Я - Шахурин

[Bober550]

В принципе разговор о том что по тем же технологиям можно самолет получше сделать.

Нет.

Так ежели этак рассуждать - а И-180 готов к запуску в серию в конце 1939 года? И собственно какой это И-180 ?

Да тот самый- запущенный в серю и прошедший госиспытания тип25.

То есть И-180 сражался бы с немецкими бипланами если бы они имелись ?

С скоростью пикирования 700 и горизонтальной на уровне Эмиля я думаю он и с монопланами управился бы.

Так не волнуйтесь - Вы что нибудь скажете , я не поленюсь литературу соответствующую в поисках подтверждений прочитать

Отнюдь- меня можно вывести из себя один раз- просто априори считаю собеседника умным и искренним. Диссонанс же повергает в ступор.

Контекст истории - никто из тех против кого И-16 воевал - не соблазнились его компоновкой и аэродинамическими решениями.

Курт Танк. Только плиз без Фрейдизма- повторюсь, это метод достижения при деревянном монококе.

А еще французы. Оказал определенное влияние при создании Д-520. Да и просто хотели купить партию в 500штук. После ознакомления с испанскими.

И-180 создан по тем же соображениям - против кого?

Годен для любого противника. Как ФВ-190.

И наоборот - после Испании ( а точнее уже во время нее) - мы активно стали перенимать решения Мессера.

В нашей авиации было много глупостей. И тупых заимствований сомнительных решений. Впрочем это не самое худшее- массовка где то такой и должна быть.

А с Яковлевым и Лавочкиным проблем что они более о том как серию гнать думали в войну - и потом трудно переключались под другие задачи.

Хи-хикс. Да просто мелко обгадились без волосатой лапы сверху.

и почему устарел.

И кстати- почему?

А не теряйтесь Это же понарошку

Не-а, я придерживаюсь концепции параллельных миров, вот мы тут креативим- а им с этим жить бедолагам.

И опять таки- можно точнее период?

Мне тоже что нравиться из всяких технических извращений - но в то же время отчет о мягко говря их сомнительных достоинствах я себе отдаю.

Мне не нравится ни один сов эроплан. Так понятно? К создателю И-16 я испытываю уважение, как, ну скажу так, к художнику нарисовавшему неплохой портрет со связанными руками. Не более. Валить ему надо было отсюда. Дурик. В итоге влез в бесовщину и сгинул.

продвигать По это... ну самоубийство практически.

А вот тут я с Вами согласен. Но можно забрать его у Поликарпова.

Впрочем хрен с ним конечно, но то что весь 1940год 21-й завод гнал тип 24/27 и 29 без фанеры в крыле- подлость. И выпуск вместо части них типа 25 ничего не меняет- запускайте ЛаГГ как в реале. А в 1941 не отказывайтесь от предложения. Тем более лишних самолетов не бывает Тем более в 1941году.

А является ли И-180 вундервафлей

В наших ВВС вундерфафлей не было. Нам их тупо не поставили.

Изменено 12 Jun 2013 пользователем Bober550

[Zlыdenь]

Да тот самый- запущенный в серю и прошедший госиспытания тип25.

То есть, М-88? Шахурину в такой альтернативе придётся одной рукой стучать кому-то по голове для скорости в Горьком, другой - в Запорожье. В активе: есть что ответить на вопрос, куда вообще нужны новые двигатели воздушного охлаждения, меньше поползновений что-нибудь урезать чтоб прирезать к жидкостным, спокойней КБ Швецова и заводу в Перми. В среднесрочных последствиях: М-82 могут не родить, а М-81 допилить до минимально вменяемого состояния.

Изменено 12 Jun 2013 пользователем Zlыdenь

[Че Бурашка]

Очень слабый уровень воздействия на штурмуемые цели.

Исаев пишет что немцам хватало:

Например, в ходе боев на Украине в июне 1941 г. 11-я танковая дивизия вышла к городку Острог. Против прорвавшейся танковой дивизии была брошена авиация. В донесении штаба ВВС Юго-Западного фронта говорилось: «В течение всего дня 28 июня 1941 г. ВВС ЮЗФ главным образом действовали по механизированным частям противника, сосредоточенным в районе Острог, Мизочь, Варковичи. Несмотря на то что в этом районе находились крупные мотомехчасти противника, они были искусно замаскированы, и, для того чтобы их вскрыть, летному составу пришлось летать на бреющем полете. Всего произведено в этот район более 400 самолето-вылетов. Потери: 5 самолетов в воздушном бою. Авиация противника в течение всего дня в указанном районе действовала неинтенсивно. Ввиду того, что мехчасти противника были сосредоточены на небольшом участке, они понесли большие потери». [Лето 1941 г. Украина. Киев, 1991. С. 149 со ссылкой на ЦАМО СССР. Ф.229. Оп.161. Д.150. Л.3.] 400 самолето-вылетов по довольно ограниченному пространству на линии Острог — Мизочь — Варковичи (всего около 40 км) произвели на личный состав 11-й танковой дивизии неизгладимое впечатление: «Начавшийся среди ночи дождь давал надежду на то, что на сегодняшний день ожидается уменьшение воздушной деятельности русских. Не тут-то было. На рассвете дождь закончился, и сразу же появились советские самолеты, которые непрерывно атаковали части 11-й танковой дивизии, державшей в течение всего дня путь на Острог. [...] Чтобы избежать длительного обстрела с воздуха, танковые экипажи пытались защитить себя таким образом: рыли канавы, по которым потом проезжали их хорошо закамуфлированные танки. [...] Неоспоримо было то, что советский противник, по меньшей мере здесь, имел абсолютное господство в воздухе (выделено мной. — А.И. )» [10– S.133]

Вроде в "От Дубно до Ростова" сказано что летали чайки с ишаками.

Бриты в 1942году провели исследования и пришли грустному выводу, что самолет поля боя без бомбовой нагрузки в 2000фунтов неэффективен. Увы.

А ни чего что у штурмовиков бритов в 1942 и наших в 1941 цели немного разные? По мотоциклистам передовых частей панцердивизий даже бомбы особо не нужны - хватит пулеметов.

Ну и высокая уязвимость для винтовочного калибра- основной ПВО вермахта 1941.

Спереду дубовый мотор, сзаду бронеспинка, в борт еще попади. Тот же Исаев в "От Дубно до Ростова" писал что у немцев пехота в 1941 считала ишаки и чайки бронированными.

Понятно что специализированный штурмовик был бы лучше, но в 1938 году теория скоростного и маневренного истребителя еще жива.

Изменено 13 Jun 2013 пользователем Че Бурашка

[ВВВ]

Да тот самый- запущенный в серю и прошедший госиспытания тип25.

Вот насчет запуска в серию .... То есть заводу 21 было предписано сократить выпуск И-16 и переходить на и-180? Или запущенный в серию означает - сделать 10 штук этого ероплана, а серию И-16 с вас никто и не снимал?

Ну они и сделали. Потом возникли проблемы с двигателем и штопором . Ну ладно - пусть штопор по вине пилота.

До лета 40 о серии опять вопрос нельзя заводить ( под серией я понимаю снятие одного и замену его этим).

И тут по подготовил эталон на 41 год. Как написал Шавров - без всяких уступок серийному заводу. И серия в 41 - что лагг что И-180 - заводу трахаться с новыми технологиями....

С скоростью пикирования 700 и горизонтальной на уровне Эмиля я думаю он и с монопланами управился бы.

Вот эти данные какой именно И-180 выдавал?

Отнюдь- меня можно вывести из себя один раз- просто априори считаю собеседника умным и искренним. Диссонанс же повергает в ступор.

Так я не о диссонансе - а о том что я не против узнать что то новое. И подтвердить знание изучением соответствующей литературы.

Курт Танк. Только плиз без Фрейдизма- повторюсь, это метод достижения при деревянном монококе. А еще французы. Оказал определенное влияние при создании Д-520. Да и просто хотели купить партию в 500штук. После ознакомления с испанскими.

Коллега , ну я снова повторюсь - свет клином сошелся на монококе ?

Не-а, я придерживаюсь концепции параллельных миров, вот мы тут креативим- а им с этим жить бедолагам. И опять таки- можно точнее период?

Так я ж писал - вот вы оказались на месте ПО который говиться провести на бумажке первую линию будущего И-16...

[chameleon]

провести на бумажке первую линию будущего И-16...

Коллега, это злостный оффтоп. По теме попаданец не в Поликарпова в 33-м, а в Шахурина в 39-м.

А вообще... М-34, свободнонесущий моноплан, убирающееся шасси ;)

Изменено 13 Jun 2013 пользователем chameleon

[Bober550]

То есть, М-88?

М-87.А далее либо М-81, либо М-82, либо М-71. В принципе все три были на схожей степени отработки, по воспоминаниям ветеранов КБ шла перекрестная отработка систем, т.е. агрегаты и решения опробованные на одном моторе сразу внедрялись на других. Главное как то проскочить торможение с тотальной ориентацией на жидкостники и хоть какой то из трех (вероятнее всего таки М-81, хотя это худший вариант) пихнуть в серию до зимней войны, когда уехали работавшие в КБ Швецова амерские спецы и наших выгнали из амерских КБ. Проекты установки М-81 и М-82 были отработаны.

То есть заводу 21 было предписано сократить выпуск И-16 и переходить на и-180?

В реале несколько не так. Дело в том, что И-180, по фюзеляжу унифицирован с И-16 тип 29. Отличающиеся агрегаты делались на новых мощностях- цех новый построили, т.е. его можно было производить вкрапляя в поток И-16 без снижения темпов.

До лета 40 о серии опять вопрос нельзя заводить ( под серией я понимаю снятие одного и замену его этим).

Вот в виде эталона 1939 его и надо производить. Есть кстати сведения, что на заводе отработали консоли для тип25 по технологии типа 24, но Поликарпов воспротивился. Дать по башке и разбавить серию ишаков.

Ну а далее один хрен ЛаГГ. Иначе лесоповал наступит намного раньше. Но вот в 1941году можно организовать параллельную серию на освободившейся оснастке.

И тут по подготовил эталон на 41 год. Как написал Шавров - без всяких уступок серийному заводу.

По личным письмам он в это время уже в серию И-180 на 21ом заводе не верил. Поэтому пытался выдать нечто, что можно было пристроить куда нибудь в мелкосерийку. Вроде на какой то завод производивший агрегаты для И-16 получалось его пропихнуть, я с этим уже глубоко не разбирался.

Вот эти данные какой именно И-180 выдавал?

Тот на котором Супрун над КП летал. Конечно если крыло переклепать с технологических заклепок на прочностные.

[Bober550]

Коллега , ну я снова повторюсь - свет клином сошелся на монококе ?

В общем то- да. Сварка ферм на тот момент у нас шла очень плохо. И-5 очень тяжело шел- отбраковка ферм была очень высокой, не помню точно, но вроде бы только одна из трех шла в работу. А выпуск И-15 в течении трех лет ушел в утиль. В общем в тот момент еще одна машина с фермой перспектив не имела. Про дюралевый монокок я думаю говорить не будем?

[Zlыdenь]

М-87.

На фоне любой из швецовских "двойных звёзд" выглядит бледно. Поликарпову, или тому, кому передадут И-180, важно получить характеристики, с которыми можно смотреться на фоне конкурентов, Швецову и заводу важно показать, что воздушники нужны, попаданцу в Шахурина важно не поддерживать работы над воздушниками, поскольку у него послезнание и он немножко в курсе, насколько перспективны "двойные звёзды". В общем, взаимная заинтересованность сторон. У М-81 диаметр 1375, мощность планировалась 1600. Если Швецова мотивировать выдать приемлимую надёжность как можно быстрей, забив на достижение проектной мощности сразу - потом доведёт, то сколько ожидать? 1300? У М-87 мощность <1000, диаметр вроде тот же, что исходного Mistral Major - 1,296. И-180-М-81 ориентировочно весной 1940? Он выдаст такие характеристики, чтоб на следующее с любой стороны "воздушники не нужны" можно было ответить "А ВОТ!"?

Ну а далее один хрен ЛаГГ.

Если М-81 в серии, да небось уже и выдаёт 1500 к тому моменту, да успешно ставится на И-180, то ЛаГГ имеет шансы быть немножко другим.

[Bober550]

На фоне любой из швецовских "двойных звёзд" выглядит бледно.

Зато есть. И снимает главный баг И-16- идиотский капот. Причем даже не стоит позиционировать как новую машину, вести так как он шел в документации завода- И-16 тип25.

У М-81 диаметр 1375, мощность планировалась 1600. Если Швецова мотивировать выдать приемлимую надёжность как можно быстрей, забив на достижение проектной мощности сразу - потом доведёт, то сколько ожидать? 1300? У М-87 мощность <1000, диаметр вроде тот же, что исходного Mistral Major - 1,296. И-180-М-81 ориентировочно весной 1940? Он выдаст такие характеристики, чтоб на следующее с любой стороны "воздушники не нужны" можно было ответить "А ВОТ!"?

Я думаю, что все это слишком гадательно. Достаточно не влазя в разборки просто слегка придержать раздергивание КБ Швецова- все равно толку не было. Может быть таки сосредоточиться на М-82. Все таки наиболее перспективный вариант. Тогда Лажок можно сразу на него ориентировать. Заодно Яковлева в сторонники привлечем. А Рычагов унд компани все равно самоубьються рано или поздно- не их уровень.

[Zlыdenь]

В первой половине 41-го тогда можно рассчитывать на развитие "И-16 тип25" со швецовским мотором, условный "ещй-не-Ла-5", претендующий на тот же мотор и что там Яковлев при этакой конъюнктуре выдаст. Выглядит явно лучше реала. Если вопрос с Пе-2 и Ар-2 получается решить так, как я выше предлагал, то из крупных проблем только наличие отсутствия с самолётом поля боя остаётся.

Изменено 13 Jun 2013 пользователем Zlыdenь

[Mamay]

Кстати- Пе-2 тотально не нужная, тотально неизбежная машина. Берии отчитываться надо было.

Да с этим нужно что то придумывать. Не то направление прогрессировал Лаврентий Палыч.

Ил-2 опять таки тотально неизбежен- иначе куда девать толпы ОСОАВИАХИМовских недолетчиков? И вообще недолетчиков.

Недолетчиков надо бы доучивать. Уж точно сержантами выпускать не нужно.

Немного жаль конечно, что И-17 не случился, хоть этих идиотских толп И-15Бис и И-153 не было бы,

Что то мне подсказывает, что если бы был И-17, то не было бы И-16, а вот И-15 и его клоны ни куда бы не делись.

Ну и Як. но Як весьма пришелся ко двору. И движки массовые использовал, и характеристики с ними не совсем убоищные были.

В целом - да, единственно только саморазбирался в пикировании.

Ну а далее один хрен ЛаГГ. Иначе лесоповал наступит намного раньше. Но вот в 1941году можно организовать параллельную серию на освободившейся оснастке.

Тогда не вижу смысла цепляться за И-180. Перестройка на кануне войны, что может быть хуже? Тогда ВВВ прав надо делать ставку на Яценко.

Изменено 13 Jun 2013 пользователем Mamay

[Mamay]

А без него о штурмовике войска узнают непосредственно перед атакой и пока вызванные ими истребители долетят (допустим призыв о помощи дойдет мгновенно - немцы же ) - штурмовики уже уйду на базу.

Не могу понять кто же тогда эти штурмовики сбивал? :blush2:

[Zlыdenь]

Кстати- Пе-2 тотально не нужная, тотально неизбежная машина. Берии отчитываться надо было.

Да с этим нужно что то придумывать. Не то направление прогрессировал Лаврентий Палыч.

Я выше предлагал перенаправить усилия. Пусть сразу Пе-3 делают.

http://fai.org.ru/forum/index.php/topic/28171-%D1%8F-%D1%88%D0%B0%D1%85%D1%83%D1%80%D0%B8%D0%BD/page__st__1440#entry689372

[chameleon]

Я выше предлагал перенаправить усилия. Пусть сразу Пе-3 делают.

Мысль неплоха :)

[Mamay]

На Су-1 - он тоже необычный. Но собственно дело то не в этом. Як-5 и Су -1 при схожих моторах выдают и схожие характеристики. Каких то сильных отличиев нет ни у одного.

Вы просто не хотите их видеть, хотя я о них писал не однократно.

1) Лучшая аэродинамика.

2) Металлическое крыло (которое позволит догонять Мессер в пикировании).

Отсюда мораль Сухой при использовании того же мотора что и Яковлев - не сможет сделать самолет с серьезными преимуществами.

Отсюда вывод - вы не умеете читать.

Молодец - но ради одного хвоста запускать в серию новый самолет не стоит. Собственно так и поступили - при наличии Як -1 Су был уже никому не нужен....

Собственно на период внедрения ни какого Як-1, а уж тем более Як-5 и в помине нет. Шахурин в состоянии разрулить эту ситуацию как ему нужно.

Почему не надо ? И в Су-1 есть что улучшить....

Расскажите, что вы хотите улучшить?

Но зачем он вообще нужен?

А зачем нужен Як?

Яковлев идет на подьем.

Все в наших руках. Яковлев может идти лесом. Вообще.

Як-1 ... Его недостатки мы знаем , и поправить при известной ловкости сможем.

Есть недостаток который мы не можем изжить - слабое крыло.

Су-1 - мы запускаем в серию новый самолет, не превосходящий Як, но недостатки его в серии мы будем выяснять на практике....

Машина была вполне облетана, особых недостатков не выявлено.

Про вашу озабоченность ламинарным крылом я малость не понял. У вас эта тема всплывает постоянно - хотя я ни разу не предлагал такое крыло ставить. Ежели взять И-21 - так там , насколько я знаю профиль не ламинарный, а безмоментный. Разные это вещи.

Вы считаете это крыло ламинарнымили нет?

Вообще скорость более 900 км/ч можно получить на не ламинарном профиле в пикировании?

У крыло на Як по типу мустанга позволит получить два плюса - самый тонкий профиль в корне - плюс к штопорным характеристикам.

Коллега, Мустанг был облетан нашими специалистами. Вывод однозначный, насколько хорош самолет на большой высоте, настолько он дермовый внизу. Вы собираетесь вести бои на больших высотах?

То биш - небольшие корректировки реальности позволяют решить большие проблемы. Это мой подход.

У Вас несколько иной подход - пытаться плыть против течения, превзнемогать и в первую очередь пытаться осуществить самые сложные мероприятия - с гадательным результатом.

Не угадали. Я исхожу из того, что после войны, лишившись поддержки, КБ Яковлева и Лавочкина канули в лету. А основным стало КБ Сухого. Значит "выстрелы" этих выскочек - отход от главной последовательности.

Ну вот как например финтить с моторами. Этим бы надо в самую последнюю очередь озаботиться.

Коллега, да против немцев в авиации мы выдюжели благодаря ЛЛ. Я просто предлагаю выпускать нормальные конкурентные моторы, при том все задатки для этого у нас были.

Да и в самолетах - продвигать По это... ну самоубийство практически.

Авторитет у него на начало 1939 года ниже плинтуса. На него все пилюют - а он даже и утереться не может.

Самолет его просто не производят, несмотря на постановления - и это при Сталине живо интересующимся авиацией. Коллега - это сигнал. Это все понимают именно как - По усе. И почему понимают.

Ну и нафиг силы тратить на административную борьбу за него ? Лучше поддержать победителей.

На По плюет Шахурин и его приближение. У него что раздвоение личности, бороться с сами собой?

Поддержка его Шахуриным будет восприниматься .... с непониманием.

Еще раз кем восприниматься?

Ну и нафиг нам это надо ? Нам нужны самолеты.

Поправка, нам нужны хорошие самолеты.

Мы их можем и без По получить.

Да вот как то то с чем встретили 1941 год меня ни как не вдохновляет.

Изменено 13 Jun 2013 пользователем Mamay

[ВВВ]

В реале несколько не так. Дело в том, что И-180, по фюзеляжу унифицирован с И-16 тип 29. Отличающиеся агрегаты делались на новых мощностях- цех новый построили, т.е. его можно было производить вкрапляя в поток И-16 без снижения темпов.

Так я повторю снова - какой делать И-180? И на каком основании ? 1 экземпляр разбился еще в 1938 году, второй на госиспытаниях , аппарат постоянно доводиться - что осваивать ?

Вот в виде эталона 1939 его и надо производить. Есть кстати сведения, что на заводе отработали консоли для тип25 по технологии типа 24, но Поликарпов воспротивился. Дать по башке и разбавить серию ишаков. Ну а далее один хрен ЛаГГ. Иначе лесоповал наступит намного раньше. Но вот в 1941году можно организовать параллельную серию на освободившейся оснастке.

Так что мы можем в 1939 году производить ?

Самолет неустойчивый по двум осям. V - образность пришлось увеличивать вдвое , и центровку до самого конца попыток производства сдвига вперед - даже консоли переделали.

В виде И-180-2 и с мотором М-87Б мы имеем самолет по всем параметрам уступающий И-28.

У 18о центровка 28 сах, у 28 - 26.

У 180 надо шасси удлиннять , у 28 оно изначально больше и ненужны заморочки с бередукторным мотором

Плечо хвостового оперения у 28 больше на 0,7 метра при той же площади хвоста.

Скорость у первого экземпляра 28 с тем же мотором более 180 на 5 км в час, а второй экземпляр с 87Б отстает от 180 с 88 всего на 10 км. То биш мы не будем иметь проблемы в 40 году с отсутствием моторов, а потом поднимем скорость километров до 600...

Опять же и вооружение у 28 мощнее... И завод есть.

Все силы на него. А 180 ... Будем надеятся что Супруну и здесь повезет - не убьется все же.

По личным письмам он в это время уже в серию И-180 на 21ом заводе не верил. Поэтому пытался выдать нечто, что можно было пристроить куда нибудь в мелкосерийку. Вроде на какой то завод производивший агрегаты для И-16 получалось его пропихнуть, я с этим уже глубоко не разбирался.

Так он наверно и вообще в 180 уже не верил. Ну сколько можно мучиться?

Тот на котором Супрун над КП летал. Конечно если крыло переклепать с технологических заклепок на прочностные.

Ну то есть опять таки хуже 28. У того капот не выдержал ( что поправимо) - а так он пикировал на 725 ... Да и с шасси проблем не было...

В общем то- да. Сварка ферм на тот момент у нас шла очень плохо. И-5 очень тяжело шел- отбраковка ферм была очень высокой, не помню точно, но вроде бы только одна из трех шла в работу. А выпуск И-15 в течении трех лет ушел в утиль. В общем в тот момент еще одна машина с фермой перспектив не имела. Про дюралевый монокок я думаю говорить не будем?

Можно про деревянный. Если Вы хорошо знаете И-16 - давайте вес хвоста и прикинем удлиннение и тд. И-28 и Ла - хвосты тоже деревянные имели , но подлиннее...

[ВВВ]

Вы просто не хотите их видеть, хотя я о них писал не однократно. 1) Лучшая аэродинамика. 2) Металлическое крыло (которое позволит догонять Мессер в пикировании).

Как бы ... При установке обычного 105 - Су-1 не имел преимуществ перед Як-1. На горизонтали он был чуть лучше , на вертикали Як. И преимуществ в скорости не было... Откуда вывод о лучшей аэродинамике и способности пикировать как мессер - не знаю....

Отсюда вывод - вы не умеете читать.

Читать то я умею - но вот приводимые данные стремлюсь проверить...

Собственно на период внедрения ни какого Як-1, а уж тем более Як-5 и в помине нет. Шахурин в состоянии разрулить эту ситуацию как ему нужно.

Ну как бы выступать против такого сильного игрока - надо иметь +1000 к харизме, умению убеждать и хитрости

А не можешь победить - присоединяйся

Расскажите, что вы хотите улучшить?

Малость попозже.

А зачем нужен Як?

Надо Яковлева чем то занять. Не знаю сработает ли вариант доработки ББ-22... Так что надо и запасной иметь...

Все в наших руках. Яковлев может идти лесом. Вообще.

Это уже чудотворчество....

Есть недостаток который мы не можем изжить - слабое крыло.

Почему нет ? Тут есть даже два возможных варианта действий.

Машина была вполне облетана, особых недостатков не выявлено.

Ну так и преимуществ с обычным 105 - тоже. А крыло дорогое, и дюрали у нас не избыток...

Вы считаете это крыло ламинарнымили нет? Вообще скорость более 900 км/ч можно получить на не ламинарном профиле в пикировании?

Это симетричный профиль. А о характере его обтекания ничего сказать нельзя по этой картинке.

И пикировать на 900 можно и без ламинарного профиля.

Коллега, Мустанг был облетан нашими специалистами. Вывод однозначный, насколько хорош самолет на большой высоте, настолько он дермовый внизу. Вы собираетесь вести бои на больших высотах?

А Вы думаете что применения крыла с мин толщиной профиля у корня только на высоте работает ?

Не угадали. Я исхожу из того, что после войны, лишившись поддержки, КБ Яковлева и Лавочкина канули в лету. А основным стало КБ Сухого. Значит "выстрелы" этих выскочек - отход от главной последовательности.

Сухой стал главным - когда получил КБ которое осваивало Сейбр. И соответственно его технологии, превосходящие советские. Потому и стал крутизну показывать

Получи это КБ кто то иной - и он стал таким бы.

А без него сухой это ... Ну пародия на реактивный мессер ...

Коллега, да против немцев в авиации мы выдюжели благодаря ЛЛ. Я просто предлагаю выпускать нормальные конкурентные моторы, при том все задатки для этого у нас были.

Да не было у нас особых перспектив в этой области - после того как США нам краник за Финляндию прикрыли. Не будет Финской - да есть надежда на 71. А 90 один фиг не выйдет...

На По плюет Шахурин и его приближение. У него что раздвоение личности, бороться с сами собой?

Так реальный Шахурин не дурак чтобы поддерживать человека у которого нефига нет....

Еще раз кем восприниматься?

ИВ Сталиным.

Поправка, нам нужны хорошие самолеты.

Лучшее из того что сможем. А сможем мы не так много - но шансы малость улутьшить РИ есть.

Да вот как то то с чем встретили 1941 год меня ни как не вдохновляет.

Если бы во встрече участвовали И-180 - жопа была бы более полной конечно. Но лучше - нафиг.

[Zlыdenь]

В виде И-180-2 и с мотором М-87Б мы имеем самолет по всем параметрам уступающий И-28.

Когда готов к запуску в серию? Что у него с "технологической преемственностью" для заводов, производивших И-16, в сравнении с И-180? Ситуация, когда выбирают лучший самолёт для серийного производства, а пока выбирают - строят И-16 - это реал. В итоге строили до 41-го, а потом разбавили ЛаГГ-3, получилось не очень хорошо. Задача альт-Шахурина не в том, чтоб с чувством и расстановкой выбирать лучшего кандидата, а в том, чтобы не допустить имевшего место в реале бесмысленного и дорого обошедшегося в 41-м промедления.

Изменено 13 Jun 2013 пользователем Zlыdenь

[ВВВ]

Когда готов к запуску в серию?

Да в принципе если с капотом мы поможем - осенью можно начинать . Конструкция вполне для Старкомбайна подойдет... Да и 21 - если он в 41 освоил ЛАГГ , что ему мешает освоить деревяшку за 40 год?

[Родривар Тихера]

Поскольку, похоже, начинается новый двигателесрач, придется кинуть свои пять копеек по теме.

Итак, галимый реал: где то к середине 40-ого года в недрах НКАП возобладало волюнтаристское мнение, что двигателям воздушного охлаждения в ВВС РККА должен наступить кирдык. Как крайнее воплощение этой «идеи» появилось решение перепрофилировать завод №19 на выпуск двигателей водяного охлаждения, а КБ Швецова фактически разогнать: уже прошедший 100-часовые испытания М-81 (вовсю испытывавшийся уже на самолетах в реальной эксплуатации и вот-вот готовый пойти в серию) прикрыт «сверху» насмерть, вот-вот готовый проходить те же 100-часовые испытания М-71 объявлен «неперспективным» и, опять же, директивно разрешен в изготовлении аж в количестве не более целых 20 экземпляров, чтоб так сказать не разбазаривать, (т.е. это фактически тоже смерть мотора – только чуть отложенная) – запрета на разработку М-82 не было исключительно потому, что тема была инициативной, и финансировалась, соответственно, из других фондов, на чем Швецов потом и вылез. Над Запорожьем тучи тоже начинали похаживать хмуро: наши клоны «гном-рона» новых модификаций никак не шли – и ранее намеченный к постройке новый моторный завод в Уфе вместо выпуска воздушников (запорожских, т.к. для массового выпускаДБ-3Ф, И-180, Та-3 и Су-2 двигателей выпускаемых в самом Запорожье наверняка бы не хватило) перепрофилировали на выпуск М-105.

Потом, уже после войны, в своих мемуарах, Шахурин кусал себе локти, сетуя за допущенную стратегическую ошибку. Надеюсь, тут альтШахурин такой фигни не сделает.

Итак, с точки зрения попаданца-послезнанца, что мы будем иметь к 41-ому году ?

Начнем с воздушников, раз уж речь пошла о них сначала.

М-81 – в 40-ом году есть, готовый к серийному производству:

Диаметр звезды 1378мм

Вес 935кг

Взлетная мощность 1600л.с. (2300 оборотов в минуту)

Мощность на второй границе высотности 1300л.с. (на 6000м)

- тяжеловат и «широковат», влезает только на И-185, кочеригинский ОБШ и бомберы. Но он УЖЕ ЕСТЬ, и к середине 41-ого года его уже будут выпускать даже не сотнями, а тысячами. Если проект насильно не прибить, как это случилось в РИ.

Возможные проблемы с дальнейшим ростом мощности (высокая скорость поршня, как следствие большого диаметра «звезды» при высоких оборотах) обходятся возможностью просто повысить давление наддува, не прибегая к увеличению оборотов мотора. Плюс, с получением ленд-лизовских станков и материалов по разработке моторов от «Райт» можно уже и обороты будет увеличить (тот же АШ-73, при том же ходе поршня имел уже 2600 оборотов на взлетном режиме, и ничего). Надо помнить и о возможности оснащения мотора аппаратурой непосредственного впрыска. Так что иметь году к 43-ему у этого мотора мощность 1800-1900л.с. на взлетном режиме вполне возможно. А может даже и побольше, т.к. тепловой режим самих головок цилиндров у него куда как более «щадящий», чем у М-82.

П.С. Собственно, это первый мотор, с которым И-185 начал реально летать. Успели снять не все характеристики, но скорость у земли оказалась меньше расчетной всего на 5 км/ч (495 км/ч вместо 500км/ч) и в полете была превышена (но не зафиксирована – пилот просто газанул уходя из грозового облака) скорость 600 км/ч (проектная 610 км/ч). С этим же мотором подтверждена способность И-185 нести 500 кг бомб. К середине 41-ого эта модификация могла бы строиться серийно.

М-71 – к середине 41-ого года, если не гнобить Швецова как в реале, наверняка пройдет 100-часовые испытания и будет организовано мелкосерийное производство. Крупная серия не ранее начала 42-ого года – все же военное время внесет свои коррективы.

Диаметр звезды 1378мм

Вес 1050кг

Взлетная мощность 2000л.с. (2200 оборотов в минуту)

Мощность на второй границе высотности 1600л.с. (на 6000м)

- тяжелый и мощный, реально на что то уже существующее истребительное, кроме И-185, ставить нет особого смысла, т.к. усиление конструкции пепелаца сожрет все положительные моменты от роста мощности (пример из реала – попытка поставить его на «лавку»). Но И-185 (изначально заточенный под тяжелые моторы), штурмовики Сухого и Кочеригина, и бомбардировщики для него самое то.

Двигатель имеет колоссальный потенциал развития: в 43-ем его форсировали (модификация М-71Ф) до 2200л.с. (2300 об/мин) на взлете – и Швецов, с учетом получения ленд-лизовских станков и других допматериалов от фирмы «Райт» гарантировал получение в дальнейшем и всех 2500л.с..

Дальнейшее развитие М-71 – М-72 и позднее М-73, скорее всего, будут едва ли готовы не раньше 45-ого года.

М-82 – инициативная разработка КБ, ставшая в реале той темной лошадкой, которая пришла к финишу первой. Цель работы – получить меньший «мидель» мотора, и как следствие значительное падение сопротивления. Желание потягаться с «запорожскими» за «истребительный контингент ВВС РККА». За счет уменьшения длины хода поршня уменьшена его скорость, по сравнению с М-81, при росте величины оборотов двигателя. Как результат получилось:

Диаметр звезды 1260мм

Вес 860кг

Взлетная мощность 1600л.с. (2500 оборотов в минуту)

Мощность на второй границе высотности 1300л.с. (на 6000м)

- собственно, примерно та же мощность, что и у М-81, но! – легче его на 75кг. – для бомбера или штурмовика в общем то без разницы, но для истебителя уже очень существенно. Что еще существеннее, поперечная площадь проекции мотора меньше чем у М-81 примерно на 20% - опять же, для какого-нибудь Ту-2 оно в общем то монопенисуально, а для истребителя уже значимо. Теперь ложка дегтя к бочке меда: следствие снижения высоты цилиндра стал гораздо худший тепловой баланс – высокая температура головок была бичом на всем протяжении эксплуатации мотора. Как следствие, реально выжать больше 1850 л.с., да и то только с непосредственным впрыском, из М-82 так и не сумели (модификация АШ-82Т давали 1950л.с. только благодаря односкоростному нагнетателю, потреблявшему меньшую мощность, за счет наличия турбокомпрессоров). В общем, если будут в наличии свободные мощности, при выпуске в серии М-81 и М-71, мотор вполне могут допилить до массового выпуска году к 43-ему (как и в РИ, решив проблемы благодаря внедрению непосредственного впрыска). Впрочем, могут начать массово производить, при наличии мощностей, и ранее – уже года с 42-ого.

Повторяю, все три швецовских мотора наверняка пройдут госиспытания еще до начала войны, если не ставить ему палки в колеса, и как минимум М-81 будет в массовом производстве, а М-71 и, возможно, даже М-82 в серийном или опытном.

Теперь про «запорожцев». У тех на начало 39-ого года задница, нет, не так – у них не просто задница, у них задница, и даже можно сказать жопища! Двигатели идут туго, новую модификацию, крайне важную для кучи самолетов, сняли с производства из-за проблем. Причем, проблемы даже не столько в «железе», сколько в «человеческом факторе»: после ареста прежнего Главного Конструктора и прихода нового в КБ и на заводе возобладал метод «научного тыка», вместо системного подхода и плановой работы - штурмовщина правит бал, а результата нет. Вернее он есть, но до ужаса напоминает басни дедушки Крылова про квартет и лебедя со щукой и раком. В реале мученье продолжалось аж до 40-ого года – пока Шахурин не поменял Туманского (хороший конструктор – но в Запорожье у него «не пошло») на Урмина. И о чудо! – «больной выздоровил»: нормальная организация труда полностью реанимировала коллективы КБ и завода. Если бы на год пораньше, ну хоть на полгода! – вполне возможно, что теперь у нас на слуху были бы несколько иные марки моторов.

М-88 – многострадальный, много руганный мотор. И вместе с тем - единственный, с которым Ил-4/ДБ-3Ф без проблем отлетал всю войну. К сожалению, в реале мотор довели до ума слишком поздно, что плохо подействовало и на всю другую линейку запорожских моторов в дальнейшем.

Диаметр звезды 1292мм

Вес 680кг

Взлетная мощность 1100л.с. (2400 оборотов в минуту)

Мощность на второй границе высотности 1000л.с. (на 7000м)

Собственно, вес на уровне М-105, при той же мощности – если считать с водой, трубками и радиатором то даже поменьше. Высотность больше, очень хорошая экономичность.

Конечно, на 41-ый год уже не айс, но тут, в данном случае, важно то, что приходит ему на смену. А на смену ему к 41-ому приходит М-89. В реале, уже во время войны, но еще до эвакуации Запорожья, успели сделать около сотни М-89 – львиную долю поставили на Су-2, которые сгинули в горниле войны. Если в альтернативе Урмина назначают раньше, и соответственно, он раньше наводит порядок, то М-89 к войне уже может выпускаться массово. Данные серийного мотора

Диаметр звезды 1292мм

Вес 760кг

Взлетная мощность 1300л.с. (2600 оборотов в минуту)

Мощность на второй границе высотности 1150л.с. (на 7000м)

- в общем, увеличили наддув и обороты, и получили профит. Мотор прошел 100-часовые испытания перед самой войной. Впоследствии из него выжали 1550л.с. - по Котельникову

( Родионов утверждает, что даже 1700л.с. - для варианта с непосредственным впрыском). Кстати, именно на М-89 у нас впервые был успешно внедрен непосредственный впрыск топлива на серийном моторе.

П.С. При серийном выпуске И-180 с М-89 его скорость превысит 600км/ч.

М-90 – вершина развития «запорожской» линии, 18-цилиндровый перспективный воздушник. Опять же, при более раннем наведении порядка в Запорожье, возможно прохождение госиспытаний двигателя еще до начала войны. Впрочем, ожидать двигатель в массовой серии ранее 43-его года все же малореально, даже в альтернативе – авиапром потребует «здесь и сейчас» массу М-88 и М-89 в начале войны, плюс эвакуация. Данные двигателя

Диаметр звезды 1300мм

Вес 975кг (у форсированного варианта превысил тонну)

Взлетная мощность 1750л.с. (к 43-ему году форсировали до 2100л.с.)

Мощность на второй границе высотности 1400л.с. (на 43-ий год 1750л.с.)

В реале, в Омске, мотор прошел успешные 50-часовые испытания, а затем и 100-часовые - и готовился к серийному производству, благо оборудование по ленд-лизу получили и поставили, но не срослось. Последовало волевое решение «сверху» о постановке в производство АШ-82ФН.

Теперь можно пробежаться галопом по двигателям водяного охлаждения. Благо им и в реале уделяли самое пристальное внимание со стороны НКАП. Но поальтернативить есть про что и здесь. Как всегда послезнание рулит: и если прибить совсем работу над теми же авиационными дизелями и сверхмощными Х-образными моторами вряд ли удастся (да и отжирают они не так уж и много ресурсов) – то вот работы Климова и Микулина над «игрекобразными» 18-цилиндровыми моторами надо прибить чем раньше, тем лучше. В итоге они потерпели фиаско, но сил и средств на них была потрачена уйма. Лучше потратить их на допиливание основных линеек климовских и микулинских моторов.

Собственно, если Микулин забьет на свой «игрек», то вполне возможно доведение им до серийного производства М-37 еще до начала войны. Остальные моторы как в реале и примерно в те же сроки – единственно, опять же, в связи с освобождением от работ по теме Y-образных двигателей, может быть удастся раньше рела допилить, с помощью Туманского, турбокомпрессор ТК-3 до работоспособного состояния, что было бы самой настоящей альтпозитивой.

Аналогично и у Климова. Тут еще надо четко понимать, что для нормальной работы двигателей с нагнетателем Доллежаля (М-106 изначальный) нужна автоматика: а на некоторых режимах вообще требуется впрыскивать воду в цилиндры – желательно купить аппаратуру у немцев до начала войны, чем изобретать велосипед самим. Ну и ориентировать, только аккуратно, что изначальная испано-сюизовская конструкция в лице М-107 более 1500л.с. нормально выдавать не сможет. Чтоб не вундервафлю Климов делал, а «рабочую лошадку» - пусть потяжелее и менее мощную, но зато надежную и выносливую. А то когда с нее 1700л.с. требовали, конструкция приглючивать начинала – а до полутора тысяч работала неплохо.

Ну и напоследок по моторам малой мощности. Жаль, но Бессонов уже гостит у Лаврентия Палыча – как бы поручить кому довести до ума его мотор (подписать кок то Коссова?). Иначе придется возиться с «рено». Ну и ни в коем случае не перепрофилировать воронежский завод на выпуск М-105 – иначе потом на МГ-31, ни шестицилиндровых воздушного охлаждения рядников опять не видать как собственных ушей. И придется иметь только М-11, как в реале.

Ну вот пока все.

[Родривар Тихера]

М-87.А далее либо М-81, либо М-82, либо М-71. В принципе все три были на схожей степени отработки, по воспоминаниям ветеранов КБ шла перекрестная отработка систем, т.е. агрегаты и решения опробованные на одном моторе сразу внедрялись на других. Главное как то проскочить торможение с тотальной ориентацией на жидкостники и хоть какой то из трех (вероятнее всего таки М-81, хотя это худший вариант) пихнуть в серию до зимней войны, когда уехали работавшие в КБ Швецова амерские спецы и наших выгнали из амерских КБ. Проекты установки М-81 и М-82 были отработаны.

Не, М-81 уже не лез, как впрочем и более легкий (по изначальному проекту) М-90 - из-за этого и нарисовался И-185

На фоне любой из швецовских "двойных звёзд" выглядит бледно

Это на фоне М-90 швецовские звезды смотрелись не очень. Но в Запорожье в реале царил бардак после ареста Назарова и до прихода Урмина.

попаданцу в Шахурина важно не поддерживать работы над воздушниками, поскольку у него послезнание и он немножко в курсе, насколько перспективны "двойные звёзды".

Вы наверное оговорились? - ибо в реале как раз Шахурин перед войной воздушники топил, а не поддерживал.

В общем, взаимная заинтересованность сторон.

НКАП перед войной, да и в течении войны тоже, в мощных воздушниках был не очень заинтересован - там идолом был М-105. "Вал по плану" застил взор, хотя уже в 43-ем году, по словам Растренина, генералы из ВВС были согласны на уменьшение выпуска самолетов, если НКАП внедрит в серию качественно новые модели моторов и самолетов.

Bober550 (11 Июнь 2013 - 12:05:35) писал: Кстати- Пе-2 тотально не нужная, тотально неизбежная машина. Берии отчитываться надо было.

Да с этим нужно что то придумывать. Не то направление прогрессировал Лаврентий Палыч.

Малую часть делать для летчиков, которые умеют бомбить с пикирования. Остальные - снять тормозные решетки и переклассифицировать в разведчики. А то с оперативной авиаразведкой у нас в начале войны было не ахти.

Bober550 (13 Июнь 2013 - 09:47:36) писал: Ну а далее один хрен ЛаГГ. Иначе лесоповал наступит намного раньше. Но вот в 1941году можно организовать параллельную серию на освободившейся оснастке.

Тогда не вижу смысла цепляться за И-180. Перестройка на кануне войны, что может быть хуже? Тогда ВВВ прав надо делать ставку на Яценко.

Смысл в том, что на одном из четырех главнейших заводов страны обязаны осваивать новые технологии. Там это сделали в в войну, как петух жареный в одно место клюнул. Тут имел место просто обыкновенный саботаж. Дело можно и нужно было решить чисто административно-командными методами.

Конкретный пример, как НАДО было делать - Шенкман на заводе №18, и выпуск ДБ-3Ф - а там спора было не меньше, но дело то делалось, в отличии от Горького.

Не могу понять кто же тогда эти штурмовики сбивал?

Флаки. С которыми кстати союзники столкнулись в Нормандии по настоящему - союзникам не понравилось

Я выше предлагал перенаправить усилия. Пусть сразу Пе-3 делают.

Вообще то Та-3 будет получше.

ВВВ (12 Июнь 2013 - 21:43:17) писал: На Су-1 - он тоже необычный. Но собственно дело то не в этом. Як-5 и Су -1 при схожих моторах выдают и схожие характеристики. Каких то сильных отличиев нет ни у одного.

Вы просто не хотите их видеть, хотя я о них писал не однократно. 1) Лучшая аэродинамика. 2) Металлическое крыло (которое позволит догонять Мессер в пикировании).

Коллега, тут один из немногих случаев, когда я полностью на стороне коллеги ВВВ: данные для Су-1 с "уголка неба" получены на моторе с турбокомпрессором, который в серию так и не пошел, как впрочем и М-106 (первый номер) - а с обычным М-105 летные данные Су-1 были ничуть не лучше, чем у Яка. Но тот был деревянно-мобилизационный.

Так я повторю снова - какой делать И-180? И на каком основании ? 1 экземпляр разбился еще в 1938 году, второй на госиспытаниях , аппарат постоянно доводиться - что осваивать ?

Тот, который прошел госиспытания. А почти с самого начала 40-ого года.

П.С. Любой "живой" самолет всегда непрерывно доводится, даже еще не будучи переданным в производство. Не доводится только тот пепелац, который списали в расход.

Bober550 сказал: Тот на котором Супрун над КП летал. Конечно если крыло переклепать с технологических заклепок на прочностные.

Ну то есть опять таки хуже 28. У того капот не выдержал ( что поправимо) - а так он пикировал на 725 ... Да и с шасси проблем не было...

Коллега, это передерг чистой воды - именно после полета на этом И-180 Супрун выдал заключение, что он лучше И-28 Яценко

Так реальный Шахурин не дурак чтобы поддерживать человека у которого нефига нет....

Так реальный Шахурин как раз свалял дурака. АльтШахурин должен это поправить.

Да в принципе если с капотом мы поможем - осенью можно начинать . Конструкция вполне для Старкомбайна подойдет... Да и 21 - если он в 41 освоил ЛАГГ , что ему мешает освоить деревяшку за 40 год?

Еще раз напоминаю - найдите, какие именно претензии были к И-28, и как их Яценко устранил, или не устранил (ведь в конце концов Супрун, летавший на обоих самолетах, отдал предпочтение машине Поликарпова) - иначе дальнейший разговор на тему "будем строить И-28" лишен смысла. Потому как в реале И-28 на вооружение РККА так и не попал, т.е. "не довели" - найдете почему, будет конструктивный разговор.

Говорить об освоении И-21 вообще бессмысленно - т.к. делать ламинарное крыло из дерева это нонсенс.

Коллега, пока что за всеми вашими предложениями я вижу только вашу личную неприязнь к Поликарпову. И удивляюсь почему - у вас что, Туполев родственник, фамильная вражда, так сказать?

[Bober550]

Что то мне подсказывает, что если бы был И-17, то не было бы И-16,

Я бы предпочел, что бы в сериию пошел самолет с райтом ииз оторого родился проект И-17. Но увы.

Недолетчиков надо бы доучивать.

Нереально- такое было под силу только амерам. А так дешовая железодеревяшка ии жестокий естественный отбор.

Не то направление прогрессировал Лаврентий Палыч.

Дык что же тут сделаеш- самому вождю в голову взбрендило... "Хачу мышью окна отрывать- товарищ Сталин это, это не реально... Сделаем товарищ Сталин!!! Мне срочно тысячу кошек..."

Тогда ВВВ прав надо делать ставку на Яценко.

Он 600км/ч летал? Нет? Давай- до свиданья!

Так я повторю снова - какой делать И-180? И на каком основании ? 1 экземпляр разбился еще в 1938 году, второй на госиспытаниях , аппарат постоянно доводиться - что осваивать ?

И-180-3 имел цельнометаллическое кры­ло с гладкой дюралевой обшивкой. Трубчатые пояса лонжеронов на нем заменили тавровы­ми открытыми профилями из стали 30 ХГСА. С целью увеличения поперечной устойчивос­ти V крыла увеличили до 6,3°. Третий опытный экземпляр получил, наконец, долгожданный двигатель М-88. Его капот был выполнен бо­лее прочным, регулировка охлаждения дости­галась специальными подвижными створка­ми, так называемой юбкой. Небольшой воз­духозаборник в нижней части капота остался, однако теперь он прикрывал сотовый цилин­дрический маслорадиатор, а воздух к карбю­ратору поступал через отверстия в корневой части центроплана.

Значительным изменениям подверглось стрелковое вооружение, которое теперь состо­яло из двух крупнокалиберных синхронных пу­леметов ТКБ-150 конструкции Березина (впос­ледствии БС) и двух синхронных пулеметов ШКАС. Все четыре пулемета были сведены в единую батарею и плотно скомпонованы в вер­хней части фюзеляжа. Кстати, такая схема во­оружения первоначально была опробована на опытных И-16.

Установили и бомбовое вооружение, состо­ящее из четырех балочных подвесок в отъем­ных частях крыла. Максимальная бомбовая на­грузка составляла 200 кг.

С самого начала предполагалось, что И-180-3 станет эталоном для серийной пост­ройки на горьковском авиазаводе №21 под обозначением «тип 25». Уже в июне 1939-го на­чалась передача технической документации и командировки специалистов из Горького в Москву для ознакомления с технологией. Пер­вая серия предполагалась в количестве 10 ма­шин. В ноябре завод обещал изготовить пер­вые пять экземпляров. Однако на самом деле работы по И-180 практически не велись, ибо мощности 21-го завода были полностью заг­ружены производством И-16.

Самолет неустойчивый по двум осям.

Одновременно в отчете отмечалось, что представленный образец требует улучшения продольной и поперечной устойчивости, слишком строг на посадке (чуток к перетяги­ванию ручки), имеет ряд недоработок и экс­плуатационных недостатков.

Подтасовываете?

У 18о центровка 28 сах, у 28 - 26.

А у Хеллкета 29.5-35, о бедные мерикосы!!!

Плечо хвостового оперения у 28 больше на 0,7 метра при той же площади хвоста.

После первых полетов П.Стефановский определил, что продольная, поперечная и путевая устойчивости машины недостаточны. Требуется доработка. Техника выполнения виража такая же, как и на И-16 - очень сложная: трудно сочетаются скорость и координация.

По сравнению с расчетным, взлетный вес И-28 получился перетяжеленным: его необходимо было уменьшить на 200-250 кг.

По расследованию после аварии комиссия установила непрочность моторных капотов для больших скоростей, ненадежность литых дюралевых узлов крепления стабилизатора к фюзеляжу и узлов крепления руля высоты к стабилизатору, недостаточная жесткость хвостовой части фюзеляжа. Отмечены также неудовлетворительная склейка обшивки со шпангоутами и стрингерами.

Для дальнейшей эксплуатации И-28 рекомендовалось увеличить поперечное V крыла до 6-7°, а также площадь оперения. Кроме этого, сделать фонарь летчика откидывающимся назад, отработать надежные замки для быстрого сбрасывания его в аварийных случаях, доработать аварийный выпуск шасси, повысить жесткость щитков-закрылков.

Нах.

Если Вы хорошо знаете И-16 - давайте вес хвоста и прикинем удлиннение и тд.

Простите- но позже. на память не помню, а техопиисание не могу найти вторую неделю...

А основным стало КБ Сухого.

И фактичесиий преемник КБ Поликарпова- МиГ.

Если бы во встрече участвовали И-180 - задница была бы более полной конечно. Но лучше - нафиг.

Да- это личное.

влезает только на И-185,

Не, М-81 уже не лез, как впрочем и более легкий (по изначальному проекту) М-90 - из-за этого и нарисовался И-185

Лез. Но так как 21-ый завод уходил, то смысла корячится уже не было, и все сииилы пошли на И-185.

Я видел эскизный проект- летчик уполз назад, огромная байда на носу, но продувки показали хорошие данные.

[Bober550]

Так реальный Шахурин как раз свалял дурака.

Во первых он хотел выжить. Во вторых- личная неприязнь.

[Bober550]

Тогда не вижу смысла цепляться за И-180.

Часть ишаков получим в хорошем виде. А с 1941года возобновим. Как предлагал Поликарпов.

[Че Бурашка]

Не могу понять кто же тогда эти штурмовики сбивал?

Зенитчики. В 1941 году в воздушных боях сбито аж 47 Ил-2, а от огня с земли потеряно 101.