Москва патриархальная?Москва альтернативная!

[ВВВ]

Сколько вокзалов жд понадобиться в городе?

Я никак не могу найти статью в Локотрансе о планах.... Но там что то было о том что из курского хотели что то грандиозное сделать - чуть ли не 25 платформ для посадки...

[master1976]

Москва. Жилые дома при заводе АМО, 1923 г. И. Жолтовский

В поселке завода АМО (И. Жолтовский) впервые у нас в стране был применен двухэтажный жилой дом с квартирами в двух уровнях, имеющими самостоятельные входы. Дома осуществлены из бетонитовых камней. В состав жилого комплекса, расположенного в сосновой роще, включались пункты общественного питания, детские учреждения, культурно-массовые учреждения с клубной частью и др.

[master1976]

Московские рабочие поселки построены в Москве в 1920-1930-х годах. Архитекторы-конструктивисты проектировали массовое жилье в комплексе с объектами соцкультбыта. Как правило, жилые дома этих поселках - от трех до шести этажей. Часто здания надстраивались одним или двумя этажами. Квартиры в таких дамах были двух- или трехкомнатными с кухнями и санузлами. Маленькие жилые ячейки были спроектированы в зданиях общежитий, например, таком как общежитие Текстильного института на Шаболовке архитектора Николаева.

При строительстве московских рабочих поселков применялись дешевые стройматериалы, что привело к тому, что сегодня многие постройки находятся в плохом техническом состоянии.

На сегодняшний день в Москве сохранилось 26 конструктивистских рабочих поселков. Они в основном находятся в Центральном округе - на Преображенке, Усачевке, Русаковке, Дубровке, в районе Тимирязевской сельскохозяйственной академии.

Проектируя рабочие кварталы, московские архитекторы решали сложнейшую задачу: создать нормальное, удобное и простое жилье для рабочих. Главные критерии: массовость, быстрота, коллективизм. Несмотря на то что дома строились в условиях строжайшей экономии, задора архитекторов хватило и на то, чтобы сделать новые кварталы по-своему обаятельными. Все дома рабочих поселков - единый архитектурный комплекс. Здания интересно ориентированы по отношению друг к другу, смотрятся очень нестандартно. И какая функциональность! Специалисты признают, что до сих пор никто не придумал лучше, как можно расселить такое количество людей на такой же территории.

[master1976]

ТАСС. Проект архитектора Голосова:

Телеграфное агентство Советского Союза (ТАСС) было создано 10 июля 1925 постановлением Президиума Центрального исполнительного комитета и Совета народных комиссаров СССР на базе Российского Телеграфного агентства. Обладало исключительным правом на распространение информации о событиях за пределами СССР . (с)

Вышло вот что:

Причём, здание ТАСС должно было быть в 20 этажей высотой, советский начальник по неизвестной причине запретил строить выше того, что получалось. Поэтому входная группа смотрится несколько странно в общем масштабе.

Дом Наркомтяжпрома Леонидов создал в период, когда с ним уже боролись. Боролись не просто с Леонидовым, а с "леонидовщиной", ставшей в 30-е страшным ругательством. Означало оно, как писал журнал "Искусство в массы", "слепое подражание западным образцам, фетишизм архитектурных форм, развивающихся независимо от классовой борьбы, и игнорирование вопросов экономичности сооружений".

братья Веснины

Мельников

Щусев в соавторстве с Фридманом

[ВВВ]

СТОЛИЧНЫЙ УЗЕЛ — ПЛАНЫ БОЛЬШЕВИСТСКИЕ !

Возвращаясь к напечатанному (статья В.Семилетова в ЛТ 4/07

В начале прошлого XX века - 7 ноября 1917г. - в России большевистская революция обернулась, среди прочего, ликвидацией частной собственности на землю, национализацией всей отечественной экономики уже с 23 января 1918 г. Такая концентрация в единых руках нового - советского - правительства весьма значительных и многообразных, даже несмотря на все тяготы военной поры, ресурсов не могла не обернуться смелыми, немыслимыми и даже авантюристскими прежде проектами. Проявилось это и для Москвы, ставшей с марта 1918 г. столицей нового государства.

Еще несколько месяцев спустя, признанному мастеру отечественной архитектуры И. В. Жолтовскому довелось лично обсуждать перспективы развития "Красной столицы" с возглавившим страну В. И. Лениным. Встреча шла без протокола, так что каждый волен верить или не верить зодчему, утверждавшему затем, будто вождь большевиков выразил особую обеспокоенность заметной удаленностью железнодорожных вокзалов от центра Москвы в среднем на 3,3 км, против 2,2 км в Париже, 2,3 км в Лондоне, 2,5 км в Берлине. Притом, что все упомянутые западноевропейские столицы уже имели тогда высокоразвитый городской транспорт: метрополитен, трамвай, автобус, большое количество таксомоторов и грузовых автомобилей... Решить проблему В. И. Ленин, опять-таки, по словам И. В. Жолтовского, предлагал за счет устройства "глубокого ввода" железнодорожных линий в Центр по тоннелям, выемкам и эстакадам. Многократно цитировавшиеся мэтром заветы вождя нашли, казалось, благодатную почву. Профессор Московского института инженеров железнодорожного транспорта (ныне МГУПС), будущий (с 1939 г. ) советский академик Владимир Николаевич Образцов (1874-1949) считал стальные магистрали, особенно - с начинавшей внедряться как раз тогда "бездымной" электрической тягой, подлинным украшением городского ландшафта: "Нужно не только не скрывать поездов от жителей, нужно не делать глухих стен и заборов вдоль путепроводов, а, наоборот, давать открытый вид на пути, ставя хорошие сквозные решетки и вдоль путей, и на путепроводах, располагая путевые участки в зеленых

площадях... Вход и выход поезда из тоннеля на эстакаду и далекий вид с лобовой стенки тоннеля на путь с движущимися поездами всегда вызывает интерес для зрителя".

"Если... подземное решение (метрополитен - Н. С.) принято в Европе, то только потому, что там интересы домовладельцев и богатого населения, занимающих верхние улицы автомобилями и загоняющих рабочих и служащих под землю, преобладают над интересами рабочего населения", - рассуждал далее В. Н. Образцов. -"Решение надземным устройством железной дороги имеет еще значительные достоинства, по нашему мнению, для туристов и пригородных жителей, позволяя первым наблюдать городские пейзажи и перспективы, а вторым - пользоваться светом, солнцем и воздухом в течение того часа в день (полчаса проезда на службу и столько же обратно), который для некоторых рабочих и служащих является почти единственным временем возможного пребывания на солнце и воздухе... Не забывал профессор и о более, чем опасной для "островка победившего социализма" международной обстановке: "С точки зрения химической обороны, верхнее решение также, несомненно, выгоднее, так как здесь легче освободиться от оседающих газов, чем в тоннеле...

Надо ли удивляться, что уже выпускники МИИТа 1925 г. Никитин, Лесин и Архипов (сохранять для Истории имена-отчества простых студентов тогда еще не почиталось нужным! ) разработали проект 12-километрового "глубокого ввода" между теперешними Павелецким и Рижским вокзалами через Замоскворечье и Лубянскую площадь, а видный зодчий А. В. Щусев приветствовал десятилетие революции 1927 г. идеей устроить такой

"ввод" от Курского вокзала до станции Воробьевы Горы на внутригородском железнодорожном кольце. Вдоль Александровского сада двухпутка трассировалась в неглубокой открытой выемке, дабы пассажиры, следовавшие через Москву транзитом, могли хотя бы из вагонного окна полюбоваться на Кремль, Манеж, "Пашков дом", и - грандиозный Дворец Советов, проектировавшийся тем же А.В.Щусевым.

"...Ни трамваев, ни метро, а только автобусы, автомобили, электропоезда, водные и воздушные способы сообщения" предусматривал для столицы недалекого будущего видный конструктивист К. С. Мельников: автор похожего на зубчатое колесо Клуба имени Русакова (ныне - Театр Романа Виктюка) в Сокольниках и - первого во

всем СССР специализированного автобусного парка на улице, носящей теперь имя... В. Н. Образцова (это здание сохранилось под №15 уже как религиозно-культурный центр).

Все более лихие планы энтузиастов "глубокого ввода", да и - НКПС с его, уже детально описанным в "ЛТ",8-пут-ным Курско-Октябрьским диаметром, однако, никак не радовали "единого, рачительного хозяина Красной столицы" - Моссовет, вынужденный, при по-прежнему остром дефиците сил и средств для нового строительства, изыскивать площади все новым учреждениям разраставшегося гиперцентрализованного государства: так, к 1935 г. из Ленинграда под недреманное око "руководящих и направляющих" инстанций была передислоцирована едва ли не вся Академия Наук СССР! А тут еще-"массированная социалистическая индустриализация"с устройством подъездных путей ко множеству предприятий, складов, стройплощадок...

В середине 1930-х гг. полосы отвода железных дорог заняли уже до 11 % всей территории столицы против всего 2,2% в Берлине, 4,5% в Париже или 5,2% в Чикаго: городах, имевших тогда ничуть не меньшее промышленное развитие при куда, как более многочисленном населении! "В центре у нас для дальнейшего развития железных дорог вообще нет места. Поэтому, они, уже в силу этого обстоятельства, останутся неразвитыми вместо того, чтобы быть проводниками социалистической стройки. Вот почему они должны умереть естественной смертью как наследие буржуазного строя",

— резюмировал член Моссовета Иван

Дмитриев.

За период от принятия 15 июня 1931 г. Объединенным Пленумом ЦК и ЦКК ВКП/б резолюции "О Московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства в СССР" до утверждения 10 июля 1935 г. первого, "сталинского" Генерального плана развития столицы Моссовет подготовил следующую альтернативную программу развития железнодорожного узла:

- ограничить развитие Курско-Ок-тябрьского диаметра с 8 до 6 путей,

- ликвидировать все пути и объекты Ржевского (ныне Рижское) направления в пределах внутригородского железнодорожного кольца, по которому

- направлять поезда Ржевского на

правления на Курско-Октябрьский

диаметр,

- к высвобождаемому, таким обра

зом. Ржевскому (ныне Рижский) вок

залу - перетрассировать, начиная от

станции Лосиноостровская (вдоль не

застроенного еще тогда нынешнего

проспекта Мира), Ярославское направление, а Ярославский, Ленинградский вокзалы и Мить-ковскую ветку - снести, передав их земли под городскую застройку;

- согласиться с идеей всецело тоннельного "глубокого ввода" Ржевский вокзал - Новая площадь - Калитники;

- учитывая вышеизложенное, предложить НКПС отказаться от запланированного расширения Курского вокзала до 25 (! - Н. С.) платформ, а также - выстроить новое пассажирское здание того вокзала на стороне путей, противоположной сильно загруженному городским транспортом Садовому Кольцу: в направлении проектируемых набережных реки Яузы;

- ликвидировать соединительную Алексеевскую ветку между Ржевским и Савеловским вокзалами, соединив, зато, последний с Белорусским (что и было-таки проделано на рубеже 1980- х гг.) устроив кривые для проследования поездов со Смоленского ( Белорусского ) направления в обе стороны на Курско-Октябрьс-кий диаметр,

- с учетом возведения Дворца Советов на месте снесенного храма Христа Спасителя, запроектировать тоннельный "глубокий ввод" от Белорусского вокзала и вышеупомянутого Саве-ловско-Смоленского диаметра - через пассажирскую станцию в цокольном уровне Дворца -до выхода на пути Саратовского (ныне Павелецкое) направления у Нижних Котлов;

- заменить протяженную грузовую ветку Перово - Бойня - Лизино строительством более коротких подъездных путей к соответствующим объектам от внутригородского железнодорожного кольца;

- вынести все грузовые дворы из пределов внутригородского железнодорожного кольца в точки пересечения его радиальными рельсовыми, автодорожными и водными путями с созданием там крупных механизированных перегрузочных пунктов и складов.

Разработчики Генерального плана 1935 г. были не столь категоричными, сознавая и все нараставшую тогда опасность крупномасштабной войны против СССР, в ходе которой многие железнодорожные объекты столицы могли бы оказаться разрушенными и потребовать дублирования, и уже завершенное с немалыми трудностями подведение метрополитена к трем вокзалам Комсомольской площади, и всю сложность прокладки "глубоких вводов" полного железнодорожного габарита через плотно застроенный Центр...

В окончательном варианте плана все вокзалы и пути сохранялись на обозримую перспективу, разве что - Саратовский (Павелецкий) чуть смещался к Жукову проезду, который должен был стать частью безрельсовой Вокзальной магистрали, призванной кольцом соединить все "железнодорожные врата" столицы.

Николай Семенов

Литература:

1 .Образцов В. Н. Железная дорога в городе. М., 1932.

2. Журнал "Строительство Москвы" 1932-1935. Из архивов... с комментариями

[master1976]

Ходынка станет Музеем садово-паркового искусства Москвы. Чудо-парк разделят на несколько зон: древнюю, средневековую, петровскую (барочную), императорскую и советскую. Каждая из них будет представлять свое время, и посетители за пару часов смогут отдохнуть в разных эпохах. Даже действующие кафе и аттракционы оформят в заявленном стиле.

Музей средневековой зоны

Голландский павильон барочной зоны парка

Китайская ротонда

Неплохой материальчик.Для обзора так сказать...

http://msk-voykovskiy.livejournal.com/127347.html

Изменено 5 Feb 2013 пользователем master1976

[master1976]

http://www.flickr.com/photos/19-35/

некоторые проекты крайне интересны...

http://19-35.blogspot.ru/search/label/%D1%82%D0%B5%D0%B0%D1%82%D1%80%20%D0%9A%D1%80%D0%B0%D1%81%D0%BD%D0%BE%D0%B9%20%D0%90%D1%80%D0%BC%D0%B8%D0%B8

про проекты театра Красной армии.

Изменено 7 Feb 2013 пользователем master1976

[master1976]

Кстати о малоэтажной застройке...

Сегодня с дочкой побывал на пешей экскурсии по немецкому кварталу и по ул.маршала Бирюзова на "Октябрьском поле".Проводит один энтузиаст(народу много было!).Меня интересовал так называемый "Немецкий квартал"(ибо здесь происходили замечательные события моего детства и отрочества).Милая малоэтажная застройка...Этот квартал, возведенный в конце 1940 годов, спроектировал ансамбль архитекторов Дмитрия Чечулина и Михаила Куповского. Он совершенно уникален, и аналогов у него в Москве на сегодняшний день нет.Квартал разделен на три двора, отделенных от улиц воротами, аркадами и арками. Центральная ось квартала, обращенная на улицу Маршала Бирюзова, оформлена парадным двором – курдонёром (фр. cour d'honneur) с фонтаном и цветочными вазами. Три дома соединены между собой ажурной аркадой. Двор оформляет трехэтажный жилой дом с треугольным классическим фронтоном. Аналогичные дома также располагаются вдоль линии улиц Маршала Соколовского и Маршала Конева.Дома обрамляющие квартал подчеркивают перекрестки улиц полукруглыми трехэтажными ротондами с куполом. В каждом дворе находится фонтан, сейчас они окрашены в не особо привлекательные, но зато яркие цветы и их легко рассмотреть среди зелени. Фонтаны являются действующими, что радует детей и дарит прохладу жаркими летними вечерами. В каждом доме, в отличие от современных типовых зданий, помимо парадного входа, существует и черный, семидесятисантиметровые стены ограждают обитателей квартир от шума соседей, а трехметровые потолки создают ощущение простора.В свое время комплекс являлся своего рода ноу-хау в вопросах обустройства жизненного пространства.

Еще удивительный факт-оказывается дома из красного кирпича(те,что напоминают нам старорусский,псевдорусский архитектурный стиль)достаточно дорогое удовольствие.Красная глина была привозная(возили в основном с северо-запада,частично из Прибалтики).так что надо бы подумать и о строительных материалах-доступных,недорогих...

[master1976]

Вопрос по индивидуальным проектам жилых домов.В АИ-Москве индивидуальных проектов жилых помещений будет больше-не только Мельников,не только Мухина,но и другие будут проектировать и строить себе жилье и мастерские.

Дом-мастерская Веры Игнатьевны Мухиной

Дом великого скульптора Веры Игнатьевны Мухиной был построен ею и как жилье, и как мастерская. Он является памятником истории, имеет и архитектурную ценность. По некоторым данным, проектировать здание Мухиной помогал Иван Жолтовский. Но в документах его авторство не отражено, возможно поэтому особняк имеет статус исторического, а не архитектурного памятника.

Ранее, до постройки офисного здания №5 по Пречистенскому переулку, дом Мухиной было отлично видно с улицы, перед ним был сквер до тротуара.

Дом состоит из двух частей: жилой, где расположена квартира, и мастерской. В.И.Мухина жила в этом доме в 1947-1953 годах. Умирая, она завещала не устраивать в своем доме музей, а использовать его по назначению - как мастерскую дипломников Суриковского института. После смерти Веры Игнатьевны в мастерскую перевели один из отделов НИИ реставрации (ФГНИУ "Государственный научно-исследовательский институт реставрации"). В другой, жилой половине здания живет внучка В.И., Марфа Замкова (правнук В.И. (сын Марфы) Алексей Веселовский живет в другом месте).

Сейчас дом требует срочного ремонта, однако капитальный ремонт не вписывается в бюджет института. Особенно трудно, по словам реставраторов, привести в порядок "оранжерейную" стеклянную крышу мастерской, уже давно протекающую по стыкам. http://mosday.ru/for...opic.php?t=3018

Кто,например?Персоналии?

Для информации о транспортной инфраструктуре.

Старый Московский Южный речной вокзал

Далеко не все москвичи знают, что раньше в Москве был другой (старый) Южный речной вокзал и находился он совсем в другом месте - ближе к центру, на Москва-реке в районе Тульской, у Автозаводского моста (ныне ТТК). Здание это было деревянным, строилось как временное, но простояло четыре десятилетия.

Здание старого Южного речного вокзала находилось на Новоданиловской набережной Москва-реки в начале Варшавского шоссе сразу после пересечения его Павелецкой железной дорогой. Ныне это Донской район.

Это было небольшое деревянное здание, построенное в 1932 году, после реконструкции шлюзов Москворецкой системы, когда открылось прямое пароходное сообщение Москва-Горький. Автозаводского моста тогда еще не было, а был деревянный Даниловский мост, чуть ниже речного вокзала.

Раньше вторая от Павелецкого вокзала остановка электрички так и называлась - "Речной вокзал" (сейчас она называется "ЗИЛ").

В 1953 году он именовался "Речной вокзал Мосречпорта - Варшавское шоссе, дом 3", а в 1959 году уже - Южный речной вокзал.

После того как был углублен Новинский рукав, Южный речной вокзал был переведен ниже по течению, и сначала была просто пристань на Нагатинской набережной на правом берегу, а на левом долго строили современный Южный речной вокзал, который открылся в 1985 году.

В 1972 году здание старого вокзала еще существовало, а к 1975 году уже было разобрано.

Вокзал размещен на участке, где со стороны реки имеется прекрасный фруктовый сад, со стороны города - тенистая аллея старых деревьев и сквер. Здание вокзала нужно было хорошо вписать в эти природные условия места и вместе с тем не лишать его представительности, требуемой для общественного здания. В связи с этим по-разному решены его фасады со стороны города и реки. Фасад, обращенный к Варшавскому шоссе, сдержан и несколько официален. На нем два акцента различной силы: шестиколонный деревянный бортик у главного входа и лоджия у входа в пригородный павильон. Их связывает легкая одноэтажная галерея, обрамляющая все здание. В фасаде на реку основную роль играет объем восьмигранника: его террасы, галереи и наружные лестницы живописной игрой линий граней создают постепенный переход от массива здания к зелени участка и просторам реки.

http://mosday.ru/photos/6_288-2.jpg Московский речной вокзал (архитектор Р.Я.Хигер), обслуживающий движение между Москвой - Уфой, Москвой - Горьким и пригородными районами Москвы, расположен по Варшавскому шоссе, близ Даниловского моста (в Ленинском районе Москвы). Основной павильон для пассажиров и павильон пригородного движения, связанные в единую архитектурную систему, имеют самостоятельные подходы и подъезды. Прибывающие по реке пассажиры не заходят в здание вокзала, а по отведенным им путям проходят мимо павильонов к стоянке автомашин и далее к трамвайным городским путям.

http://mosday.ru/for...opic.php?t=3202

интересный сайт...

Изменено 10 Feb 2013 пользователем master1976

[master1976]

Истоки советского ардеко и эволюция стиля Дворца Советов Б.М. Иофана

http://archi.ru/lib/e_publication.html?id=1850569868&fl=5&sl=1&period=%&theme_id=%&year=%&type_id=%&type_2_id=%&virtual=no

[master1976]

http://romodin.livejournal.com/360832.html

Вообще есть что посмотреть...

[master1976]

УДК 728

ПРИЗРАКИ СОВЕТСКОГО ПРОШЛОГО

Чечулинская К.И.,

научный руководитель - старший преподаватель Удина И.А.

Сибирский Федеральный Университет

В 1926 году великий архитектор Ле Корбюзье сформулировал знаменитые «Пять отправных точек развития современной архитектуры:

1. Опоры столбы. Свободно стоящая колонна используется совместно с армированными балками каркаса. Она принимает на себя всю нагрузку, а стены становятся ненесущими. Такой принцип строительства также позволяет поднимать здание над землей, тем самым создавая свободное пространство под ним.

2. Свободная планировка. Применение железобетона допускает свободную планировку внутри здания, что позволяет экономить жилой объем и рационально использовать каждый кубический сантиметр пространства. А это в свою очередь приводит к большой экономии материальных средств.

3. Свободный фасад. Благодаря внесению несущих конструкций внутрь здания фасад освобождается от нагрузки и превращается в легкие пластины изолирующих стен и окон.

4. Ленточное остекление. Использование каркасной системы при строительстве зданий позволяет протягивать окна вдоль всего фасада от одного угла до другого.

5. Крыши-сады. Железобетон – материал, позволяющий создать совмещенную кровлю зданий. Соображения технологии, экономии, удобства и психологии приводят к выбору крыш-террас.

Безусловно это был прорыв в архитектуре того времени. Мир вступил в новую эпоху железобетона. Несмотря на то, что этот материал был запатентован еще в 1867 году Жозефом Монье как материал для изготовления кадок для растений, свое повсеместное распространение он получил именно в первой половине 20 века. У железобетона имелся ряд преимуществ в сравнении с другими используемыми материалами того времени. Он более долговечен, экономичен и технологичен в производстве. Также он позволял создавать новые футуристические формы зданий, отличающиеся от классических канонов архитектуры. Примером может служить здание Центрального статического управления СССР в городе Москве, спроектированное Ле Корбюзье в 1928 году. На то время это был глоток свежего воздуха, взгляд человека в будущее. На тот момент люди не догадывались, как повернется это будущее.

После Великой Отечественной войны в Советском Союзе остро встал вопрос нехватки жилья для расселения людей, а в частности рабочего класса. Тогда-то и решено было возводить железобетонные блочные и панельные дома. Первый такой дом был построен в 1948 году в Москве на 5-ой улице Соколиной горы (архитекторы Г. Кузнецов и Б. Смирнов). Это была так называемая шлакоблочная «сталинка» со стандартным резным декором на фасаде. В это же время правительство страны поручает архитекторам и строителям разработать максимально дешевый проект жилого дома с посемейным, а не коммунальным расселением жильцов. Тут-то и вступают в дело принципы развития архитектуры Ле Корбюзье.

Каркасная система зданий позволяет быстро и дешево воздвигать дома в любых условиях. Навесной ненесущий фасад легок в изготовлении на заводах, что приводит к началу унификации и типизации строительных конструкций. Свободная планировка позволяет делить план здание на необходимое количество квартир без добавления дополнительных несущи х конструкций. Отказались лишь от двух принципов - это крыша-сад и поднятый первый этаж как от экономически нецелесообразных излишеств.

На первых парах строительства в новых зданиях присутствовали черты классической архитектуры. Родился новый стиль «Сталинский ампир». После смерти Сталина такие строения стали восприниматься как излишества и п ережитки прошлого. Поворотной точкой в развитии типового строительства в Советском союзе стала публикация в газете «Правда» от10 ноября 1955 года. Это было знаменитое Постановление Центрального Комитета КПСС и Совета Министров СССР «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве», с которого и началось массовое строительство по всей стране сносимых ныне «хрущевок». В частности, в н?м отмечалось, что:

«Увлекаясь показной стороной, многие архитекторы занимаются главным образом украшением фасадов зданий, не работают над улучшением внутренней планировки и оборудования жилых домов и квартир, пренебрегают необходимостью создания удобств для населения, требованиями экономики и нормальной эксплуатации зданий. <…> Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР отмечают, что значительная часть жилых, граждански х зданий и большая часть промышленных зданий строятся все еще по индивидуальным проектам, что является одной из главных причин, порождающих излишества. Несмотря на бесспорную технико-экономическую целесообразность строительства по типовым проектам, многие министерства и ведомства считают разработку типовых проектов второстепенным делом и не выполняют планов типового проектирования».

В тоже время были введены новые правила строительства. Архитекто р был обязан подчеркивать тот факт, что дом был построен по новым технологиям. Так появился новый декоративный элемент – шов. Фасады зданий украшались межпанельной расшивкой через равные расстояния, образуя ячей ки.

Кроме этого разрабатывались и типовые генпланы городов. В этот период по стране возникло множество городов-близнецов. Неважно, в каком городе ты находился, всегда можно было найти свой район, улицу и дом. Эта ситуация была высмеяна в фильме Эльдара Рязанова «Ирония судьбы или с легким паром».

С годами типовые дома стали улучшаться: увеличивалась площадь квартир, отказались от проходных комнат, стали появляться балконы и лоджии, но внешний облик здания оставался тем же.

У типовой застройки имелись и свои плюсы. К началу 80-х годов свое жилье имелось у 85% населения страны. Хотя советское правительство и обещало, что к 1980 году у каждой семьи будет своя квартира, это был неплохой результат для большой и активно развивающейся страны.

После развала СССР практически все отрасли экономики пришли в упадок, это не могло сказаться и на строительстве. Именно в те годы появляются долгострои, а также крайне остро встает злополучный «жилищный вопрос», который вроде бы только начал решаться в лучшую сторон у. Естественно это приводит к строительству новых типовых построек ведь первые «хрущевки » и «сталинки» уже становятся непригодны для жилья и людей необходимо срочно расселять в новые дома.

Лишь к концу 20 века в России получают распространения дома со свободной или как ее называют студийной планировкой квартир. Люди привыкшее к маленьким дробным пространствам внутри здания сначала теряются в свободном, просторном помещении квартиры-студии. От этой растерянности появляется множество ошибок при планировки собственного жилья, такие как неоправданно большие площади, выделенные на кухни и санузлы, совмещения более трех функциональных зон на одном большом пространстве и тому подобные ошибки. Так же к ошибкам можно отнести появление ярких вызывающих фасадов зданий, в них отсутствует гармония цвета, а все потому, что люди, привыкшие к серым и скучным домам, хотят чего-то яркого и нового в своем городе.

В заключении можно сказать, что как бы не старались архитекторы привести российские города в более или менее благопристойный вид, большинство жителей нашей страны проживают в советской типовой застройке. Эти дома преследуют нас как безмолвные серые призраки союзного прошлого. И еще долгое время будут напоминать нам об минувшей эпохе.

http://conf.sfu-kras.ru/sites/mn2012/thesis/s002/s002-002.pdf

http://dedushkin1.livejournal.com/149596.html

В альт-Москве будут ли возможны такие сложные в инженерном плане решения о переносе домов?

Изменено 12 Feb 2013 пользователем master1976

[master1976]

Трамвайное движение по Кремлевской набережной оставляем?Вообще-то симпатично смотрится.

[master1976]

http://cih.ru/k2/decon1.html

[master1976]

К вопросу об организации пассажирского сообщения.Надо подумать,где в Москве должны будут размещаться автостанции и автовокзалы

.Выбор местоположения автовокзала в зависимости от решения общего транспортного процесса города и тяготений пассажиропотоков может быть показано на примерах нового города Бразилиа (столица Бразилии). Главным принципом проекта является полное разделение основных транспортных и пешеходных потоков на всей территории города с населением 500 тыс. чел. В основе схемы находятся две транспортные оси длиной 13 и 6 км «север — юг» и «восток — запад», пересекающиеся в двух уровнях («север — юг» — в тоннеле). Между двумя многополосными проездами магистрали «восток — запад» в центре городской застройки поставлен автовокзал общей площадью 27 300 м2, расположенный в трех уровнях над тоннелем магистрали «север — юг».

Этот пример показывает, что в новых городах, проектируемых на современном уровне, автовокзал рассматривается как важнейшее транспортное сооружение, влияющее на решение городских транспортных магистралей.

Некоторые градостроители считают, что ввод в центр города междугородных и пригородных автобусов отрицательно сказывается на жизни города и поэтому пассажирские автостанции и автовокзалы следует размещать на окраине городов, на входах автомобильных дорог. В подтверждение такой точки зрения высказываются три соображения: автобусы внегородских сообщений увеличивают интенсивность движения на городских проездах, повышается задымление воздушного бассейна города, увеличивается время пробега автобусов по маршруту и соответственно снижается оборачиваемость автобусов. Два первых аргумента представляются неосновательными по следующим соображениям.

Удельный вес междугородных автобусов в общем движении городских автотранспортных средств составляет весьма малую величину. Это видно на примере Питера, где максимальное количество междугородных автобусов, прибывающих к центральному автовокзалу на набережной Обводного канала и отправляющихся от него в течение суток, составляет 204 ед. или 510 приведенных автомобилей, а общее количество приведенных автомобилей, проходящих в течение суток по Литовской ул., связывающей автовокзал с выходной магистралью, составляет около 28 000 ед. Очевидно, что менее 2% общего потока автомобилей не может оказать влияния ни на загрузку улиц, ни на задымление воздушного бассейна.

Третий аргумент — об излишних затратах времени на пробег автобуса по городу — представляется неосновательным для междугородных сообщений по причинам, подробно рассмотренным выше, но заслуживает внимания для пригородных сообщений. Для пригородных линий небольшой протяженности может оказаться нецелесообразным длительный пробег автобусов по городу до его центра и конечные пункты могут быть устроены на периферии города на стыках пригородных линий с остановочными пунктами внутригородского транспорта общего пользования (городскими линиями автобуса, трамвая, метро). Некоторые пригородные маршруты имеют основным назначением массовые перевозки трудящихся из ближних населенных пунктов на предприятия, расположенные на периферии города, и обратно к местожительству; в других случаях основным контингентом пригородных перевозок являются пассажиры, приезжающие в город на рынок для продажи или покупки продовольственных товаров. Конечные пункты таких пригородных маршрутов должны располагаться в непосредственном приближении к точкам тяготения массовых перевозок.

В тех же случаях, когда на пригородных линиях выполняются перевозки, не имеющие специальных тяготений и отсутствует целесообразность сокращения пробега автобусов в пределах города, а также при небольшой территории города, конечные пункты пригородных линий следует размещать в центре города. При этом конечные пункты междугородных и пригородных линий целесообразно объединять в единой пассажирской автостанции или автовокзале.

Строительство автовокзалов в центре городов

«Новые автобусные вокзалы разрешается строить только в центрах городов, на основных магистралях. Близость к железнодорожным станциям в настоящее время не считается обязательной, так как совместное размещение вокзалов приводит к перегрузке и гипертрофии транспортного узла».

Строительство автовокзалов в центре городов осуществляется в некоторых странах, несмотря на большие затруднения, связанные с отсутствием свободных земельных участков в плотной многоэтажной городской застройке и сложностью создания транспортных коммуникаций. Тем не менее эти затруднения преодолеваются оригинальными проектными решениями, обеспечивающими всемерную экономичность использования земли. Строятся многоэтажные автовокзалы с вводом автобусов в здание и устройством перронов посадки и высадки пассажиров в подземных или наземных, в том числе верхних этажах. Для проезда автобусов в здание сооружаются наземные или подземные транспортные коммуникации между автовокзалом и магистральными улицами.

Такие автовокзалы подробно рассматриваются в гл. II. Здесь же уместно сказать о нескольких наиболее значительных примерах строительства автовокзала в центральной части города в сложнейших условиях застройки.

Центральный автовокзал — один из четырех в Нью-Йорке — размещен в центре города на о. Манхэттен. Он обслуживает до 180 тыс. пассажиров в сутки. Для движения автобусов сооружены три эстакады над улицами города, связывающие автовокзал с туннелем Линкольна под рекой Гудзон и с экспрессными дорогами, идущими из Нью-Йорка в северном и восточном направлениях.

Строительство автовокзала у моста Дж. Вашингтона в Нью-Йорке производилось одновременно с возведением дополнительного яруса моста и реконструкцией подъездов к нему со стороны города, что позволило организовать въезд в этажи автовокзала и выезд из них по прямолинейным рампам непосредственно на два уровня моста. В Брюсселе (Бельгия) размещение автовокзала в примыкании к железнодорожному вокзалу было достигнуто за счет реконструкции железнодорожных путей. В Невере (Франция) для размещения автовокзала была подвергнута полной перепланировке территория у железнодорожного вокзала. В Роттердаме (Голландия) строительству автовокзала предшествовало создание двух уровней движения транспорта — надземного и в туннеле.

В центральной зоне города построены автовокзалы в городах Англии — Манчестер, Шеффилд, Глочестер, Плимут, Везерби, Дарлингтон и др., в городах Франции — Ренн, Труа, Ницца, Руан, в ряде городов Японии, Голландии и Швеции. За последние годы сооружены автовокзалы в составе общественно-торговых центров столиц: Лондона, Парижа, Токио, Брюсселя, Стокгольма, Амстердама, Хельсинки, Бразилиа.

Изменено 17 Feb 2013 пользователем master1976

[ВВВ]

Есть у меня варианты, да что нифига картинки вставить не могу. Сначала с яндекса перестали, а теперь и напрямую с компа...

[master1976]

Есть у меня варианты, да что нифига картинки вставить не могу. Сначала с яндекса перестали, а теперь и напрямую с компа...

По автовокзалам?

[master1976]

Небольшая цитата...

Однако Леонидов в своем проекте вышел из рамок столь ограниченном постановки градостроительной проблемы. Он предложил в проекте не архитектурное оформление площади, а создание в районе площади достаточно развитого общественного центра района, включающего кино, музей, административное здание, летний театр, стадион, парк и площадь для районных собраний.

Транспортные магистрали Леонидов отвел в обход общественного центра, который он рассматривал как форум района. Проект иллюстрировался отлично сделанным макетом. Несмотря на то что в проекте было много обоснованного и правильного, проект в печати подвергся ожесточенной критике.

В 1931 г. Леонидов поступил на работу в Государственный институт по проектированию городов (Гипрогор) и почти на полгода уехал на север, в Игарку, на строительство. Вернувшись из Игарки, Леонидов в Гипрогоре разрабатывает проект-предложение реконструкции Москвы при участии своих бывших учеников (С. Кибирев, Л. Богданов, А. Максимов, Г. Пьянков, П. Александров и др.).

В этом проекте реконструкции Москвы был выдвинут ряд интересных градостроительных идей: развитие Москвы в юго-западном направлении и создание в этом районе нового правительственного центра, сохранение старого центра Москвы как музея, улучшение планировочной структуры города путем пробивки двух диаметров, принципы реконструкции старого центра и существующих жилых районов, упорядочение размещения промышленности.

http://www.alyoshin.ru/Files/publika/alexandrov/alex_khan_leonidov_11.html

[MGouchkov]

Очень много чего по теме нашёл, и есть сказать и рассказать, но вот времени вовсе нет.

К 100летию ньюйоркского "Гранд-Сентраль":

http://samsebeskazal...com/207473.html

master1976 писал

В этом проекте реконструкции Москвы был выдвинут ряд интересных градостроительных идей: развитие Москвы в юго-западном направлении и создание в этом районе нового правительственного центра

"Юго-западная идея" в Москве, в РеИ Леонидов 1931ый год? Вобщем я и предполагал что люди умеют читать карту

Спасибо, коллега мастер

Изменено 22 Feb 2013 пользователем MGouchkov

[master1976]

Спасибо, коллега мастер

Спасибо Вам,коллега.рад,что не оставляете тему своим вниманием.

[sergey289121]

Еще вариант: http://alternathistory.org.ua/moskva-budushchago-v-otkrytkakh-fabriki-einem#new

[MGouchkov]

master1976 писал

Спасибо Вам,коллега.рад,что не оставляете тему своим вниманием.

Вот ещё

http://mgsupgs.livej...419.html#cutid1

РеИ, наши дни.

В Америке "как известно" (от "спецуполномоченных") почти нет общественного транспорта, а уж жд возит только грузы

А это (что по линку) - не "метро" (не NY subway) это очередной "губокий ввод" закомплексированной с ним линии пригородных электричек.

Анекдотище в том что "метро" (в смысле NY subway) сейчас к этому же месту тоже строят, но с другой стороны. И вот тем строительством Нью-Йорк отстаивает из последних сил честь США в соревновании с русскими в маразме

Изменено 23 Feb 2013 пользователем MGouchkov

[master1976]

Проект метрополитена в Москве...Могло быть и так....

[master1976]

История метро. Первые проекты.

В 1863 году произошло главное событие в истории мирового метростроения - пуск первого в мире 3,6 километрового подземного участка внеуличной железной дороги в Лондоне.Концессия на его постройку была выдана еще в 1853 году, до появления конножелезных дорог, когда уличное экипажное и омнибусное движение перестало справляться с разгрузкой заполненных людьми и грузами улиц.

Несмотря на то, что поездки в заполненных паровозным дымом и копотью тоннелях были далеко не комфортабельными, практическая целесообразность движения превзошла все ожидания, и уже в год пуска, в 1863 году парламентская комиссия одобрила сооружение подземной окружной железной дороги общей протяженностью около 30 км.

Она открылась в 1884 году после огромных затрат труда и материальных средств.На одном из ответвлений в 1868 году включили подводный тоннель Бруннеля, который по своему возрасту оказался самым старым участком Лондонского метрополитена.

В 1890 году произошло еще одно решающее для метростроения событие. На подземной части Южно-Лондонской линии была введена электротяга поездов.

К этому времени население Москвы превысило миллион человек и вопрос о строительстве внеуличных железных дорог встал особенно остро.

Наиболее грамотные проекты первых метрополитенов в Москве представили инженеры П.И Балинский и А.И. Антонович.

План П. И. Балинского состоял из двух частей: "сооружения в Москве электрической железной дороги большой скорости внеуличного типа (метрополитена)" и "расширения сети московских конножелезнодорожных линий и переустройства их для электрической тяги". Сначала предполагалось осуществить первую часть этого проекта.

Наиболее интенсивное движение в Москве проходило от центра к Преображенской и Тверской заставам, Садовым бульварам и в Замоскворечье. Предполагалось соорудить диаметральную линию от строившейся в то время окружной железной дороги возле Петровско-Разумовского через центр к Красной площади и храму Василия Блаженного. Около него построить Центральный вокзал. Далее по эстакадам через Москву-реку к Большой Ордынке и Серпуховской заставе до соединения ее с окружной железной дорогой близ Павелецкого вокзала. Следующим этапом было сооружение двух кольцевых линий, проходящих по Садовым улицам и Замоскворечью, а также радиальной от Черкизова по реке Яузе до центра города.

Линии метрополитена предполагалось сделать смешанными. Часть подземная - на Красной, Трубной, Воскресенской площадях и ряде других мест. Большая же часть - наземная, на эстакадах.

Общая протяженность пути составляла - 54 километра, стоимость сооружения - 155 миллионов рублей.Пройдя множество инстанций, проект, наконец, вынесли на обсуждение. Оно состоялось 18 сентября 1902 года в Большом зале Московской Городской думы.

Участь проекта предрешило то, что его авторы "посягали на имущественные интересы" московских тузов. Но самое главное - они не предусмотрели участия городских властей в прибылях метрополитена. Городские власти получали свою долю лишь с того момента, когда количество пассажиров в год достигнет 100 миллионов человек. Кроме того проект предусматривал безвозмездное отчуждение городских земель вокруг наземных линий и снос некоторых домов. Иначе сооружение эстакад на узких и кривых улицах Москвы стало бы задачей невыполнимой.

И последнее. Местные предприниматели - пайщики трамвайной компании опасались конкуренции со стороны владельцев нового, быстрого и удобного вида транспорта.

Опасения высказывались очень откровенно при разработке основных положений комиссии Городской управы: "Проект гг. Кнорре и Балинского захватывает бесплатно недра земли, которые следует рассматривать как полную собственность городской управы... он лишает городское управление дохода от эксплуатации площадей для доходных статей... Условия эксплуатации предприятий таковы, что грозят серьезным ущербом для имущественных интересов городского управления".

Проект вызвал также усиленные нападки со стороны духовенства. 23 ноября 1902 года члены Московского Городского Императорского археологического общества обратились к городскому голове князю В. М. Голицыну: "Проект господ Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям... Необъяснимое отношение к святыням... выражается в нарушении целостности Казанского собора для устройства под ним тоннеля... Другие храмы, как, например, церковь Трех Святителей у Красных ворот, Никиты Чудотворца на Ордынке, Св. Духа у Пречистенских ворот и другие, ввиду близости эстакады, которая в некоторых местах приближается к храмам на расстояние 3-х аршин, умаляются в своем благолепии".

Результатом поднятой шумихи было решение городской думы: "Господину Балинскому в его домогательствах отказать". Одна из газет так прокомментировала этот отказ: "Процесс метрополитена наконец кончился. Общество содействия промышленности и торговли вынесло окончательную резолюцию, в которой проект Балинского лишается особых прав и приговаривается к ссылке в наиболее отдаленные архивы".

По Высочайшему повелению инженеру П. И. Балинскому из сумм Государственного казначейства было выдано 100 тысяч рублей "за огромный его труд, прекрасно составленный проект и за понесенные им по этому делу расходы". Не считая его собственных усилий и времени они составили 210 тысяч рублей.

Спустя десять лет, в 1912 году новый проект Московской подземной железной дороги обсуждался городской думой. Проектом предполагалось строительство трех подземных линий:

От Смоленского рынка до Каланчевской площади

Между Тверской и Покровской (Абельмановской) заставой и между Виндавским (Рижским) вокзалом и Серпуховской площадью.

Эти линии метро должны были соединяться с существующими железнодорожными линиями.

Первая мировая война помешала реализации этого проекта.

Населенность Москвы достигла к 1915 году двухмиллионной отметки.

В 1918 году Москва приобрела статус Советской столицы и об усовершенствовании ее с устройством метрополитена стали думать на государственном уровне.

Для быстрейшего восстановления городского коммунального хозяйства после гражданской войны, в Москве было создано специальное управление МКХ, поручившее входящему в него Управлению Московских Городских Железных Дорог (МГЖД) проектирование метрополитена.

Эта работа, почти полностью предопределившая характер осуществленной первой линии (за исключением однотипных станций с боковыми платформами и некоторых других элементов), возглавлялась инженерами К.С. Мышенковым и С.Н. Розановым.

Проходка началась в 1931 году с опытного участка по рабочим чертежам Технического отдела Управления Метростроя, выпущенным под руководством проф. В.Л. Николаи, одним из руководителей строительства Малого кольца Московской Железной Дороги.

Интересно, что проходка отрезков первого в мире Лондонского и первого в нашей стране Московского метрополитенов осуществлялась по чертежам, разработанным еще до создания строительных организаций: в Лондоне - Брюнеля, а в Москве - опытного тоннеля "А-1-а-1" - С.Н. Розанова. http://metro.molot.ru/hist1.shtml

[master1976]

http://brekhoff.livejournal.com/161719.html

интересный материал по району Нагорное в Москве...

http://www.kavicom.ru/pages-view-5046.html

про телефонные будки.