Была ли альтернатива И-16?

[Missiler]

В "Советской Авиации" то-же брались из ЦАМО.

<{POST_SNAPBACK}>

А вы в "советскую авиацию в цифрах" веруете как в святое писание?

В РИ он таки взлетал

<{POST_SNAPBACK}>

Опытный. Там много чего взлетало.

[Че Бурашка]

А вы в "советскую авиацию в цифрах" веруете как в святое писание?

<{POST_SNAPBACK}>

В святое писание я не верую. Оснований же сомневаться в данных "Советской Авиации" о боевом численном составе, самолето-вылетах и потерях советской авиации у меня нет.

Опытный. Там много чего взлетало.

<{POST_SNAPBACK}>

Однако оснований считать что не полетит серийный у нас нет.

Все просто. Томашевич когда выбивал деньги на Пегас его ожидаемых ЛТХ не скрывал. И тем не менее люди имевшие опыт применения авиации ВМВ в условиях этой самой ВМВ деньги на создание прототипов ему дали. А не послали сразу погулять.

Изменено 20 Mar 2011 пользователем Че Бурашка

[Missiler]

Оснований же сомневаться в данных "Советской Авиации" о боевом численном составе, самолето-вылетах и потерях советской авиации у меня нет.

<{POST_SNAPBACK}>

То что они противорчет другим источникам из того же ЦАМО для вас не основание...ну-ну. Именно что веруете.

Однако оснований считать что не полетит серийный у нас нет.

<{POST_SNAPBACK}>

Есть.Не полетел же

[Че Бурашка]

То что они противорчет другим источникам из того же ЦАМО для вас не основание...

<{POST_SNAPBACK}>

У вас есть доступ к ЦАМО? Завидую - мне до него ехать далековато, где-то в районе 4000 км. Вот только например Хазанов доступ к ЦАМО имеющий на "Саветскую Авиацию" то-же ссылается.

Есть.Не полетел же

<{POST_SNAPBACK}>

Полетел опытный. Аж целых пять штук что уже малая серия. Дефицитных материалов или трудноосваиваемых советским авиапромом технологий в Пегасе не было.

И все-таки от чего это люди разбиравшиеся в предмете получше нашего деньги на НИОКР все-таки выделили?

[Missiler]

Дефицитных материалов или трудноосваиваемых советским авиапромом технологий в Пегасе не было.

<{POST_SNAPBACK}>

"Необходим еще один мощный моторостроительный завод",а так все фигня

У вас есть доступ к ЦАМО

<{POST_SNAPBACK}>

Нет.есть статьи ссылающиеся на ЦАМО

Вот только например Хазанов доступ к ЦАМО имеющий на "Саветскую Авиацию" то-же ссылается.

<{POST_SNAPBACK}>

И пишет прям то же самое что и вы?:-)

[Че Бурашка]

"Необходим еще один мощный моторостроительный завод",а так все фигня

<{POST_SNAPBACK}>

А заказать М-11 с исторической родины лично Маркс запретил?

Нет.есть статьи ссылающиеся на ЦАМО

<{POST_SNAPBACK}>

У меня то же есть.

И пишет прям то же самое что и вы?:-)

<{POST_SNAPBACK}>

По фактам да :P В их интерпретации мы с ним таки различаемся, в частности Хазанов походу на полном серьезе считает что разбирается в вопросах применения ВВС лучше чем руководство ВВС РККА. Мне до такого ЧСВ еще пилить и пилить :dntknw:

[Missiler]

А заказать М-11 с исторической родины лично Маркс запретил?

<{POST_SNAPBACK}>

Луче оттуда нормальные самолеты заказать.

По фактам да

<{POST_SNAPBACK}>

Не верю:-)

Мне до такого ЧСВ еще пилить и пилить

<{POST_SNAPBACK}>

Да неужели... Руководсво РККА решило пегасами не маяться а вы их тут форсите.

[Мелхиседек]

А заказать М-11 с исторической родины лично Маркс запретил?

м-11 вроде как маломощный отечественный мотор, который стоял на у-2

[Че Бурашка]

Руководсво РККА решило пегасами не маяться

<{POST_SNAPBACK}>

А вот наркомат авиапрома решил таки попробовать.

Не верю:-)

<{POST_SNAPBACK}>

Ну разве что не нравится мне его подход к оценке потерь финнов от советских налетов летом 1941го - ссылается на финскую книшку хотя:

1) Была советская книшка в которой все точно так же только наоборот, а финики чем хуже?

2) Доступ к финским первоисточникам у него был судя по другим ссылкам.

Однако учить финский не буду ибо по здравому размышлению понял что количество сбитых/сожженных на земле самолетов в той войне было второстепенным.

м-11 вроде как маломощный отечественный мотор, который стоял на у-2

<{POST_SNAPBACK}>

Доводилось читать что он был скопипастен с американского движка но ссылку пока не нашел.

[Missiler]

А вот наркомат авиапрома решил таки попробовать.

<{POST_SNAPBACK}>

Опытняк выпустить да...А вот лишнего моторного завода не было...

[Че Бурашка]

Опытняк выпустить да...А вот лишнего моторного завода не было...

<{POST_SNAPBACK}>

А то они не знали. На лицо попил и откат :drinks:

[Missiler]

А то они не знали.

<{POST_SNAPBACK}>

Они его серийно и не выпускали. И лишнего моторного завода не было.

[Mamay]

Я был не прав на счет тяг, но в остольном верно, чем длинее проволка тем больше погрешность, начиная с теплового расширения, кончая деформацией фюзеляжа.

Для того и делали тросом, чтобы деформации во время полета не влияли.

Проблема в точности синхронизации, электрическая с датчиком на двигателе обиспечивает более точную синхронизацию, от сюда чуть позже начинает блокировку чуть раньше разблокирует (то есть запретный интервал уменьшается), по этому темп стрельбы увеличивается, в механику надо заладывать запас на погрешность. Наши не смогли обиспечить нужный уровень надежности и точности.

Здесь, кстати, еще один момент есть интересный. Чем ниже скорострельность системы тем меньшее влияние на нее оказывает синхронизатор. Собственно, есть совершенно определенные обороты винта при которых влияния на скорострельность не будет. Скажем 1200 об/мин при скорострельности 400 выстрелов в минуту.

Как я писал ранее с массовой электротехникой и автоматикой у нас была проблема, вы думаю в курсе когда у нас на самолетах появилась автоматическая регулировка заслонок масло и водо радиаторов, при том что на Мессерах она стояла с конца 30-х, как не смогли создать электрический ВИШ.

Случай с электросинхронизатором для меня за пределами понимания. Прибор по своей сложности аналогичный автомобильному трамблеру, какие проблемы с его выпуском хоть убей не пойму.

Кстати, на Фоке была оригинально решена система охлаждения, ее вообще не надо было регулировать, ни как. За одно хотел поинтересоваться, винты с автоматической регулировкой шага на тот период уже придумали или нет?

[E.tom]

винты с автоматической регулировкой шага на тот период уже придумали или нет?

<{POST_SNAPBACK}>

У немцев были у нас так не смогли, тот же пример

Случай с электросинхронизатором для меня за пределами понимания. Прибор по своей сложности аналогичный автомобильному трамблеру, какие проблемы с его выпуском хоть убей не пойму.

<{POST_SNAPBACK}>

Чего проше , а не смогли, особенно создать "система автоматического регулирования оборотов воздушного винта фирмы VDM" на Ме-109.

Фактически автомат тяги. На Ме-109 шаг винта находился в тройной зависимости - от положения рычага газа, оборотов мотора и скорости самолета. Пилоту остовалось только работать ручкой РУД не обрашая внимание на скорость, высоту и загрузку винта, все делала автоматика.

Как у нас, рассказывается в статье

Пара слов о шести рычагах Особенности управления советских и немецких истребителей периода Второй мировой Денис Белов

http://www.airpages.ru/mt/mot61.shtml

На немецком истребителе Bf 109 также применялось автоматическое управление «шаг-газ», но его пропеллер фирмы VDM имел не гидравлический, а электрический механизм изменения установочного угла лопастей.

На «Фокке-Вульфе» FW 190 устанавливалась гидравлическая система управления шагом, включенная в единую автоматическую систему управления двигателем (так называемый «командный пост» - Kommandogerat). Kommandogerat также регулировал включение/ выключение на заданной высоте второй ступени нагнетателя и работу топливного (высотного) корректора. Фактически пилот FW 190 управлял всеми параметрами работы винтомоторной группы только одной ручкой газа.

У нас.

Вот, что говорит об этом летчик-истребитель, ветеран Отечественной войны Д.А. Алексеев: «Весь полет что-то делаешь, ежеминутная работа. Всё ж механическое, на тягах. В ходе полета, летчик постоянно регулировал охлаждение двигателя, это жалюзи впереди, да еще боковые створки. Плюс - масляный радиатор, тоже створка была. В набор идешь - на охлаждение крутишь, снижаешься - крутишь обратно, тепло сохраняешь». Когда уж тут следить за воздухом...**

Автоматика.

Следующим важнейшим параметром является температура двигателя. Без сомнения, здесь управление было удобней на немецких самолетах - уже с 1941 г, на Bf 109F стали использовать автоматическое управление створками радиатора. Позже подобные устройства появились на английских «спитфайрах» и на некоторых американских истребителях. А пилот Як-1, Як-7 или ЛаГГ-3 должен был делать это вручную, что, действительно, неудобно. Неопытные летчики часто перегревали двигатель, не открыв вовремя створки радиатора.

Только с лета 1944 г. автоматы регулирования температуры АРТ-41, скопированные с немецеого образца, появились на истребителях Яковлева, но на лавочкинских машинах с моторами воздушного охлаждения летчику по-прежнему приходилось вручную поддерживать температурный режим.

Изменено 20 Mar 2011 пользователем E.tom

[Mamay]

А заказать М-11 с исторической родины лично Маркс запретил?

Это с какой такой родины? Есть некоторые несознательные личности, которые ничтоже сумняшеся утверждают, что это наша исконно русская разработка.

Изменено 20 Mar 2011 пользователем Mamay

[Mamay]

На Ме-109 шаг винта находился в тройной зависимости - от положения рычага газа, оборотов мотора и скорости самолета. Пилоту остовалось только работать ручкой РУД не обрашая внимание на скорость, высоту и загрузку винта, все делала автоматика.

Я кстати, когда Алексеева читал тоже обратил внимание на эти ручки, которые крутишь.

Но я сейчас о другом. Есть саморегулирующиеся системы установки шага винта. Там какие то грузики, которые разворачивают лопасть за счет центробежных сил. Грубо говоря винт затяжеляется, если обороты растут и облегчается если обороты падают. Может это и есть РПО. В сочетании с вентилятором Фоки здорово можно было упростить жизнь летчика.

[Mamay]

(офигивая от прозрения) А командиру стрелкового и особенно мотострелкового взвода все это оказывается ни к чему?

Мотострелковых взводов на период ВОВ вроде как не было. А требования к физическому здоровью у общевойскового командира все же ниже, чем у пилота, как ни крути. Хорошо ориентироваться на местности ему не обязательно, так как взвод (если это не разведвзвод) действует в составе более крупных подразделений (есть подозрение, что и карта ни у каждого взводного была). Да и по образованию почти сплошь гуманитарии были (хорошо если географ), технорей по техническим видам войск разбирали.

Да и что это за подход мясозакидательский, среди погибших в той войне мог быть ваш прадед. Вы считаете мало мы заплатили за победу? До сих пор ярко выраженные пики рождаемости идут.

Пегас проектировался на всякий случай, с оглядкой на полную жопу лета осени 1942 года. Не понадобился этот самолет, и слава богу, в этом духе даже Шавров высказывался.

У НАТОвцев в Ираке пилоты необученные или фрэндлифайра не было?

Масштабы воздушной операции были грандиозные, слишком много разнокалиберных и разноговорящих подразделений, поэтому - немудрено.

А вы в начале почитайте хотя-бы мемуары Кессельринга, а потому думайте в чем была проблема. Даю подсказку - не в оружии.

Ну если прочитали можно и поделиться. К чему делать умное и загадочное лицо.

А вот тот же Исаев практически для каждой книжки находит кучу немецких документов о том что небо над вермахтом было либо пасмурное либо со злыми сталинскими соколами.

Дык не долго оно ими полнилось, сам говорите, что их 1,7 тыс. к октябрю осталось из 10,7 тыс. (если не ошибаюсь).

Ими управляли летчики. Как и самолетами ВВС РККА.

Совершенно верно, только эти пилоты учились своей специальности минимум 5 лет в высших учебных заведениях разных стран (в том числе СССР). В военное время у нас пилотов готовили весьма своеобразно.

Вот только потери советской штурмовой авиации от зенитного огня за весь 1942 год составили 203 (двести три!) самолета

Куда же делись многие тысячи машин произведенных нашей промышленностью и поставленных по ленд-лизу? Бермудский треугольник за линией фронта?

Этого ни кто не мог. При том что зависание в воздухе от тогдашнего ПВО как раз не поможет, а наоборот.

Автожиры в какой то степени. А от зениток да не поможет, а вот против истребителя вполне.

Разверните пожалуйста что вы понимаете в данном случае под критической разностью скоростей и чем она должна мешать фантому.

Селекция целей на фоне земли не всеми радарами поддерживалась, а если поддерживалась, то дистанция обнаружения была небольшой, время на атаку оставалось мало + ловушки всякие, да и зубастая это скотина - вертолет. Здесь есть некоторые моменты противостояния вертолет - самолет.

Так что полное уничтожение ВВС РККА было только в воображении отдельных несознательных позднесоветских и раннероссийских Авторов исторической беллетиристики.

А я такого и не утверждал. Только вот в другую крайность впадать не надо, во всем должно быть чувство меры. А то у нас вначале был этап (в СССР) когда наша техника была самая лучшая, потом ее сменил этап когда у нас везде и всегда было дермо, теперь едет возврат к первоначальному посылу. Все что говорили до этого враки. Так может продолжаться до бесконечности.

Изменено 21 Mar 2011 пользователем Mamay

[E.tom]

Есть саморегулирующиеся системы установки шага винта. Там какие то грузики, которые разворачивают лопасть за счет центробежных сил. Грубо говоря винт затяжеляется, если обороты растут и облегчается если обороты падают. Может это и есть РПО. В сочетании с вентилятором Фоки здорово можно было упростить жизнь летчика.

<{POST_SNAPBACK}>

регулятор оборотов, устанавливался на всех самолетах нового типа основные типы Р-2 и Р-7 то есть с 40-го года.

Устройство и принцип работы регулятора оборотов Р-7

Для полета на максимальной скорости, набора высоты, взлета и т. д.,

выгодно задавать максимально допустимые обороты, т.к. поддерживая их,

двигатель отдает винту полную мощность. Но необходимости в сохранении

максимальных оборотов при полете не на полной мощности нет, т.к.

двигатель, работая на малой мощности с большими оборотами, имеет

большой удельный расход горючего, а винт - пониженный к.п.д., его

лопасти работают с очень малым углом атаки.

Управление шагом осуществляется с помощью регулятора постоянных

оборотов (РПО). Для примера его работы возьмём регулятор винта Р-7.

Цилиндр винта и регулятор Р-7 соединяются при помощи масляного канала,

по которому масло либо подается насосом регулятора в цилиндр винта,

либо сливается в картер мотора. Насос регулятора забирает масло из

магистрали и повышая его давление, посылает в регулятор. Большую часть

времени он работает вхолостую. Управление потоком масла производится

золотником регулятора -для автоматического управления его перемещением

при изменении оборотов используется центробежный регулятор, который

приводится во вращение от вала мотора и реагирует на изменение

оборотов: при их изменении нарушается равновесие между силой пружины,

стремящейся опустить золотник, и центробежными силами грузиков

регулятора, стремящимися его поднять. При некотором числе оборотов они

уравновесятся, и золотник займет нейтральное положение. Это и будут

обороты, которые РПО поддерживает постоянными. Отклонение от них

вызывает перемещение золотника и изменение шага винта, что приведет к

восстановлению равновесных оборотов. На ролике РПО устанавливался упор

больших оборотов, который останавливал движение рычага в положении,

соответствующем максимальному числу оборотов. Возможны и иные

конструкции РПО.

Кстати, часто демонстрируемый в кино истошный вой падающего самолета

мог быть в реальности - при повреждении маслорадиатора давление масла

в системе падало, лопасти винта отклонялись в положение "большой

шаг" и набегающий поток воздуха вместе с работающим двигателем

раскручивал винт до недопустимых оборотов. То же происходит в режиме

раскрутки винта, т.е. нештатном режиме работы РПО, происходящим по

различным причинам (замерзание золотников в РПО, длительное

пикирование с отрицательной перегрузкой на ВИШ обратной схемы и т.д.).

Более подробно на тему винтов изменяемого шага, можно прочитать книге

Аронина Г.С."Работа автоматического винта" М. 1945 .

скрыть

Изменено 21 Mar 2011 пользователем E.tom

[Mamay]

До 39-40-го РПО в СССР вряд ли появится, вентилятор требует запас мощности который вы можете подарить ЕМНИП на него работу терялось от 100 до 200 лошадей, можете в это позволить на двигателях середины 30-х, думаю, нет, даже в 40-х его ставили всего на несколько двигателей, ЕМНИП немцы на 801 и Японцы на Мицубиси Кесей 13 (J2M) это на вскидку, может были и другие двигатели.

Не вижу препятствий для применение вентилятора. На сколько я понял вентилятор приводиться от солнечной шестерни планетарного редуктора, это паразитная мощность, т.е. это шестерня все равно крутиться, а так как винт имеет не 100% КПД (т.е. часть мощности мотора не используется), то совершенно допустимо догрузить мотор этим самым вентилятором.

Немецкая автоматика более совершенна, в ней учитывалась скорость и высота самолета, пилот работал только ручкой РУД, когда у нас надо было параллельно управлять загрузкой ВВ.

Это бесспорно. Даже компрессор с лопатками Политковского не смогли довести до ума.

[Рюрик]

немного фотоппа - но с другой стороны - тоже "И-16", правда совсем другой, просто тезка

а всё-таки было бы интересно, что было бы если бы РККА приняла на вооружение трофейный Ирбитис-16?

http://latvianaviation.com/VEF_I-16.html

[Че Бурашка]

Мотострелковых взводов на период ВОВ вроде как не было.

<{POST_SNAPBACK}>

(Офигивая еще больше") И мотострелковых дивизий а затем бригад в мехкорпусах то же не было? В из какой АИ пишите?

А требования к физическому здоровью у общевойскового командира все же ниже, чем у пилота, как ни крути.

<{POST_SNAPBACK}>

Общевойсковой командир в те года должен был уметь проходить по 50 км в сутки на своих двоих вообще-то.

Хорошо ориентироваться на местности ему не обязательно

<{POST_SNAPBACK}>

Упал, умер.

так как взвод (если это не разведвзвод) действует в составе более крупных подразделений

<{POST_SNAPBACK}>

Самолет то же обычно действует в составе звена минимум.

Да и по образованию почти сплошь гуманитарии

<{POST_SNAPBACK}>

Именно. Потому что работают с людьми. Станете утверждать что гуманитарное образование получить проще технического или естественнонаучного?

Да и что это за подход мясозакидательский, среди погибших в той войне мог быть ваш прадед.

<{POST_SNAPBACK}>

Мой прадед и потенциальный дед среди погибших и так были. И еще один прадед был среди пленных, а затем штрафбатовцев (до "первой крови").

Вы считаете мало мы заплатили за победу?

<{POST_SNAPBACK}>

Я считаю что каждый погибший при исполнении пилот спасал десяток пехотинцев и прочих танкистов с артиллеристами. Как минимум.

Пегас проектировался на всякий случай, с оглядкой на полную жопу лета осени 1942 года.

<{POST_SNAPBACK}>

А не было ни какой особой жопы летом и осенью 1942. Три тысячи боеготовых экипажей в июне и пять тысяч в ноябре и это только фронтовая авиация.

Масштабы воздушной операции были грандиозные

<{POST_SNAPBACK}>

Уровня максимум группы армий/фронта ВОВ?

Ну если прочитали можно и поделиться. К чему делать умное и загадочное лицо.

<{POST_SNAPBACK}>

У немцев почему-то не было постов ВНОС на нашей территории как и радарного поля над восточным фронтом. Потому о налете авиации на линию фронта (передовые части при наступлении) немцы узнавали уже в момент собственно налета когда лететь на перехват уже поздно - пока прогреется двигатели и соберется группа перехвата илы (чайки, ишаки) уже пойдут на базу. А организовать сколько-нибудь плотное патрулирование немцы с их 900 истребителями не могли физически.

Дык не долго оно ими полнилось

<{POST_SNAPBACK}>

С 22.06.1941 по 09.05.1945. В принципе не долго, да.

сам говорите, что их 1,7 тыс. к октябрю осталось из 10,7 тыс. (если не ошибаюсь).

<{POST_SNAPBACK}>

Из 7 тысяч, не считая флота и дальней. И чего? Вы в начале утверждали что ВВС РККА когда-то там перестала существовать.

только эти пилоты учились своей специальности минимум 5 лет в высших учебных заведениях разных стран

<{POST_SNAPBACK}>

"Те" пилоты тоже учились несколько лет - в начале аэроклуб, потому летная школа, это не считая всяких ФЗО, рабфаков до/во время аэроклубов. Это до войны.

В военное время у нас пилотов готовили весьма своеобразно.

<{POST_SNAPBACK}>

У всех готовили. А кто пытался готовить пилотов не своеобразно, как немцы к концу 1944 остался без них. (Поправка, остался без пилотов к спешно выпущенным авиапромом самолетам, из-за чего пришлось мобилизовывать школы, что еще больше усугубило ситуацию).

Куда же делись многие тысячи машин произведенных нашей промышленностью и поставленных по ленд-лизу?

<{POST_SNAPBACK}>

Штурмовики по Лен-Лизу не поставлялись. Многие тысячи (3515 и 3347) илов были потеряны в 1943 и 1944 годах. И вот тут таки да, в основном зенитки поработали. А вот И-16 (кстати о сабже) за всю войну погибло 1523 штуки, И-153 - 1190, И-15 - 375, И-5 - 14. Понятно, что надо считать на боевые вылеты, но ЕМНИП в "Штурмовики ВОВ" писали о 150 вылетах на потерю ишака.

Селекция целей на фоне земли не всеми радарами поддерживалась, а если поддерживалась, то дистанция обнаружения была небольшой, время на атаку оставалось мало + ловушки всякие, да и зубастая это скотина - вертолет.

<{POST_SNAPBACK}>

Дистанция обнаружения радаром на фоне земли конечно меньше чем на фоне неба, но она больше чем невооруженным глазом. Кроме того, Фантом-2 всю жизнь умел атаковать так же наземные цели.

а вот против истребителя вполне.

<{POST_SNAPBACK}>

От современных истребителей зависание в воздухе скорее всего поможет (если ГСН ракет не доработали), а вот от ВМВшного не очень. Они стреляли из пушек и пулеметов на глаз.

Здесь есть некоторые моменты противостояния вертолет - самолет.

<{POST_SNAPBACK}>

Спасибо, но я это видел уже.

А я такого и не утверждал.

<{POST_SNAPBACK}>

А "ВВС РККА тогда еще существовали" как понимать?

А то у нас вначале был этап (в СССР) когда наша техника была самая лучшая, потом ее сменил этап когда у нас везде и всегда было дермо, теперь едет возврат к первоначальному посылу.

<{POST_SNAPBACK}>

А я вполне согласен с Исаевым что первична все-таки не техника а тактика и стратегия ее применения. До определенного предела, конечно - например истребителями времен ПМВ объектовое ПВО от самолетов ВМВ не обеспечить.

Изменено 22 Mar 2011 пользователем Че Бурашка

[E.tom]

Не вижу препятствий для применение вентилятора. На сколько я понял вентилятор приводиться от солнечной шестерни планетарного редуктора, это паразитная мощность, т.е. это шестерня все равно крутиться, а так как винт имеет не 100% КПД (т.е. часть мощности мотора не используется), то совершенно допустимо догрузить мотор этим самым вентилятором.

<{POST_SNAPBACK}>

Даже не знаю что сказать, что у вас было по деталям машин, к сожелению я ТММ ( Теорию машин и механизмов) изучал более 10 лет назад.

Написать могу только одно в механнике не быват просто паразитных мошностей, все куда то девается, на сопротивление трения и работу, здесь что бы раскрутить вентилятор надо совершить работу на которую надо потратить определенную мощность, а ее над от куда то взять.

Так что отбор мошности это сто процентов, сколько л.с, надо искать в сети.

На этом разрезе 801-го хорошо видно от куда берется мощность на вентилятор.

http://www.avionesclasicos.com/imagenes/fw...w_801_corte.jpg

http://inter.action.free.fr/images/affiches/bmw801d.jpg

Берется она после редуктора с вала ВВ так как вентилятор имеет скорость врашения другую чем ВВ то он имеет свой редуктор.

Цитата(Mamay @ 20.3.2011, 21:49)

Хорошо ориентироваться на местности ему не обязательно

Упал, умер.

<{POST_SNAPBACK}>

Правильно, над ориентироватся путем опроса местных жителей :drinks:

Изменено 22 Mar 2011 пользователем E.tom

[Mamay]

(Офигивая еще больше") И мотострелковых дивизий а затем бригад в мехкорпусах то же не было? В из какой АИ пишите?

Дык бригады то были, а вот более мелкие подразделения в них уже стрелковые. То есть понятия мотострелковый взвод, это скорее послевоенное понятие.

Общевойсковой командир в те года должен был уметь проходить по 50 км в сутки на своих двоих вообще-то.

Он должен был проходить ровно, столько сколько проходят его подчиненные, в паланкине его никто носить не будет, времена не те. И согласитесь для этого не нужен крепкий вестибулярный аппарат и 100% зрение.

Упал, умер.

Надеюсь вы воскреснете, когда узнаете, что современный взвод в обороне занимает полосу шириной всего 300 метров (зона прямой видимости), а в наступлении самостоятельно вообще не действует.

Самолет то же обычно действует в составе звена минимум.

Пары. Но воздушный бой дело непредсказуемое, запросто можешь один остаться.

Именно. Потому что работают с людьми. Станете утверждать что гуманитарное образование получить проще технического или естественнонаучного?

Совершенно верно, на базе 1го технического получил 2 верхних гуманитарных в общем то особо не напрягаясь.

Мой прадед и потенциальный дед среди погибших и так были. И еще один прадед был среди пленных, а затем штрафбатовцев (до "первой крови").

Вот видите:

Нет в России семьи такой, где б не памятен был свой герой.

И глаза молодых солдат с фотографий увядших глядят.

Хотя про потенциального деда не совсем понял, уж извините.

Я считаю что каждый погибший при исполнении пилот спасал десяток пехотинцев и прочих танкистов с артиллеристами. Как минимум.

Вот насчет этого есть большие сомнения. При том количестве и качестве подготовки пилотов для Пегасов, не каждый сможет увидеть линию фронта, не то что прицельно ее обработать. А уж о координации действий с пехотой можно вообще забыть.

А не было ни какой особой жопы летом и осенью 1942. Три тысячи боеготовых экипажей в июне и пять тысяч в ноябре и это только фронтовая авиация.

Собственно речь о разгроме наших наземных войск летом, осенью 1942 года.

Уровня максимум группы армий/фронта ВОВ?

Уровень воздушного флота.

У немцев почему-то не было постов ВНОС на нашей территории как и радарного поля над восточным фронтом. Потому о налете авиации на линию фронта (передовые части при наступлении) немцы узнавали уже в момент собственно налета когда лететь на перехват уже поздно - пока прогреется двигатели и соберется группа перехвата илы (чайки, ишаки) уже пойдут на базу. А организовать сколько-нибудь плотное патрулирование немцы с их 900 истребителями не могли физически.

Полного господства в воздухе у них не было года с 1943, однако локальный перевес в необходимой точке фронта, немцы всегда могли создать, почти до самого конца войны. Я кстати, насчет группы перехвата не понял, немцы вроде в основном метод свободной охоты использовали, да и ударники чисто символически сопровождали.

С 22.06.1941 по 09.05.1945. В принципе не долго, да.

Я про период с июля по декабрь 1941 года говорил, когда ВВС РККА были здорово деморализованы.

Вы в начале утверждали что ВВС РККА когда-то там перестала существовать.

А "ВВС РККА тогда еще существовали" как понимать?

Согласен. Правильно было бы написать "ВВС РККА все-таки существовали", хотя и в весьма усеченном виде.

У всех готовили. А кто пытался готовить пилотов не своеобразно, как немцы к концу 1944 остался без них. (Поправка, остался без пилотов к спешно выпущенным авиапромом самолетам, из-за чего пришлось мобилизовывать школы, что еще больше усугубило ситуацию).

Да тут вопрос больше не в количестве пилотов и самолетов (как впрочем и танков), а к возможности их заправить.

Понятно, что надо считать на боевые вылеты, но ЕМНИП в "Штурмовики ВОВ" писали о 150 вылетах на потерю ишака.

Честно говоря верится с трудом, ибо юнита совершившего 150 взлет-посадок на Ишаке, было просто не завалить в воздушном бою.

Дистанция обнаружения радаром на фоне земли конечно меньше чем на фоне неба, но она больше чем невооруженным глазом. Кроме того, Фантом-2 всю жизнь умел атаковать так же наземные цели.

Наземные стационарные и скоростные низколетящие, все-таки 2 большие разницы, во всяком случае режимы работы радаров отличаются кардинально.

От современных истребителей зависание в воздухе скорее всего поможет (если ГСН ракет не доработали), а вот от ВМВшного не очень. Они стреляли из пушек и пулеметов на глаз.

Ну и я про то. Летишь ты 100 км/ч или 500 км/ч поршневой истребитель имел почти равные шансы тебя завалить, разница лишь в выборе типа атаки.

А я вполне согласен с Исаевым что первична все-таки не техника а тактика и стратегия ее применения.

Трудно спорить с этим утверждением.

Изменено 13 Jul 2012 пользователем Mamay

[Mamay]

Написать могу только одно в механнике не быват просто паразитных мошностей, все куда то девается, на сопротивление трения и работу, здесь что бы раскрутить вентилятор надо совершить работу на которую надо потратить определенную мощность, а ее над от куда то взять. Так что отбор мошности это сто процентов, сколько л.с, надо искать в сети.

Я что имел ввиду. При скоростях Фоки дальнейшее ее увеличение требовало кардинального увеличения мощности, поэтому потерями на вентилятор можно было пренебречь.

На этом разрезе 801-го хорошо видно от куда берется мощность на вентилятор.

Вы уж извините, но честно говоря не очень хорошо.

Берется она после редуктора с вала ВВ так как вентилятор имеет скорость врашения другую чем ВВ то он имеет свой редуктор.

Думаю, что ни какого своего редуктора нет, просто привод на вентилятор берется с солнечной шестерни, когда как привод самого винта осуществляется с водила планетарных шестерен или с эпицикла.

Изменено 23 Mar 2011 пользователем Mamay

[Че Бурашка]

Надеюсь вы воскреснете, когда узнаете, что современный взвод в обороне занимает полосу шириной всего 300 метров (зона прямой видимости), а в наступлении самостоятельно вообще не действует.

<{POST_SNAPBACK}>

То современный. А тогда дивизии бывало растягивало километров на двадцать. А еще командир взвода должен уметь вывести своих из окружения в случае чего или наоборот организовать на базе взвода партизанский отряд.

Вот насчет этого есть большие сомнения.

<{POST_SNAPBACK}>

Например у Острога в 1941 наступление ряда частей 1 ТГр было задержано одной только авиацией "танкисты рыли канавы и проезжали по ним"(с). Сие потом весьма помогло 6й армии избежать окружения.

При том количестве и качестве подготовки пилотов для Пегасов, не каждый сможет увидеть линию фронта, не то что прицельно ее обработать. А уж о координации действий с пехотой можно вообще забыть.

<{POST_SNAPBACK}>

Если делать пегасы в 41 как я хочу то минимум 5 тыс вполне подготовленных по стандартам ВВС РККА пилотов и так есть. А в конце 43го - начале 42го уже поздно. И ни кто не заставляет использовать Пегасы именно как предлагал Томашевич - можно их отправить на ночное бомбометание как У-2ВС в РИ и тогда потери пегасов будут стремиться к нулю. Что до координации действий с пехотой то пехоте не плохо бы не прекращать огонь, а все-таки обозначать передний край полотнищами (днем естественно). Не надо смеяться - при тогдашних средствах навигации и связи даже не в СССР, а в мире это единственное надежное средство опознания.

Полного господства в воздухе у них не было года с 1943, однако локальный перевес в необходимой точке фронта, немцы всегда могли создать, почти до самого конца войны.

<{POST_SNAPBACK}>

Полного господства у них не было всю войну - тот же Исаев и цитируемые им документы. Локальный перевес в необходимой точке могло создать и ВВС РККА в 1941 - например при попытке деблокирования киевской группировки.

Я кстати, насчет группы перехвата не понял, немцы вроде в основном метод свободной охоты использовали, да и ударники чисто символически сопровождали.

<{POST_SNAPBACK}>

Метод свободной охоты против штурмовиков вам тем более не поможет. У них довольно быстро появился стрелок, да и без него стрельба по Илу сверху малоперспективна.

Я про период с июля по декабрь 1941 года говорил, когда ВВС РККА были здорово деморализованы.

<{POST_SNAPBACK}>

Судя по количеству вылетов они как минимум превозмогали свою деморализованность.

Честно говоря верится с трудом, ибо юнита совершившего 150 взлет-посадок на Ишаке, было просто не завалить в воздушном бою.

<{POST_SNAPBACK}>

Ну 4й ГИАП (про который Чуковский "Балтийское небо" написал) как раз на И-16 вполне успешно гонял Зеленых Задниц над Ладогой вплоть до 1943 года.