Была ли альтернатива И-16?

[ВВВ]

Фигассе... Т.е. массовый выпуск СБ с клёпкой впотай мне померещился?

А при чем тут клепка впотай ? Имеется в виду гладкость обшивки - которая у фанеры получалась лучше. Дюраралевые листы не просто прикрепить надо, а прикрепить чтобы хлопунов не было и тд....

Он будет много тяжелее. И поэтому - явно медленней

А потому - быстрее. Опытный ЛАГГ был быстрее ЯКа . Хотя и тяжелее.

Ну да. как И-16 и И-180. Только тут была возможность пройти этот путь быстрее.

А тут не было пути. Спроектируй изначально И-16 правильно, он бы без проблем по мере роста мощности моторов увеличивал скорость. И лрстиг бы тех самых 520 если не больше. Соответственно и И-180 был бы не нужен.

Вы меня... удивили.

Конечно - при прочих равных. Ки-27 просто самолет немного другой концепции. Тем весомей его победа. Это моноплан еще не забывший бипланные корни А потому имеющий малую нагрузку на крыло, и неубираемое шасси - и тем не менее куда аэродинамичней И-16.

1. За 3 года аэродинамика сделала такой невероятный прыжок ?

2. Да. Они имеет цельнометалическую конструкцию и массу меньше. Но при этом имеет крыло большей площади. В два раза большую дальность, и неубираемое шасси.

Закрытая кабина не в кассу - у И-16 сначала она тоже была закрытой - а потом стала открытой. Они много в скорости потерял ?

3. А от него не требовалось пикировать. Это самолет другой концепции - ближе к биплану.

И все одно за счет лучшей аэродинамики , при меньшей мощности мотора летал так же быстро. А например влетно-посадочные данные имел даже лучше бипланов По ...

4 . Конечно не будем. Иначе опять придется Поликарпова позорить. На Ки-27 их было 2. И скорострельность они имели меньшую. Но в книжечке ЦАГИ написано - что по огневой мощи - равны с вооружением И-16. И-16 был очень неустойчивой огневой платформой. И в реальном бою - в цель мог всадить не более пуль чем Ки-27

Если бы у Поликарпова были бы такие же семейный связи, как у Сильванского - он бы горя не знал. Только вот Н.Н.П. был вынужден выполнять все требования регламента "от и до".

То есть - работал на общих основаниях. С известными результатами...

Это тут причём? давайте объявим неучем Жуковского. А чо? КОМТА ведь надежд не оправдала!!!

Ну - индуктивное сопротивление было известно. Опыт Муромцев был. То что Жуковский не знал ни про то ни про это - его не шибко хорошо характеризует...

А потом объясните мне, как это незнавший аэродинамику Поликарпов на деревянном самолёте с моторов в 480 лошадей выжал 362 км/ч, а, вероятно, знавшие аэродинамику инженеры Боинга на цельнометаллическом самолёте той же сухой массы с мотором в 600 лошадей дали только 377. Как говорит коллега ВВВ

А как только незнавшему аэродинамику Поликарпову дали мотор в 730 лошадей, так его кракозябра аж до 445 км. раздухарилась

Ну вы нашли что сравнить - Расчалочный моноплан с неубираемым шасси и свободнонесущий моноплан у которого оное шасси убирается

У такого самолета И-16 мог выиграть. Но стоило его немного облагородить (Ки-11) и Поликарповская машина опять не могла похвастаться преимуществом в скорости.

[mk47]

Ки-27 имеет цельнометаллическую конструкцию (в результате он имеет сухую массу по разным оценкам от 150 до 200 кг. меньше, чем ишак) и закрытый фонарь. Оцените "при прочих равных условиях..."

<br />

Конструктивно, КИ-27 ровесник вот этого самолёта:

Если приглядитесь, то заметите какого он года.

Впрочем... можете сравнить с Р-26

как это незнавший аэродинамику Поликарпов на деревянном самолёте с моторов в 480 лошадей выжал 362 км/ч

В разгар Великой Депрессии, американская военщина финансировалась по остаточному принципу. Самолёты проектировались аналогично желанию военных их оплачивать. Истребители были крайне непопулярны.

Если хотите понять масштаб аэродинамических проблем с И-16, то посмотрите вот на эту дуру:

С двигателем в 450 л.с. она показала скорость в 360 км/час (пустая конечно же). Это при том, что она вдвое больше И-16 и полетела на несколько лет раньше.

Дискуссия снова вернулась к началу.

Изменено 14 May 2012 пользователем mk47

[Vova7]

С двигателем в 450 л.с. она показала скорость в 360 км/час (пустая конечно же). Это при том, что она вдвое больше И-16 и полетела на несколько лет раньше.

а что это за пепелац? Можно ссылку?

[mk47]

а что это за пепелац? Можно ссылку?

<br />

Локхид Орион (модель 9).

[Mamay]

Локхид Орион (модель 9).

Кстати, если переделать пипелац в среднеплан, похоже можно рассчитывать на неплохой легкий бомбер.

Вообще, взять Нортропа в рабство "голубая мечта" для авиапрома СССР того периода :grin:

Изменено 15 May 2012 пользователем Mamay

[alexflim]

Если без BDSM фантазий - то норторопу (или любой другой компании в США в тот период) можно было просто дать денег , типа "а разработайте ка нам самолёт" и стоило бы это ОЧЕНЬ дешёво

[mk47]

Да, именно. Проблема платежеспособного спроса тогда была остра как никогда. Заказ на несколько сотен машин был бы чудом для любого конструктора.

[mk47]

Кстати, подумалось тут, фотки фотками, но в цифирках всё таки понятнее. Если вдруг кто-то знает, что такое коэффициент лобового сопротивления, то у И-16 он был 0,035, а у Ориона 0,021. Боинг 247 - 0,0212. Дуглас дс-3 0,0249.

[E.tom]

Почитайте историю создания И-200, без директора завода №1 и его поддержки этот самолет не появился на свет.

Читал. Но полагаю, что невозможность создать летающий МИГ силами КБ без помощи завода №1 это скорее проблема братьев микоянов, чем страны в целом. У них связи болшие, пускай напрягаются.

Это правильно. Но тогда тем более какая разница, что будет делать до эвакуации завод №1 миги или яки.

МиГ - это заводской проект Воронина, именно он главный инициатор освоения на заводе №1 Поликарповского проекта и создания под него отдельного ОКБ.

Можете считать что в вашем АИ нет МиГа.

Есть Поликарповская машина, но, что получится у Поликарпова только можно предполагать, однозначно цельнометаллические ОЧК другой хвост, расположение маслорадиаторов и т.д (машина скорее будет похожа на ИТП). На сколько затянется доводка машины без мощной поддержки завода и наверху, можно только гадать, вполне возможно как многие Поликарповкие проекты разработка будет затянута, или ее зарежут.

Насчет тысячи дополнительных И-26 построенных к лету 41-го, сомневаюсь что под них найдут нужное количество моторов.

Моторы, еще раз моторы, вот главный тормоз освоения новых машин, на начало 41-го производство М-105 только разворачивается, его просто нет в таком количестве.

По авиапрому рекомендую почитать - Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах / М.Ю. Мухин

http://militera.lib....mu01/index.html

Изменено 15 May 2012 пользователем E.tom

[Vova7]

По авиапрому рекомендую почитать - Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах / М.Ю. Мухин

ну вот это собственно коллега Mukhin и есть

Вообще, взять Нортропа в рабство "голубая мечта" для авиапрома СССР того периода

ага, и американскую алюминиевую индустрию тоже..

[GenerAI]

ага, и американскую алюминиевую индустрию тоже..

Не ну понятно же что ТЗ можно задать из наличных средств :)

[Cobra]

коллеги киньте ссылкой кто скока производил люминия в 30-е и 40-е или скажите просто

[Mamay]

ага, и американскую алюминиевую индустрию тоже..

Как раз те что на картинках сделаны целиком из дерева, т.н. "деревянные пули" Нортропа.

норторопу (или любой другой компании в США в тот период)

В тот период Нортроп - это не фирма , а просто главный конструктор фирмы Локхид (вначале "братья Локхид", потом просто "Локхид").

Изменено 15 May 2012 пользователем Mamay

[E.tom]

По авиапрому рекомендую почитать - Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах / М.Ю. Мухин

ну вот это собственно коллега Mukhin и есть

Спасибо.

коллеги киньте ссылкой кто скока производил люминия в 30-е и 40-е или скажите просто

Все есть в книге - Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах / М.Ю. Мухин там есть данные по германскому авиапрому и производству алюминя в германии.

Изменено 15 May 2012 пользователем E.tom

[Cobra]

ушел ссыпать голову пеплом ))

[Mamay]

коэффициент лобового сопротивления, то у И-16 он был 0,035, а у Ориона 0,021. Боинг 247 - 0,0212. Дуглас дс-3 0,0249.

Кстати, у Альтаира сколько Сх?

[ВАЛХВ]

Насчет тысячи дополнительных И-26 построенных к лету 41-го, сомневаюсь что под них найдут нужное количество моторов. Моторы, еще раз моторы, вот главный тормоз освоения новых машин, на начало 41-го производство М-105 только разворачивается, его просто нет в таком количестве.

Следуюшая причина это - Моторы. Лимит произведенных МиГ-1 в 40-м в 200 самолетов был ограничен количеством выпущенных моторов АМ-35. Главная задержка в испытаниях И-26 кроме того что Яковлеву пришлось усиливать планер, был мотор М-105, на опытном И-26 вначале 41-го было заменено несколько моторов.

Про моторы, как главный фактор производства самолетов, вы правильно отметили. Взял данные по выпуску авиадвигателей, которые скачал когда-то с сайта Авиацифры, если память не изменяет. Вот что получается при замене МИГ-3 на ЯК-1 на заводе №1.

В 41-м произведено моторов М-105 - 11676 шт. Потребности в РИ:

Для ПЕ-2 ( 1868, включая и ПЕ-3 ) - 3736 шт.

Для ЛАГГ-3 ( 2463 ) - 2463 шт.

Для ЯК-1/7 ( 1539 ) - 1539 шт

ИТОГО - 7738 шт

Остаточный ресурс двигателей - 11676 - 7738 = 3938 шт.

То есть для выпуска дополнительных самолетов ЯК-1 на заводе №1 в АИ в количестве 3100 шт моторов вполне хватает.

Масса яков, таким образом, наращивается втрое. А это для Геринга очень кисло. Конечно, количество двигателей, с учетом необходимости поставок в оборотный фонд (в РИ 10-12%) в притык. Но не так, чтобы критично было. Тем более, что фронтовые истребители долгожителями не являются. Да и бомбардировщики. А у нас есть и опция для маневра. В своей АИ я бы выпускал ПЕ-3 с двигателями АМ-35, которых в этом варианте будет залейся, как М-82 в 42-м. ПЕ-3-АМ-35 будет великолепный разведчик и истребитель высотный с двумя пушками ШВАК.

[E.tom]

. Да и бомбардировщики. А у нас есть и опция для маневра. В своей АИ я бы выпускал ПЕ-3 с двигателями АМ-35, которых в этом варианте будет залейся, как М-82 в 42-м. ПЕ-3-АМ-35 будет великолепный разведчик и истребитель высотный с двумя пушками ШВАК.

Рекомендую посмотреть историю установки Микулинских моторов на Ер-2.

Вам фактически придется делать на Пе-3 новый центролан, так как двигатели АМ имеют воздушные винты довольно большого диаметра, на Ер-2 пришлось переделывать центроплан. так что не вижу смысла в этом гемарое.

Изменено 15 May 2012 пользователем E.tom

[ВАЛХВ]

Рекомендую посмотреть историю установки Микулинских моторов на Ер-2. Вам фактически придется делать на Пе-3 новый центролан, так как двигатели АМ имеют воздушные винты довольно большого диаметра, на Ер-2 пришлось переделывать центроплан. так что не вижу смысла в этом гемарое.

Наверное, вы правы. Если это геморрой, то и не надо. И так моторов хватит. Но сам по себе такой ПЕ-3 глубокой переделки был бы интересной машиной. А вот, как вы считаете, М-88 на ПЕ-2 нормально смотрелся бы? Это так, к слову.

[mk47]

Кстати, у Альтаира сколько Сх?

<br />

0,025 где-то. У меня нет точного значения.

У Локхид Вега 0.0278. У Альфы Нортропа 0.0274.

[Mamay]

Остаточный ресурс двигателей - 11676 - 7738 = 3938 шт.

Вы не учитываете технический ресурс двигателей того периода (не более 100 часов), особенно потомков Сьюзи. Часть сломали, часть вернули на завод. Войны то нет. Планеров меньше, чем движков, так и должно быть. Як-2 не посчитали. Какое то количество ушло на опытные машины, всякие Спарки и т.п.

Изменено 15 May 2012 пользователем Mamay

[Mukhin]

Грин не нужен.

Ну, воля Ваша. Если Вы настроены доверять анонимным табличкам в Интернете - не смею настаивать.

Потому, что после полной переработки конструкции крыла и фюзеляжа, от него ничего не останется.

А зачем там полностью перерабатывать крыло и фюзеляж?

Если честно, я не уверен в том, что понял ваш тезис, но вроде бы речь шла о скоростях.

Речь шла о том, что "всего 30 км/ч" - это недостаточное основание для смены модельного ряда

Между тем, 190-й в серии появился из соображений утилизации радиальника от БМВ.

Спустя десятилетия в "Мире И-175" фаишники будут объяснять друг другу, что если б не необходимость утилизировать М-100...

Испана которая была на И-17 Поликарпова вполне на уровне. И с фанерой у Поликарпова видать тоже дефицит был?

Усталым голосом На каком зарубежном самолёте, с коим Вы предлагаете сравнивать "неаэродинамичный" И-17, стояла испана и фанерный фюзеляж?

3 с половиной года было от начала работ по проекту до первого полёта И-17бис. Не так уж и мало.

Сравните с И-16.

Ведь неоправданное ожидание от И-16 существенного улучшения лётных данных, лишь доказывает что у ожидающих были проблемы со знаниями аэродинамики. Ну ладно начало 30-х, признаю тогда многие косячили. Но ведь с И-16 возились почти до самого конца 30-х.

А тут уже надо учитывать разницу интересов армии, Поликарпова, и Авиапрома. Промышленность была заинтересована в производстве отработанной модели, армия была заинтересована в вале. Пришлось натягивать сову на глобус. Японцы точно так же натягивали Зеро до 1945 г. Что, в 1936 г японцы аэродинамику знали, а потом чертить разучились?

Двухпушечный И-16 полетел на несколько месяцев раньше И-17бис

1 мотор-пушка была, полагаю, эффективней.

Вообще-то это уже третий. Там ещё И-15 был, от которого военные шарахались, а Поликарпов его им проталкивал.

Коллега, я Вам клянусь - лично читал отчёт Ворошилова КО, в котором тот кричал, что И-153 - это именно тот универсальный истребитель, который нужен ВВС!

А при чем тут клепка впотай ?

При том, что технология работы с алюминием была. Соответственно, разговор "с фанерой работали лучше" носит умозрительный характер.

А потому - быстрее. Опытный ЛАГГ был быстрее ЯКа

А не опытный?

Спроектируй изначально И-16 правильно, он бы без проблем по мере роста мощности моторов увеличивал скорость. И лрстиг бы тех самых 520 если не больше. Соответственно и И-180 был бы не нужен.

И опять пошла морока про коварный зарубеж... Правильный И-16 - это и есть И-180.

Конечно - при прочих равных.

Вот то-то и оно. А так как "прочие" совершенно не равны, у Вас получается сравнение круглого и шершавого.

За 3 года аэродинамика сделала такой невероятный прыжок

Коллега, я не понял, Вы меня троллите? Да, за 3 года аэродинамика сделала прыжок. В Англии 1934 г. - это Гладиатор, а 1936 - Спитфайр. В Германии 1933 г. - это Хе-51, а 1937 - Ме-109. В США 1932 г. это Р-26, а 1936 - Р-35. В Японии 1934 г. - Это Ки-11, а 1936 - это Ки-27.

Да. Они имеет цельнометалическую конструкцию и массу меньше. Но при этом имеет крыло большей площади. В два раза большую дальность, и неубираемое шасси.

Простите, не понял. да, они сделали крыло большей площади. Но т.к. они сэкономили на механизме уборки шасси и общей прочности, а так же сделали самолёт цельнометаллическим - он получился очень лёгким. поэтому на нём удалось получить неплохую скорость. Если бы Поликарпов мог строить самолёты из алюминия, они у него тоже получались бы легче, а значит - быстроходней.

Они много в скорости потерял ?

Кстати, а сколько?

А от него не требовалось пикировать.

От истребителя не требовалось пикировать? Коллега, истребитель обязан выдерживать интенсивное маневрирование. Его конструируют по специальным "истребительным" нормам прочности. Это бомбовоз может быть не рассчитан на выполнение фигур высшего пилотажа. А истебитель, не рассчитанный на интенсивное маневрирование - это анекдот.

Конечно не будем.

А напрасно. Иначе придётся признать, что 4 пулемёта весят больше, чем 2. Так что та же скорость при слабом моторе получается, в том числе, и за счёт снижения огневой мощи.

Ну - индуктивное сопротивление было известно. Опыт Муромцев был. То что Жуковский не знал ни про то ни про это - его не шибко хорошо характеризует...

??? При чём тут опыт Муромцев?

Ну вы нашли что сравнить - Расчалочный моноплан с неубираемым шасси и свободнонесущий моноплан у которого оное шасси убирается

Ах, боже ж мой! А кто же заставил бедных янки строить расчалочный биплан? Неужели с 1933 по 1934 г. аэродинамика так прыгнула?

Но стоило его немного облагородить (Ки-11) и Поликарповская машина опять не могла похвастаться преимуществом в скорости.

??? Макс. скорость Ки-11 - 420 км./ч (при моторе в 710 лошадей). У ишачка с сопоставимым мотором на 25 км. больше.

Конструктивно, КИ-27 ровесник вот этого самолёта:

что такое "конструктивно - ровесник"?

В разгар Великой Депрессии, американская военщина финансировалась по остаточному принципу. Самолёты проектировались аналогично желанию военных их оплачивать. Истребители были крайне непопулярны.

Шикарная отмазка Это просто - "5"! У американской армии нету денюжек, и поэтому янки заказывают не дешёвые фанерные би- и полуторо- планы, конструкция которых давно и хорошо отработана. Нет, т.к. у них нет денюжек, они заказывают разработку "с нуля" истребителя-моноплана. А что бы он, не дай Боже, не получился слишком дешёвым (денюжек-то чуть-чуть) они его заказывают цельнометаллическим!!!

Если хотите понять масштаб аэродинамических проблем с И-16, то посмотрите вот на эту дуру

Бли-и-и-ин... Сеачала меня удивлял коллега ВВВ, теперь - Вы. Коллега, а эта дура была рассчитана на перегрузки в ходе боя на виражах? А как у неё было со скороподьёмностью? А с пикированием? Просто я могу Вам привести и другой пример. Хе-70 взлетел в 1932 г., а Хе-51 - в 33. Но почему то, при одинаковом моторе, Хе-70, который был тяжелее на 800 кг, летал на 65 км/ч быстрее. Про дальность уж не говорю.

[ВВВ]

Если бы Поликарпов мог строить самолёты из алюминия, они у него тоже получались бы легче, а значит - быстроходней.

Ладно, пойдем по простому

ЛЕГЧЕ - БЫСТРЕЕ. Принято. Убираемое шасси за счет механизма уборки - тяжелее неубираемого. И-16 с неубираемым шасси был бы легче, а значит БЫСТРОХОДНЕЕ.

Зачем Поликарпов оснастил свой самолет убираемым шасси ? Для его замедления ?

[ВАЛХВ]

Як-2 не посчитали. Какое то количество ушло на опытные машины, всякие Спарки и т.п.

ЯК-2 и 4 не существуют окромя опытных еропланов. Выше, в теме Я - Шахурин, постил АИ расклад продукции по заводам НКАП. Там на №81 - МИГ-3. Спарки и пр. это совсем крохи. А оборотный фонд, я же писал, что в притык. Ничего не поделаешь, если только не нажать с планом на Рыбинский завод. А 100 часов это довольно много. Летная нагрузка в ВВС РККА не была уж такой большой. А во втором полугодии это уже фронтовые нормы жизни, на которые 100 мото-часов достаточно. Тем более, что по всем моделям истребителей основной вал продукции приходится как раз на 2-е полугодие. В первом полугодии кое-где еще и Ишаки делают. Хватит двигателей.

[mk47]

Ну, воля Ваша. Если Вы настроены доверять анонимным табличкам в Интернете - не смею настаивать.

Эта табличка весьма известная ну а то, что вы первый раз с ней сталкиваетесь - ваши проблемы.

А зачем там полностью перерабатывать крыло и фюзеляж?

Чтобы получить полноценную боевую машину.

Речь шла о том, что "всего 30 км/ч" - это недостаточное основание для смены модельного ряда

Тогда причём тут вообще 190-й? Он не менял 109-го.

Спустя десятилетия в "Мире И-175" фаишники будут объяснять друг другу, что если б не необходимость утилизировать М-100.

О чём вы сейчас говорили и с кем?

Шикарная отмазка Это просто - "5"! У американской армии нету денюжек, и поэтому янки заказывают не дешёвые фанерные би- и полуторо- планы, конструкция которых давно и хорошо отработана. Нет, т.к. у них нет денюжек, они заказывают разработку "с нуля" истребителя-моноплана. А что бы он, не дай Боже, не получился слишком дешёвым (денюжек-то чуть-чуть) они его заказывают цельнометаллическим!!!

Сразу видно, что человек не знаком с ситуацией в США рассматриваемой эпохи.

После одной, весьма неприятной, катастрофы, использование дерева было просто запрещено. Основной причиной было заметное снижение надежности конструкции со временем. Американская военщина в период конца двадцатых-начала тридцатых не собиралась менять свой авиапарк каждые полгода-год из-за потерь и поэтому ей было дело до срока службы заказываемых самолётов. И да, истребители ей были нужны в качестве перехватчиков, отсюда и требования догонять любой бомбардировщик. Наконец, последнее. Для заказчика, в лице USAAC, не было никаких давно и хорошо отработанных конструкций, т.к. они ничего не производили. А для исполнителя заказа, в лице Боинга, П-26 это как раз и есть примитивная и дешёвая конструкция, минимально отличающаяся от предшествующей. В ней не использовано вообще ничего из того, что Боинг в это же самое время реализовывал для своих коммерческих самолётов за исключением того, что было минимально необходимо для достижения требований заказчика. Был взят P-12, площадь крыла сократили настолько, что ни о биплане, ни о полутороплане речь уже не шла, его деревянные силовые элементы заменили на металлические, бензобак переместили за пилота, на шасси одели обтекатели. С аэродинамической точки зрения это по прежнему был самолёт ПМВ. Что характерно, требования к скорости можно было удовлетворить в рамках биплана, но как раз для этого пришлось бы очень долго и нудно вычищать конструкцию.

Коллега, а эта дура была рассчитана на перегрузки в ходе боя на виражах?

А какая разница? Каким образом рассчитанность на перегрузки довела И-16 до такой жизни? Где перегрузки со скороподъемностью, а где сопротивление? Вы всерьёз не в курсе, что Мустанг, имевший коэффициент сопротивления ещё лучше, чем у всех упомянутых машин, умудрялся как-то выдерживать перегрузки? Или может P-35 и 36 рассыпались в виражах от недостатка сопротивления? О чём вы вообще говорите?

Но почему то, при одинаковом моторе, Хе-70, который был тяжелее на 800 кг, летал на 65 км/ч быстрее.

Да потому, что He-51 это расчалочный биплан с неубирающимся шасси, а He-70 это моноплан (эллиптическое, блин, крыло) с убирающимся, аэродинамика которого была проработана настолько, что американцы ставили его себе в пример. Какое-то дремучее невежество.