Была ли альтернатива И-16?

[Missiler]

к, да и без него стрельба по Илу сверху малоперспективна.

<{POST_SNAPBACK}>

сзади и сбоку,да...

А еще командир взвода должен уметь вывести своих из окружения в случае чего или наоборот организовать на базе взвода партизанский отряд.

<{POST_SNAPBACK}>

где вы таких суперменов найдете?:-)))))

Например у Острога в 1941 наступление ряда частей 1 ТГр было задержано одной только авиацией

<{POST_SNAPBACK}>

злые языки там 131 мд рисуют проивостящую немцам...

Если делать пегасы в 41 как я хочу

<{POST_SNAPBACK}>

толко после того как родите 10 тысяч моторов, столко же 23-мм пушек в добавок к реалу....

можно их отправить на ночное бомбометание как У-2ВС в РИ и тогда потери пегасов будут стремиться к нулю

<{POST_SNAPBACK}>

тогда смыл от пегасов стремится к нулю. прошще использовать У-2.

Судя по количеству вылетов они как минимум превозмогали свою деморализованность.

Цитата(Mamay @ 22.3.2011, 15:35)

<{POST_SNAPBACK}>

А судя по приказам где говориться что летчики уклоняются от боев-не очень превозмогали...

[Родривар Тихера]

Я в курсе, но мы то вроде альтернативы обсуждаем

<{POST_SNAPBACK}>

Ну, альтернативы по самолетам, а не по движкам.

Нет. М-22 - это: GR 9A Jupiter - Bristol Jupiter. GR 9K Mistral у нас назывался М-75.

<{POST_SNAPBACK}>

Который, в свою очередь, был приведенной к метрической системе копией Бристоль-Меркюри. А тот как раз сделали на основе Бристоль-Юпитера, путем уменьшения хода поршня (и следовательно уменьшения длины цилиндра и диаметра двигателя) - "Все мы вышли из гоголевской "Шинели"(С). Просто, насколько помню, "Бристоль", при покупке лицензии, сама работ по переводу чертежей в метрическую систему и отработки этой конструкции не проводила (в отличии от тех же американцев, которые брались помогать в этом деле), а своих инженерных кадров для такой работы в начале 30-ых годов было просто очень мало, чтоб еще и на этот фронт их бросать. Вот и предпочли купить французский вариант бристолевского мотора в метрическом исполнении.

Я уже писал 2хклапанный отстой нам не нужен

<{POST_SNAPBACK}>

2х клапанный, до определенной мощности, вполне себе хорошо работает - а вот стоит он дешевле, и делать его проще. У нас все же в середине 30-ых не английский уровень моторостроения. Как смогли 4х клапанные осилить без проблем, так на них и перешли, когда мощность за 1300-1500л.с. перевалила.

Ага, вот только мы теряем конструкторское сопровождение фирмы разработчика, а это в зависимости от типа лицензии все доработки и возможно новые модификации. Особых сложностей при переводе в метрическую систему нет, с Райтом же как то справились, зато с М-62 Швецов горя не знал, так как сопровождение было.

<{POST_SNAPBACK}>

Ну, насчет "нет особой сложности при переводе из одной системы в другую" это вы инженерам компании "Бендикс" скажите, которые аж 50000 штук бракованных пушек, по лицензии "Испано-Сюизы" выпустили - а ВВС США так и провоевали всю войну с "кольт-браунингами". Кстати, и у англов с "испаной" тоже траблов дофига было, но те как то вывернулись, хоть и со скрипом.

И "Райт" сам участвовал в переводе своих моторов в метрическую систему, в отличии от "Бристоль". Поэтому купить французскую версию было проще.

Не удалось, потому что головку надо было переделывать на 4х клапанную, а времени уже не было.

<{POST_SNAPBACK}>

За французов не скажу, а на М-89 головки были 4х клапанные. А времени не было потому, что пришли "лица эсэсовской национальности" в Париж и Запорожье. В результате французам пришлось делать БМВ801, вместо своего движка, а у нас, при эвакуации в Омск, потеряли кучу оборудования и инженерно-технического персонала "по дороге", в результате чего пришлось ограничится восстановлением выпуска М-88 (но, кстати, с учетом наработок по М-89) и плюс попыткой запустить в серию более мощный (и, в перспективе, более нужный) М-90.

Вот мне интересно, это каким ветром этот самый Райт-2600 к Швецову занесло? Был бы этот Райт перед глазами, Швецов бы его тщательно скопировал и дело с концом, а то вначале М-81 в старом типоразмере, потом М-82 в новом и шо характерно, все ни как у Райта.

Подозреваю был перед глазами М-85, оттуда и были взяты типовые для 2ной звезды решения.

<{POST_SNAPBACK}>

У Родионова есть упоминание про "Твин Циклон" и указывается, что характеристики новых модификаций мощных 14-цилиндровых моторов сравнивались с ним. И М-81, в плане геометрии, как раз и есть почти точная копия Райт-2600 . Просто в один прекрасный момент нашим чинушам от Авиапрома вдруг ударила в голову моча, что "звезды" диаметром больше 1,3 метра нам не нужны, бо "неперспективны". И М-81 в одночасье перешел в разряд "неперспективных деревень". И пришлось цилиндр укорачивать и ход поршня уменьшать на уже новом, сделанном самими, М-82, чтоб в новые техтребования уложиться. А вот райтовский мотор летал без проблем с диаметром аналогичным изначальному на ленд-лизовских "бостонах" и "митчеллах".

Смотрим Шаврова про ЛТХ и пилотажные характеристики этого чуда...

<{POST_SNAPBACK}>

ЛТХ ничуть не хуже, чем у первых "ишачков" - скорость даже на пару километров в час больше, но это не критично. А как там в рекламном слогане: "если эффект тот же, то зачем платить больше"(С) - именно финансовая сторона вопроса и решила, что именно принимать на вооружение. А вот сумей Сухой лучше реализовать преимущества цельнометаллической конструкции, чтоб превосходство в скорости было не на два, а на двадцать километров в час - тогдаб еще неизвестно, что именно предпочли бы.

Но мне таки жутко интересно зачем нужна альтернатива именно И-16 именно в 1933 году? В 1941 альтернатив было аж целых 3 штуки в серии, не считая ленд-лизовских.

<{POST_SNAPBACK}>

В 41-ом были уже не альтернативы, а наследники. И имей мы в 33-ем на вооружении что-то "цельнометаллическое", то и наследики этого самолетика тоже не на дерево бы ориентировались, как в реале.

[Родривар Тихера]

Если делать пегасы в 41 как я хочу то минимум 5 тыс вполне подготовленных по стандартам ВВС РККА пилотов и так есть

<{POST_SNAPBACK}>

К счастью, делать "автострадные самолеты-шакалы"(С) даже нашему родному Авиапрому тогда в голову не пришло :-)

Пегас это когда только камикадзе востребованы, а так, априори, один Ил-2 всяко предпочтительнее двух Пегасов. Вот если выпустить этот один Ил-2 СОВСЕМ нет возможности, тогда да, и один Пегас за счастье покажется - но илов таки у нас наделали, - и даже с избытком.

[Andrey65]

немного фотоппа - но с другой стороны - тоже "И-16", правда совсем другой, просто тезка

а всё-таки было бы интересно, что было бы если бы РККА приняла на вооружение трофейный Ирбитис-16?

http://latvianaviation.com/VEF_I-16.html

Ничего хорошего. Да и не приняла бы. Это типичный легкий истребитель, так популярный у французов, подобный Кодрону 760. (Французы спихнули его в тыловые звенья и волонтерам, типа поляков, чехов, если не ошибаюсь. Ничего хорошего они не принесли.) Вес 1500, двигатель - 454

http://www.airwar.ru/enc/fww2/i16l.html

В нашу концепцию он никак не вписывался, к тому же его строительство начато в 1938... То есть бесперспективный абсолютно. Кстати - это учебный истребитель. А нам зачем такой учебный? На что учить?

[Mamay]

То современный. А тогда дивизии бывало растягивало километров на двадцать.

Что было в реале я знаю, я вам про то как должно быть в том числе по штатам того периода.

А еще командир взвода должен уметь вывести своих из окружения в случае чего или наоборот организовать на базе взвода партизанский отряд.

Этому никогда не учили, ни тогда ни сейчас, если это не командир взвода СпН.

[Mamay]

Ну, альтернативы по самолетам, а не по движкам.

Это кто так решил?

Который, в свою очередь, был приведенной к метрической системе копией Бристоль-Меркюри. А тот как раз сделали на основе Бристоль-Юпитера, путем уменьшения хода поршня (и следовательно уменьшения длины цилиндра и диаметра двигателя) - "Все мы вышли из гоголевской "Шинели"(С).

Коллега, если вы не понимаете русских слов, может вам будет проще по-английски. У меня стойкое убеждение, что вы не читаете то, что я вам пишу. Bristol Mercury и GR 9K Mistral разные двигатели, последний получен из GR 5 Titan, а вот он действительно лицензия Bristol Titan .

Просто, насколько помню, "Бристоль", при покупке лицензии, сама работ по переводу чертежей в метрическую систему и отработки этой конструкции не проводила (в отличии от тех же американцев, которые брались помогать в этом деле), а своих инженерных кадров для такой работы в начале 30-ых годов было просто очень мало, чтоб еще и на этот фронт их бросать. Вот и предпочли купить французский вариант бристолевского мотора в метрическом исполнении.

Предпочли купить то что дешевле. Внешне казалось, что это одинаковые моторы.

2х клапанный, до определенной мощности, вполне себе хорошо работает - а вот стоит он дешевле, и делать его проще. У нас все же в середине 30-ых не английский уровень моторостроения. Как смогли 4х клапанные осилить без проблем, так на них и перешли, когда мощность за 1300-1500л.с. перевалила.

В матчасть, коллега, в матчасть. М-22 был уже 4хклапанный, он уже был освоен.

Ну, насчет "нет особой сложности при переводе из одной системы в другую" это вы инженерам компании "Бендикс" скажите, которые аж 50000 штук бракованных пушек, по лицензии "Испано-Сюизы" выпустили - а ВВС США так и провоевали всю войну с "кольт-браунингами". Кстати, и у англов с "испаной" тоже траблов дофига было, но те как то вывернулись, хоть и со скрипом.

Это вопрос конструкторского сопровождения, вишисская Франция не горела желанием подсказывать янкесам, как пушки правильно делать.

И "Райт" сам участвовал в переводе своих моторов в метрическую систему, в отличии от "Бристоль".

Как договор заключили так и будет.

За французов не скажу, а на М-89 головки были 4х клапанные.

То то и оно. Я предлагаю изначально от них не уходить.

А времени не было потому, что пришли "лица эсэсовской национальности" в Париж и Запорожье. В результате французам пришлось делать БМВ801, вместо своего движка, а у нас, при эвакуации в Омск, потеряли кучу оборудования и инженерно-технического персонала "по дороге", в результате чего пришлось ограничится восстановлением выпуска М-88 (но, кстати, с учетом наработок по М-89) и плюс попыткой запустить в серию более мощный (и, в перспективе, более нужный) М-90.

Насколько я помню, М-88 в Омске не долго собирали, в 1943 году уже на М-82 перешли. Про французов не скажу, на Hs.129 все таки GR ставили.

У Родионова есть упоминание про "Твин Циклон" и указывается, что характеристики новых модификаций мощных 14-цилиндровых моторов сравнивались с ним.

Сравнивать характеристики и иметь движок, который можно разобрать, есть 2 большие разницы.

И М-81, в плане геометрии, как раз и есть почти точная копия Райт-2600 . Просто в один прекрасный момент нашим чинушам от Авиапрома вдруг ударила в голову моча, что "звезды" диаметром больше 1,3 метра нам не нужны, бо "неперспективны". И М-81 в одночасье перешел в разряд "неперспективных деревень". И пришлось цилиндр укорачивать и ход поршня уменьшать на уже новом, сделанном самими, М-82, чтоб в новые техтребования уложиться. А вот райтовский мотор летал без проблем с диаметром аналогичным изначальному на ленд-лизовских "бостонах" и "митчеллах".

Опять туда же, в матчасть, коллега. Райт тоже укорочен по сравнению с оригиналом, аж до 160 мм, так что к М-82 с ходом 155 мм он ближе, чем к М-81 с ходом 175 мм.

В 41-ом были уже не альтернативы, а наследники. И имей мы в 33-ем на вооружении что-то "цельнометаллическое", то и наследики этого самолетика тоже не на дерево бы ориентировались, как в реале.

Ну, наверное, не случайно еще до войны пытались создать цельнодеревянный самолеты, были причины.

[Че Бурашка]

злые языки там 131 мд рисуют проивостящую немцам...

<{POST_SNAPBACK}>

Рисуют. Вот только ИРЛ там были отдельные части той самой (и еще ЕМНИП 109 танковой) дивизии, которые Лукин успел сдернуть с погрузки в эшелоны - безусловно грозная сила супротив 1 ТГр... И за день-два до рытья канав.

ЛТХ ничуть не хуже, чем у первых "ишачков" - скорость даже на пару километров в час больше, но это не критично.

<{POST_SNAPBACK}>

Ну и нафиг он нужен такой аллюминиевый?

А вот сумей Сухой лучше реализовать преимущества цельнометаллической конструкции, чтоб превосходство в скорости было не на два, а на двадцать километров в час - тогдаб еще неизвестно, что именно предпочли бы.

<{POST_SNAPBACK}>

Сухой не сумел. Но даже добудь он эти 20 км/ч - в РИ был И-17 (вот вполне себе альтернатива ишаку, кстати) с примерно таким же преимуществом в скорости и не из дюраля. В серию не пошел - решили что не стоит оно смены серии.

И имей мы в 33-ем на вооружении что-то "цельнометаллическое", то и наследики этого самолетика тоже не на дерево бы ориентировались, как в реале.

<{POST_SNAPBACK}>

И что бы вы делали после потери Днепрогэса? Как минимум.

Пегас это когда только камикадзе востребованы

<{POST_SNAPBACK}>

Еще один попаданец из мира без боевых вертолетов...

тогда смыл от пегасов стремится к нулю. прошще использовать У-2.

<{POST_SNAPBACK}>

Вот только в РИ бомбардировочный вариант Як-6 сделали.

А судя по приказам где говориться что летчики уклоняются от боев-не очень превозмогали...

<{POST_SNAPBACK}>

Насчет от боя уклониться, причем при малейшей опасности, люфты то-же не дураки были. В "Воздушной битве за Севастополь" описан случай когда преследовавшая одиночный Ил-2 пара мессеров сразу после появления на горизонте пары яков слиняла вмиг. Они же люди с отличным здоровьем и высшим техническим образованием.

где вы таких суперменов найдете?:-)))))

<{POST_SNAPBACK}>

Там же где и в РИ - в военном училище.

Этому никогда не учили, ни тогда ни сейчас, если это не командир взвода СпН.

<{POST_SNAPBACK}>

Этому не учили, а вот читать карты и ориентироваться на местности - в обязательном порядке. Хотя-бы потому что каждый командир взвода - потенциальный командир роты или даже батальона.

В 41-ом были уже не альтернативы, а наследники.

<{POST_SNAPBACK}>

Кого? Лакированный Гламурный Гроб - наследник кадерона (кстати о деревянных), Як - учебных и спортивных Яковлева. МиГ-3 называть наследником И-16 можно если только не знать о И-17. И-180/185 в серию не пошли.

Изменено 24 Mar 2011 пользователем Че Бурашка

[Missiler]

Там же где и в РИ - в военном училище.

<{POST_SNAPBACK}>

что то такие там в реале не находились

, а вот читать карты и ориентироваться на местности - в обязательном порядке

<{POST_SNAPBACK}>

и что дальше?

Еще один попаданец из мира без боевых вертолетов...

<{POST_SNAPBACK}>

у вас пегас убогий а не вертолет

езусловно грозная сила супротив 1 ТГр.

<{POST_SNAPBACK}>

не грознее налетов неск-ких СБ

[Missiler]

Там же где и в РИ - в военном училище.

<{POST_SNAPBACK}>

что то такие там в реале не находились

, а вот читать карты и ориентироваться на местности - в обязательном порядке

<{POST_SNAPBACK}>

и что дальше?

Еще один попаданец из мира без боевых вертолетов...

<{POST_SNAPBACK}>

у вас пегас убогий а не вертолет

езусловно грозная сила супротив 1 ТГр.

<{POST_SNAPBACK}>

не грознее налетов неск-ких СБ.И не против 1 тгр а против 11-ой тд одной.

[Че Бурашка]

что то такие там в реале не находились

<{POST_SNAPBACK}>

Ну да, а из окружений выводили исключительно попаданцы-поисковики...

у вас пегас убогий а не вертолет

<{POST_SNAPBACK}>

Значит из мира с альтернативной аэродинамикой и физикой в целом. В том где живу я вертолеты летают не сильно быстрее Пегаса (первые так даже медленней), умение зависать в воздухе им против МЗА не полезно а даже вредно и даже тупо броня на них появилась далеко не сразу. Тем не менее, вертолетные полки и эскадроны состояли и состоят не из японцев большей частью. При том что когда они создавались то что первоочередной задачей авиации станут контрпартизанские действия было далеко не очевидно.

не грознее налетов неск-ких СБ

<{POST_SNAPBACK}>

Там было не "несколько СБ", а 400 самолетовылетов И-153 и И-16 на 40 км за день.

[Missiler]

Ну да, а из окружений выводили исключительно попаданцы-поисковики...

<{POST_SNAPBACK}>

Да уж не свежевыпущенные лейтенанты.Про попаданцев сами запели.вимдимо как об авиации судите по ил-2 так и о начальном периоде войны в целом по низкопробным романам.

. В том где живу я вертолеты летают не сильно быстрее Пегаса

<{POST_SNAPBACK}>

Ну как где там у вас пегас(да еше с23-мм пушкои и полутонной бомб) 300 км-ч выжимает.а?

[Mamay]

В том где живу я вертолеты летают не сильно быстрее Пегаса (первые так даже медленней), умение зависать в воздухе им против МЗА не полезно а даже вредно и даже тупо броня на них появилась далеко не сразу.

Умение зависать полезно, в том числе и против МЗА, т.к. позволяет спрятаться в складках местности или скажем за леском зависнуть.

Вот только в РИ бомбардировочный вариант Як-6 сделали.

Только бомбить с него крайне не желательно было из-за изменения центровки. И вообще крайне не устойчивый самолет был.

Этому не учили, а вот читать карты и ориентироваться на местности - в обязательном порядке. Хотя-бы потому что каждый командир взвода - потенциальный командир роты или даже батальона.

Безусловно. НО

1) Учить и знать и применять есть вещи разные.

2) Я говорю вам о реальном командире ускоренного выпуска, которого доучивали (если успевали) отцы командиры, у которого карта то не всегда была (с этим и у ротного проблемы могли быть).

Изменено 24 Mar 2011 пользователем Mamay

[Родривар Тихера]

Это кто так решил?

<{POST_SNAPBACK}>

Ну это вроде как топикстартер в начале написал:

Коллеги в большей степени я задаю вопрос...... Была ли алтернатива И-16???

С моей точки зрения моменты ограничившие возможности развития И-16, это минимальные размеры, в том числе неудобная кабина, довольно сложный пилотаж.............

В общем какие могли быть варианты при использовании Того же семейства моторов......... От М-22/25/62/63/64 от 480 до 1300 л.с.

Обсудим вопрос????

Впрочем, лично я и за движки никогда потрепаться не против - всегда можно открыть новые интересные моменты.

Коллега, если вы не понимаете русских слов, может вам будет проще по-английски. У меня стойкое убеждение, что вы не читаете то, что я вам пишу. Bristol Mercury и GR 9K Mistral разные двигатели, последний получен из GR 5 Titan, а вот он действительно лицензия Bristol Titan .

<{POST_SNAPBACK}>

Угу, а вот М-105 почему то никто и никогда от "кровного" родства с Испано-Сюизой 12Y не открещивал. Хотя цилиндро-поршневые группы М-105 и М-100 абсолютно не взаимозаменяемы. Но в той же самой вики, ничтоже сумняшись, пишут об исходной французской конструкции и технологии. Как в Библии: Адам породил Каина, Каин породил.. и так далее. Вот и здесть - Юпитер продил Меркурия, Меркурий породил Титана. А потом этого Титина купили французы, пересчитали в метрической системе, подобрали, под это дело, свои материалы с комплектующими - и, не тронув базовую технологию производства, сделали потом, на основе "своего" 5-цилиндрового Титана, свой же 9-цилиндровый Мистраль. И вот диаметр звезды у него тот же, и собирается он так же, и параметры цилиндропоршневой группы у него те же, как и у английского Меркурия - только вот называется по другому, чтоб роялти не платить. Как в том анекдоте: "чего не собираем - все равно пулемет выходит". Ну, клапанов, правда, поменьше - так ведь и цена от этого дешевле, и двигатель проще в производстве - а мощность практически та же.

Предпочли купить то что дешевле. Внешне казалось, что это одинаковые моторы.

<{POST_SNAPBACK}>

У нас работяги не такие квалифицированные были, как в Англии - а моторы требовались в больших количествах.

В матчасть, коллега, в матчасть. М-22 был уже 4хклапанный, он уже был освоен.

<{POST_SNAPBACK}>

Только вот выпускали их маловато, т.к. через чур сложными оказались, для наших тогдашних моторостроителей. Вот и предпочли потом купить чего попроще.

То то и оно. Я предлагаю изначально от них не уходить.

<{POST_SNAPBACK}>

Хорошо бы, но двигателей требовалось много, а квалификация рабсилы была не ахти какой. Того же самого эффекта тогда достигали играясь с наддувом, а потом с октановым числом бензина - так казалось проще.

Насколько я помню, М-88 в Омске не долго собирали, в 1943 году уже на М-82 перешли. Про французов не скажу, на Hs.129 все таки GR ставили.

<{POST_SNAPBACK}>

Нет, в Омске М-88 строили до тех пор, пока шел выпуск Ил-4, которые только с ними и летали. Да и потом собирали из задела деталей и после войны, на замену, еще чуть ли не до 46-ого года (т.е. опять же. пока Ил-4 были в эксплуатации). А М-82 параллельно там внедрили, вместо так и не пущенного в серию М-90.

А с Hs.129 еще смешнее - похоже, что Гном-Рон GR14M для немцев не производил вовсе - немцы использовали старые французские запасы моторов - благо, что их "потребители", многоцелевые самолеты Бреге, были сделаны французами в количестве пары тысяч штук. Так что запас резервных моторов был. А самое смешное, что как раз GR14M из линейки 14-цилиндровых моторов Гном-Рона выпадает - маленький диаметр благодаря мологабаритной цилиндро-поршневой группе. Вот это как раз абсолютно не связанная с "англичанами" конструкция, кроме разве что технологии.

Сравнивать характеристики и иметь движок, который можно разобрать, есть 2 большие разницы.

<{POST_SNAPBACK}>

У Родионова написано, что сравнивали с закупленными образцами. Впрочем, не буду сейчас точно утверждать: шла там речь о "Твин Циклоне" и "Твин Хорнете", или только об одном "Твин Хорнете".

Опять туда же, в матчасть, коллега. Райт тоже укорочен по сравнению с оригиналом, аж до 160 мм, так что к М-82 с ходом 155 мм он ближе, чем к М-81 с ходом 175 мм.

<{POST_SNAPBACK}>

Коллега, я это знаю. Только дело в том, что М-81 разрабатывался почти параллельно с "Твин Циклоном" (хотя американцы мучили его с 1935 года, но на вооружение он у них поступил, официально, как бы не в том же 40-ом) - т.е. конечная конструкция Райта была не той, с которой они начали. И сходства с М-81 все таки больше, чем с М-82, т.к. R-2600 двигатель с длинным ходом поршня. Не смотря на то, что соотношение хода поршня между М-81, М-82 и "Твин Циклоном" - 155, 175 и 160 - диаметр звезды "американца" такой же почти, как и у М-81 - 1378мм. У М-82 диаметр 1260мм, а относительно небольшой ход поршня, при большом диаметре звезды, у R-2600 из-за большего диаметра картера - т.е. он потяжелее М-81, но и покрепче сделан, что хорошо для бомбардировщиков.

Ну, наверное, не случайно еще до войны пытались создать цельнодеревянный самолеты, были причины.

<{POST_SNAPBACK}>

Желание, поверив немецкой дезе, поднять выпуск самолетов втрое - тут даже импорт дюраля не спасал. А заводы по производству алюминия делать долго.

Ну и нафиг он нужен такой аллюминиевый?

<{POST_SNAPBACK}>

Отработка технологий и доведение их до массового производства. Путь качества, а не количества, как следствие.

Сухой не сумел. Но даже добудь он эти 20 км/ч - в РИ был И-17 (вот вполне себе альтернатива ишаку, кстати) с примерно таким же преимуществом в скорости и не из дюраля. В серию не пошел - решили что не стоит оно смены серии.

<{POST_SNAPBACK}>

И-17 строили как рекордный. Может, делай его Поликарпов с самого начала как нормальный истребитель, в серию и удалось бы запустить. Но для этого еще и альтернативное командование ВВС РККА тогдашнее надо иметь - типа, не надо "чайку", надо что то скоростное.

И что бы вы делали после потери Днепрогэса? Как минимум

<{POST_SNAPBACK}>

"Алюминиевый" путь развития авиации подразумевает постройку дополнительных мощностей по производству эл. энергии и алюминия - такие планы были, но денег и времени не хватило.

Кого? Лакированный Гламурный Гроб - наследник кадерона (кстати о деревянных), Як - учебных и спортивных Яковлева. МиГ-3 называть наследником И-16 можно если только не знать о И-17. И-180/185 в серию не пошли.

<{POST_SNAPBACK}>

Вообще то, Лакированный Гарантированный как то, со временем, превратился в "нойе рата" - Ла-5; Як честно пер на себе всю войну: а МиГ-3 сняли с производства вовсе не из-за его плохих ЛТХ. Так что "наследники" ишака на место основного боевого истребителя вполне себе состоятельны.

Печальная история с И-180 и И-185 это немного не из того потока.

Изменено 26 Mar 2011 пользователем Родривар Тихера

[Mamay]

Угу, а вот М-105 почему то никто и никогда от "кровного" родства с Испано-Сюизой 12Y не открещивал. Хотя цилиндро-поршневые группы М-105 и М-100 абсолютно не взаимозаменяемы. Но в той же самой вики, ничтоже сумняшись, пишут об исходной французской конструкции и технологии. Как в Библии: Адам породил Каина, Каин породил.. и так далее.

Дык как от этого гавнища откреститься то? Когда благодаря этому поскудному сродству даже головку 4-х клапанную на двигло впереть не получалось. А для того чтобы поднять эффективное давление пришлось стенки цилиндров утолщать на 1 мм. При том вовнутрь.

Вот и здесь - Юпитер породил Меркурия, Меркурий породил Титана. А потом этого Титина купили французы, пересчитали в метрической системе, подобрали, под это дело, свои материалы с комплектующими - и, не тронув базовую технологию производства, сделали потом, на основе "своего" 5-цилиндрового Титана, свой же 9-цилиндровый Мистраль. И вот диаметр звезды у него тот же, и собирается он так же, и параметры цилиндропоршневой группы у него те же, как и у английского Меркурия - только вот называется по другому, чтоб роялти не платить. Как в том анекдоте: "чего не собираем - все равно пулемет выходит". Ну, клапанов, правда, поменьше - так ведь и цена от этого дешевле, и двигатель проще в производстве - а мощность практически та же.

Ну дык "рекс - пекс - фекс" (4 клапана) - это самое главное" (с).

У нас работяги не такие квалифицированные были, как в Англии - а моторы требовались в больших количествах.

Только вот выпускали их маловато, т.к. через чур сложными оказались, для наших тогдашних моторостроителей. Вот и предпочли потом купить чего попроще.

Хорошо бы, но двигателей требовалось много, а квалификация рабсилы была не ахти какой.

М-22 выпустили в количестве 3500 шт. Это оч неплохо. Особенно с учетом того, что это один из первых наших двигателей.

Того же самого эффекта тогда достигали играясь с наддувом, а потом с октановым числом бензина - так казалось проще.

Но мы то отягощены послезнанием и в курсе, что без 4-х клапанной головки хорошей литровой мощности не получить.

А с Hs.129 еще смешнее - похоже, что Гном-Рон GR14M для немцев не производил вовсе - немцы использовали старые французские запасы моторов - благо, что их "потребители", многоцелевые самолеты Бреге, были сделаны французами в количестве пары тысяч штук. Так что запас резервных моторов был. А самое смешное, что как раз GR14M из линейки 14-цилиндровых моторов Гном-Рона выпадает - маленький диаметр благодаря мологабаритной цилиндро-поршневой группе. Вот это как раз абсолютно не связанная с "англичанами" конструкция, кроме разве что технологии.

Я вот этого понять не могу. Выпускалась же модель "К" более мощная, пусть и более лобастая, но штурмовику то какая разница? Зато не нужно было так обжимать кабину пилота, да возможность дотянуть на 1 моторе до своих была бы. + полезная нагрузка увеличилась бы.

Коллега, я это знаю. Только дело в том, что М-81 разрабатывался почти параллельно с "Твин Циклоном" (хотя американцы мучили его с 1935 года, но на вооружение он у них поступил, официально, как бы не в том же 40-ом) - т.е. конечная конструкция Райта была не той, с которой они начали.

В 1938 вроде - Боинг 314 уже с ними был.

И сходства с М-81 все таки больше, чем с М-82, т.к. R-2600 двигатель с длинным ходом поршня.

Концептуально, да.

Не смотря на то, что соотношение хода поршня между М-81, М-82 и "Твин Циклоном" - 155, 175 и 160 - диаметр звезды "американца" такой же почти, как и у М-81 - 1378мм. У М-82 диаметр 1260мм, а относительно небольшой ход поршня, при большом диаметре звезды, у R-2600 из-за большего диаметра картера - т.е. он потяжелее М-81, но и покрепче сделан, что хорошо для бомбардировщиков.

Диаметр картера не может каким то образом повлиять на диаметр двигателя при равных шатунах и ходах поршня (крепятся то они в одной точке, и дальше ВМТ не убегут). Увеличения диаметра полагаю произошло из-за увеличения высоты оребрения головки (обороты увеличены, требуется более интенсивное охлаждение). У нас этого не сделали, поэтому и хапнули горя.

Желание, поверив немецкой дезе, поднять выпуск самолетов втрое - тут даже импорт дюраля не спасал. А заводы по производству алюминия делать долго.

Ну надо сказать из дерева то же можно было получить те еще экземпляры. Москито яркий тому, пример. Еще можно "деревянные пули" Нортропа вспомнить. Я одну приводил здесь.

Отработка технологий и доведение их до массового производства. Путь качества, а не количества, как следствие.

Тогда лучше остановиться на поделках Бартини.

И-17 строили как рекордный. Может, делай его Поликарпов с самого начала как нормальный истребитель, в серию и удалось бы запустить. Но для этого еще и альтернативное командование ВВС РККА тогдашнее надо иметь - типа, не надо "чайку", надо что то скоростное.

По сути двигателя для него не была. То что купили у французов дорабатывали до работоспособного состояния почти до самой войны.

Изменено 30 Mar 2011 пользователем Mamay

[Родривар Тихера]

Дык как от этого гавнища откреститься то? Когда благодаря этому поскудному сродству даже головку 4-х клапанную на двигло впереть не получалось.

<{POST_SNAPBACK}>

Ну, как раз 4-х клапанную то головку впереть вполне себе удалось - и нам, на ВК-107, и самим французам, на HS-12Z - только этого мало оказалось, по факту - надо было сами блоки головок цилиндров переделывать. Не получалось, при старых конструкциях блоков, безопасно выжимать из двигателей более 1500л.с. из конструкции - ни у нас, ни у французов. Если с послезнанием, то надо именно этот момент расшивать, в первую очередь. Кстати, у англов, на "мерлинах", с аналогичной проблемой столкнулись в конце 30-ых, и благополучно ее решили. Но у них "мерлины" для рекордных самолей форсировали - т.е. будь у нас что то подобное рекордное в работе, может Климов раньше с творением Марка Биркига что получше сделал.

А для того чтобы поднять эффективное давление пришлось стенки цилиндров утолщать на 1 мм. При том вовнутрь

<{POST_SNAPBACK}>

Везде вроде пишут, что для улучшения охлаждения - типа для 1100л.с. и выше уже количества хладагента в охлаждающей рубашке не стало хватать - толи , там, насосы не успевали прокачивать, при малом зазоре (т.е. стенки цилиндров остались той же толщины, а был увеличен, за счет уменьшения диаметра цилиндра, объем циркулирующего хладагента). В принципе, потом до 1500л.с. климовские моторы выжимали без больших проблем: тот же Кожемяко вспоминает, что на высокооктановом американском лендлизовском бензине ЯКи летали километров на 30 быстрее, на всех режимах, чем на нашем горючем (только механики нагнетатели по другому регулировали) - а это, грубо говоря, прибавка для ВК-105ПФ 200-250л.с. мощности, как минимум - т.е. опять же, моща за 1450-1500л.с. забиралась на боевом режиме у 1-ой границы высотности.

Ну дык "рекс - пекс - фекс" (4 клапана) - это самое главное" (с).

<{POST_SNAPBACK}>

Не всегда - как уже писал выше, ни ВК-107, ни HS-12Z наличие четырех клапанов, вместо двух, стать нормальными двигателями так и не помогло.

М-22 выпустили в количестве 3500 шт. Это оч неплохо. Особенно с учетом того, что это один из первых наших двигателей

<{POST_SNAPBACK}>

Нашим было мало, а построить большее количество не получилось. Более того, на сколько помню, там еще и часть комплектующих за бугром покупать приходилось. Вобщем, не даром у нас освоение М-25 посчитали за большой прогресс - для нас.

Но мы то отягощены послезнанием и в курсе, что без 4-х клапанной головки хорошей литровой мощности не получить.

<{POST_SNAPBACK}>

С позиции послезнания было бы важнее сразу поднимать уровень квалификации персонала и культуры производства.

Я вот этого понять не могу. Выпускалась же модель "К" более мощная, пусть и более лобастая, но штурмовику то какая разница? Зато не нужно было так обжимать кабину пилота, да возможность дотянуть на 1 моторе до своих была бы. + полезная нагрузка увеличилась бы

<{POST_SNAPBACK}>

Ну так эта модель весила чуть ли не на 200кг тяжелее - "лишний" вес в 400кг для 5-тонной машины это уже критично. Вообще говоря, модель 14М вполне себе была для "костыля" нормальной (на одном моторе он неплохо летал) - у него проблема с управляемустью была. Отчасти как раз из-за малых размеров кабины: маленькая ручка управления требовала просто чрезмерных усилий - а до установки гидроусилителя (они вообще то уже вроде как использовались вовсю) дело почему то не дошло. А сделать кабину большего размера нельзя было из-за веса и аэродинамики. ИМХО, но там только бустерами можно было бы проблему управляемости решить.

В 1938 вроде - Боинг 314 уже с ними был.

<{POST_SNAPBACK}>

Самое интересное, что, например, в книге "Авиационные моторы военных воздушных сил иностранных государств" 39-ого года издания про пратт-уитневский "твин хорнет" есть, а про "твин циклон" нет ничего. Что так же наводит на мысли о какой то корреляции работ по М-81, с нашей то страстью к засекречиванию всего и вся.

Диаметр картера не может каким то образом повлиять на диаметр двигателя при равных шатунах и ходах поршня (крепятся то они в одной точке, и дальше ВМТ не убегут). Увеличения диаметра полагаю произошло из-за увеличения высоты оребрения головки (обороты увеличены, требуется более интенсивное охлаждение). У нас этого не сделали, поэтому и хапнули горя.

<{POST_SNAPBACK}>

На чертежики бы взглянуть - тогда и ясно бы стало, родственники они или "даже не однофамильцы". По охлаждению: у М-81 с этим вроде проблем не было, а для М-82 все лимитировалось требованием как можно меньшего диаметра звезды - отсюда и проблемы.

Ну надо сказать из дерева то же можно было получить те еще экземпляры. Москито яркий тому, пример. Еще можно "деревянные пули" Нортропа вспомнить. Я одну приводил здесь

<{POST_SNAPBACK}>

Грубая проза жизни показала, что к "дереву" требуются даже более квалифицированные кадры, чем к "дюралю" - оказалось, что так вылизывать, как опытный экземпляр, каждый серийный, скажем, ЛаГГ, не было никакой возможности. Отсюда, на том же ЛаГГе, потеря скорости у серийных машин составила аж под 50 км/ч - и это даже при еще используемой дельта-древесине. Кстати, собственным производством фенолформальдегиных смол нужно тогда озаботиться гораздо раньше. И, самое плохое, бальсы, как для Москито, нам вообще взять будет не откуда - не растет она у нас, а своих колоний или клиентв в Южной Америке у нас нет.

Тогда лучше остановиться на поделках Бартини.

<{POST_SNAPBACK}>

Как генератор нестандартных идей и решений Бартини хорош. А вот делать на основе этих штучных экземпляров серию - большая ошибка, что история с Ер-2 показала через чур наглядно.

По сути двигателя для него не была. То что купили у французов дорабатывали до работоспособного состояния почти до самой войны.

<{POST_SNAPBACK}>

Почему? Как раз М-100 работал вполне себе хорошо, как и его модификации, вплоть до М-103 - СБ на них летали и никто не жаловался. А уж потом и М-105 появился бы. Другое дело, что видно сильного желания со стороны ВВС на что то новое деньги выделять, когда "ишачок" круче всех в Испании первое время казался, не было, а потому и сама тема бесперспективной показалась.

[Абрамий]

Между прочим швейцарская фирма "Заурер" с 1935-1936 года серийно выпускала автомобильный дизель в котором имелась четырёх-клапанная головка с двумя экранированными впускными клапанами и соответственно двумя выпускными клапанами .

[Mamay]

Ну, как раз 4-х клапанную то головку впереть вполне себе удалось - и нам, на ВК-107, и самим французам, на HS-12Z - только этого мало оказалось, по факту - надо было сами блоки головок цилиндров переделывать. Не получалось, при старых конструкциях блоков, безопасно выжимать из двигателей более 1500л.с. из конструкции - ни у нас, ни у французов.

Не всегда - как уже писал выше, ни ВК-107, ни HS-12Z наличие четырех клапанов, вместо двух, стать нормальными двигателями так и не помогло.

То то и оно. Я насколько понял там не получалось группы впускных и выпускных клапана поставить побортно (справа или слева по ходу блока), а приходилось ставить "в затылок", т.е. впускные и выпускные клапана побортно чередовались, а это в свою очередь вело к проблемам с вентиляцией и наполнением. Поэтому то вначле только 3-х клапанный удалось сделать и то с горем пополам.

Если с послезнанием, то надо именно этот момент расшивать, в первую очередь.

Этот момент расшивается при переходе с М-17 на М-34. М-34 делается в размерности 155х170 и все, до самого конца войны никаких проблем и мощность после всех наворотов под 2000 л.с.

Кстати, у англов, на "мерлинах", с аналогичной проблемой столкнулись в конце 30-ых, и благополучно ее решили. Но у них "мерлины" для рекордных самолей форсировали - т.е. будь у нас что то подобное рекордное в работе

У них головки "правильные" были, которые формировали газовые потоки побортно относительно блоков что позволяло адекватно настраивать впуск-выпуск.

может Климов раньше с творением Марка Биркига что получше сделал.

Я бы забил, слишком много переделывать по всему двигателю. Климов вообще думаю проклял его и его потомков.

Везде вроде пишут, что для улучшения охлаждения - типа для 1100л.с. и выше уже количества хладагента в охлаждающей рубашке не стало хватать - толи , там, насосы не успевали прокачивать, при малом зазоре (т.е. стенки цилиндров остались той же толщины, а был увеличен, за счет уменьшения диаметра цилиндра, объем циркулирующего хладагента). В принципе, потом до 1500л.с. климовские моторы выжимали без больших проблем:

В "Самолетостроении СССР" пишут, что утолщение стенок было связано с увеличением среднего давления (не хватило прочности), а т.к., как вы правильно указали, проточные каналы уменьшать было нельзя, решили уменьшить диаметр цилиндра.

Нашим было мало, а построить большее количество не получилось. Более того, на сколько помню, там еще и часть комплектующих за бугром покупать приходилось. Вобщем, не даром у нас освоение М-25 посчитали за большой прогресс - для нас.

М-25 был более простой в производстве (в первую очередь за счет навинчивающихся головок). Хотя, честно говоря, было стыдно не освоить двигатель 1919 года выпуска (М-22).

С позиции послезнания было бы важнее сразу поднимать уровень квалификации персонала и культуры производства.

Это каким образом? Импортом английских рабочих?

Ну так эта модель весила чуть ли не на 200кг тяжелее - "лишний" вес в 400кг для 5-тонной машины это уже критично. Вообще говоря, модель 14М вполне себе была для "костыля" нормальной (на одном моторе он неплохо летал) - у него проблема с управляемустью была. Отчасти как раз из-за малых размеров кабины: маленькая ручка управления требовала просто чрезмерных усилий - а до установки гидроусилителя (они вообще то уже вроде как использовались вовсю) дело почему то не дошло. А сделать кабину большего размера нельзя было из-за веса и аэродинамики. ИМХО, но там только бустерами можно было бы проблему управляемости решить.

Да честно говоря какашка получилась. Выкруживали не понятно что, надо было поставить 2 двигателя BMW801 и все. На такой базе можно было создать, что то похожее на Су-8. Хватило бы и нормальную кабину сделать (а то прицел за пределами кабины, да такого даже у нас не доходило) и вооружение любое воткнуть можно было.

Грубая проза жизни показала, что к "дереву" требуются даже более квалифицированные кадры, чем к "дюралю" - оказалось, что так вылизывать, как опытный экземпляр, каждый серийный, скажем, ЛаГГ, не было никакой возможности. Отсюда, на том же ЛаГГе, потеря скорости у серийных машин составила аж под 50 км/ч - и это даже при еще используемой дельта-древесине. Кстати, собственным производством фенолформальдегиных смол нужно тогда озаботиться гораздо раньше. И, самое плохое, бальсы, как для Москито, нам вообще взять будет не откуда - не растет она у нас, а своих колоний или клиентв в Южной Америке у нас нет.

Понятно дело у англичан с их опытом в катеростроении и запасы самого разнообразного выдержанного дерева есть и специалистов, имеющих опыт именно рангоутной работы с древесиной пруд пруди, но я кроме Москито приводил Альтаир, там есть ссылка на англоязычный сайт, вроде из обычной ели там корпуса прессовали (в английском не силен).

Как генератор нестандартных идей и решений Бартини хорош. А вот делать на основе этих штучных экземпляров серию - большая ошибка, что история с Ер-2 показала через чур наглядно.

Да ладно, какие там претензии к самолету? Как обычно с двигателем пляски, да со вспомогательным оборудованием. С компоновочной точки зрения самолет сделан почти идеально, к тому же учтите, что его не Бартини "доводил".

Почему? Как раз М-100 работал вполне себе хорошо, как и его модификации, вплоть до М-103 - СБ на них летали и никто не жаловался. А уж потом и М-105 появился бы.

Вот как раз из-за двигателя СБ себе в войсках славы и не снискал. В "Авиации и космонавтики" (вроде 2004 года) в нескольких журналах про СБ статья была. Все проблемы фактически с двигателем были связаны.

Другое дело, что видно сильного желания со стороны ВВС на что то новое деньги выделять, когда "ишачок" круче всех в Испании первое время казался, не было, а потому и сама тема бесперспективной показалась.

Ну насколько помню HS еще до Испании купили.

Изменено 1 Apr 2011 пользователем Mamay

[Mamay]

Между прочим швейцарская фирма "Заурер" с 1935-1936 года серийно выпускала автомобильный дизель в котором имелась четырёх-клапанная головка с двумя экранированными впускными клапанами и соответственно двумя выпускными клапанами.

Как модель называется не знаете?

[Абрамий]

Это были дизели серии "CBD" и "CRD" мощностью 43 и 55 л.с. с блоком цилиндров из силуминового сплава, которые применялись на моделях "1CRD", "2CRD" и "LC2CBD" грузоподъемностью 2-3 тонны.

В 1937-38 годах появились самые совершенные для своего времени дизельные двигатели - 4-х цилиндровый "CR1D" мощностью 65 л.с. и два 6-ти цилиндровых "СТО" (6750 см3, 85 л.с.) и "CT1D" (7980 см3, 100 л.с.), применявшиеся на многочисленных капотных моделях серий "2С", "ЗС", "4С" и "5С" грузоподъемностью 4,5-7 тонн.

Дизели имели вертикально установленную форсунку и непосредственный впрыск топлива в сердцевидную камеру сгорания, расположенную в верхней части поршня и обеспечивавшую совместно с двумя экранированными впускными клапанами двойное завихрение топлива .

[Родривар Тихера]

Этот момент расшивается при переходе с М-17 на М-34. М-34 делается в размерности 155х170 и все, до самого конца войны никаких проблем и мощность после всех наворотов под 2000 л.с

<{POST_SNAPBACK}>

М-34 тяжеловат был, для тогдашних истребителей, при своей мощности. Смысл в приобретении "испано-сюизы" был именно в том, что приобретался именно легкий, и в то же время достаточно мощный, двигатель.

Я бы забил, слишком много переделывать по всему двигателю. Климов вообще думаю проклял его и его потомков.

<{POST_SNAPBACK}>

Не, с точки зрения послезнания нужно было просто понять, что для ЭТОЙ конструкции 1500л.с. предел, и дальше она надежно работать не будет. 1500л.с. при весе в 745 кг. это совсем неплохо - не хуже "мерлина" или DB605 - и на этом надо было останавливаться, а не ждать поимки жар-птицы. Когда в реале у ВК-107 ограничили мощность этим пределом, то он стал вполне себе неплохо работать. И ЯКи с ними показывали вполне приличные, даже для конца ВМВ, летные данные. И могли бы быть в товарных количествах уже году в начале 43-его - если бы не желание выжать еще малость лошадиных сил из двигателя.

М-25 был более простой в производстве (в первую очередь за счет навинчивающихся головок). Хотя, честно говоря, было стыдно не освоить двигатель 1919 года выпуска (М-22).

<{POST_SNAPBACK}>

Увы, проблемы с квалифицированной рабсилой заставляли выбирать и делать то, что попроще.

Это каким образом? Импортом английских рабочих?

<{POST_SNAPBACK}>

Закреплением квалифицированных кадров в авиапроме, и в особенности в моторостроении. Как пишет Родионов с этим были большие проблемы - текучка была страшная.

Да честно говоря какашка получилась. Выкруживали не понятно что, надо было поставить 2 двигателя BMW801 и все. На такой базе можно было создать, что то похожее на Су-8. Хватило бы и нормальную кабину сделать (а то прицел за пределами кабины, да такого даже у нас не доходило) и вооружение любое воткнуть можно было.

<{POST_SNAPBACK}>

Там проблема в самом техзадании Люфтваффе была: люфты хотели предельно маленькую машину (чтоб попасть в нее труднее было) - "костыль" и так был на верхнем пределе по размерам. Но, вобщем, у него главной проблемой управляемость была - со всеми остальными "нюансами" вполне готовы были мириться.

Понятно дело у англичан с их опытом в катеростроении и запасы самого разнообразного выдержанного дерева есть и специалистов, имеющих опыт именно рангоутной работы с древесиной пруд пруди, но я кроме Москито приводил Альтаир, там есть ссылка на англоязычный сайт, вроде из обычной ели там корпуса прессовали (в английском не силен).

<{POST_SNAPBACK}>

Да с деревом и спецами по его обработке и у нас никаких проблем не было, самих по себе. Вот с фенолформальдегидными смолами - были. И ту же поклейку фанерных крыльев у нас смогли вполне себе неплохо механизировать, и "штамповать" их десятками тысяч штук - только они потом, в отличии от дюралевых, еще кучи усилий по доводке требовали. А усилия эти не всегда прилагались, как надо (и чаще сего, особенно в начале войны, не прилагались) - план был важнее.

Да ладно, какие там претензии к самолету?

<{POST_SNAPBACK}>

Удручающе низкая технологичность - ДОРОГО он обходился, требовал массы квалифицированных работяг и кучи времени на сборку.

Вот как раз из-за двигателя СБ себе в войсках славы и не снискал. В "Авиации и космонавтики" (вроде 2004 года) в нескольких журналах про СБ статья была. Все проблемы фактически с двигателем были связаны.

<{POST_SNAPBACK}>

Там не столько из-за самого двигателя, сколько из-за оборудования и агрегатов. Как только проблемы с их качеством решили, так и на двигатель жаловаться прекратили.

Ну насколько помню HS еще до Испании купили

<{POST_SNAPBACK}>

Я в том смысле, что И-16 посчитали достаточно "крутым", чтоб параллельно еще один "скоростной" истребитель, под другой двигатель, делать. А зря.

[Mamay]

М-34 тяжеловат был, для тогдашних истребителей, при своей мощности. Смысл в приобретении "испано-сюизы" был именно в том, что приобретался именно легкий, и в то же время достаточно мощный, двигатель.

Вы говорите о реальном двигателе размерностью 160х190, а я об альтернативном размерностью 155х170. Он меньше и легче. Примерно такую размерность имеет RR Griffon, а он устанавливался на 12 модель Спитфаера.

Не, с точки зрения послезнания нужно было просто понять, что для ЭТОЙ конструкции 1500л.с. предел, и дальше она надежно работать не будет. 1500л.с. при весе в 745 кг. это совсем неплохо - не хуже "мерлина" или DB605 - и на этом надо было останавливаться, а не ждать поимки жар-птицы.

Есть изделия "правильные", а есть "неправильные", с последними лучше дело не иметь.

Закреплением квалифицированных кадров в авиапроме, и в особенности в моторостроении. Как пишет Родионов с этим были большие проблемы - текучка была страшная.

И куда они интересно текли? На стройки века?

Там проблема в самом техзадании Люфтваффе была: люфты хотели предельно маленькую машину (чтоб попасть в нее труднее было) - "костыль" и так был на верхнем пределе по размерам.

Та-3 был не больше по размерам, зато благодаря адекватным двигателям (французские аналоги которых были в распоряжении немцев) имел не соизмеримые летные данные.

Но, вобщем, у него главной проблемой управляемость была - со всеми остальными "нюансами" вполне готовы были мириться.

Нельзя мириться в с тем, что машина нового поколения (Hs.129) имеет такие же летные данные, что машина предыдущего (Штука).

Да с деревом и спецами по его обработке и у нас никаких проблем не было, самих по себе. Вот с фенолформальдегидными смолами - были. И ту же поклейку фанерных крыльев у нас смогли вполне себе неплохо механизировать, и "штамповать" их десятками тысяч штук - только они потом, в отличии от дюралевых, еще кучи усилий по доводке требовали. А усилия эти не всегда прилагались, как надо (и чаще сего, особенно в начале войны, не прилагались) - план был важнее.

Надо понять, что дешевле собственный выпуск ФФ смол или дополнительный выпуск дюраля (ну и про яйца в одной корзине не забываем).

Удручающе низкая технологичность - ДОРОГО он обходился, требовал массы квалифицированных работяг и кучи времени на сборку.

Справедливости ради с Пе-2 тоже поначалу не все гладко было. Так что все дело в серийном заводе (историю освоение 20мм артавтомата заводом им. Калинина помните?). Да и просто так в этом мире ни чего не дается, а то вы хотите, чтобы и дальность была и бомбовая нагрузка, и можно было собирать в МТС.

Там не столько из-за самого двигателя, сколько из-за оборудования и агрегатов. Как только проблемы с их качеством решили, так и на двигатель жаловаться прекратили.

Ага, к тому времени как раз самолет устареть успел (хотя Ар-2 вполне адекватный аппарат).

Я в том смысле, что И-16 посчитали достаточно "крутым", чтоб параллельно еще один "скоростной" истребитель, под другой двигатель, делать. А зря.

На имеющейся двигательной базе не создать нормальной пары "акробат" + "бум-зуммер". Поэтому я в соседней теме и предлагал альтернативную пару двигателей: лицензия P&W R-1830 + альтернативный М-34 (размерность 155х170). Первым оснастить И-180 (или другой самолет типа Зеро), вторым - МиГ-3 (Су-3).

Изменено 3 Apr 2011 пользователем Mamay

[dmitricher]

К дополнению по вводной Кобры.

Возможно что самолёт не понравился испытателям из за "Динамической неустойчивости" и был отдан другим конструкторам.

Вопрос

На сколько может возрасти скорость при переделке.планера,замене обшивки задней части на фанеру

и закрывающейся кабиной.

Плюсы кроме скорости.Поскольку такая машина будет основным истребителем.

Во первых станет проще для освоения курсантами.

Второе увеличится точность попаданий-машина устойчивее.

Поскольку Истребитель будет всё равно медленнее "Мессера" может быть гаргот не делать?

Теоретический вопрос-сколько километров может дать замена сиденья на дюраль?

Изменено 27 Apr 2012 пользователем dmitricher

[Mamay]

К дополнению по вводной Кобры.

Возможно что самолёт не понравился испытателям из за "Динамической неустойчивости" и был отдан другим конструкторам.

Вопрос

На сколько может возрасти скорость при переделке.планера,замене обшивки задней части на фанеру

и закрывающейся кабиной.

Плюсы кроме скорости.Поскольку такая машина будет основным истребителем.

Во первых станет проще для освоения курсантами.

Второе увеличится точность попаданий-машина устойчивее.

Поскольку Истребитель будет всё равно медленнее "Мессера" может быть гаргот не делать?

Теоретический вопрос-сколько километров может дать замена сиденья на дюраль?

Таким Макаром Вы еще дальше центровку сдвинете назад. Надо всю машину переделывать. Лучше чтобы ее совсем не было. Надо взят это и обточить до нужного размера. Лучше, чтобы это сам Нортроп и сделал.

[Socrates]

Я так и не понял, что Вы имели в виду. Ладно, пусть - разработка " в стиле" в 1934 г. Но тогда учтите:

1. Самолёт будет композитным. Массовый цельнометаллический истребитель страна не потянет. На И-14 можно не ссылаться - его произвели мизерной серией, и какие бы ЛТХ он не показал, массовым он не стал бы. Т.е. в нашем распоряжении - фанерный монокок и ферменные конструкции

2. Клёпку впотай осваивали ОЧЕНЬ долго. Так что...

3. Про закрытый фонарь лучше сразу забыть.

Сразу Главный Вопрос: Почему? (забыть про закрытый фонарь)

Ведь если забыть про закрытый фонарь, то следует сразу ЗАБЫТЬ про радиостанцию! А ведь это уже чистейшее вредительство- разрабатывать военный самолет без рации. Вредительством занимались наши авиаинженеры. Врагами советского народа были они!

[Partizan]

Salamanderonline,

потаму что мы оргстекло для фонаря осилить не могли долго... козырек из силиката -нормально, а вот фонарь целиком из него не сделаешь- тяжелый будет.... а наше оргстекло долго неустраивало пилотов по оптике- они всеравно с открытыми фонарями летали. Делали еще из целлюлоида но и у него с оптикой проблемы.. да еще и мутнеет быстро...