Железные дороги в МЦМ-4

[Mukhin]

Карта ЖД будет? Или такая же?

Ну, в общем, близка к реалу. Но есть и отличия

1925-28 - Турксиб

1925-29 - Байкало-Пекинская жд

1934-38 - Трансиранская жд

Кроме того, в эскизе межвоенного периода не упомянута, но, полагаю, будет безусловно построена в 1925-1935 гг. Южносибирская жд, ибо планы её строительства обсуждались ещё до IWW, да и аграрное перенаселение точно надо будет лечить вывозом крестьян в Южную Сибирь (Казахстан). Там сформируется новый сельхоз район, который потребует новую жд.

[Вандал]

Карта ЖД будет? Или такая же?

Ну, в общем, близка к реалу. Но есть и отличия

1925-28 - Турксиб

Вот это видели? http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83%D1%80%D0%BA%D1%81%D0%B8%D0%B1 Выходит, что сроки должны быть более ранними.

1925-29 - Байкало-Пекинская жд

Продолжение КВЖД или что-то принципиально новое?

1934-38 - Трансиранская жд

Ну эту однозначно на тепловозах делать. Сложный профиль, проблемы с водой, а нефть под боком.

[Абрамий]

Я не думаю , что в мире МЦМ-4 будут возможны такие извращения , какие были в СССР в реальности .

В реале в СССР с подвижным составом в 30х годах творилось невесть что .

Вот пример самого необдуманного прожектерства , которое к сожалению не удалось вовремя остановить .

В конце 20х годов встал вопрос об увеличении провозной способности железных дорог .

Стало очевидно ,что используя товарные паровозы типа 0-5-0 и 1-5-0 ( типа Э ) увеличить объёмы перевозок трудно .

Планы первой пятилетки предусматривали резкий рост объёмов грузовых перевозок по железным дорогам .

Планы были безмерно завышенные .

Тоже самое касалось и пассажирского движения , но только тут средние скорости паровозов типа Су ( до 80 км/ч ) и их возможность движения больших пассажирских составов уже не устраивали .

Эту проблему в конце 20х годов хотели решать в лоб , просто пустив по старым железнодорожным путям локомотивы с большей нагрузкой на ось от 20-23 и даже до 27 тонн и большей скоростью грузового движения до 65 км/ч и пассажирского до 100-120км/ч .

Старые специалисты доказывали ,что и 20 тонн на ось без капитальной реконструкции путей очень много .

Но на старых специалистов просто наплевали .

В результате появился товарный паровоз американского типа серии ФД и аналогичный ему скоростной пассажирский паровоз серии ИС , оба с нагрузкой на ось 20-22 тонн .

Однако для использования таких паровозов совершенно не годился существовавший железнодорожный путь .

И в 1937 году средний вес рельса на сети составлял всего 34 кг/пог.м , как и до революции.

Рельсы с весом 43,5 кг/пог.м были уложены всего на 5% сети.

В частности такие рельсы были уложены на Октябрьской ЖД .

В начале 30-х основной тип рельса на наших дорогах - это тип IIIа (Р-33) .

Допустимая нагрузка на ось при таком типе рельса по всем нормативам составляла порядка 17-18тонн .

Более тяжелые типы рельсов IIа (Р-38) и Iа (Р-43) позволяли поднять нагрузку на ось до 20-21 т.

Но даже рельс Р-43 не позволял эксплуатацию паровозов с нагрузкой на ось в 20 тонн без ограничений по скорости .

Но дорог с такими рельсами в начале 30-х годов было исключительно мало , а к 1937 году всего 5% .

Но дело было не только в рельсах , а и в шпалах и балласте и даже в вагонах , вернее в их винтовой упряжи .

Число шпал составляло 1440-1600 на километр, причем более 13% были просто гнилые, а балласт – песчаный.

Винтовая упряжь -сцепка не могла выдерживать усилия тяги паровоза более 20 тонн , а ФД давал не меньше 25 тонн .

Между тем паровозов ФД до начала 1940 года было изготовлено 2754 штук , паровозов серии ИС -384 .

Результат -- высокая аварийность на железных дорогах .

Тяжелые паровозы серии ФД и ИС очень сильно разрушали железнодорожный путь .

Общеизвестно , что эскизный проект паровоза ФД ( тоже относится и к паровозу серии ИС ) был разработан Транспортным отделом ОГПУ ( т.е. в шарашке инженерами -зеками ) , и ОГПУ ( т.е. фактически Генрихом Ягодой ) и продвигался. Прототипами паровоза серии ФД послужили использовавшиеся в СССР американские паровозы серии Та и Тб фирм Алко и Балдвин .

Паровоз серии ИС был разработан как пассажирский вариант паровозов серии ФД .

В начале 30-х в США были почти везде рельсы весом в 45-50 кг/пог. м .

В СССР на 30-е годы на магистральных направлениях планировалась укладка рельсов Р-43 ( 1а ) c весом 44 кг/ пог. м .

Возражать ОГПУ решались не многие инженеры-путейцы .

Для серийного выпуска паровозов ФД и ИС ,надо было прежде ( как указывали старые путейцы ) провести следующие мероприятия по улучшению состояния путевого хозяйства и подвижного состава :

1. Заменить все рельсы на Р50 ( на худой конец на Р-43 )

2. Заменить на всех дорогах песчаный балласт на щебеночный или гравийный .

3. Реконструировать часть мостов, и в частности, полностью заменить все старые деревянные.

4. Обязательно ввести автосцепку вместо старой винтовой , винтовая сцепка не позволяла увеличить силу тяги более 20 тонн .

И это нужно было делать до начала выпуска паровозов ФД и ИС , а не после того , как эти паровозы пошли в серию .

Но это руководством было сочтено слишком дорогим .

Пустить тяжелые и скоростные паровозы по негодным для них путям безграмотные люди сочли вполне возможным .

На деле оказалось , что никакого выигрыша провозной способности паровозы серии ФД и ИС не дали и даже уступали более легким паровозам серии СО и Су по экономичности и провозной способности .

Не случайно после войны не стали строить паровозы серии ФД и ИС ,а стали строить более легкие товарные паровозы серии Л и ЛВ с нагрузкой на ось в 18 тонн и аналогичные им пассажирские паровозы серии П36 .

Невозможность использования паровозов ФД и ИС на большей части путей после войны ( а состояние путей тогда было хуже чем до войны ) привело к огромному дефициту локомотивов с нагрузкой на ось 16-18 тонн .

Не случайно на железнодорожные линии СССР продолжили поступать паровозы серий Э и С и СО .

В второй половине 50х годов на капитально реконструированном пути паровозы ФД и ИС уже проблем не создавали .

Кстати считается , что электровоз или тепловоз тележечной конструкции с нагрузкой 20-21 тонна на ось по своему воздействию на путь равен паровозу с осевой нагрузкой 17-18 тонн .

Т.е. тепловозы позволяют увеличить при неизменных рельсах нагрузку на ось локомотива .

Изменено 31 Aug 2012 пользователем Абрамий

[ВВВ]

Рациональных доводов в пользу заказа паровозов в Германии не прозвучало.

А я не и не предлагал их закупать

А Вы считаете, что понимаете, зачем быстроходным паровозам больший диаметр колес?

Понимаю.

Мы дождемся от Вас ссылки на сайт? Или можно списывать всю опупею с расстраиванием пути на сбой Вашей памяти? А что у Ракова написано - возьмите и почитайте. Первоисточник ценнее, чем мой пересказ. Могу подсказать, это где-то в разделе про паровоз Е первой генерации (дореволюционный).

Ежели найду этот сайт - дам ссылку.

И да - первоисточник ценнее Раков стр 193 Сторонником заказа 1-5-1 был в частности профессор Щукин. ....но в то время их параметры ограничивали их возможности их прохода по некоторым мостам, размещение в некоторых депо и установку на круги диаметром 19-20 метров.

Так что после войны - путь для 1-5-1 открыт

Во-первых, Вы не знакомы с методикой испытаний техники,

Далее траля ля .... а потом 2-3-2 К. И вообщем то неспособность задуматься о такой простой вещи . Вот сделали два опытных паровоза, они успешно эксплуатируются , идет подготовка к выпуску серии этих паровозов и .... И вот эта и - а почему не присвоен индекс готовящейся серии ? Ну там КВ , али СС (Слава Сталину) ? А наверно потому что от серии то и отказались. А паровозам которые останутся в двух экземплярах - жирно серию давать

Вы не привели убедительных доводов, что 2-3-2 вообще расстраивали путь.

Я - нет. Но я дал ссылку на товарища Бернштейна , который написал что наше путевое хозяйство не давало возможности эксплуатировать скоростные паровозы. Коллеги Чукча и Абрамий подтвердили данное утверждение.

Но даже рельс Р-43 не позволял эксплуатацию паровозов с нагрузкой на ось в 20 тонн без ограничений по скорости .

Но соственно не мы одни так прокололись - тот же Берштейн описывает тот же облом у чехов , которые тоже построили обтекаемый паровоз - который не мог эксплуатироваться на мах скорости по их путям.

Но я все одно рад что вы цените мое литературное творчество

Правильно. Не было потребности, не было у немцев и паровоза, пригодного для России.

Но это не говорит о том что ежели бы такая потребность появилась - немецкие инженеры и производство с этой задачей бы не справились.

Ничего она не показала, кроме необходимости унификации. Серьезная потребность в замене Э появилась только в период первых пятилеток.

Как раз показала. А в мире где не будет атаса гражданской войны и разрухи - потребность в более мощном локомотиве возникнет почти сразу .

Не из-за сил инерции, а из-за скорости движения поршня. При ее увеличении падает к.п.д.

Так коллега, я давал ссылку на немецкий паровоз с индивидуальным приводом каждой они от своей паровой машины. При его скорости в 180 км в час и малом диаметре колес - скорости движения поршней там были куда больше чем в обычном паровозе. Но уменьшения КПД в числе проблем этого локомотива не отмечено. По крайней мере я не шел. А то что в обычном приводном механизме силы инерции можно скомпенсировать только частично и при увеличении скоростей движения ( элементов привода) - эти силы становятся чрезмерно велики - обычно отмечают как причину заставляющую увеличивать диаметр ведущих колес.

Ну эту однозначно на тепловозах делать.

Причем не смущаясь тем что пригодные для этого тепловозы появятся лет через 10.... :haha:

[Вандал]

Рациональных доводов в пользу заказа паровозов в Германии не прозвучало.

А я не и не предлагал их закупать

То есть, спорили ради спора. "Я дерусь, потому что я дерусь". Ну да ладно, вопрос по немецким паровозам закрыли и слава богу.

А Вы считаете, что понимаете, зачем быстроходным паровозам больший диаметр колес?

Понимаю.

Считайте дальше. Главное, не рассказывайте никому, что именно Вы считаете. Потому что жертвы гарантированы.

Мы дождемся от Вас ссылки на сайт? Или можно списывать всю опупею с расстраиванием пути на сбой Вашей памяти? А что у Ракова написано - возьмите и почитайте. Первоисточник ценнее, чем мой пересказ. Могу подсказать, это где-то в разделе про паровоз Е первой генерации (дореволюционный).

Ежели найду этот сайт - дам ссылку.

И да - первоисточник ценнее Раков стр 193 Сторонником заказа 1-5-1 был в частности профессор Щукин. ....но в то время их параметры ограничивали их возможности их прохода по некоторым мостам, размещение в некоторых депо и установку на круги диаметром 19-20 метров.

Так что после войны - путь для 1-5-1 открыт

1. Я Вам уже объяснял, что из того, что сторонником этих паровозов был профессор Щукин, вовсе не вытекает неизбежности их появления.

2. паровоз Е тоже не влезет на круг 19-20 м. Ему нужен минимум круг 22 м, и то в притирку, а так 25 м. Гуманитарии, они такие гуманитарии, даже размеры с чертежа считать не умеют. И что с ними делать, не знают.

3 Не в некоторых, а в большинстве депо. Ну это пустяки, опять издержки Вашей памяти.

Во-первых, Вы не знакомы с методикой испытаний техники,

Далее траля ля .... а потом 2-3-2 К. И вообщем то неспособность задуматься о такой простой вещи . Вот сделали два опытных паровоза, они успешно эксплуатируются , идет подготовка к выпуску серии этих паровозов и .... И вот эта и - а почему не присвоен индекс готовящейся серии ? Ну там КВ , али СС (Слава Сталину) ? А наверно потому что от серии то и отказались. А паровозам которые останутся в двух экземплярах - жирно серию давать

Вот то, что Вы понаписали - это и есть тра-ля-ля. Ни одного факта, а только вольные спекуляции по мотивам. Чего доказать-то хотите? Если Вы забыли уже, то спорим мы на тему, есть ли угроза расстроить путь мощными локомотивами в МЦМ, и надо ли предпринимать что-то ради недопущения этого. А теперь оцените, как далеко Вы ушли от этого, причем к результату до сих пор не продвинулись ни на шаг. Заканчивайте эту шарманку: ежу понятно, что фактов у Вас нет.

Вы не привели убедительных доводов, что 2-3-2 вообще расстраивали путь.

Я - нет. Но я дал ссылку на товарища Бернштейна , который написал что наше путевое хозяйство не давало возможности эксплуатировать скоростные паровозы. Коллеги Чукча и Абрамий подтвердили данное утверждение.

Абрамий как раз привел пример, что на Октябрьской дороге было наилучшее положение с рельсами. Более того, Абрамий Вам русским языком написал, как решается проблема усиления верхнего строения пути. Не извратными схемами локомотивов, адски усложняющими их эксплуатацию, а укладкой более тяжелых рельс, более частых шпал и заменой песчаной обсыпки на гравийную и шебеночную. Все это делается неторопливо и спокойно в течение 10 лет по всем магистральным российским дорогам. После чего верхнее строение пути становится пригодным к пропуску поездов с осевой нагрузкой 20 т и даже более.

Ничего она не показала, кроме необходимости унификации. Серьезная потребность в замене Э появилась только в период первых пятилеток.

Как раз показала. А в мире где не будет атаса гражданской войны и разрухи - потребность в более мощном локомотиве возникнет почти сразу .

1. Докажите, что показала.

2. Что Вы понимаете под более мощным локомотивом, какие параметры у него должны быть?

Не из-за сил инерции, а из-за скорости движения поршня. При ее увеличении падает к.п.д.

Так коллега, я давал ссылку на немецкий паровоз с индивидуальным приводом каждой они от своей паровой машины. При его скорости в 180 км в час и малом диаметре колес - скорости движения поршней там были куда больше чем в обычном паровозе. Но уменьшения КПД в числе проблем этого локомотива не отмечено. По крайней мере я не шел. А то что в обычном приводном механизме силы инерции можно скомпенсировать только частично и при увеличении скоростей движения ( элементов привода) - эти силы становятся чрезмерно велики - обычно отмечают как причину заставляющую увеличивать диаметр ведущих колес.

Какой у этого локомотива ход поршня? Навскидку, милиметров 300 максимум. Я уже задавал Вам вопрос: Вы в термехе хоть что-то понимаете?

Ну эту однозначно на тепловозах делать.

Причем не смущаясь тем что пригодные для этого тепловозы появятся лет через 10....

Вы, вообще, в этой теме кроме себя и ответов Вам хоть что-то читали? Пригодные тепловозы в МЦМ-4 могут появиться уже в начале 20-х. А дорогу планируется построить через 15 лет после появления локомотивов.

[Абрамий]

В реале массовое списание паровозов из подвижного состава во многих странах Западной Европы началось позже чем в СССР .

На 1968 год паровозы составляли более половины локомотивного парка Германии (ФРГ ) ( 6600 паровозов из числа 11500 штук всех локомотивов .

Половину всего парка локомотивов Франции , Австрии и Италии .

В США от паровозной тяги начали отказываться ещё в 40х годах .

Дело в том ,что по американским условиям очень сильной загрузки железных дорог паровозы уже к 1945 году полностью исчерпали свои возможности .

Для американских железных дорог требовались локомотивы с мощностью от 4000 до 8000 Лс .

Пределом для американских паровозов с одной базой ( несочленённых ) был локомотив Union Pacific locomotive 9000 .

Американцы дошли до 6 сцепных осей в одной базе , далее было двигаться невозможно .

Выход попытались найти в громадных паровозах типа Маллета ( знаменитый "Биг Бой" ) и паротурбинных локомотивах с электрической передачей .

Все эти сверхмощные паровозы оказались очень сложными , очень дорогими и неэкономичными и вдобавок сильно портили пути .

Дальнейшие попытки увеличить нагрузку на ось оказались невозможными , по причине очень высокой стоимости реконструкции путей .

Использование тепловозов по системе многих единиц позволяло легко и без проблем получить нужную мощность , соединяя

несколько секций .

Вопрос в том , как и тогда в МЦМ-4 исчерпается возможность использования паровой тяги и по какой причине .

Вот тогда и перейдут от паровой тяги к тепловозной

Возможно несколько вариантов повышения провозной способности железных дорог :

1) повышением нагрузки на ось для локомотивов - это требует дорогостоящих работ по модернизации всего путевого хозяйства .

2) многоцилиндровые локомотивы - путь который у нас не прижился .

3) увеличение числа сцепных осей локомотивов - это ведёт к использованию паровозов типа Маллета .

4) внедрение тепловозной тяги по системе многих единиц .

Если затраты на модернизацию путевого хозяйства окажутся дороже чем переход на тепловозную тягу , то переход на тепловозную тягу начнется ещё в 30х годах ( если не раньше ) .

Изменено 31 Aug 2012 пользователем Абрамий

[Вандал]

В США от паровозной тяги начали отказываться ещё в 40х годах .

Дело в том ,что по американским условиям очень сильной загрузки железных дорог паровозы уже к 1945 году полностью исчерпали свои возможности .

Для американских железных дорог требовались локомотивы с мощностью от 4000 до 8000 Лс .

Пределом для американских паровозов с одной базой ( несочленённых ) был локомотив Union Pacific locomotive 9000 .

Вот он, красавец:

Самый крупный в мире серийный паровоз с жесткой рамой.

[ВВВ]

То есть, спорили ради спора. "Я дерусь, потому что я дерусь". Ну да ладно, вопрос по немецким паровозам закрыли и слава богу.

Воистину

Считайте дальше. Главное, не рассказывайте никому, что именно Вы считаете. Потому что жертвы гарантированы.

Ля ля пропускаем....

1. Я Вам уже объяснял, что из того, что сторонником этих паровозов был профессор Щукин, вовсе не вытекает неизбежности их появления. 2. паровоз Е тоже не влезет на круг 19-20 м. Ему нужен минимум круг 22 м, и то в притирку, а так 25 м. Гуманитарии, они такие гуманитарии, даже размеры с чертежа считать не умеют. И что с ними делать, не знают. 3 Не в некоторых, а в большинстве депо. Ну это пустяки, опять издержки Вашей памяти

1. Но наверно не уменьшает ?

2. и 3 . Отлично , паровоз Е не лезет на круг в 19-20, и не влезает в большинство депо .

Я понял.

Вот то, что Вы понаписали - это и есть тра-ля-ля. Ни одного факта, а только вольные спекуляции по мотивам. Чего доказать-то хотите? Если Вы забыли уже, то спорим мы на тему, есть ли угроза расстроить путь мощными локомотивами в МЦМ, и надо ли предпринимать что-то ради недопущения этого. А теперь оцените, как далеко Вы ушли от этого, причем к результату до сих пор не продвинулись ни на шаг. Заканчивайте эту шарманку: ежу понятно, что фактов у Вас нет.

Снова ляля пропускаем....

Абрамий как раз привел пример, что на Октябрьской дороге было наилучшее положение с рельсами. Более того, Абрамий Вам русским языком написал, как решается проблема усиления верхнего строения пути. Не извратными схемами локомотивов, адски усложняющими их эксплуатацию, а укладкой более тяжелых рельс, более частых шпал и заменой песчаной обсыпки на гравийную и шебеночную. Все это делается неторопливо и спокойно в течение 10 лет по всем магистральным российским дорогам. После чего верхнее строение пути становится пригодным к пропуску поездов с осевой нагрузкой 20 т и даже более.

Снова повторю слова Абрамия

Но даже рельс Р-43 не позволял эксплуатацию паровозов с нагрузкой на ось в 20 тонн без ограничений по скорости

До вас видно не доходит что нагрузка сама по себе ничего не говорит. С ограничениями скорости - да выдерживала и паровозы с 20 тонной нагрузкой. Вот и ограничились графиком Су....

1. Докажите, что показала. 2. Что Вы понимаете под более мощным локомотивом, какие параметры у него должны быть?

Вы, вообще, в этой теме кроме себя и ответов Вам хоть что-то читали? Пригодные тепловозы в МЦМ-4 могут появиться уже в начале 20-х. А дорогу планируется построить через 15 лет после появления локомотивов.

Ну вот вы от балды называете срок появления пригодных тепловозов - 20 годы.

В то же время требуете от меня доказательств необходимости мощных паровозов.

При этом я указываю на возможность появления году так в 18 , паровозов которые проф Щукин хотел в 15 ( и они уже строились в другой стране) - и где тут логика ?

Какой у этого локомотива ход поршня? Навскидку, милиметров 300 максимум. Я уже задавал Вам вопрос: Вы в термехе хоть что-то понимаете?

Я не могу понять ваших вопросов :)

[Вандал]

1. Я Вам уже объяснял, что из того, что сторонником этих паровозов был профессор Щукин, вовсе не вытекает неизбежности их появления. 2. паровоз Е тоже не влезет на круг 19-20 м. Ему нужен минимум круг 22 м, и то в притирку, а так 25 м. Гуманитарии, они такие гуманитарии, даже размеры с чертежа считать не умеют. И что с ними делать, не знают. 3 Не в некоторых, а в большинстве депо. Ну это пустяки, опять издержки Вашей памяти

1. Но наверно не уменьшает ?

2. и 3 . Отлично , паровоз Е не лезет на круг в 19-20, и не влезает в большинство депо .

Я понял.

Про круг Вы правильно поняли, а про депо неправильно. Это Раков писал, что паровоз 1-5-1 не влез бы во многие наши депо. Не в некоторые, как написали Вы, а во многие. Влезал ли Е в депо, я сказать не могу.

Вот то, что Вы понаписали - это и есть тра-ля-ля. Ни одного факта, а только вольные спекуляции по мотивам. Чего доказать-то хотите? Если Вы забыли уже, то спорим мы на тему, есть ли угроза расстроить путь мощными локомотивами в МЦМ, и надо ли предпринимать что-то ради недопущения этого. А теперь оцените, как далеко Вы ушли от этого, причем к результату до сих пор не продвинулись ни на шаг. Заканчивайте эту шарманку: ежу понятно, что фактов у Вас нет.

Снова ляля пропускаем....

Это не ля-ля. Позволю себе напомнить Ваши слова, с которых все началось.

А с плохим влиянием паровозов на путь столкнуться уже на пасификах. Но эту проблему можно решить. В реале усиливали путь - а почему бы не начать разработку паровозов менее нагружающих ЖД ?

И к чему в итоге пришли? К тому, что дело не в колесной формуле, а в слабом верхнем строении пути или слишком тяжелой нагрузке на ось.

Абрамий как раз привел пример, что на Октябрьской дороге было наилучшее положение с рельсами. Более того, Абрамий Вам русским языком написал, как решается проблема усиления верхнего строения пути. Не извратными схемами локомотивов, адски усложняющими их эксплуатацию, а укладкой более тяжелых рельс, более частых шпал и заменой песчаной обсыпки на гравийную и шебеночную. Все это делается неторопливо и спокойно в течение 10 лет по всем магистральным российским дорогам. После чего верхнее строение пути становится пригодным к пропуску поездов с осевой нагрузкой 20 т и даже более.

Снова повторю слова Абрамия

Но даже рельс Р-43 не позволял эксплуатацию паровозов с нагрузкой на ось в 20 тонн без ограничений по скорости

Абрамий, кстати, повторяет то, что в свое время писал я. Я как-то собрал из Ракова данные, какие рельсы какую осевую нагрузку выдержат. Я не уверен, что на Октябрьской дороге были рельсы Р-43, а не более тяжелые Р-50. На этой дороге успешно эксплуатировались ИСы с осевой нагрузкой 20 т. И им тоже порой разрешали разгоняться по максимуму (а они разгонялись до 145 км/ч). Или в конце 30-х еще не установили точно, какой эффект оказывают на рельсы Р-43 паровозы с осевой 20 т, или на Октябрьской дороге были более тяжелые рельсы. Тут еще такая штука: коль в конце 30-х все ЖД были разбиты на 3 категории по допустимой осевой нагрузке, причем на дорогах первой категории допускалась осевая нагрузка 23 т, то на этих дорогах должны были уже быть уложены рельсы Р-50, только они могут выдержать 23 т на ось. И Октябрьская дорога должна быть в первой категории.

До вас видно не доходит что нагрузка сама по себе ничего не говорит. С ограничениями скорости - да выдерживала и паровозы с 20 тонной нагрузкой. Вот и ограничились графиком Су....

Поскольку все-таки эта разблюдовка идет от меня, мне лучше знать, что откуда взялось. Выплыли эти нюансы (с ограничениями или без ограничений скорости) при испытании новых паровозов уже после войны. Эти паровозы имели конструкционную скорость порядка 80 км/ч и осевую нагрузку 20-23 т. Поэтому и ограничения по скорости получаются от этих 80 км/ч. Понимаете? Если бы на Октябрьской дороге были рельсы Р-43, 2-3-2К не мог бы даже 80 км/ч развивать. То есть не мог бы обеспечивать график движения Су. Не говоря уже о рекордных пробегах со скоростями 110 км/ч, 160 км/ч и 170 км/ч.

1. Докажите, что показала. 2. Что Вы понимаете под более мощным локомотивом, какие параметры у него должны быть?

Вы, вообще, в этой теме кроме себя и ответов Вам хоть что-то читали? Пригодные тепловозы в МЦМ-4 могут появиться уже в начале 20-х. А дорогу планируется построить через 15 лет после появления локомотивов.

Ну вот вы от балды называете срок появления пригодных тепловозов - 20 годы.

В то же время требуете от меня доказательств необходимости мощных паровозов.

При этом я указываю на возможность появления году так в 18 , паровозов которые проф Щукин хотел в 15 ( и они уже строились в другой стране) - и где тут логика ?

1. Не от балды - см. посты Симора в этой теме. Тепловоз реально создавался во время войны. Так что его появление в начале 20-х вполне возможно. Да даже в реале в СССР в 1924 году появился тепловоз. Который потом эксплуатировался до 50-х.

2. Повторяю свой вопрос: для начала объясните, что Вы понимаете под более мощными паровозами. Подсказка - колесная формула к мощности паровоза имеет весьма опосредованное отношение. То есть ответ вроде "Более мощный паровоз, это паровоз с колесной формулой 1-5-1" принят не будет.

Какой у этого локомотива ход поршня? Навскидку, милиметров 300 максимум. Я уже задавал Вам вопрос: Вы в термехе хоть что-то понимаете?

Я не могу понять ваших вопросов

Если Вы не можете понять, что такое ход поршня, то зачем Вы вообще в технический спор влезли? Вы элементраных вещей не понимаете, и ценность Ваших слов равна 0. С такими "знаниями" Вы только дезинформировать людей можете. Как в свое время Санитар Женя всем уши прожужжал с пальцами в траках гусениц, а оказалось, что он просто ничего в этой теме не понмиает.

[Женя]

1. По поводу строения пути - да, можно заменить путь на более тяжёлый, он будет расшатываться более медленно.А можно сделать тепловозы или поменять колёсную формулу и будет счастье.

2. По поводу хода поршня - ровно у того же суперпасифика, фотку которого выше постили, он более 30см ЯВНО. Прям на картинке видать, по месту крепления передающей балки к колёсам. Потому и разрушает.

[Вандал]

1. По поводу строения пути - да, можно заменить путь на более тяжёлый, он будет расшатываться более медленно.А можно сделать тепловозы или поменять колёсную формулу и будет счастье.

2. По поводу хода поршня - ровно у того же суперпасифика, фотку которого выше постили, он более 30см ЯВНО. Прям на картинке видать, по месту крепления передающей балки к колёсам. Потому и разрушает.

"Передающая балка" называется шатуном или ведущим дышлом

Вы про какой "суперпасифик"? Если про 9000, то у него трехцилиндровая паровая машина, причем третий цилиндр под углом 9,5 градусов. Что создает очень нехорошую силу, воздействующую на путь (такая же фигня была на советском паровозе М). Но вот что дает тяжелый хорошо укрепленный путь: домохозяйки, жившие рядом с дорогой, жаловались, что у них посуда бъется, а путь это безобразие держал. Эти паровозы эксплуатировались много лет, значит, экономически вред наносимый пути был оправдан.

[ВВВ]

Про круг Вы правильно поняли, а про депо неправильно. Это Раков писал, что паровоз 1-5-1 не влез бы во многие наши депо. Не в некоторые, как написали Вы, а во многие. Влезал ли Е в депо, я сказать не могу.

То есть - Раков дает три причины отказа от покупки 1-5-1 . Вы считаете что дело обстояло не так как он утверждает?

И к чему в итоге пришли? К тому, что дело не в колесной формуле, а в слабом верхнем строении пути или слишком тяжелой нагрузке на ось.

Абрамий, кстати, повторяет то, что в свое время писал я. Я как-то собрал из Ракова данные, какие рельсы какую осевую нагрузку выдержат. Я не уверен, что на Октябрьской дороге были рельсы Р-43, а не более тяжелые Р-50. На этой дороге успешно эксплуатировались ИСы с осевой нагрузкой 20 т. И им тоже порой разрешали разгоняться по максимуму (а они разгонялись до 145 км/ч). Или в конце 30-х еще не установили точно, какой эффект оказывают на рельсы Р-43 паровозы с осевой 20 т, или на Октябрьской дороге были более тяжелые рельсы. Тут еще такая штука: коль в конце 30-х все ЖД были разбиты на 3 категории по допустимой осевой нагрузке, причем на дорогах первой категории допускалась осевая нагрузка 23 т, то на этих дорогах должны были уже быть уложены рельсы Р-50, только они могут выдержать 23 т на ось. И Октябрьская дорога должна быть в первой категории.

Поскольку все-таки эта разблюдовка идет от меня, мне лучше знать, что откуда взялось. Выплыли эти нюансы (с ограничениями или без ограничений скорости) при испытании новых паровозов уже после войны. Эти паровозы имели конструкционную скорость порядка 80 км/ч и осевую нагрузку 20-23 т. Поэтому и ограничения по скорости получаются от этих 80 км/ч. Понимаете? Если бы на Октябрьской дороге были рельсы Р-43, 2-3-2К не мог бы даже 80 км/ч развивать. То есть не мог бы обеспечивать график движения Су. Не говоря уже о рекордных пробегах со скоростями 110 км/ч, 160 км/ч и 170 км/ч.

А тут дело обстоит несколько сложнее чем вам кажется. Вот приведу цитатку из статейки на которую я давал ссылку:

С ростом веса локомотивов повышались требования к качеству рельсового полотна, а также к несущей способности мостов. Огромная движущаяся масса поршневых систем мощных скоростных паровозов буквально "разваливала" дорожное полотно, фантастическими темпами разбивая крепления рельсов, и, таким образом, регулярно приводила пути в негодность.

Вот с этим делом столкнулись американцы при их свертяжелых рельсах и нагрузке за 30 тонн. Огромная движущаяся масса... Которую до конца уравновесить не удавалось. И - пусть и путь держал нагрузку на ось - после лихих пробегов пасификов - его приходилось чаще рихтовать, рельсы укреплять и тд. То есть - да 2-3-2К мог на Октябрьской дороге иногда разогнаться до 100 с хвостиком. Но если бы он постоянно эксплуатировался на этой скорости ( и таких паровозов стало бы 12) , то вот тут возникли бы проблемы. Кроме собственно усиленного пути с тяжелыми рельсами и соответствующим балластом - пришлось бы увеличивать число бригад этот путь постоянно обслуживающих и ремонтирующих. Так что от этой красоты и отказались, прикинув потребные расходы.

Тот же дизель или электровоз - менее расшатывает путь , так как у них этих самых неуравновешенных масс меньше. Но возможно снять часть расходов по обслуживанию пути - перейдя на другой передаточных механизм паровоза. Более уравновешенный, хотя и более сложный. Расходы на обслуживание такого локомотива возрастут - но на обслуживание пути - снизятся.

1. Не от балды - см. посты Симора в этой теме. Тепловоз реально создавался во время войны. Так что его появление в начале 20-х вполне возможно. Да даже в реале в СССР в 1924 году появился тепловоз. Который потом эксплуатировался до 50-х. 2. Повторяю свой вопрос: для начала объясните, что Вы понимаете под более мощными паровозами. Подсказка - колесная формула к мощности паровоза имеет весьма опосредованное отношение. То есть ответ вроде "Более мощный паровоз, это паровоз с колесной формулой 1-5-1" принят не будет.

1. Так вы путаете две вещи - появление и распространение настолько, что новую дорогу начнут проектировать только под тепловозы. Несколько тепловозов весьма различных систем - появятся безусловно еще в 20 годы. С ними будут долго забавляться. Но до серьезного их применения на магистральных направлениях будет еще очень далеко.

Если здесь из-за более раннего окончания войны великая депрессия пройдет в более гладком варианте или ее вообще не будет то ранее начала 40 годов - тепловоз никто всерьез воспринимать не будет.

То есть - технические предпосылки его появления будут, но вот предпосылок распространения - нет.

2. Хорошо. Более мощный паровоз - это паровоз с более мощными машинами и главное - котлом. Которые весят больше. При ограниченной нагрузки на ось - число осей придется увеличивать.

Если Вы не можете понять, что такое ход поршня, то зачем Вы вообще в технический спор влезли? Вы элементраных вещей не понимаете, и ценность Ваших слов равна 0. С такими "знаниями" Вы только дезинформировать людей можете. Как в свое время Санитар Женя всем уши прожужжал с пальцами в траках гусениц, а оказалось, что он просто ничего в этой теме не понмиает.

Я не могу понять ваших вопросов, а не того что такое ход поршня

Из ваших слов я делаю вывод , что конструкторы скоростных паровозов не знали термеха, и зря увеличивали диаметр колес.

Можно было ставить колеса малого диаметра, но сохранив тот же приводной механизм , просто поставить паровые машины с малым ходом поршня?

[wizard]

перейдя на другой передаточных механизм паровоза. Более уравновешенный, хотя и более сложный. Расходы на обслуживание такого локомотива возрастут - но на обслуживание пути - снизятся.

микадо-формула?

[ВВВ]

микадо-формула?

Нет , тут мы обсуждаем возможность альтернативного передаточного механизма от машины к колесам.

На мой взгляд для России - стремиться к усилению пути, а тем более к переходу на электровозы -это резкое увеличение расходов и сокращение нового строительства дорог. А именно увеличение длинны дорог - приоритет на ближайшее время.

[Вандал]

перейдя на другой передаточных механизм паровоза. Более уравновешенный, хотя и более сложный. Расходы на обслуживание такого локомотива возрастут - но на обслуживание пути - снизятся.

микадо-формула?

Все рекордсмены имели 2-3 спаренных оси.

[Абрамий]

[Вандал]

Про круг Вы правильно поняли, а про депо неправильно. Это Раков писал, что паровоз 1-5-1 не влез бы во многие наши депо. Не в некоторые, как написали Вы, а во многие. Влезал ли Е в депо, я сказать не могу.

То есть - Раков дает три причины отказа от покупки 1-5-1 . Вы считаете что дело обстояло не так как он утверждает?

Да, гуманитарии очень любят обсуждать, кто что имел в виду. Ведь они не умеют работать с цифрами, как технари. Я не знаю, так обстояло дело или не так, но по факту паровоз Е на круг 19-20 метров не влазит. Не верите - убедитесь сами: размеры для Е у Ракова есть. Нет, правда, тендера, но я взял от Су, уж всяко тендер Е не меньше тендера Су будет.

А тут дело обстоит несколько сложнее чем вам кажется. Вот приведу цитатку из статейки на которую я давал ссылку:

С ростом веса локомотивов повышались требования к качеству рельсового полотна, а также к несущей способности мостов. Огромная движущаяся масса поршневых систем мощных скоростных паровозов буквально "разваливала" дорожное полотно, фантастическими темпами разбивая крепления рельсов, и, таким образом, регулярно приводила пути в негодность.

А Вы чего хотите? Чем сложнее техника, тем более квалифицированного ухода она требует. Или Вы хотите, чтобы отдача от дорог росла, а расходы на эксплуатацию оставались на уровне первых дорог? Так не бывает.

Вот с этим делом столкнулись американцы при их свертяжелых рельсах и нагрузке за 30 тонн. Огромная движущаяся масса... Которую до конца уравновесить не удавалось. И - пусть и путь держал нагрузку на ось - после лихих пробегов пасификов - его приходилось чаще рихтовать, рельсы укреплять и тд. То есть - да 2-3-2К мог на Октябрьской дороге иногда разогнаться до 100 с хвостиком. Но если бы он постоянно эксплуатировался на этой скорости ( и таких паровозов стало бы 12) , то вот тут возникли бы проблемы. Кроме собственно усиленного пути с тяжелыми рельсами и соответствующим балластом - пришлось бы увеличивать число бригад этот путь постоянно обслуживающих и ремонтирующих. Так что от этой красоты и отказались, прикинув потребные расходы.

Ага. Давайте прекратим "Сапсаны" гонять. Ведь они требуют резкого роста расходов на обслуживание. И плевать, что они рентабельны и удобны. Да не бойтесь Вы, не так все страшно. Гайавата в Штатах исправно бегал со скоростями за 100 с хвостиком, несмотря на свои 30 тон на ось и огромные движущиеся массы.

Тот же дизель или электровоз - менее расшатывает путь , так как у них этих самых неуравновешенных масс меньше. Но возможно снять часть расходов по обслуживанию пути - перейдя на другой передаточных механизм паровоза. Более уравновешенный, хотя и более сложный. Расходы на обслуживание такого локомотива возрастут - но на обслуживание пути - снизятся.

В реале все эти эксперименты так экспериментами и остались. Дорого, сложно, ненадежно. Выходит, пути доводить дешевле будет.

1. Не от балды - см. посты Симора в этой теме. Тепловоз реально создавался во время войны. Так что его появление в начале 20-х вполне возможно. Да даже в реале в СССР в 1924 году появился тепловоз. Который потом эксплуатировался до 50-х. 2. Повторяю свой вопрос: для начала объясните, что Вы понимаете под более мощными паровозами. Подсказка - колесная формула к мощности паровоза имеет весьма опосредованное отношение. То есть ответ вроде "Более мощный паровоз, это паровоз с колесной формулой 1-5-1" принят не будет.

1. Так вы путаете две вещи - появление и распространение настолько, что новую дорогу начнут проектировать только под тепловозы. Несколько тепловозов весьма различных систем - появятся безусловно еще в 20 годы. С ними будут долго забавляться. Но до серьезного их применения на магистральных направлениях будет еще очень далеко.

Да ничего я не путаю. У нас пять лет на испытания. По итогам которых все будут писать кипятком.

Если здесь из-за более раннего окончания войны великая депрессия пройдет в более гладком варианте или ее вообще не будет то ранее начала 40 годов - тепловоз никто всерьез воспринимать не будет.

То есть - технические предпосылки его появления будут, но вот предпосылок распространения - нет.

Считаете так - доказывайте, приводите доводы, считайте. Предпосылки за распространение: эксплуатационный КПД выше в 6 раз, чем у паровозов; расстраивающее действие на путь намного ниже, требования к квалификации машинистов ниже (тепловозом намного проще управлять, чем паровозом, управление паровозом - это искусство, требующее интуитиции, следовательно доступно только после длительной учебы). Это навскидку. Надежность тепловозов в 20-е годы уже вполне на уровне, дизели уже не являются бог весть какой инновацией, отработаны на флоте. Вспомните: от "Турбинии" до "Дредноута" прошло всего 10 лет. Здесь у нас значительно больше 10 лет успешной эксплуатации дизелей.

2. Хорошо. Более мощный паровоз - это паровоз с более мощными машинами и главное - котлом. Которые весят больше. При ограниченной нагрузки на ось - число осей придется увеличивать.

Мощность - это скорость (а не тяга, это я так, на всякий случай). Хотите повышать мощность - значит вы хотите повышать скорость поездов, в первую очередь товарных (ведь не экспрессы же Вы посредством "Санта Фе" водить будете). Но для того, чтобы поднять скорость, надо оборудовать парк товарных вагонов автоматическими тормозами. Иначе Вы не обеспечите надежного торможения поезда, паровоз не справится. Работы были начаты перед войной, военным ведомством. Война их затормозила. Так что раньше, чем эти работы не будут закончены, более мощные паровозы не будут востребованы, а будут не слишком эффективным вложением капитала. Так что сначала переоборудуйте вагоны, а уже потом заказывайте паровозы. Благо за то время, что понадобится на модернизацию вагонного парка, выяснятся слабые места у схемы "Санта Фе", поэтому актуальными станут уже другие схемы паровозов. А тут и дороги модернизируют.

Если Вы не можете понять, что такое ход поршня, то зачем Вы вообще в технический спор влезли? Вы элементраных вещей не понимаете, и ценность Ваших слов равна 0. С такими "знаниями" Вы только дезинформировать людей можете. Как в свое время Санитар Женя всем уши прожужжал с пальцами в траках гусениц, а оказалось, что он просто ничего в этой теме не понмиает.

Я не могу понять ваших вопросов, а не того что такое ход поршня

Из ваших слов я делаю вывод , что конструкторы скоростных паровозов не знали термеха, и зря увеличивали диаметр колес.

Можно было ставить колеса малого диаметра, но сохранив тот же приводной механизм , просто поставить паровые машины с малым ходом поршня?

Ход мысли правильный. Речь-то о чем была? Вы спорили с утверждением Симора о том, что при более высокой скорости поршня снижается КПД. Сокращение хода поршня - один из путей уменьшения скорости поршня. Но, конечно, до 300 мм сократить ход поршня не получится, компенсировать сокращение хода поршня увеличением диаметра цилиндра тоже бесконечно не получится - за габарит вылезем. Выходом может быть применение многоцилиндровых паровозов, как ни странно. Но вы почему-то являетесь их противником.

[ВВВ]

Да, гуманитарии очень любят обсуждать, кто что имел в виду. Ведь они не умеют работать с цифрами, как технари. Я не знаю, так обстояло дело или не так, но по факту паровоз Е на круг 19-20 метров не влазит. Не верите - убедитесь сами: размеры для Е у Ракова есть. Нет, правда, тендера, но я взял от Су, уж всяко тендер Е не меньше тендера Су будет.

Вы правы Если сложить колесные базы от тендера, Е и расстояние между ними то выходит меньше 18 метров. Что как я понимаю меньше чем 19 и 20. Поздравляю - вы гуманитарий, такой гуманитарий

А Вы чего хотите? Чем сложнее техника, тем более квалифицированного ухода она требует. Или Вы хотите, чтобы отдача от дорог росла, а расходы на эксплуатацию оставались на уровне первых дорог? Так не бывает.

А я хочу оптимизации расходов . В отличии от того как было в СССР.

Ага. Давайте прекратим "Сапсаны" гонять. Ведь они требуют резкого роста расходов на обслуживание. И плевать, что они рентабельны и удобны. Да не бойтесь Вы, не так все страшно. Гайавата в Штатах исправно бегал со скоростями за 100 с хвостиком, несмотря на свои 30 тон на ось и огромные движущиеся массы.

А до сапсанов и гайваат даже - пока далеко

Да ничего я не путаю. У нас пять лет на испытания. По итогам которых все будут писать кипятком.

Гаккель, пять лет испытаний, все писают кипятком. Но нам же не это надо ?

Считаете так - доказывайте, приводите доводы, считайте

Так я давал ссылку как оно в США было. Не слишком то успешно поначалу, а если бы депрессия не прижала...

Мощность - это скорость (а не тяга, это я так, на всякий случай)

А вы точно не гуманитарий ? Мощность это не только не тяга , но и не скорость....

Выходом может быть применение многоцилиндровых паровозов, как ни странно

Э...? Сохраняя прежний передаточный механизм и увеличивая число цилиндров мы можем уменьшить диаметры ведущих колес ? Вы не ошибаетесь ? Подумайте.

[Женя]

Вы про какой "суперпасифик"? Если про 9000, то у него трехцилиндровая паровая машина, причем третий цилиндр под углом 9,5 градусов. Что создает очень нехорошую силу, воздействующую на путь (такая же фигня была на советском паровозе М). Но вот что дает тяжелый хорошо укрепленный путь: домохозяйки, жившие рядом с дорогой, жаловались, что у них посуда бъется, а путь это безобразие держал. Эти паровозы эксплуатировались много лет, значит, экономически вред наносимый пути был оправдан.

Да, оправдан. Но тепловозы дешевле. Но только после того, как получится сделать их работающими в сцепке раз, оборудовать тепловозные депо по всей протяжённости следования тепловоза, а также снабдить их запасными частями, чтобы те не изготавливались в депо, а выделывались централизованно. Это - время. После этого станут доступны магистральные перевозки тепловозами.

Плюс электрификация не работает в случае войны - инфраструктура уязвима к повреждению врагом.

То есть тепловозы будут, исследования по ним пройдут примерно в РеИ-сроки, может чуть быстрее. А вот вопрос внедрения будет зависеть от того, решат ли их внедрять на верхнем уровне. То есть от личностного фактора. Если решат - обгоним САСШ по темпам внедрения и уже к 1940м "тепловозизирован" будет практически весь подвижной состав. А если нет - то только после ВМВ.

По поводу ВДепрессии - она негативно повлияла на спрос на тепловозы. В реальности МЦМ-4 навряд ли её что-либо смягчит. Напротив, она будет глубже, хотя и чуть менее затяжной.

[ВВВ]

По поводу ВДепрессии - она негативно повлияла на спрос на тепловозы.

Вообще - да. Но она привела к тому что Алко практически ушла с этого рынка и очистила его для ЕМД. А это бизнеструктура нового типа, она то и привела к тому что к 40 - выпуск тепловозов превысил выпуск паровозов. Без депрессии - доля ЕМД будет меньше и она может вообще не выстрелить.

[Вандал]

Да, гуманитарии очень любят обсуждать, кто что имел в виду. Ведь они не умеют работать с цифрами, как технари. Я не знаю, так обстояло дело или не так, но по факту паровоз Е на круг 19-20 метров не влазит. Не верите - убедитесь сами: размеры для Е у Ракова есть. Нет, правда, тендера, но я взял от Су, уж всяко тендер Е не меньше тендера Су будет.

Вы правы Если сложить колесные базы от тендера, Е и расстояние между ними то выходит меньше 18 метров. Что как я понимаю меньше чем 19 и 20. Поздравляю - вы гуманитарий, такой гуманитарий

С. 193 Ракова. Общая длина Еф 12665 мм. Вычитаем 1468 от буфера до оси бегунка, получаем 11197 мм. С. 291. Размерная цепочка для тендера, от места его крепления к паровозу до последней оси: 1400+1800+2440+1800=7440 мм. Итого 18637 мм. При круге 19 м, зазор с каждой стороны всего 18 см. При круге диаметром 20 м зазор с каждой стороны 59 см. Машинист у Вас снайпером должен быть, чтобы на круг с такими зазорами локомотив поставить. Такому локомотиву минимально нужен круг 22 м (можно, конечно, и 21 м, но таких кругов не было, были 22, 25 и 30 м).

А Вы чего хотите? Чем сложнее техника, тем более квалифицированного ухода она требует. Или Вы хотите, чтобы отдача от дорог росла, а расходы на эксплуатацию оставались на уровне первых дорог? Так не бывает.

А я хочу оптимизации расходов . В отличии от того как было в СССР.

В СШа не оптимизировали расходы? Ваша цитата относится к американским локомотивам, а не к советским.

Ага. Давайте прекратим "Сапсаны" гонять. Ведь они требуют резкого роста расходов на обслуживание. И плевать, что они рентабельны и удобны. Да не бойтесь Вы, не так все страшно. Гайавата в Штатах исправно бегал со скоростями за 100 с хвостиком, несмотря на свои 30 тон на ось и огромные движущиеся массы.

А до сапсанов и гайваат даже - пока далеко

В таком случае до расстраивания пути мощными машинами тоже далеко. Это 30-е годы.

Считаете так - доказывайте, приводите доводы, считайте

Так я давал ссылку как оно в США было. Не слишком то успешно поначалу, а если бы депрессия не прижала...

Слишком или не слишком - это у каждого своя мерка. Насчет если бы депрессия не прижала - это Ваш личный вывод.

Мощность - это скорость (а не тяга, это я так, на всякий случай)

А вы точно не гуманитарий ? Мощность это не только не тяга , но и не скорость....

Не делайте вид, что не понимаете русскоо языка.

Выходом может быть применение многоцилиндровых паровозов, как ни странно

Э...? Сохраняя прежний передаточный механизм и увеличивая число цилиндров мы можем уменьшить диаметры ведущих колес ? Вы не ошибаетесь ? Подумайте.

А зачем нам уменьшать диаметр колес? Вот у американцев на Ваших любимых "Санта Фе" была проблема, что на колесах малых диаметров они не могли установить достаточные противовесы дышлам. То есть с точностью до наоборот к тому, что говорите Вы. Просвещайтесь http://en.wikipedia.org/wiki/2-10-2 (искать по слову counterweights) Я указываю путь, как уменьшить скорость поршня и повысить КПД. Хотя для паровоза вся эта борьба за КПД - копейки.

[wizard]

тепловозы это хорошо. осталось только решить а куда деть бензин.

[ВВВ]

С. 193 Ракова. Общая длина Еф 12665 мм. Вычитаем 1468 от буфера до оси бегунка, получаем 11197 мм. С. 291. Размерная цепочка для тендера, от места его крепления к паровозу до последней оси: 1400+1800+2440+1800=7440 мм. Итого 18637 мм. При круге 19 м, зазор с каждой стороны всего 18 см. При круге диаметром 20 м зазор с каждой стороны 59 см. Машинист у Вас снайпером должен быть, чтобы на круг с такими зазорами локомотив поставить. Такому локомотиву минимально нужен круг 22 м (можно, конечно, и 21 м, но таких кругов не было, были 22, 25 и 30 м).

Ну вот видите - если перестать трындеть и взять калькулятор - оказывается что Е вполне влазять на круг 19 метров. И снайпером быть не надо. Там такие клинышки на рельсы кладут - и паровозик дальше не поедет

То есть - декапод на имеющиеся круги влазил, а вот 1-5-1 уже нет. Как я и говорил всед за Раковым.

В СШа не оптимизировали расходы? Ваша цитата относится к американским локомотивам, а не к советским.

Оптимизировали. А в СССР -нет.

В таком случае до расстраивания пути мощными машинами тоже далеко. Это 30-е годы.

пока 20 е и стоит вопрос - вбихивать деньги в модернизацию того что уже есть или увеличивать длину ЖД дорог . Я за оставление прежней нагрузки и рост длинны.

Слишком или не слишком - это у каждого своя мерка. Насчет если бы депрессия не прижала - это Ваш личный вывод.

Это американский вывод.

Не делайте вид, что не понимаете русскоо языка.

Русский язык я понимаю. И то что мощность это не скорость и не тяга - тоже

А зачем нам уменьшать диаметр колес?

А есть такое выражение - сцепной вес . Посмотрите что оно значит и поймете зачем уменьшать диаметр колес чтобы повысить число ведущих осей.....

[ВВВ]

тепловозы это хорошо. осталось только решить а куда деть бензин.

Хорошо конечно, но чтобы они появились у нас раньше реала - Гоша должен распустить МПС, передать ЖД дороги в частные руки и чтобы у нас была автофирма близкая к монополизированию рынка ;)

[wizard]

для того чтобы появились тепловозы нужен потребитель бензина и и массовое производство масел.

т.е. автомобили шибко в товарных количествах.

впрочем я думаю чт в МЦМ это будет достигнуто как раз к середине 30-х.