Антифлотофильская госдума и царь.

[SiMor]

Ну, значит, не судьба Вам со мной нормальным языком говорить.

Соболезную.

Вы сказали, что проблемы вывода на орбиту булыжника не было в XIX веке, а теперь говорите о свободном полете, который получается после вывода на орбиту

Несомненно.

У автомобиля еще и фары электрические есть.

В то время, молодой человек, они не всегда электрические.

Во-первых, обойдусь без Ваших разрешений, а во-вторых какое отношение группы Ассура имеют к нагружению пальцев и осей?

Ну у Вас же в МВТУ все наоборот. Червячные фрезы в ТММ, группы Ассура не помните. МВТУ сильно упал в моих глазах. Как же Вы сможете сравнивать в этом случае нагружение движения паровоза и гусеничного движителя?

Про необресоренные массы говорите Вы. Переходите со своего птичьего инженерного на нормальный человеческий, тогда и поговорим.

Т.е. Вы не знаете, что такое необрессоренные массы?

Вы забываете, какая на этом форуме публика, вот и извольте объясняться простыми, понятными не технарям словами.

А какая на этом форуме публика?

Я, конечно, понимаю, что тяговый расчет несколько попроще расчетов допустимых циклических нагрузок, но, тем не менее...

Что "тем не менее"?

Вы можете оставить в покое свой любимый предмет измерения и привести хоть какое-то обоснование своему отрицанию ПТР?

Я чего хочу сказать? Хотите делать тяговый расчет - валяйте. Мне лениво искать тогдашние (да и нынешние) нормативы.

Т.е. Вы не можете обосновать сомнений в верности приведенных в прочитанном Вами Ракове тяговых свойств паровозов Щ?

Но если Вы проведете расчет по современной методике, и докажете, что "овечка" может тянуть воинский эшелон полным весом 900 т, Вы ничего не докажете, так как считать надо по тогдашним методикам.

Расскажите, чем тогдашние методики отличаются от нынешних.

Встречный вопрос: если вождение двойной тягой с автоматизацией управления на втором паровозе было возможным, почему не применяли, а старались строить все более мощные паровозы?

И кратную тягу применяли, и старались строить более мощные паровозы.

А вот тогда пытались специальные мощные паровозы делать (Ферли на Сурамском перевале, Фита для сложных участков).

Вообще-то Ферли не "специальный мощный паровоз", а паровоз, не требующий разворота.

С чего ради, когда можно спарить или даже строить "овечки" и пусть тянут поезда любого размера?

Вы удивитесь, но этот спор продолжается до нашего времени. Одни отстаивают секционирование, другие - повышение секционной мощности.

Начиналось-то все с пальцев и с Вашего утверждения, что есть в паровозе узлы, которые работают в абсолютно аналогичных условиях.

Да, узлы движения, относящихся к необрессоренным массам, работают в аналогичных условиях. То-есть ударных нагрузок.

Вы в курсе, как народ поначалу ругал О и хотел Ч назад?

На ж.д. это повторяется при любом незначительном изменении конструкции. Это туземный обычай. Не обращайте внимания.

А Особый запас поначалу состоял из трехпарок и даже двухпарок, то есть дело не в типе паровоза, а в подходе.

Вам и говорят: сам по себе правительственный запас тут ни при чем, чесаться начали именно с О.

Вы же у нас такой весь из себя строитель паровозов, вот и составьте подробный план, чтобы понять, сколько понадобится времени.

А я за то, в чем некомпетентен, не берусь.

Можно ли считать, что Вы сняли свое утверждение о том, что "Времени (на переоборудование ваогонов) нет" по указанной причине?

И только? Он, типа, уже в 1912 году свой план предлагал?

А его спрашивали в 1912 году?

Расскажите, как Вы паровоз делали.

Т.е. очередной Ваш "стремительный домкрат" - "резцы вытачивали" можно присовокупить к коллекции?

"Скажите, Ляпсус, почему вы Трубецкой?" (с)

[Вандал]

Соболезную.

Соболезнуйте себе. Это Вы порываетесь со мной человеческим языком говорить. Мне по барабану, как культурный человек найду язык даже с хамом из подворотни.

Несомненно.

Ну так Вы кругом неправы. Потому что вывод на орбиту полезного груза - это далеко не вывод булыжника. А на орбите возникает задача обеспечения деятельности на космическом кораблей, в отличие от булыжника. Как первая, так и вторая задачи крайне нетривиальны и принципиально нерешаемы до середины XX века (при условии развилки в XIX веке и без читерства в виде попаданцев с ноутбуками). Но если вторая задача - это вообще не Ваш профиль, то первая задача уже ближе к механике. Вы в курсе, что такое газодинамика, и когда был готов математический аппарат для решения газодинамических задач?

В то время, молодой человек, они не всегда электрические.

Ладно, надоела мне эта бодяга. Имелся в виду автомобиль с карбюраторным двигателем, как ставший доминирующим типом уже к середине второго десятилетия XX века.

Ну у Вас же в МВТУ все наоборот. Червячные фрезы в ТММ, группы Ассура не помните.

Ну надо же, действительно что-то знаете. Про червячные фрезы вспомнили. А что Вас удивляет? Вы эвольвентное зацепление разве не в ТММ рассчитывали? А если рассчитывали, то как минимум Вам должны были рассказать и про червячную фрезу.

МВТУ сильно упал в моих глазах.

МВТУ по барабану, как он в Ваших глазах. Да и нет его уже давно. А его выпускники Вас давно обскакали.

Как же Вы сможете сравнивать в этом случае нагружение движения паровоза и гусеничного движителя?

А это не Ваша забота.

Т.е. Вы не знаете, что такое необрессоренные массы?

Вы так говорите, как будто в этом есть что-то плохое. Не забывайте - к движителям я отношения не имею вообще.

А какая на этом форуме публика?

Историки, писатели, философы и т.д.

Что "тем не менее"?

Вы можете оставить в покое свой любимый предмет измерения и привести хоть какое-то обоснование своему отрицанию ПТР?

Я его не отрицаю, я считаю, что для тех целей и задач, которые ставятся на этом форуме, для грубой оценки вполне достаточно положиться на данные, приведенные в учебниках и у того же Ракова.

Т.е. Вы не можете обосновать сомнений в верности приведенных в прочитанном Вами Ракове тяговых свойств паровозов Щ?

Разве я высказывал сомнения? Сила тяги паровоза Щ - девять или девять с половиной тонн на крюке. Это не только у Ракова написано. Кстати, у "овечки" тоже порядка 9 тонн. И что?

Расскажите, чем тогдашние методики отличаются от нынешних.

И кратную тягу применяли, и старались строить более мощные паровозы.

Вы не увиливайте от вопроса: было тогда автоматическое управление вторым паровозом или не было? А то, что двойную тягу применяли, я и без Вас знаю. Но при этом неоднократно отмечали недостатки этой двойной тяги - увеличение потребности в паровозных бригадах и проблемы с синхронным управлением двумя локомотивами (на больших скоростях несогласованность в управлении вела к авариям навроде той же катастрофы в Борках).

Вообще-то Ферли не "специальный мощный паровоз", а паровоз, не требующий разворота.

Хорошо, не мощный. Тяговитый. Использовали его на Сурамском перевале именно за это качество, а не за то, что он не требует разворота.

Вы удивитесь, но этот спор продолжается до нашего времени. Одни отстаивают секционирование, другие - повышение секционной мощности.

Я не удивлюсь, но сейчас сторонникам секционирования проще при нынешней автоматике.

Да, узлы движения, относящихся к необрессоренным массам, работают в аналогичных условиях. То-есть ударных нагрузок.

Ну вот это уже человеческий язык. А теперь скажите, какие характерные цифры напряжений в колесах и осях паровозов, и какие - в пальцах танковых гусениц?

На ж.д. это повторяется при любом незначительном изменении конструкции. Это туземный обычай. Не обращайте внимания.

Ну ни фига себе незначительное изменение конструкции. Паровоз стал сильно больше топлива жрать - это же какой удар по экономике дороги!

Вам и говорят: сам по себе правительственный запас тут ни при чем, чесаться начали именно с О.

А мне неважно, что Вы там говорите, у меня своя голова на плечах. Для меня чесаться начали, когда задумались о стандартизации, а это произошло еще на трехпарках.

Можно ли считать, что Вы сняли свое утверждение о том, что "Времени (на переоборудование ваогонов) нет" по указанной причине?

Нет, не снял, конечно. Я думал Вы о подготовке стандартизованного производства паровозов говорите.

А его спрашивали в 1912 году?

Значит, не очевидно было в 1912. А может и сам Ломоносов в 1912 еще не дал бы ответа?

Т.е. очередной Ваш "стремительный домкрат" - "резцы вытачивали" можно присовокупить к коллекции?

Резцы точат. Хотя бы тогда, когда они затупляются.

[SiMor]

Потому что вывод на орбиту полезного груза - это далеко не вывод булыжника. А на орбите возникает задача обеспечения деятельности на космическом кораблей, в отличие от булыжника. Как первая, так и вторая задачи крайне нетривиальны и принципиально нерешаемы до середины XX века (при условии развилки в XIX веке и без читерства в виде попаданцев с ноутбуками).

Все это весьма интересно, но задача определения трибологических характеристик контакта "колесо-рельс" до сих пор в мире в общем виде не решена. В отличие от перечисленных Вами космических.

Посему оставьте в покое Ваш любимый объект измерений и вернитесь в тему.

Но если вторая задача - это вообще не Ваш профиль,

А это Вы не знаете, что мой профиль, а что не мой

Ладно, надоела мне эта бодяга. Имелся в виду автомобиль с карбюраторным двигателем, как ставший доминирующим типом уже к середине второго десятилетия XX века.

Ну так на нем электрика не сложнее паровозной. Так что опять Вы промахнулись с выводом насчет "простых паровозов".

Ну надо же, действительно что-то знаете. Про червячные фрезы вспомнили. А что Вас удивляет? Вы эвольвентное зацепление разве не в ТММ рассчитывали? А если рассчитывали, то как минимум Вам должны были рассказать и про червячную фрезу.

Не должны. Потому что про фрезу уже рассказали на ТМ. А вот Вы с этими фрезами обратно облажались, потому что в 1914 году для изготовления КПП обходились без них.

А это не Ваша забота.

Тогда не пишите смешных вещей вроде "оси вала", "необрессоренная подвеска", "вытачивание резцов" и прочее.

Вы так говорите, как будто в этом есть что-то плохое. Не забывайте - к движителям я отношения не имею вообще.

Что же Вы тогда за гусеничные движители спорить начали? Вас за язык не тянули.

Историки, писатели, философы и т.д.

Теперь и инженеры.

Я его не отрицаю, я считаю, что для тех целей и задач, которые ставятся на этом форуме, для грубой оценки вполне достаточно положиться на данные, приведенные в учебниках и у того же Ракова.

Т.е. с 800 т для Щ Вы теперь согласны?

Разве я высказывал сомнения?

Цитирую:

"Это теоретический вес. И большие у меня сомнения, что "овечка" или "щука" в одиночку такой вес вытянет. "

Сомнения развеялись?

Но при этом неоднократно отмечали недостатки этой двойной тяги - увеличение потребности в паровозных бригадах

Еще один "стремительный домкрат"?

При имеющемся парке паровозов численность ЛБ определяется в соответствии с числом машин. Двойная тяга НИ К КАКОМУ УВЕЛИЧЕНИЮ ПОТРЕБНОСТИ В БРИГАДАХ НЕ ВЕДЕТ.

и проблемы с синхронным управлением двумя локомотивами

Да нет проблем. Сигналы знать надо, а не щелкать.

Хорошо, не мощный. Тяговитый. Использовали его на Сурамском перевале именно за это качество, а не за то, что он не требует разворота.

Простите, Ваш литературный псевдоним не Виктор Суворов?

Я не удивлюсь, но сейчас сторонникам секционирования проще при нынешней автоматике.

Это Вы после крушения под Ералом говорите?

Ну вот это уже человеческий язык. А теперь скажите, какие характерные цифры напряжений в колесах и осях паровозов, и какие - в пальцах танковых гусениц?

Ну сколько же можно смеяться....

Нет такого понятия при проектировании - "характерные цифры напряжений". Есть допускаемые, исходя из ресурса, повторяемости нагрузок, материалов и прочего. Либо установленный запас прочности. Например, при расчете пальцев гусеничного движителя с открытым металлическим шарниром на срез запас прочности выбирается где-то 2,5-3. Вы же говорите бессмыслицу.

Впрочем, если хотите поломать голову над "характерными напряжениями" - при проектировании проушин тракторов размеры выбирают, исходя из предельно допустимых нормальных напряжений 60 МПа, при проектировании вагонных осей размеры выбирают, исходя из допустимых нормальных напряжений - 140-160 Мпа. Т.е. у вагонов вдвое больше.

Ну ни фига себе незначительное изменение конструкции. Паровоз стал сильно больше топлива жрать - это же какой удар по экономике дороги!

Да, второстепенное изменение конструкции котла и машины может приводить к существенному изменению экономичности.

А мне неважно, что Вы там говорите, у меня своя голова на плечах.

Только с ее помощью Вы не поняли, что типизация по тяговым свойствам и унификация узлов не одно и тоже.

Нет, не снял, конечно.

Тогда обоснуйте, почему времени не хватит на надстройки вагонов.

Значит, не очевидно было в 1912.

Что и кому?

Резцы точат. Хотя бы тогда, когда они затупляются.

В МВТУ не разъяснили разницу между "затачивать" и "вытачивать"? :)

Изменено 25 Aug 2011 пользователем SiMor

[Вандал]

Все это весьма интересно, но задача определения трибологических характеристик контакта "колесо-рельс" до сих пор в мире в общем виде не решена. В отличие от перечисленных Вами космических.

Посему оставьте в покое Ваш любимый объект измерений и вернитесь в тему.

Однако нерешенность этой проблемы не мешает поездам возить грузы вот уже скоро 200 лет. Так что оставьте свой любимый предмет измерений и вернитесь в тему.

А это Вы не знаете, что мой профиль, а что не мой

Знаю. Мне достаточно было ваших заявлений про простоту запуска булыжника в космос. Заценил.

Ну так на нем электрика не сложнее паровозной. Так что опять Вы промахнулись с выводом насчет "простых паровозов".

Ну Вы и зануда. Паровоз - это физика, за исключением топки, а автомобиль - химия. В паровозе рабочее тело в цилиндр пускают, а в автомобиле рабочее тело получается в результате взрыва, при этом само топливо надо еще смешать с воздухом и подать в цилиндр, чтобы оно заполнило весь объем. Далее, точность обработки. Сравните, какие допуска были на первых паровозах, и что требовалось первым автомобилям. Этого Вам недостаточно? Будет он тут мне еще умничать.

Не должны. Потому что про фрезу уже рассказали на ТМ.

А у нас ТМ (технология машиностроения) шла после ТММ. Причем, про фрезы нам на этом курсе не рассказывали. Специфика профессии. Куда Вы со своим узко инженерным образованием лезете - оценивать методику преподавания специальностей, про которые Вы ни сном ни духом?

Впрочем, возможно, нам эту червячную фрезу, и как она зубья нарезает, показывали на первом курсе, на мастерских.

А вот Вы с этими фрезами обратно облажались, потому что в 1914 году для изготовления КПП обходились без них.

Хреново обходились, потому что иными способами выдержать шаг или профиль (или то и другое) затруднительно. А так зубья, конечно, можно и вручную нарезать, видел я такие в музее. На них невооруженным глазом видно, что шаг не выдерживается. А Вы думали, я не в курсе, что есть и другие способы нарезки зубьев?

Тогда не пишите смешных вещей вроде "оси вала", "необрессоренная подвеска", "вытачивание резцов" и прочее.

Умный человек смеется над собой, дурак - над другими. Выбор за Вами, смеяться Вам или нет.

Что же Вы тогда за гусеничные движители спорить начали? Вас за язык не тянули.

Хочу и спорю. И ведь прав я, хоть Вы и считаете себя докой, а меня ламером. Просто вы - дока в современных технологиях, а не в технологиях начала века. Это вечная ошибка подобных Вам умников, верить Вам нельзя. Вы настолько сосредоточены на настоящем, что вширь посмотреть не можете.

Теперь и инженеры.

Инженеры тоже разные. Айтишник с технологом никогда друг друга не поймут.

Т.е. с 800 т для Щ Вы теперь согласны?

Нет, не согласен. Нету у Ракова такой цифры. Есть то, что "щука" на испытаниях успешно тянула поезд весом 420 т при уклоне в 8 тысячных. Вот что такое 420 т, я, честно говоря, не знаю. Если это вес поезда, включая тару, то или поезд коротенький, или загружен он хорошо если на треть.

Цитирую:

"Это теоретический вес. И большие у меня сомнения, что "овечка" или "щука" в одиночку такой вес вытянет. "

Сомнения развеялись?

Нет, не развеялись.

Еще один "стремительный домкрат"?

При имеющемся парке паровозов численность ЛБ определяется в соответствии с числом машин. Двойная тяга НИ К КАКОМУ УВЕЛИЧЕНИЮ ПОТРЕБНОСТИ В БРИГАДАХ НЕ ВЕДЕТ.

Хорошо, Увеличивается и численность паровозов и численность локомотивных бригад. Так пойдет?

Да нет проблем. Сигналы знать надо, а не щелкать.

А люди - не роботы. Щелкать всегда будут.

Простите, Ваш литературный псевдоним не Виктор Суворов?

Ну, это к Ракову и прочим, кто про это писал, а не ко мне.

Это Вы после крушения под Ералом говорите?

Аварии были есть и будут.

Ну сколько же можно смеяться....

Нет такого понятия при проектировании - "характерные цифры напряжений". Есть допускаемые, исходя из ресурса, повторяемости нагрузок, материалов и прочего. Вы говорите бессмыслицу.

Ладно, зайдем с другого конца. Если цель - обеспечить ресурс пальцев в 1000 км, то какая скорость танка Форда допустима, при условии применения той же стали, которая применялась в осях паровозов?

Да, второстепенное изменение конструкции котла и машины может приводить к существенному изменению экономичности.

Там отнюдь не второстепенное изменение, там простую машину на компаунд поменяли. Еще поменяли парораспределительный механизм, но это менее принципиально (хотя повторной сменой удалось-таки добиться удовлетворительной экономичности).

Только с ее помощью Вы не поняли, что типизация по тяговым свойствам и унификация узлов не одно и тоже.

ЩИТО?

Тогда обоснуйте, почему времени не хватит на надстройки вагонов.

Обосновывать, что хватит, должны Вы, как инженер. Вот и обосновывайте. Я полагаю, что при самом лучшем исполнении переделка одного вагона займет два трудодня (должны работать двое, работы состоят в разборке крыши, надставлении несущей рамы, обшивке новых стенок и устновке крыши, и все это при условии, что все исходные материалы имеются в наличии). Требуются площади для размещения этого вагона. Принимая эшелон за 35 вагонов, и принимая необходимость перевозки 70 дивизий единовременно (более 2000 тысяч эшелонов) - надо переделать 70 тысяч вагонов, что составляет всего навсего 140 тысяч трудодней. Сколько там у нас рабочих во всех мастерских?

Ну и остается открытым вопрос - а нафига переделывать эти вагоны для перевозки войск?

Что и кому?

Вы сначала ответьте на вопрос - предлагал ли Ломоносов подобные действия в 1912. А там уже будем разбираться, что и кому.

[SiMor]

Однако нерешенность этой проблемы не мешает поездам возить грузы вот уже скоро 200 лет.

Между поездами за 200 лет такая же разница, как между запуском камня на орбиту и пилотируемым полетом на Луну

Знаю. Мне достаточно было ваших заявлений про простоту запуска булыжника в космос. Заценил.

А Вы хотите сказать, что булыжник с помошью взрыва вывести нельзя?

Ну Вы и зануда. Паровоз - это физика, за исключением топки, а автомобиль - химия.

Ну, я зануда, вы - болтун.

При равном уровне технологий двигатели внутреннего и внешнего сгорания одинаково сложны. В том числе и требуют сходных допусков при изготовлении деталей.

А у нас ТМ (технология машиностроения) шла после ТММ.

Ну так не занимайтесь пузометрией, Вы ставите себя в смешное положение

Хреново обходились, потому что иными способами выдержать шаг или профиль (или то и другое) затруднительно.

Это так в МВТУ рассказывали, или сами с космических высот домыслили?

Метод обкатки - это не только фреза. Это еще долбяк и гребенка.

Инженеры тоже разные. Айтишник с технологом никогда друг друга не поймут.

Я Вам одну вещь скажу: они могут даже быть одним человеком

Нет, не согласен. Нету у Ракова такой цифры.

Изд.2 (1995), с. 171, правая колонка, первый абзац снизу.

Нет, не развеялись.

"Хочу и спорю." (с)

Хорошо, Увеличивается и численность паровозов и численность локомотивных бригад. Так пойдет?

Локомотивный парк, представьте себе, тоже не увеличивается. Увеличивается вес состава и отодвигаются ограничения по провозной способности.

А люди - не роботы. Щелкать всегда будут.

Аварии были есть и будут.

В МВТУ и в методы zero defects не посвятили?

Неудивительно, что марсианскую программу прощляпили.

Ну, это к Ракову и прочим, кто про это писал, а не ко мне.

Раков - техническое издание, а не божье откровение.

Ладно, зайдем с другого конца. Если цель - обеспечить ресурс пальцев в 1000 км, то какая скорость танка Форда допустима, при условии применения той же стали, которая применялась в осях паровозов?

А ресурс пальцев и проушин определяется не допустимыми напряжениями, а износостойкостью, и достигается выбором твердости. Если интересует, могу порекомендовать необходимую твердость деталей, только уже завтра, данные не под рукой.

Там отнюдь не второстепенное изменение, там простую машину на компаунд поменяли. Еще поменяли парораспределительный механизм, но это менее принципиально (хотя повторной сменой удалось-таки добиться удовлетворительной экономичности).

Собственно, это ничего не говорит, потому что многое зависит от рабочих параметров пара и рабочего цикла машины.

ЩИТО?

А вот то самое. То, о чем мы говорим, началось не с типизации по тяговым свойствам, а именно с унификации машин.

Я полагаю, что при самом лучшем исполнении переделка одного вагона займет два трудодня (должны работать двое, работы состоят в разборке крыши, надставлении несущей рамы, обшивке новых стенок и устновке крыши, и все это при условии, что все исходные материалы имеются в наличии). Требуются площади для размещения этого вагона. Принимая эшелон за 35 вагонов, и принимая необходимость перевозки 70 дивизий единовременно (более 2000 тысяч эшелонов) - надо переделать 70 тысяч вагонов, что составляет всего навсего 140 тысяч трудодней. Сколько там у нас рабочих во всех мастерских?

Да площади как раз не надо, да ии мастерских тоже. Конструкция деревянная, переделка может быть выполнена самим воинским контингентом под присмотром мастера. Плотников из мужиков в избытке будет.

Вы сначала ответьте на вопрос - предлагал ли Ломоносов подобные действия в 1912.

А как он может предложить, если его не спрашивали?

Данный вопрос передали в его компетенцию только при Керенском.

Изменено 25 Aug 2011 пользователем SiMor

[Вандал]

Между поездами за 200 лет такая же разница, как между запуском камня на орбиту и пилотируемым полетом на Луну

А Вы хотите сказать, что булыжник с помошью взрыва вывести нельзя?

Речь шла о космическом корабле. При чем здесь булыжник?

Ну, я зануда, вы - болтун.

При равном уровне технологий двигатели внутреннего и внешнего сгорания одинаково сложны. В том числе и требуют сходных допусков при изготовлении деталей.

Но для того, чтобы создать работающий паровоз нужен принципиально более низкий уровень технологий, чем для работающего автомобиля.

Ну так не занимайтесь пузометрией, Вы ставите себя в смешное положение

Пузометрией занимаетесь здесь исключительно Вы. Я не пойму, каким образом последовательность предметов может поставить в смешное положение.

Это так в МВТУ рассказывали, или сами с космических высот домыслили?

Метод обкатки - это не только фреза. Это еще долбяк и гребенка.

С тех пор много воды утекло. Смутно помню такие названия. Вероятно нам подробно дали только фрезу, а про долбяк и гребенку только упомянули.

Я Вам одну вещь скажу: они могут даже быть одним человеком

Могут. Но когда один - чистый айтишник, а второй - чистый технолог, получится разговор как у нас с Вами.

Изд.2 (1995), с. 171, правая колонка, первый абзац снизу.

Посмотрю.

"Хочу и спорю." (с)

Это лишнее. Я словам не верю.

Локомотивный парк, представьте себе, тоже не увеличивается. Увеличивается вес состава и отодвигаются ограничения по провозной способности.

Послушать Вас, так одни плюсы.

В МВТУ и в методы zero defects не посвятили?

Zero defects? Не смешите мои тапочки. Кстати, сам термин из каких времен? Поди, марсианская программа к тому времени уже сдулась?

Раков - техническое издание, а не божье откровение.

Это что, теперь всякий, кто опирается на технические издания считается Виктором Суворовым?

А ресурс пальцев и проушин определяется не допустимыми напряжениями, а износостойкостью, и достигается выбором твердости. Если интересует, могу порекомендовать необходимую твердость деталей, только уже завтра, данные не под рукой.

Нет уж, назвались груздем, полезайте в кузов. Твердость, конечно, нужна, но что я с ней делать буду? Вы давайте допустимую скорость.

Собственно, это ничего не говорит, потому что многое зависит от рабочих параметров пара и рабочего цикла машины.

Собственно, Вы это к чему? Вы постоянно куда-то уклоняетесь. Параметры пара у того же Ракова есть (давление, а температуру сами найдете, пар насыщенный). Вот с рабочим циклом ничем помочь не могу, у Ракова только размеры цилиндров, а размеров окон и диаграм для парораспределительного механизма он не приводит. Народ почти десять лет бился, пытаясь улучшить экономичность этих паровозов, и только на "овечках" более-менее удовлетворительные результаты получили, а Вы полагаете, что сразу решение найдете? Или что?

А вот то самое. То, о чем мы говорим, началось не с типизации по тяговым свойствам, а именно с унификации машин.

О чем мы говорим? Разговор-то вообще о флоте изначально был.

Да площади как раз не надо, да ии мастерских тоже. Конструкция деревянная, переделка может быть выполнена самим воинским контингентом под присмотром мастера. Плотников из мужиков в избытке будет.

ОК, убедили.

А как он может предложить, если его не спрашивали?

Данный вопрос передали в его компетенцию только при Керенском.

Сами идеи унификации откуда? Примеры практические были? Предложения не на уровне "хорошо бы", а методолгически проработанные, были?

[sanitareugen]

Кстати, булыжник с помощью взрыва вывести в космос таки нельзя...

[Вандал]

В МВТУ и в методы zero defects не посвятили?

Неудивительно, что марсианскую программу прощляпили.

В этом весь Вы и Ваши альтернативы тоже. Хорошо прокололись. Программа Zero Defects является составной частью комплексной программы Филипа Кросби. Впервые применена в 60-е годы в американской оборонке (Мартин Мариэтта, производство МБР Титан). А теперь объясните мне: откуда в 80-е эта программа могла взяться в курсе советского ВУЗа? Если Вы поленились посмотреть, что такое МВТУ, то я просвещу Вас: в 1989 году МВТУ переименовано в университет. Я был в последнем выпуске, у которого в дипломе написано МВТУ, а не МГТУ.

А насчет программ контроля качества, они конечно же были, занималась ими военная приемка, соответственно, методы контроля относились, скорее всего, к информации с грифом СС. И в ВУЗах эти методы не преподавали совсем.

Одним этим проколом Вы дискредитировали все, что ранее писали про возможность применения тех или иных технических инноваций. Если Вы столь неаккуратны даже к событиям, которые имели место при Вашей жизни, то что Вы можете знать про техническую мысль столетней давности?

[Вандал]

Кстати, булыжник с помощью взрыва вывести в космос таки нельзя...

Ну почему? Если взять достаточно крупный астероид - да вмазать им по какой-нибудь планете, то вполне реально. Ведь находят же у нас метеориты марсианского происхождения.

[SiMor]

Речь шла о космическом корабле. При чем здесь булыжник?

Речь шла о выводе объекта в космическое пространство. А то мы можем сказать, что и сейчас до Проксимы Центавра лететь не можем, и т.д. и т.п.

Но для того, чтобы создать работающий паровоз нужен принципиально более низкий уровень технологий, чем для работающего автомобиля.

Мы говорим о паровозе и танке 1914 года, т.е. о машинах равного уровня технологий.

Я не пойму, каким образом последовательность предметов может поставить в смешное положение.

Если добавить к этому битье себя пяткой в грудь с криком "Я из МВТУ, а вы все..." в каждом посте, то еще как может!

С тех пор много воды утекло. Смутно помню такие названия. Вероятно нам подробно дали только фрезу, а про долбяк и гребенку только упомянули.

Вообще-то в ракетостроении сплошь и рядом используются малопроизводительные технологии ввиду низкой серийности и недостаточного стимула отехнологичивать изделия, так что странно.

Могут. Но когда один - чистый айтишник, а второй - чистый технолог, получится разговор как у нас с Вами.

Какой разговор, если они один человек? Внутренний диалог, что ли?

Послушать Вас, так одни плюсы.

Вы ездили кратной тягой? Есть личные возражения?

Zero defects? Не смешите мои тапочки. Кстати, сам термин из каких времен? Поди, марсианская программа к тому времени уже сдулась?

Это термин времен создания Першингов. Кстати, zero defects родился как раз в СССР. Если до МВТУ так поздно доходит, никто, кроме вас, не виноват.

Это что, теперь всякий, кто опирается на технические издания считается Виктором Суворовым?

Нет, кто читает их без технической подготовки.

Нет уж, назвались груздем, полезайте в кузов. Твердость, конечно, нужна, но что я с ней делать буду? Вы давайте допустимую скорость.

По движителю? Зависит от вида гусеницы. На составных с закрытыми шарнирами до 15, максимум 20 км/ч, На цельнолитых с открытым шарниром в зависимости от мощности силовой установки и вида (мелкозвенчатые и т.п.) до 40-60 км/ч. Но составные с закрытыми имеют больший ресурс.

Народ почти десять лет бился, пытаясь улучшить экономичность этих паровозов, и только на "овечках" более-менее удовлетворительные результаты получили, а Вы полагаете, что сразу решение найдете?

А чего биться-то? Компаунды на судовых установках раньше появились. Осталось только рацуху подать.

О чем мы говорим? Разговор-то вообще о флоте изначально был.

Да. Потом воозникла идея, что на флоте экономим, строим АБТ.

Сами идеи унификации откуда? Примеры практические были? Предложения не на уровне "хорошо бы", а методолгически проработанные, были?

А что там прорабатывать? Использование калибров в машиностроении давно известно.

[SiMor]

Программа Zero Defects является составной частью комплексной программы Филипа Кросби. Впервые применена в 60-е годы в американской оборонке (Мартин Мариэтта, производство МБР Титан). А теперь объясните мне: откуда в 80-е эта программа могла взяться в курсе советского ВУЗа?

1. Из перевода Холпина, изданного в СССР в 1968 г совершенно открыто.

2. Из советских вариантов программы, появившихся в СССР несколько раньше, чем у американцев.

Если Вы поленились посмотреть, что такое МВТУ,

Да работали у нас выпускники МВТУ.

Именно работали, а не мерились. Потому что выяснилось, что их учеба только начинается.

Кстати, булыжник с помощью взрыва вывести в космос таки нельзя...

Кстати, с этим проектом всерьез носились в конце 30-х, но за бесполезностью не реализовали. Даже в "ТМ" статью напечатали.

Изменено 25 Aug 2011 пользователем SiMor

[Вандал]

Речь шла о выводе объекта в космическое пространство. А то мы можем сказать, что и сейчас до Проксимы Центавра лететь не можем, и т.д. и т.п.

Можем. Двигатели такие есть. Но лететь придется очень долго. Потому что эти двигатели обладают слабой тягой.

Если добавить к этому битье себя пяткой в грудь с криком "Я из МВТУ, а вы все..." в каждом посте, то еще как может!

Вообще-то, в каждом посте это Вы мне напоминаете, откуда я. Так что не надо с больной головы на здоровую. А у Вас, похоже, таки комплекс...

Вообще-то в ракетостроении сплошь и рядом используются малопроизводительные технологии ввиду низкой серийности и недостаточного стимула отехнологичивать изделия, так что странно.

Как Вы много знаете о ракетостроении. В 1987 году я, будучи на практике, столкнулся с группой инженеров, занимавшихся унификацией техпроцессов. У которых и проработал все практику. Потом на этом материале курсовик по ТМ делал.

Какой разговор, если они один человек? Внутренний диалог, что ли?

Кто один? Вот мой брат работал с технологом старой школы. Технолог, что называется от Бога (хотя после 30 лет работы иных и не бывает). Но с компьютером дуб дубом. Один раз винт взял и отформатировал. Его спрашивают, как? Он говорит: "Она меня спросила что-то по-английски и предложила выбрать п или у, ну я и выбрал у". Я про таких технологов. Сейчас-то, может быть, таких уже и нет. Хотя, если хорошего технолога погонять по вопросам ИБ, я думаю он очень кисло будет выглядеть.

Вы ездили кратной тягой? Есть личные возражения?

Это не аргумент. Аргумент тот, что до сих пор идея кратной тяги не победила, а уж в те времена и подавно.

Это термин времен создания Першингов. Кстати, zero defects родился как раз в СССР. Если до МВТУ так поздно доходит, никто, кроме вас, не виноват.

Если бы это родилось в СССР, то оно и называлось по-русски, это раз. Вы совершенно не в курсе реалий того времени. Легального сотрудничества не было. Да, тырили у друга, что могли. Могли утырить и какую-то идею. Но от идеи до реализации - дистанция огромного размера. Это два. Так что не надо ля-ля.

Нет, кто читает их без технической подготовки.

Ага, МВТУ - это, значит, не техническая подготовка. Жесть.

По движителю? Зависит от вида гусеницы. На составных с закрытыми шарнирами до 15, максимум 20 км/ч, На цельнолитых с открытым шарниром в зависимости от мощности силовой установки и вида (мелкозвенчатые и т.п.) до 40-60 км/ч. Но составные с закрытыми имеют больший ресурс.

Вот типа так все просто? Я одного понять не могу, какого хрена так все маялись двадцать лет с этими гусеницами, если это так просто?

А чего биться-то? Компаунды на судовых установках раньше появились. Осталось только рацуху подать.

Подали. Попробовали на каких-то Ч. Вроде получается. Специально спроектировали. Бац - а экономичности-то и нет. И начались бодания - с отсечкой на разных режимах экспериментировали, сам парораспределительный механизм Джоя изменяли. В конце концов заменили на Вальсхарта. Так и получили "Овечку" (в 1902, кажется, году). А до этого были "Джойки", впрочем их часто тоже "Овечками" называют. Так что с экономичностью у О плохо, но у Од совсем плохо, а у Ов получше. Вот Вам и компаунд.

Да. Потом воозникла идея, что на флоте экономим, строим АБТ.

Порочная Ваша идея. Ибо нет нормальных работоспособных образцов. А ведь я было Вам почти поверил, но Вы сами виноваты. Впрочем, подобные Вам всегда прокалываются рано или поздно, надо только ждать.

А что там прорабатывать? Использование калибров в машиностроении давно известно.

Давно - это когда? Вот почему не додумались до калибров в 90-е годы, когда решили, что будет у нас один единый товарный паровоз на все дороги? Идиоты были, али что? Нет, не совсем идиоты, где могли, унификацию вводили - часто товарняки и пассажирские паровозы выпускались с одним котлом (число дымогарных труб могли слегка варьировать). Вы вот этот фактор начисто игнорируете.

[Вандал]

1. Из перевода Холпина, изданного в СССР в 1968 г совершенно открыто.

2. Из советских вариантов программы, появившихся в СССР несколько раньше, чем у американцев.

Ну и что, что кто-то там издал какую-то книгу? От чего к ней такое внимание? Почему надо непременно сразу на основе идей из буржуазной книжки, которые еще неизвестно как себя покажут в наших условиях, делать сразу учебный курс?

А советские варианты где появились, когда, и насколько доступны были?

Еще раз говорю: вопросам обеспечения качества студентов не учили.

Да работали у нас выпускники МВТУ.

Именно работали, а не мерились. Потому что выяснилось, что их учеба только начинается.

Вообще-то на работе и надо работать, а не меряться. Это раз. Сейчас нет МВТУ, и школа потихоньку загибается, это два. Выпускник МВТУ раньше отличался от выпускников прочих ВУЗов тем, что он, по крайней мере, чертить умел. Поэтому его сразу сажали за кульман. Ну и учили под себя. А других просто учили, к кульману не подпуская. Вот и вся разница. А так - это обычное дело, что в вузе говорят "забудьте, чему Вас учили в школе", а на работе "забудьте, чему Вас учили в ВУЗе". Это три.

Кстати, с этим проектом всерьез носились в конце 30-х, но за бесполезностью не реализовали. Даже в "ТМ" статью напечатали.

Мы теперь будем всякую чухню из ТМ всерьез рассматривать?

[Вандал]

Т.е. с 800 т для Щ Вы теперь согласны?

Согласен. Вы долго и упорно доказывали мне то, что я сам писал несколько лет назад. Достаточно было просто дать ссылку, что и сделал Telserg.

[Игорь]

Разумеется, будь армия к 1917 не столь деморализована, потерей 386 человек немцы бы не ограничились, но в этом случае они бы не 3 линкора послали бы для поддержки, а значительную часть из своих 30 броненосцев. Ну, а десант в 70-100 км от Петербурга это, как минимум, невозможность использовать гвардию для затыкания прорывов на фронте. Не говоря уж о панике. Ну и шведы - это в нашем отражении они нейтралы. А тогда их всерьёз опасались. Любопытный документ

Морячки хотели денюжков<BR>И мне вот другое любопытно-какое отношение к проведению/непроведению немцами десанта имеет 4 гангута. Иначе говоря почему имея 2 к 1 по ДН(2 против 1)&nbsp;и 5 к 1 по ЭБРам(16 против 3 кажется)&nbsp;союзники могут проводить дарданельскую операцию(даже считая качественное превосходство своих эБРов над турецкими), а имея&nbsp;6 к 1 по ДН(24 против 4) или даже&nbsp;4 к 1(31 против 8 после входа в строй еще&nbsp;2 байернов, 4 макензенов, 1 эрзац-йорка&nbsp;и&nbsp;4 измаилов)&nbsp;и&nbsp;7.5 к 1 по ЭБРам(кажется 22 против 4)&nbsp;немцы петербургскую операцию проводить не могут. Иначе говоря какое отношение балтфлот в том виде в котором он был имеет к наличию/отсутствию немецких десантов(о мифических шведах которые боялись 4ки гангутов больше чем 20+ намецких дредноутов я и не говорю)&nbsp;и зачем для защиты чего бы то ни было вообще нужны ЛК(орудия для борьбы за господство на море а не для защиты своих баз).

[Вандал]

Цитата

Да площади как раз не надо, да ии мастерских тоже. Конструкция деревянная, переделка может быть выполнена самим воинским контингентом под присмотром мастера. Плотников из мужиков в избытке будет.

ОК, убедили.

Не убедили. Ваш подход антиисторичен. Вы очень много фантазируете, как оно должно бы быть с точки зрения современного инженера. В реальности войскам некогда было бы исправлять вагоны. Согласно всем наставлениям войска прибывают на погрузку, грузятся и отправляются в путь. Никаких работ с вагонами они не проводят. Вы совершенно не учитываете фактор времени, а также то, что военные могут базироваться далеко от станции погрузки.

[Вандал]

Нашел, где говорится про 7 лошадей. Энциклопедия Сытина, статья "Жел?зныя дороги".

"Перемещение в вагоне 40 человек возможно только при переездах не дольше 3, много 4 дней и только в теплое время... При более продолжительных переездах и в холодное время число людей на вагон необходимо сократить до 36, а в теплушках до 30.

Помещение в вагоне 8 лошадей тоже затруднено в смысле погрузки... Установка лошадей во второй части вагона уже менее удобна, так как для поворота не хватает места. Когда ставят на место 8-ю лошадь, то приходится много тратить времени, чтобы вдвинуть её на оставшееся узкое место, а если еще лошадь строптивая, то погрузка весьма затрудняется; поэтому лучше считать на вагон по 7 лошадей и устанавливать их так, чтобы 4 лошади стояли головами по направлению движения." (10-й том, сс. 377-378, картинки на с.376)

В "Руководстве для бойца пехоты" (издание УБП Красной армии, год неизвестен), указывается, что в 2-х и 4-хосном вагонах размещается соответственно 8 и 14 лошадей, но при их крупном размере или горячем граве - 6 и 12 (в четырехосном вагоне лошади ставятся в 4 ряда, в средних рядах оставляют проходы для проводника, поэтому и лошадей только 14). Так что перевозки людей и лошадей характеризуются приблизительностью норм на заполнение вагонов.

[wizard]

Сейчас нет МВТУ,

??

[Вандал]

??

Зараза платных экзаменов проникла в ВУЗ и широко практикуется на младших курсах, как раз там, где студентам должно прививаться инженерное мышление. Старшие курсы пока держатся. Но, полагаю. и там конец близок.

[Telserg]

Коллеги SiMor и Вандал предлагаю все-таки писать больше по теме, а не пытаться выискивать друг у друга лакуны в образовании. (Напоминаю, у нас есть л.с.-ки)

Официально предупреждаю, если так будет продолжаться, то мне придется скрывать ваши посты с переходом на личности ЦЕЛИКОМ что очень не хотелось бы, т.к. объем полезной информации в них больше чем в среднем по ФАИ. Однако подобная манера дискуссии не может приветствоваться.

[SiMor]

Итак, пго теме асимметричный ответ программе линкоров в виде танков озвучен. Постройка 2-3 тысяч танков со скоростью 15 км/ч по шоссе с использованием составных гусеничных звеньев реальна при вложении в автотракторную промышленность. Танкова программа уже сама по себе спровоцирует симметричную попытку Германии догонять Россию в танках, что отодвинет начало войны на несколько лет. Каких-то обоснованных возражений пока не прзвучало.

[Cobra]

что требует в свою очередь послезнания

[SiMor]

что требует в свою очередь послезнания

Опережающее отражение - свойство большинства животных на земле.

Так что послезнание есть всегда без всяких попаданцев.

[Вандал]

Итак, пго теме асимметричный ответ программе линкоров в виде танков озвучен. Постройка 2-3 тысяч танков со скоростью 15 км/ч по шоссе с использованием составных гусеничных звеньев реальна при вложении в автотракторную промышленность. Танкова программа уже сама по себе спровоцирует симметричную попытку Германии догонять Россию в танках, что отодвинет начало войны на несколько лет. Каких-то обоснованных возражений пока не прзвучало.

Вообще-то не было обоснованных подтверждений. Где данные по требуемой твердости поверхности пальцев?

А насчет танков - было две возможных альтернативы - танк или бронеавтомобиль. То, что непременно танк - стало понятным только при лицезрении "лунных ландшафтов".

Германия может выбрать и асимметричный ответ.

Коллеги SiMor и Вандал предлагаю все-таки писать больше по теме, а не пытаться выискивать друг у друга лакуны в образовании. (Напоминаю, у нас есть л.с.-ки)

Официально предупреждаю, если так будет продолжаться, то мне придется скрывать ваши посты с переходом на личности ЦЕЛИКОМ что очень не хотелось бы, т.к. объем полезной информации в них больше чем в среднем по ФАИ. Однако подобная манера дискуссии не может приветствоваться.

Лучше не спрятать, а вырезать и поместить в отдельную ветку как пример неправильного ведения дискуссии. У СиМор подход методологически неправильный.

[sanitareugen]

Танкова программа уже сама по себе спровоцирует симметричную попытку Германии догонять Россию в танках

Или асимметричную попытку начать войну раньше, и разобраться с Россией до появления танков. Или симметричную, со строительством PanzerKampfWagen'ов, но с учётом того, что в Германии промышленность примерно втрое больше русской (уж не говоря о том, что стали на душу они выплавляют в 12.23 раза больше).