. Хоть и плохой. Но был. Так вот - когда от него отказались - на сколько упала скорость И-16?

[ВАЛХВ]

Кстати - мысль!

Отличная мысль! Может быть тогда и не будет беды 41-го - МИГ-3.

[ВладIMIR]

ВАЛХВ:

Может быть тогда и не будет беды 41-го - МИГ-3.

Зря Вы так, коллега, в своей нише (высотный перехватчик ПВО), да с крыльевыми УБ - он вполне пригоден и достоин серии, хоть и не шибко массовой. А вот как основной фронтовой истребитель - таки да, не тянул . Хотя лично мне МиГ-3 очень нравится. Изменено 13 May 2012 пользователем ВладIMIR

[E.tom]

Но по результатам конкурса он оказывается аутсайдером. И-180 вообще не принят. И-200 хотя уже и не его , запущен, но оказался самым сложным в пилотировании, и в конце концов снят с серии.

Опять двадцать пять, сложность пилотирования МиГ-3 сильно раздута, ее давно развенчали.

Кстати - мысль!

Отличная мысль! Может быть тогда и не будет беды 41-го - МИГ-3.

С чего вы взяли что МиГ был бедой?

Именно смычка завода №1 с ОКБ позволила в очень короткие сроки организовать производство, не беда Микояна и Гуревича, что им не хватило времени на доводку самолета. Не их вина что с доводкой АМ-37 Микулин затянул до конца 41-го.

Они в короткие сроки изживали его недостатки уже в июне 41-го был принята доработанная мод. МиГа где были устранены основные его недостатки.

Весь негатив от не успевших освоить раннею версию МиГа.

Организация производства Ил-2 и общий мотор, вот основная причина снятия с производства.

ЛаГГ 41-го был не менее худшим кошмаром чем МиГ.

Миг с АМ-38 с 2-я БС или Швак был серьезным противником к декабрю 41-го был готов к серийному производству АМ-37 разрабатывалась его версия с 2-х скоростным ПЦН получившая названия АМ-39.

Остается только сожалеть, если бы - война повременила.

АМ-35 был вынужденой мерой до принытия АМ-37.

МиГ просто не успели освоить - на 22 июня всего 78 летчиков смогли полностью освоить самолет.

Изменено 13 May 2012 пользователем E.tom

[ВАЛХВ]

Зря Вы так, коллега, в своей нише (высотный перехватчик ПВО), да с крыльевыми УБ - он вполне пригоден и достоин серии, хоть и не шибко массовой. А вот как основной фронтовой истребитель - таки да, не тянул . Хотя лично мне МиГ-3 очень нравится.

В этом и закавыка. Выпускай его какой-нибудь завод №81, высотный перехватчик ПВО был бы к месту. А на заводе №1 гнать ЯК как основной фронтовой истребитель. Вот тогда вместо беды позитив.

МиГ просто не успели освоить - на 22 июня всего 78 летчиков смогли полностью освоить самолет.

Вы сами досконально и четко изложили все проблемы, из-за которых МИГ-3 не смог раскрыть свой потенциал и ушел из большой серии уже в конце 41-го. А про трудности с его освоением летным составом не я придумал. Есть очень много тому свидетельств современников. Например, такое высказывание участника войны: "хороший летчик, пересев на МИГ, становился посредственным, а посредственный вообще летать на нем не мог." МИГ для таких пилотов, как Покрышкин. Такие товарищи могли раскрыть его качества. Но это штучные люди. А для большой войны годится самолет, на котором массовый посредственный пилот может летать без долгого обучения. А это, как ни крути, ЯК. Да и на ЛАГГ в плане трудностей освоения особенно не жаловались. Вот поэтому - беда, что выпустили 3100 шт МИГ-3 на одном заводе. А нужно было 3100 шт ЯК-1.

[Mamay]

С чего это М-100 вдруг стал недоступен?

А он работал?

[E.tom]

В этом и закавыка. Выпускай его какой-нибудь завод №81, высотный перехватчик ПВО был бы к месту. А на заводе №1 гнать ЯК как основной фронтовой истребитель. Вот тогда вместо беды позитив.

Почитайте историю создания И-200, без директора завода №1 и его поддержки этот самолет не появился на свет.

В ответ директор завода #1 П.А.Воронин предложил комиссии ознакомиться с разработками Поликарповского КБ. Комиссия признала, что проект И-200 лучше И-26, и доложила о нем в наркомат, в ЦК ВКП(б) и командованию ВВС.

Через несколько дней пришел приказ о немедленной постройке самолета.

Для разработки чертежей и постройки машины И-200 П.А.Воронин по согласованию с наркоматом 8 декабря 1939 года издал приказ об организации опытно-конструкторского отдела (ОКО), подчиненного непосредственно директору.

Начальником ОКО на правах главного конструктора И-200 был назначен А.И.Микоян, его заместителем - М.И.Гуревич и В.А.Ромодин. Для решения оперативных вопросов ОКО имело право непосредственно обращаться в наркомат. Уже 14 декабря А.И.Микояна назначили исполняющим обязанности заместителя главного конструктора по заводу #1.

Из воспоминаний Гуревича - сначала главным конструктором Воронин предложил ему, но, Гуревич отказался предложив в место себя А.И. Микояна которого хорошо знал.

Завод №81 маломощный в первой половине 41-го на нем было выпушено всего 63 самолета Як-4.

Следуюшая причина это - Моторы.

Лимит произведенных МиГ-1 в 40-м в 200 самолетов был ограничен количеством выпущенных моторов АМ-35.

Главная задержка в испытаниях И-26 кроме того что Яковлеву пришлось усиливать планер, был мотор М-105, на опытном И-26 вначале 41-го было заменено несколько моторов.

Быстрее чем в РИ Як хоть как не получился, зато у вас авиация к лету 41-го осталась без самолетов нового типа.

Есть очень много тому свидетельств современников. Например, такое высказывание участника войны: "хороший летчик, пересев на МИГ, становился посредственным, а посредственный вообще летать на нем не мог." МИГ для таких пилотов, как Покрышкин. Такие товарищи могли раскрыть его качества. Но это штучные люди.

Это высказывание Зифирова цитируют все кому не лень. Он имел дело с Мигами ранних серий от этого у него негатив.

Надо добавить еще проблему с тряской и забиванием свечей на АМ-35 возникшей из-за того что из-за эвакуации завода хим. Прома производящей антидетонационную присадку Р-9: Тетраэтилсвинец (ТЭС) - 55%, бромистый этил - 35%, монохлорнафталин - 10%, красный краситель - 1,5г. на 1 л. применяли присадку В-20.

Присадка В-20: идентична Р-9, но вместо бромистогоэтила и монохлорнафталина содержится дихлорэтан – могла ограничено использоваться на моторах типа АМ-35, так как забивала свечи, но другого бензина не было летали на том что было.

Отказы моторов и потеря мощности в полетах также негативно сказалась на репутации Мига.

В воспоминаниях пилотов есть у Дрябкина – пишется, пилот освоивший И-16 без проблем переходил на МиГ.

Я приводил реальные данные восстановленного Миг-3 поздней серии.

Современный пилот Владимир Барсук летавший на реальных И-6 и Миг-3 - признает что Миг легче в пилотировании чем И-16.

Миг-3 единственный на 41-й год позволявший вести бой на своих условиях с Ме-109.

Он легко догонял мессера на пикировании так же легко уходил.

Разруха - была не в технике а в тактики боевого применения, потребовалось много времени что бы у наших военоначальников вправились мозги. Если в 42-м многие летали тройками. О чем говорить.

Просто наши пилоты не готовы были вести бой на вертикалях.

Изменено 14 May 2012 пользователем E.tom

[mk47]

Немцы в 1942 г. запустили ФВ-190А3 с макс. скоростью 668 км/ч. имея Ме-109Ф4 с макс. скоростью 620 км./ч.

имея Ме-109Ф4 с макс. скоростью 660 км./ч

[mk47]

А тогда откуда утверждение "И-17 сняли, потому как он был едва быстрее ишака"? Маслов приводит максимальную скорость. Ладно, пусть она была достигнута не на госиспытаниях (я не заморачивался точным выяснением, откуда цифра) - но тогда откуда убеждённость, что Ишак был совсем чуточку тихоходней?

С того, что если от заводских и кбшных слухов отрезать осетра типовой величины, то на госах получатся более скромные данные, а в серии так и совсем плохо. Я вообще не понимаю зачем вы спорите. Полотняная обшивка на высоких скоростях начинает отслаиваться, идти пузырями, соответственно, все профили идут лесом. Когда это нащупают, то И-17 станет концептуально не нужным как серийный боевой самолёт.

Изменено 14 May 2012 пользователем mk47

[ВАЛХВ]

Почитайте историю создания И-200, без директора завода №1 и его поддержки этот самолет не появился на свет.

Читал. Но полагаю, что невозможность создать летающий МИГ силами КБ без помощи завода №1 это скорее проблема братьев микоянов, чем страны в целом. У них связи болшие, пускай напрягаются.

Завод №81 маломощный в первой половине 41-го на нем было выпушено всего 63 самолета Як-4. Следуюшая причина это - Моторы. Лимит произведенных МиГ-1 в 40-м в 200 самолетов был ограничен количеством выпущенных моторов АМ-35. Главная задержка в испытаниях И-26 кроме того что Яковлеву пришлось усиливать планер, был мотор М-105, на опытном И-26 вначале 41-го было заменено несколько моторов. Быстрее чем в РИ Як хоть как не получился, зато у вас авиация к лету 41-го осталась без самолетов нового типа.

Я из чего исхожу. В 40-м, согласно Истории самолетостроения в СССР, было выпущено 100 шт - МИГ-1 и 20 шт - МИГ-3, а также все-таки 64 шт ЯК-1. Зато в 41-м аж 3100 шт МИГ-3. И только 1332 шт ЯК-1 и 207 шт ЯК-7. А это плохо. Лучше для ЯК задействовать потенциал завода №1. Он флагман авиапрома и его сильная и опытная когорта инженеров как раз существенно поможет быстрее ставить ЯК на крыло. А до яка, если уж менять РИ, пусть завод имени Осовиахима делает сквозным образом вместо И-15БИС и И-153 Ишаки последних серий. До упора пока, согласно постановлению правительства, ему не передадут задание на ЯК-1. Пусть даже ЯК немного запозднится. Потом завод-гигант нагонит. А доведенный И-16 все лучше полусырых новых моделей. Да и в войсках он хорошо освоен. Чем хуже - не понимаю. Ишак последних серий может сбивать все немецкие бомберы и тактические разведчики. А это самое главное в 41-м. Может использоваться как легкий штурмовик, способный и за себя постоять, если что. А новые самолеты все равно летом 41-го еще не освоены и погоду не сделают. Пусть их осваивают в тыловых округах и по мере готовности и потребности полки на ЯК и ЛАГГ будут вступать в бой. На смену им в тыл поедут безлошадные побитые полки, летавшие на Ишаках. А МИГ-3 в небольшом количестве как истребитель ПВО - Москва, ленинград, Севастополь и тд.

В воспоминаниях пилотов есть у Дрябкина – пишется, пилот освоивший И-16 без проблем переходил на МиГ.

Вот этой беспроблемности и не надо. Перевооружение полков ИА приграничных округов начавшееся в канун климатического окна военной угрозы дезорганизовало ранее полностью боеготовые полки. Аэродромы загромоздили старой и новой матчастью. Подготовленные пилоты отбывали на заводы получать и осваивать новые самолеты и получилась проруха на старуху - на старых моделях тренировки и поддержание боеготовности прекратили, а на новых еще ничего не завершили. Катастрофа. Укомплектовывать вновь сформированные и кадровые полки ИА следовало в тылу и только по достижению полной готовности заменять ими полки приграничной дислокации. Полки на Ишаках улетают в тыл, сдают там старую матчасть и начинают осваивать новую. А их в тот же день заменяет новая летная часть прилетевшая на яках или лаггах. Наземный персонал соответственно. И будет это быстрее или медленнее, не имеет значения. Само по себе наличие в особых округах какого-то количества новых самолетов на 22.06 - это чисто отчетная величина, годная только для очковтирательства начальству. У нас все хорошо, все под контролем. Но люфтваффе очки не вотрешь. Поэтому так и получилось, как получилось. В ВВС в связи с этим потом многие головой поплатились, А вот нарком обороны и начальник ГШ от ответственности увернулись. А это и их прокол. Все вышесказанное касается и бомбардировщиков и штурмовиков.

Разруха - была не в технике а в тактики боевого применения, потребовалось много времени что бы у наших военоначальников вправились мозги. Если в 42-м многие летали тройками. О чем говорить. Просто наши пилоты не готовы были вести бой на вертикалях.

Это правильно. Но тогда тем более какая разница, что будет делать до эвакуации завод №1 миги или яки.

[Mukhin]

С фанерой и деревом вообще - умели работать. С металлом - пока не очень.

Фигассе... Т.е. массовый выпуск СБ с клёпкой впотай мне померещился?

Он будет тяжелее

Он будет много тяжелее. И поэтому - явно медленней.

Но это получится новый самолет.

Ну да. как И-16 и И-180. Только тут была возможность пройти этот путь быстрее.

достаточно сравнить И-16 и Ки-27.

Вы меня... удивили.

1. И-16 первый полёт в 1933, Ки-27 - первый полёт в 1936... оцените ровесников.

2. Ки-27 имеет цельнометаллическую конструкцию (в результате он имеет сухую массу по разным оценкам от 150 до 200 кг. меньше, чем ишак) и закрытый фонарь. Оцените "при прочих равных условиях..."

3. В стремлении облегчить самолёт японцы доигрались до того, что более 700 м. истребитель пикировать не мог (!!!)

4. Ну, про такую мелочь, как 4 пулемёта против 2 мы уж говорить не будем, не камиль фо на фоне всего остального.

И был изготовлен самолет Сильванского.

Если бы у Поликарпова были бы такие же семейный связи, как у Сильванского - он бы горя не знал. Только вот Н.Н.П. был вынужден выполнять все требования регламента "от и до".

Да не совсем. Насколько я помню - в 20 годы французы продули в трубе Ньюпор, а затем его полноразмерный макет из дерева. И очень удивились что макет имел меньшее сопротивление. То что для ЦАГИ это было новым и в 30 годы - ну , это их проблемы....

Это тут причём? давайте объявим неучем Жуковского. А чо? КОМТА ведь надежд не оправдала!!!

Не менее устало: "Слово "советским" лишнее". Ведь воевать если что не с "советскими" самолётами.

А сравнивать (на предмет знал/не знал Поликарпов аэродинамику) надо именно с советскими. При сравнении с зарубежными разговор теряет предметность. дайте Поликарпову те моторы и столько алюминия - тогда и поговорим. Впрочем... можете сравнить с Р-26 А потом объясните мне, как это незнавший аэродинамику Поликарпов на деревянном самолёте с моторов в 480 лошадей выжал 362 км/ч, а, вероятно, знавшие аэродинамику инженеры Боинга на цельнометаллическом самолёте той же сухой массы с мотором в 600 лошадей дали только 377. Как говорит коллега ВВВ

мах скорости у этих аэропланов вполне сравнимы.

А как только незнавшему аэродинамику Поликарпову дали мотор в 730 лошадей, так его кракозябра аж до 445 км. раздухарилась

Тогда к чему вы называли годы постройки разных экземпляров И-17?

К тому, что все 3 модели уложились в очень ограниченный хронологический период. Не было там никакого долгого времени на доводку и отладку.

Ну и стоило упорствовать коллега если в итоге вы со мной согласились? Разве что добавив что у нас и прочие конструкторы были не лучше.

С чем я согласился? Мне было сказано, что, дексать, из И-17 никогда не получилось бы эффективного истребителя, потому как, дескать, Поликарпов аэродинамики не знал. Хотите сказать, что он её не знал на уровне конца XX в.? тогда её никто не знал в эжтом объёме. Все нащупывали оптимальные пути. Это было нормально. На 1934-35 годы у И-16 очень приличные показатели. Беда была в том, что потом начали натягивать сову на глобус, и бесконечно модернизировать машину, по сути, первой половины 30-х. Поэтому, когда её начинают сравнивать с машинами второй половины, да ещё с явно лучшими моторами, да ещё с цельнометаллическими - получается абсурданс. На мой взгляд, было бы лучше в 1936 г. сказать ишачку "всем спасибо, все свободны" и сосредоточиться на новой модели. И создавать эту модель на основе И-173.

Скорость не единственный параметр самолёта. К примеру вооружение

Извините, но по вооружению на 1936 г. И-17 с мотор-пушкой вообще делал ишак, как стоячего.

И-180 вообще не принят.

??? Куда не принят? Вы меня... пугаете :scare2:

[Mukhin]

имея Ме-109Ф4 с макс. скоростью 660 км./ч

вообще-то это только подтверждает мой тезис (наличие в серии одного истребителя не означает невозможность запуска второго), но по данным Грина -

Когда это нащупают, то И-17 станет концептуально не нужным как серийный боевой самолёт.

Вай? В смысле - почему? на И-180 перешли от перкалевой обшивки к металлической - и даже не сочли это какой-то сверхновацией.

[mk47]

вообще-то это только подтверждает мой тезис (наличие в серии одного истребителя не означает невозможность запуска второго), но по данным Грина

Грин не нужен.

http://www.kurfurst.org/Performance_tests/109F4_Datenblatts/109F4_dblatt_flown.html

Вай? В смысле - почему?

Потому, что после полной переработки конструкции крыла и фюзеляжа, от него ничего не останется. А демонстратором технологий он быть не может, потому как нет в нём никаких особых технологий.

[mk47]

наличие в серии одного истребителя не означает невозможность запуска второго

Если честно, я не уверен в том, что понял ваш тезис, но вроде бы речь шла о скоростях. Между тем, 190-й в серии появился из соображений утилизации радиальника от БМВ.

[префект]

А сравнивать (на предмет знал/не знал Поликарпов аэродинамику) надо именно с советскими. При сравнении с зарубежными разговор теряет предметность. дайте Поликарпову те моторы и столько алюминия - тогда и поговорим.

Испана которая была на И-17 Поликарпова вполне на уровне. И с фанерой у Поликарпова видать тоже дефицит был?

К тому, что все 3 модели уложились в очень ограниченный хронологический период. Не было там никакого долгого времени на доводку и отладку.

3 с половиной года было от начала работ по проекту до первого полёта И-17бис. Не так уж и мало.

На мой взгляд, было бы лучше в 1936 г. сказать ишачку "всем спасибо, все свободны" и сосредоточиться на новой модели. И создавать эту модель на основе И-173.

Так и я о том же самом коллега. Просто рассматриваю немного иной аспект ситуации с поликарповскими истребителями. Ведь неоправданное ожидание от И-16 существенного улучшения лётных данных, лишь доказывает что у ожидающих были проблемы со знаниями аэродинамики. Ну ладно начало 30-х, признаю тогда многие косячили. Но ведь с И-16 возились почти до самого конца 30-х.

Извините, но по вооружению на 1936 г. И-17 с мотор-пушкой вообще делал ишак, как стоячего.

Двухпушечный И-16 полетел на несколько месяцев раньше И-17бис.

вообще-то это только подтверждает мой тезис (наличие в серии одного истребителя не означает невозможность запуска второго

Вообще-то это уже третий. Там ещё И-15 был, от которого военные шарахались, а Поликарпов его им проталкивал.

Изменено 14 May 2012 пользователем префект