Флот в межвоенный период, часть I

[Cobra]

фиг знат короче, ТЗА нет а коррабли на электродвижении у нас уже есть... выводы?

[tramp]

фиг знат короче, ТЗА нет а коррабли на электродвижении у нас уже есть... выводы?

может тогда мы и Азиподы создадим? :sorry:

[Vova7]

Кстати, ЛКр 1914 года получаются очень похожими на немецкие Эрзац-Йорки.. что скажете?

[Cobra]

Кстати действительно очень похоже. Но в основе естествественно ПутилоФФ.............

[Vova7]

а будем применять турбоэлектрическую ГЭУ на корабля остальных классов? или она только для больших кораблей пригодна?

[tramp]

а будем применять турбоэлектрическую ГЭУ на корабля остальных классов? или она только для больших кораблей пригодна?

Главная проблема, однако, заключалась в недостатке силовых установок. Проектные турбины с редуктором могли бы обеспечить кораблю 24-узловую скорость, достаточную для любой противолодочной и эскортной работы. Но по-настоящему массовое производство довольно сложных в техническом плане редукторов оказалось не по зубам даже самой мощной индустрии мира. Пришлось сделать ставку на дизели. Само по себе оригинальное техническое решение (сочетание восьми дизельных двигателей мощностью по 1500 л.с., четыре из которых приводили в действие электромоторы, а остальные соединялись с валами через небольшую, то есть простую и дешевую, зубчатую передачу) не вызывало возражений, хотя и добавляло к водоизмещению лишних 130 т. Однако этот проект <подрубило> требование передать как можно больше моторов для производства десантных судов, в результате чего эскортные миноносцы лишились половины своих дизелей, как раз тех, которые должны были действовать через <зубчатку>. Итог - потеря четырех узлов скорости - сделал тип эквивалентом большинству британских фрегатов. Зато после <хирургической операции> удаления половины двигателей стало возможным несколько сократить длину корпуса, за что эти корабли часто называли <короткокорпусными> ().

Последовало другое решение: заменить механический редуктор электромотором, то есть перейти к турбоэлектрической установке. Удобная в эксплуатации и в бою, она всегда превышала по весу обычные турбины. В результате серии, получившие такую механику, имели корпус длиннее на 4 м и обозначались как <длиннокорпусные>. Заодно пришлось несколько увеличить и ширину, чтобы сохранить остойчивость. Все изменения размеров стоили в итоге около 400 т полного водоизмещения, но скорость удалось довести до проектной.

Но на этом приключения с двигателями не закончились. Американцам все-таки удалось разработать относительно небольшой и дешевый редуктор, который использовался как совместно с турбинами (тип ), так и с дизелями (тип ). Для унификации производства длину и ширину решили больше не менять, и в <длиннокорпусном> варианте строились также и малоскоростные дизель-электрические эскортники (тип ).

http://commi.narod.ru/bmc/mk1fr/fr6.htm

В этом мире Россия лидер в электрической отрасли?

[Vova7]

ну вот я этот вопрос поднимал уже... но судя по постройке Князей, возможность для строительства подобных установок есть...

[Cobra]

Вот и я думаю с ТЗА в 1914 г. у нас прпоблема, вот турбоэлектроход таки реальнее..............

[Cobra]

Реально думаю будет только на на кэпитал-шипах хакладки 1914-1915 гг., , потом у дойчей ченибудь сопрем.

[Vova7]

Коллега, а как быть с вот этим.. у турбоэлекрических ГЭУ есть еще проблема

Эта ЭУ требовала и более квалифицированного пер сонала. Первый командир «Нью-Мексико» перед выходом в трансатлантический переход заявил, что не покинет порта, пока его машинная команда не натре нируется настолько, что сможет, например, быстро запустить остановленный генератор. Сказывалось и отсутствие согласованности при проектировании между «корабельщиками» и «электриками». Уже на следующем вошедшем в строй линкоре-турбоэлектроходе «Теннесси» при первом же выходе в море с Нью-Йоркской верфи в декабре 1920 года сломался один из главных генераторов. Ремонт на фирме Вестингхаус затянулся по той причине, что размеры палубных люков не позволяли вытащить огромный генератор и заменить его новым. Один из британских инженеров, ставший свидетелем этого случая, злорадно отметил: «ремонт обошелся дорого вато, а в военное время это стало бы настоящей ка тастрофой».

http://www.wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/NewMexico/08.htm

если в американском флоте поднималась такая проблема, то в русском она будет стоять еще более остро - или нужно увеличивать количество учебных заведений по обучению электриков, не только для гражданки, но и для флота...

[Cobra]

Мда уели. Электрическая часть ГЭУ КНЯЗЕЙ ощутимо проще..................

[tramp]

Коллега, а как быть с вот этим.. у турбоэлекрических ГЭУ есть еще проблема

http://www.wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/NewMexico/08.htm

если в американском флоте поднималась такая проблема, то в русском она будет стоять еще более остро - или нужно увеличивать количество учебных заведений по обучению электриков, не только для гражданки, но и для флота...

Так если все будет увязано в единую концепцию электрофикации страны , то учебные заведения будут достаточно распространены, охватывая подходящий контингент, для флотских могут быть еще свои дополнительные курсы, ну а согласовывать расположение и размеры люков с размерами оборудования для ремонта ГЭУ или вообще предусматривать заранее при проектировании кораблей создание де-/монтажных проемов с вырезом корпусных конструкций и обшивки в случае необходимости, на Кирове по необходимости редуктор вообще через дно вынимали...

[Cobra]

Тогда в 1914 тока прямая передача, а ТЗА гдето под конец войны тока....................

Ибо РипалсЯ, прямая передача......... Так что вот смотрим далее

"Худ", как и большинство кораблей его водоизме­щения, оснастили паротурбинной установкой с турбинами, конструкция которых основывалась на принципе активных турбин американца Кертиса. На основе приобретенной ан­гличанами лицензии их усовершенствовали конструкторы верфи "Джон Браун и К°", после чего их стали называть турбины Браун-Кертиса. Применявшиеся до тех пор па круп­ных британских кораблях реактивные турбины Парсонса были признаны устаревшими и малоэффективными.

В трех линейно-расположенных машинных отде­лениях (МО) общей длиной 39 м (15% длины по ватерли­нии) разместили четыре турбоагрегата Браун-Кертиса мощностью 36000 л.с. (часть кораблей этой серии долж­на была иметь устаревшие турбины Парсонса) с приво­дом каждого через зубчатый редуктор на свой вал диа­метром 724 мм с установленным на нём трёхлопастным винтом постоянного шага диаметром 4,57 м, весом 20,3 т, изготовленным из марганцовистой бронзы. В каждый турбоагрегат входило по одной турбине высокого и низ­кого давления переднего хода. Турбины заднего хода рас­полагались в кожухе турбины низкого давления. Во вре­мя хода вперед эти турбины вращались вхолостую с от­сечкой подачи пара, производя незначительные, так на­зываемые вентиляционные, потери.

В переднем, наиболее широком МО размещались два турбоагрегата высокого давления, приводившие во вращение наружные валы. С передней стороны турбин высокого давления двух этих турбоагрегатов установи­ли турбины крейсерского (экономического) хода. Таким образом, на крейсерском ходу корабль двигался на двух вращаемых передними турбоагрегатами наружных валах. На крейсерском ходу свежий пар сначала подавался в турбину крейсерского хода, затем поступал в турбину вы­сокого давления, оттуда в турбину среднего давления. На полном ходу подача пара к турбинам крейсерского хода прекращалась, а свежий пар направлялся в турби­ны высокого давления всех четырёх турбоагрегатов.

В среднем МО размещался один турбоагрегат низ­кого давления, приводивший во вращение левый внут­ренний вал, и в кормовом МО ещё один такой же турбо­агрегат, приводивший во вращение правый внутренний вал. В МО установили семь нагнетательных и шесть вы­тяжных электровентиляторов.

Благодаря применению турбин с зубчатой переда­чей, частоту вращения гребных валов удалось снизить в среднем до 210 об/мин, что соответствовало частоте вра­щения 1497 об/мин роторов турбин высокого давления и 1098 об/мин роторов турбин низкого давления. Вследствие этого винты имели более высокий коэффициент полезно­го действия. Частота вращения гребных валов оказалась несколько ниже, чем па линейных крейсерах предыдущих типов, поэтому на "Худе" наружные диаметры роторов турбин высокого и низкого давления составляли, соответственно, 1450 мм и 2640 мм по сравнению с 3200 мм и 3350 мм на "Ринауне".

[boroda]

В конкурсе проектов на линейный крейсер поучаствовать можно?

[Cobra]

плиз...... а вообще 2 конкурса......

4 больших линейных крейсера и 2 рейдера.............

[Doctor Haider]

4 больших линейных крейсера

<{POST_SNAPBACK}>

Фактически - быстроходных линкора.

[boroda]

А на основе чего планируем делать? Нереализованных проектов или РИ кораблей.

Если РИ то наших или иностранных.

Ну и каково будет тех задание? Начну ведь с Шарповского расчёта.

[Cobra]

Именно так!!!

[Cobra]

Улучшенный ИЗМАИЛ....

4х2 16"/45, 20х120мм

Броня как на ИЗМАИЛЕ.....

Скорость 25 уз, форсаж до 27 уз.

Дальность 6500/14 миль/уз.

[boroda]

Скорость 25 уз, форсаж до 27 уз.

<{POST_SNAPBACK}>

В Шарпе нет опции форсажа. Вероятно сразу 27 узлов делать надо.

[Cobra]

попробуйте.............

[Doctor Haider]

4х2 16"/45, 20х120мм

<{POST_SNAPBACK}>

Может на 152 мм уже переходить?

[Cobra]

а смысл?

[Doctor Haider]

Эсминцы растут в размерах.

[Vova7]

ну вон американцы даже в ВМВ проблем с поражением ЭМ из 127мм пушек не испытывали... ИМХО 5" калибр оптимален... ну схлопочет вражий ЭМ вместо одного 6" два-три 5"...