Была ли альтернатива И-16?

[Mamay]

смысл в альтернативе? на мощностях, где выпускался и-16 можно было выпускать и-21, надо своевременно произвести замену поколений

А что в нем выдающегося? Як-1/3 были не хуже, а Су-1/3 пожалуй и лучше. Хотелось бы чтобы со звездой, что то было.

[Cobra]

на мощностях, где выпускался и-16 можно было выпускать и-21

я говорю о том что идеально было выпускать очень средний самолет для очень среднего пилота, с хорошей управляемостью, и неубирающимся, зато хорошо закапотированным шасси.................... В общем я говорю о нечто среднем между Ки-27 и А5М или типа того же ФОккера-21............

[Мелхиседек]

А что в нем выдающегося? Як-1/3 были не хуже, а Су-1/3 пожалуй и лучше. Хотелось бы чтобы со звездой, что то было.

просто обычный истребитель того времени, который был прост в освоении промышленностью

звездообразный мотор имеет недостатки с точки зрения расположения вооружения

[SiMor]

я говорю о том что идеально было выпускать очень средний самолет для очень среднего пилота, с хорошей управляемостью, и неубирающимся, зато хорошо закапотированным шасси

И-15.

[Мелхиседек]

я говорю о том что идеально было выпускать очень средний самолет для очень среднего пилота, с хорошей управляемостью, и неубирающимся, зато хорошо закапотированным шасси.................... В общем я говорю о нечто среднем между Ки-27 и А5М или типа того же ФОккера-21............

получится и-153:)

и-21 с м-105п весьма средний истребитель

[Mamay]

я говорю о том что идеально было выпускать очень средний самолет для очень среднего пилота, с хорошей управляемостью, и неубирающимся, зато хорошо закапотированным шасси.................... В общем я говорю о нечто среднем между Ки-27 и А5М или типа того же ФОккера-21............

В целом согласен, только вот шасси лучше сделать убирающимся.

[Mamay]

просто обычный истребитель того времени, который был прост в освоении промышленностью

Я вам привел 2 не менее технологичных образца. А заводскому КБ, вместо разработки самолетов, желательно заниматься конструкторским сопровождением находящихся в серии и освоением новых машин, И-180, например.

звездообразный мотор имеет недостатки с точки зрения расположения вооружения

Чем вам не нравиться расположение вооружения на Fw-190?

[Mamay]

и-21 с м-105п весьма средний истребитель

При построении альтернатив лучше исходить из того, что такого убожества как М-100 лучше вообще в серии не иметь.

[Cobra]

только вот шасси лучше сделать убирающимся.

выпускать массово для мяса с неубирающимся шасси, и малую серию с убирающимся для КРутых

[Мелхиседек]

Я вам привел 2 не менее технологичных образца. А заводскому КБ, вместо разработки самолетов, желательно заниматься конструкторским сопровождением находящихся в серии и освоением новых машин, И-180, например.

Чем вам не нравиться расположение вооружения на Fw-190?

осталось оствоить мотор для и-180, мотор на тот момент создать сложнее, чем самолет

чем оружие на истребителе ближе к центру, тем выше точность, немцам приходилось пристреливаться

[Mamay]

выпускать массово для мяса с неубирающимся шасси, и малую серию с убирающимся для КРутых

Не надо ни какого мяса, что это за подход? Может еще на Пегасы перейдем? Вы считаете, что наши потере войне слишком малы? Техника должна быть простой в управлении, но с приличными ТТХ.

[Mamay]

осталось оствоить мотор для и-180, мотор на тот момент создать сложнее, чем самолет

Ну да, тут желательно иметь более глубокую альтернативу в частности в Перми организовывать не лицензию Wright R-1820, а P&W R-1830. Тогда лицензию на GR14 (М-85/87/88) в Запорожье покупать не будут, а скорее по аналогии с P&W R-1830 будут делать 2рядную звезду из М-22 (может оно и к лучшему).

чем оружие на истребителе ближе к центру, тем выше точность, немцам приходилось пристреливаться

Никогда ни читал об этом. Особенно странно, с учетом того, что немцы вели огонь максимум метров с 200.

Изменено 18 Mar 2011 пользователем Mamay

[E.tom]

Ну да, тут желательно иметь более глубокую альтернативу в частности в Перми организовывать не лицензию Wright R-1820, а P&W R-1830. Тогда лицензию на GR14 (М-85/87/88) в Запорожье покупать не будут, а скорее по аналогии с P&W R-1830 будут делать 2рядную звезду из М-75 (может оно и к лучшему).

<{POST_SNAPBACK}>

По двигателю.

Из СОЗДАТЕЛЬ ТРЕХ ОКБ Лев Берне

В связи с этим в конце 1932 г. правительство Советского Союза приняло кардинальное решение о закупке за рубежом лицензий на производство новейших авиационных двигателей. Согласно выставленным Советским Союзом условиям - это было, наверное, главным - отечественным заводам передавалась не только конструкторская и технологическая документация, но и уникальное станочное и инструментальное оборудование. Таким образом руководители отрасли рассчитывали сделать огромный шаг вперед в отношении технологического уровня производства авиамоторов.

Для выполнения указанного решения Советского правительства в зарубежную поездку отправились две комиссии специалистов- моторостроителей. Одна, возглавлявшаяся В.Я. Климовым, выехала во Францию, а другая во главе с И.И. Побережским и А.Д Швецовым - в США.

С самого начала предполагалось, что завод № 29 будет производить один из звездообразных моторов воздушного охлаждения фирмы "Гном-Рон". Однако все переговоры поручили провести В.Я. Климову, который был хорошим специалистом по двигателям с жидкостным охлаждением. Отстранение Назарова от поездки во Францию (первоначально именно он должен был вести переговоры с "Гном-Рон") оказалось крупной ошибкой. Дело в том, что В.Я. Климов не смог в полной мере справиться одновременно с двумя заданиями - переговорами с фирмами "Испано-Сюиза" и "Гном-Рон" - и в связи с этим допустил ряд принципиальных упущений.

Двигатель воздушного охлаждения, который он выбрал - "Мистраль Мажор" (Mistral-Major K-14) - был для своего времени действительно выдающимся: 14-цилиндровая двухрядная (одна из первых в мире) "звезда", причем цилиндры заднего ряда располагались в промежутках между цилиндрами переднего ряда. Мотор мощностью 860 л.с. весил всего 600 кг и имел большие резервы в отношении форсирования.

По Pratt & Whitney R-1830 Середина 30-х

R-1830-1 - 800 hp (597 kW)

R-1830-9 - 850 hp (634 kW), 950 hp (708 kW)

R-1830-11 - 800 hp (597 kW)

Р-35

Во время первых же заводских испытаний SEV-1XP стало ясно, что самолет имеет недостаточную тяговооруженность. Звездообразный двигатель Wright Cyclone был заменен на 14-цилиндровый двухрядный звездообразный двигатель с воздушным охлаждением Pratt&Whitney R-1830-9 Twin Wasp такой же мощности, в результате чего самолет получил новое обозначение SEV-7. Одновременно было установлено новое вертикальное хвостовое оперение. Летные характеристики еще больше ухудшились (максимальная скорость снизилась до 445 км/ч), поскольку двигатель R-1830-9 выдавал немногим более 85 процентов заявленной взлетной мощности, т.е. всего 738 л.с

В итоге ВВС США принимают на вооружение конкурента Р-36 с P&W R-1820 аналог И-16.

Так что в РИ Гном-Рон выбрали не просто так, на это были веские причины.

Никогда ни читал об этом. Особенно странно, с учетом того, что немцы вели огонь максимум метров с 200

<{POST_SNAPBACK}>

У нас установить вооружение по типу 190 невозможно, не было синхронизаторов для вооружения установленного в центроплане, да и с фюзеляжным вооружением в РИ бы проблемы, например долго не могли создать синхронизатор для ШВАК, только к концу 41-му 42-му его смогли довести до ума, МиГ-3 с пушками и Ла-5 с М-82.

Изменено 18 Mar 2011 пользователем E.tom

[Cobra]

Вы считаете, что наши потере войне слишком малы?

нет слишком велики, просто машина с бумажными высокими ТТХ на которой не может нормально летать средний пилот нах не нужна... (впомните че говорили про Миг-3, что там хороший пилот становится средним, средний плохим....)

[E.tom]

(впомните че говорили про Миг-3, что там хороший пилот становится средним, средний плохим....)

<{POST_SNAPBACK}>

Надо было на что то свалить, вот и писали что плох самолет, плохому танцору всегда что ни будь мешает.

[Cobra]

так он хорош ? управлямость на высоте, пилотировать его просто - я все к тому что идея массой задавим в авиации не здрава.............. как у нас пытались это решать...........

[E.tom]

так он хорош ? управлямость на высоте, пилотировать его просто - я все к тому что идея массой задавим в авиации не здрава.............. как у нас пытались это решать...........

<{POST_SNAPBACK}>

Не плох и не хорош со своими плюсами и недостатками, о чем говорит в своем интервью Владимир Евгеньевич Барсук современный пилот летавший на МиГе, И-16, И-153, Як-З/9.

http://spread-wings.ru/index.php?option=co...view&id=319

Самолет восстановлен очень дотошно, чем отличается Новосибирская Авиарестоврация, отличия от РИ установлен авиадвигатель Алисон (центрова соблюдена добавкой доп. груза, так как Алисон легче АМ-35А), маслорадиаторы от АН-2, на приборной доска авиагоризонт и современная рация, остальное аутентично реальному, соответствует МиГ-3 поздних серий.

Массовость, массовостью, только в начале войны пилоты довоенной подготовки многие из которых хорошо освоили И-16, это пилотам пересевшим с И-153 простительно писать про сложность, с И-16 проблемы вызывала более скоростная посадка, да и то на первых сериях без предкрылков.

Я к тому что кто хотел (точнее кто успел, но мемуары пишут успевшие оставшейся в живых) и мог освоили этот самолет и били врага, как Покрышкин и другие.

А на счет сложной посадки Ла-5/7 был не менее сложен, нечего, летали, и не стонали что не могут.

Изменено 18 Mar 2011 пользователем E.tom

[Mamay]

Во время первых же заводских испытаний SEV-1XP стало ясно, что самолет имеет недостаточную тяговооруженность. Звездообразный двигатель Wright Cyclone был заменен на 14-цилиндровый двухрядный звездообразный двигатель с воздушным охлаждением Pratt&Whitney R-1830-9 Twin Wasp такой же мощности, в результате чего самолет получил новое обозначение SEV-7. Одновременно было установлено новое вертикальное хвостовое оперение. Летные характеристики еще больше ухудшились (максимальная скорость снизилась до 445 км/ч), поскольку двигатель R-1830-9 выдавал немногим более 85 процентов заявленной взлетной мощности, т.е. всего 738 л.с

Коллега, так же нельзя, я же не поверю, что вы не прочитали следующее предложение

Поэтому его заменили на двигатель Pratt&Whitney R-1830В Twin Wasp мощностью 710 кВт (950 л.с.), а самолет переименован в АР-1 (Army Pursuit).

Т.е. его заменили на ту же модель, только другой модификации.

Двигатель воздушного охлаждения, который он выбрал - "Мистраль Мажор" (Mistral-Major K-14)

У GR и выбирать не из чего было. Кроме Мажора, брать было не чего.

"Мистраль Мажор" (Mistral-Major K-14) - был для своего времени действительно выдающимся: 14-цилиндровая двухрядная (одна из первых в мире) "звезда", причем цилиндры заднего ряда располагались в промежутках между цилиндрами переднего ряда. Мотор мощностью 860 л.с. весил всего 600 кг и имел большие резервы в отношении форсирования.

По Pratt & Whitney R-1830 Середина 30-х

R-1830-1 - 800 hp (597 kW)

R-1830-9 - 850 hp (634 kW), 950 hp (708 kW)

R-1830-11 - 800 hp (597 kW)

Опять, мягко говоря, странные сравнения. Теперь давайте я сравню. Берем последние разработки этих двигателей, так сказать предельная выжимка.

P&W R-1830-86 и GR 14N. Мощность 1200 л.с. и вес ~ 600 кг одинаковые, диаметр у P&W - 1224 мм у GR - 1290 мм, а теперь внимание - Vрабочий у американца - 30,17л, у француза - 38,67л. Т.е. огромный проигрыш в таком интегральном показателе, как литровая мощность 39,77 л.с./л против 30,51 л.с./л. По сути более мелкий американец (а по диаметру он был много мельче) имел такую же мощность, что и более крупный француз.

Так что дермо это был, а не двигатель, и резервов по форсированию у него ни каких не было (как и у HS 12Y). Ниже я объясню почему.

Так что в РИ Гном-Рон выбрали не просто так, на это были веские причины.

Причина была одна, на заводе уже был освоен М-75 (он же GR 9K Mistral) из которого во Франции и получили GR 14K Mistral Major (он же М-85).

С самого начала предполагалось, что завод № 29 будет производить один из звездообразных моторов воздушного охлаждения фирмы "Гном-Рон".

В этом и была одна единственная, но не простительная ошибка. Нужно было ехать к англичанам.

Немного истории. В конце 1МВ англичане разработали двигатель Bristol Jupiter, двигатель был очень удачный и его лицензионные копии разошлись по всему миру, в том числе у нас выпускали под индексом М-22. Обращаю внимание, что уже на тот период он имел такое новшество как 4 клапана на цилиндр (многим не понятное и через 15 лет). Где-то 1925 англичане укоротили ход поршня до 165 мм и получили Bristol Mercury. В 1928 году путем сокращения цилиндров до 5 был получен Bristol Titan. Лицензию на который купили французы. Но так как роялти они платить не хотели, то во всех моторах полученных из Титана (7/9/14 - цилиндровых) они применили наряду с другими усовершенствованиями 2 клапанную головку. В результате французам удалось несколько уменьшить диаметр двигателя, однако в результате такой "модернизации" GR 14K имел на 500 л.с. меньше, чем аналогичный ему Bristol Hercules. Ну и мы покупаю лицензии у французов, тоже оказывались в попе глубокого бурения.

Поэтому я и считаю, что лучше было бы купить американца и уже использую его наработки, строить из М-22 2хрядную звезду самостоятельно (в реале получилось наоборот, использую наработки М-85/87/88 создавали М-81/82), чтобы проблем с роялти не иметь можно использовать размерность 146х160.

И самое главное в этом типоразмере возможны и 2х и 4хрядные двигатели.

Изменено 18 Mar 2011 пользователем Mamay

[Mamay]

У нас установить вооружение по типу 190 невозможно, не было синхронизаторов для вооружения установленного в центроплане, да и с фюзеляжным вооружением в РИ бы проблемы, например долго не могли создать синхронизатор для ШВАК, только к концу 41-му 42-му его смогли довести до ума, МиГ-3 с пушками и Ла-5 с М-82.

Чем по вашему отличается синхронизатор вооружения устанавливаемого в центроплане, от синхронизатора вооружения устанавливаемого в фюзеляже?

По поводу ШВАК.

Когда вопрос встал ребром, тогда и создали, а до этого считалось крупнокалиберного пулемета достаточно.

Изменено 18 Mar 2011 пользователем Mamay

[SiMor]

В целом согласен, только вот шасси лучше сделать убирающимся.

Тады да, И-153.

[SiMor]

У нас установить вооружение по типу 190 невозможно, не было синхронизаторов для вооружения установленного в центроплане, да и с фюзеляжным вооружением в РИ бы проблемы, например долго не могли создать синхронизатор для ШВАК, только к концу 41-му 42-му его смогли довести до ума, МиГ-3 с пушками и Ла-5 с М-82.

И-16 тип 12 не в счет?

[E.tom]

Чем по вашему отличается синхронизатор вооружения устанавливаемого в центроплане, от синхронизатора вооружения устанавливаемого в фюзеляже?

<{POST_SNAPBACK}>

В фюзеляже вооружение идет сразу за двигателем можно обойтись относительно короткой тягой.

На 190-м стоит электрический (что для уровня электротехники СССР недостижимо). На фюзеляж во время воздушного боя действуют прегрузки изменяюшие его геометрию, как и траекторию полета снаряда, механика потребует большое количество тяг в которых неменумы люфты, что для синхронизатора ни есть гуд, центропланные пушки требуют более точной синхронизации с механикой такой точности не достичь. В итоге ЕМНИП кроме немцев массово синхронизаторы для вооружения в центроплане ни кто не применял.

И-16 тип 12 не в счет?

<{POST_SNAPBACK}>

Где на нем синхронные пушки.

Изменено 18 Mar 2011 пользователем E.tom

[SiMor]

Где на нем синхронные пушки.

Были и синхронные.

http://www.monino.ru/index.sema?a=articles...id=17&id=91

[Mamay]

В фюзеляже вооружение идет сразу за двигателем можно обойтись относительно короткой тягой.

Можно подробнее про тяги. Всегда считал что на наших пушках стоял элетроспуск (это соленоид такой который курок зажимает при нажатии на гашетку).

На 190-м стоит электрический (что для уровня электротехники СССР недостижимо).

Электрический что? Электрозапал на каждом патроне, да. Электровтулка в затворе, да. Это проблемы немцев что они решили выпендриваться. Что тогда, что сейчас для использования электроспуска не нужно ни каких особых патронов. На танках и БМП они стоят повсеместно и не требуют ни каких особенных боеприпасов, про авиацию вообще молчу.

На фюзеляж во время воздушного боя действуют прегрузки изменяюшие его геометрию, как и траекторию полета снаряда, механика потребует большое количество тяг в которых неменумы люфты, что для синхронизатора ни есть гуд, центропланные пушки требуют более точной синхронизации с механикой такой точности не достичь.

Это какие-то бредни. Ставиться простейший механический прерыватель в цепь привода электроспуска и все проблемы.

Изменено 18 Mar 2011 пользователем Mamay

[Че Бурашка]

выпускать массово для мяса с неубирающимся шасси, и малую серию с убирающимся для КРутых

<{POST_SNAPBACK}>

Моноплан с неубирающимися шасси гармонично сочетает в себе худшие качества бипланной и монопланной схем. И бипланной коробки с высоким отношением площади к весу нет и аэродинамика не фонтан из-за лаптей.

Вы считаете, что наши потере войне слишком малы?

<{POST_SNAPBACK}>

Кэп как бы намекает что потери в летном составе составляют менее процента от общих потерь в той войне.

Может еще на Пегасы перейдем?

<{POST_SNAPBACK}>

Вполне себе вариант. Люфты такую толпу не перехватят просто физически.

я все к тому что идея массой задавим в авиации не здрава...

<{POST_SNAPBACK}>

Немцы то же так думали. Причем две войны подряд.

как у нас пытались это решать...........

<{POST_SNAPBACK}>

И решили - немецкие сухопутчики уже в летом 41го на ВВС РККА постоянно жаловались. А перед этим Антантовцы в ПМВ превозмогли Кровавый Апрель и в итоге Красный Барон был завален то-ли пилотом-сержантом, то-ли вовсе зенитчиком. Другое дело что в морской и особенно корабельной авиации где количество ВПП сильно ограничено задавить массой вульгарно не получится.