Была ли альтернатива И-16?

[ВладIMIR]

Leopard:

может вернемся таки к И-16 и его возможной альтернативе, коллеги ...

Поддерживаю

Cobra:

Самолет должен быть с хорошей управляемостью и обзором, неубирающееся шасси, вооружение 4х7.62 мм пулемета - Аналоги франки есть такие либо тот же Ки-27 или А6М5

Ещё Фоккер Д-21. Жаль, что опять из альтернатив И-16-му пропал И-17. Помнится, предлагалось , чтобы Микоян и компания сбежали пораньше и тисканули вместо И-200 именно И-17. По критериям коллеги Cobr-ы получаем аналог AVIA B-35. А потом и В-135.

Лин:

Суровые советские технологи - они такие. Глаз да глаз нужОн.

Это да, регулярно сталкиваюсь. :( Изменено 6 Jul 2013 пользователем ВладIMIR

[Димончик]

А И-16, поставить другой движок с выносом(мозга), и оттянуть хвост(писюн Поликарпову)? После первых боевых испытаний так где то в 36-37 годах, тем более мессер захватили и есть с чем сравнить. :sorry:

[Bober550]

Коллега, выходит испытали самолет, а завод после "модернизации профилей" начинает выпускать хрен знает что?

А вот о модифицированном Кларке у И-16 я не слышал

О как...

Ну ладно- смотрим, иищем дужку

[Bober550]

Скорее всего немцы просто так его нарисовали - а в реале ничего плоского там не было. Иначе они бы его и не признали....

Я хренею дорогая редакция- в прочностных испытаниях, с составлением таблицы ординат профииля?!

Я же говорю- кларк ун модифицируют с спрямлением нижней дужки.

Изменено 6 Jul 2013 пользователем Bober550

[ВВВ]

Я хренею дорогая редакция- в прочностных испытаниях, с составлением таблицы ординат профииля?! Я же говорю- кларк ун модифицируют с спрямлением нижней дужки.

А не надо хренеть

Нашу таблицу ординат модифицированного профиля в студию - и не будет вопросов.

В таблице ординат профиля И-153 никаких модификций нет .

[Димончик]

11 нервюра(на рисунке) глядя на нижние дырки видно что низ вогнут. Хотя рисунки художника это не чертеж.

Изменено 6 Jul 2013 пользователем Димончик

[Bober550]

11 нервюра(на рисунке) глядя на нижние дырки видно что низ вогнут

Приисмотритесь- там и строки изогнуты. Дефект копирования.

В таблице ординат профиля И-153 никаких модификций нет .

Техописаниие Чайки у меня тоже есть.

Нашу таблицу ординат модифицированного профиля в студию - и не будет вопросов.

От кого?

Ладно, не буду томить- от создателей пойдет?

тем более мессер захватили и есть с чем сравнить.

Так месс по Д включтельно миньетирует у И-16 не нагибаясь.

[ВВВ]

Техописаниие Чайки у меня тоже есть.

Это хорошо.

От кого? Ладно, не буду томить- от создателей пойдет?

И это замечательно

Сравнив таблицы этих профилей мы можем придти к выводу что это РАЗНЫЕ профили НАСА СУН не равно Кларк УН

Заходим на Airfoil Tools - да мы правы

вот страница на НАСА СУН

http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=nacacyh-il

а вот на Кларк УН

http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=clarkyh-il

И знака равенства между ними нет - что подтверждают и различия их характеристик.

И мы снова возвращаемся к абберациям - так что стояло на И-16 и что на нем должно было стоять ?

В атласе профилей за 1940 год - никакого НАСА СУН нет и его у нас не продували....

Профиль И-16 измеренный немцами - это самодеятельность завода или что то еще ?

Оно может и на Чайке совсем иной профиль в реале был?

И еще вопросик - может И-16 с нормальным профилем и не таким отстойным был бы ?

[Bober550]

И еще вопросик - может И-16 с нормальным профилем и не таким отстойным был бы ?

Вы опять за свой бред? У Вас опять самолет с наименьшими боевыми потерями на боевой вылет в отстойные записан?

[Димончик]

Ну коллега совсем ударился в неточности. Почитайте " воздушна война в испании" Сергея Абросова, несмотря на советский патриотизм из описания видно что мессер при умелом управлении и на начальных сериях не уступал и-16. А если добавить отрыв крыльев, заедающие пулеметы и отсутствие броне спинки (испанский умелец спас авиацию!!!!), гамняные движки, как то вообще становится не смешно. И главное немцы полностью переделали мессер и уже с 37го статистика меняется! Если до 37го: самолет сбит, пилот выпрыгнул и весело топает в часть( много и вынужденных) то после 37го запись одна: сбит, пилот погиб!

А вот крыло другое у самолета - это нечто! Может и движок навыворот и от грузовика запихали?

[Bober550]

И знака равенства между ними нет - что подтверждают и различия их характеристик.

И оба с плоским участком на нижней дужке :)

[ВВВ]

И оба с плоским участком на нижней дужке

Да, что впрочем не делает из них один профиль

И еще один интересный вопрос возникает откуда взялся НАШ Кларк УН ? У которого плоских участков нет вообще ?

Наша довоенная авиация становиться все интересней и интересней :)

[Leopard]

И еще вопросик - может И-16 с нормальным профилем и не таким отстойным был бы ?

что ж вы так о легендарном самолетике ??? много ли было равных этому отстойному даже в 40-41, про 30-е и не говорю

[ВВВ]

что ж вы так о легендарном самолетике ??? много ли было равных этому отстойному даже в 40-41, про 30-е и не говорю

Равных не было - практически все были лучше ;)

[Leopard]

Равных не было - практически все были лучше

бред или детское упрямство при полном отсутствии конкретики

Изменено 7 Jul 2013 пользователем Leopard

[ВВВ]

бред или детское упрямство при полном отсутствии конкретики

Ну давайте конкретно - каждая конкретная модификация И-16 и над какими истребителями монопланами она имела преимущество на момент выпуска?

[Leopard]

давайте ... назовите массовые серийные истребители любых стран мира 1936 года, 1938 года, 1940 года, которые по ТТХ превосходили соответствующие этим годам модификации И-16 ... много ли сможете назвать таких истребителей в Германии, Японии, Франции, Италии, Англии, США, других европейских, азиатских, латиноамериканских, африканских стран )))

Изменено 7 Jul 2013 пользователем Leopard

[ВВВ]

массовые серийные истребители любых стран мира 1936 года,

Ну как бы в 1936 году И-16 не массовый серийный, а машина которая еще доводиться с жуткими матюгальниками военных, которые не считают части вооруженные И-16 боеспособными.....

И скажем рядом с Девуатином 510 он впечатление суперсамолета не производит....

Далее Ки-27 подтягивается, Харрикейн, мессер - все они по меньшей мере не уступают И-16... А потом и полностью его превосходят....

[Leopard]

Ну как бы в 1936 году И-16 не массовый серийный, а машина которая еще доводиться с жуткими матюгальниками военных, которые не считают части вооруженные И-16 боеспособными.....

"Серийное производство истребителя разворачивалось тем временем на заводах No.39 в Москве и No.21 в Нижнем Новгороде. Головной московский авиазавод получил на 1934 план изготовления 50 самолетов.

И-16 стал на заводе No.21 четвертым типом выпускаемой продукции после И-5, ХАИ-1, И-14. Первые самолеты, оснащенные двигателями М-22, получили, таким образом, обозначение - тип 4. Эти машины выпускались заводом в течении всего 1935 года. В общей сложности, вместе с выпущенными однотипными И-16 на московском авиазаводе, суммарное количество истребителей, оснащенных М-22, составило 400 экземпляров."

для сравнения великая и прекрасная США заказала в 1938 г. т.е. сильно позже массовый истребитель для ВМФ в количестве аж 55 экз.

И скажем рядом с Девуатином 510 он впечатление суперсамолета не производит....

И-16 тип 5 (1934-35 годов выпуска) превосходит его во всем, кроме вооружения, при этом француз пошел в серию на ПОЛТОРА года позже

Далее Ки-27 подтягивается, Харрикейн, мессер - все они по меньшей мере не уступают И-16..

и опять таки ни Ки-27 (в серии с 1938 г) ни Харитон (в серии с 1937 г.) ни мессер В и С ( в серии с 1937 г.) И -16 тип 10 (1938 года) не превосходили ни в чем т.е. именно "подтягиваются" под уровень "отстойного" И-16

Изменено 7 Jul 2013 пользователем Leopard

[Bober550]

А потом и полностью его превосходят....

А для И-16 потом не наступило. Как еслии бы развитиие БФ-109 прервать на Дитрихе. Кстати уступающему типу18.

И скажем рядом с Девуатином 510 он впечатление суперсамолета не производит....

Следующим стоит отметить тот факт, что в период событий выставки в Советский Союз прибыл из Франции и поступил на испытания в НИИ ВВС истребитель-моноплан Девуатин D.510, оснащенный двигателем «Испано-Сюиза» 12Ybrs. При прохождении испытаний французский истребитель показал заурядные харакгеристики - недостаточную поперечную и путевую устойчивость, недоработки системы охлаждения двигателя. Несмотря на наличие трехлопастного воздушного винта и отличный двигатель французского производства, Девуатин D.510 не смог превысить значений максимальной скорости даже 400 км/ч. А ведь именно с последующей установкой трехлопастного винта советские специалисты связывали дальнейшие возможности повышения максимальной скорости ЦКБ-19. После испытаний в отношении D.510 указывалось, что «самолет Девуатин по своим летным данным интереса для ВВС РККА не представляет». Как знать, возможно, французский Девуатин, наряду с успехами И-16 в Испании, дополнил общее понимание того, что со временем «не представлять интереса» стал и поликарповский И-17.

Харрикейн

новозеландский лётчик Марк Ханна, летавший на восстановленных «ишаках» и «Харрикейнах» (двигатель, установленный на последних, на несколько лошадиных сил мощнее оригинального «Мерлина-ХХ»), в своей статье сообщил, что он предпочёл бы сражаться на И-16.

Mark Hanna - 6 August 1959 - 26 September 1999

One of Britain’s most experienced display pilots of historic military aircraft, Mark Hanna, was seriously injured in an aircraft crash in Spain on Saturday 25 September 1999. Mark passed away at 8.30 pm, Sunday 26 September 1999.

The accident took place at Sabadell near Barcelona where the aircraft was due to participate in a large flying display. It occurred on approach to landing and there was a major fire.

Mark was flying an Hispano Buchon, a Spanish-built version of the Second World War German Messerschmitt Bf109 fighter. The aircraft had appeared at air shows throughout the UK and Europe.

Mark was Managing Director and co-founder of the Old Flying Machine Company which preserves and maintains rare vintage aircraft in airworthy condition. An ex-RAF fast jet pilot, Mark had flown over 4000 flying hours of which 2300 were on historic aircraft.

Mark Ashley Hanna was born into an aviation family in Berkshire on the 6th August, 1959. Educated at Kimbolton School, Huntingdonshire, it was a foregone conclusion that he would join the RAF, having first been taught to fly by his father, Ray Hanna (a former leader of the Red Arrows) from a small coral strip in the Philippines. The aircraft was a T-34, and he was only sixteen.

A successful career as a fighter pilot followed, flying Hunters and then F4-Phantoms with 111, 56, 29 and 23 squadrons - including a tour of duty in the Falklands. He left the RAF in 1988 to run the Old Flying Machine Company which he had set up with his father in 1981, specifically to preserve, maintain and exhibit rare vintage aircraft. With growing public interest in aircraft of this type, the business expanded steadily and today includes many of the great military piston-engined fighters, together with several early British, American and Russian jets.

Mark was always generous with his time and attention, was considerate, forthright, wonderfully prejudiced and great company. His legion of admirers in the public at large and in flying circles admired him for his skill and prowess in the air, but that was only the exercise of a God-given talent allied to superb schooling and dedication. He flew with both authority and feeling, for flying was his greatest passion and one which he always endeavoured to share with the general public. Interviewed recently, Hanna, who had flown more than 100 different types, discussed the popularity of the company’s aircraft at air shows: "The older generation remembers both World War II and early jets, and younger people hear their parents talk of those days and realise what emotive things historic aircraft can be. The OFMC can put such aircraft into the skies once more, including the great adversaries of the Battle of Britain."

Major films in which he acted as both aerial advisor and chief pilot included Empire of the Sun, Air America, Tomorrow Never Dies, Memphis Belle, Piece of Cake and Saving Private Ryan. However, he was not always enthusiastic with some film directors, who sometimes could not accept the art of the possible when it came to flying. Exceptionally, Steven Spielberg accepted this and did have a great understanding and feeling for aerial imagery. Hanna said "My father and I each flew Mustangs in Spielberg’s Empire of the Sun and the consequent footage was quite remarkable."

Occasionally, flying World War II aircraft in Europe could create bizarre situations which appealed to Hanna’s dry sense of humour. A few years ago, he was flying over Germany in a Messerschmitt Me 109 in formation with an American P-51D Mustang - deadly enemies in 1944 and 1945. The aircraft became low on fuel and, as a precaution landed at a USAF base; "A serious looking US Air Force guy drove out to meet us; he plainly thought we had passed through a time warp. He shouted: " Are these planes armed?" I said "Not since 1945."

"I’m not sure he understood the joke!"

Throughout the airshow and aviation film industry Mark was known as the "Golden Boy" of aviation and was acknowledged to have become a legend in his own lifetime.

Mark was buried at a private funeral at Parham in Suffolk on Wednesday 6 October 1999.

The Hanna's wish to extend their most sincere thanks to the many individuals who sent messages of sympathy and support.

A celebration of Mark's life took place on Tuesday 16 November 1999 at St Clement Danes in London.

[Bober550]

и не таким отстойным был бы

Боевой налет на одну потерю истребителей колеблется в зависимости от типа самолета в широком пределе. Наибольший налет, составляющий 183 с/вылетов и 165 часов имеют самолеты Киттихаук.

Большая продолжительность их боевой службы объясняется мощным стрелковым вооружением (6 крупнокалиберных пулеметов), дающим преимущество в воздушном бою при стрельбе на относительно больших дальностях, хорошей горизонтальной маневренностью и лучшим, сравнительно с отечественными самолетами, бронированием летчика (бронекозырек, передняя бронеплита перед приборной доской)...

На втором месте среди истребителей стоит И-16, имеющий 128 с/вылетов и 106 часов налета на каждую боевую потерю. высокая продолжительность службы И-16 является следствием сильного вооружения ( в варианте пушечного истребителя), хорошей маневренности самолета и большой живучести мотора воздушного охлаждения.

Последние два фактора - высокая маневренность и наличие мотора воздушного охлаждения, являются одними из основных, которые определяют большую продолжительность службы, что наглядно показывают также потери И-15 бис и И-153; при анализе потерь этих самолетов следует иметь в виду, что они в основном использовались в качестве штурмовиков, т.е. в зоне наиболее насыщенной всеми видами зенитного огня, тем не менее И-15бис и И-153 имеют сравнительно малые потери. Это положение справедливо не только для суммарных потерь по всем фронтам, но и для потерь на Северокавказском фронте в марте-апреле 1943 года, что видно из таблицы VI.

Из лучших современных скоростных истребителей - Як-1, Як-7б, Ла-5 и Аэрокобра наименьшие потери несет Аэрокобра, которая имеет 52 с/вылетов и 50 часов налета на одну боевую потерю. Як-1 и Як-7б имеют примерно одинаковые потери: 45 с/вылетов и 38 часов налета у первого, 44 с/вылетов и 42 часа налета у второго.

Самолет Ла-5, имеющий мотор воздушного охлаждения и большую общую живучесть конструкции самолета, несет сравнительно с другими скоростными истребителями большие потери, что объясняется, по-видимому, меньшей горизонтальной маневренностью самолета, чем у Як-1 и Як-7б и неумением летного состава в первые месяцы полностью использовать основные преимущества самолета Ла-5: лучшую вертикальную скорость и маневренность, а также горизонтальную скорость на высотах больше 3000 м.

Малые потери самолета Аэрокобра являются следствием хорошего бронирования, мощного вооружения и лучшего, чем у як-1 и Як-7б обзора, при одинаковых остальных летно-тактических данных.

Малые потери Миг-3 объясняются условиями их боевой работы. В основном они применяются (из числа учтенных) в системе ПВО Ленинграда и на относительно спокойном Карельском фронте и в ВВС 7 ОА. В системе ПВО самолет Миг-3 используется в качестве ночного истребителя. К тому же общая подготовка летного состава в частях ПВО несколько лучше, чем в Воздушных армиях.

Изменено 7 Jul 2013 пользователем Bober550

[Bober550]

[Bober550]

26 сентября 1942 года командующий 1 воздушной армии генерал-майор авиации Худяков, военный комиссар 1 возд. армии бригадный комиссар Литвиненко и зам. начальника штаба 1 ВА полковник Глухов писали письмо командующему ВВС генерал-лейтенанту авиации Новикову.

В боевых операциях последних месяцев наша авиация понесла тяжелые потери от истребителей противника. Наши истребители не смогли должным образом противодействовать истребителям противника и обеспечить превосходство в воздухе.

Бесспорно, ч то в числе причин были недостатки организации, подготовки летного состава, тактических приемов и пр., но было бы ошибкой полагать, что виноваты все, кроме наших самолетов, которые якобы имеют отличные, превосходящие немецкие истребители данные и только использовать их как следует летчики не умеют. Такое обвинение можно предъявить отдельным летчикам, подразделениям и даже частям, но не всем поголовно истребителям, как это у нас сейчас принято.

Систематическое наблюдение с земли на передовой линии и контроль действий наших истребителей, производимых командирами авиасоединений от Армии до звена включительно, неопровержимо говорит о том, что немецкие истребители, как правило, держат инициативу боя в своих руках, атакуют либо в выгодных условиях, а при неблагоприятной обстановке безнаказнно выходят из боя, часто даже не применяя маневра по прямой с набором высоты.

Как правило, при встрече с нашими истребителями, немецкие берут превосходство в высоте, а затем атакуют с пикирования.

Вынужденные обороняться, наши истребители становятся в вираж и оказываются скованными, зачастую меньшей по количеству группой самолетов противника, висящей сверху. При таком положении выход из виража возможен только пикированием и каждый оторвавшийся от общей группы легко становится жертвой.

Подавляющее большинство сбитых в воздушных боях самолетов оказываются нашими.

Чувствуя свое превосходство, Ме-109Ф и Хе-113 небольшими группами, часто парами, заходят в наш тыл на 30-40 км блокируют аэродромы и действуют не только по одиночным самолетам, но атакуют и группы.

Наряду с тем, что основная масса наших летчиков показывает образцы храбрости и геройства, более слабые теряют уверенность, часто доходящую до трусости.

Мы потеряли значительное количество старых опытных истребителей, которые привыкли только побеждать.

Летчики жалуются на недостаточные летные данные наших истребителей и многие выражают желание летать на И-16, на котором как все равно и на современном нашем истребителе, "Мессера" не догонишь, но зато в оборонительном бою вероятность сбить противника больше, а быть сбитым самому - меньше.

Создавшееся положение объясняется тем, что немцы резко повысили качество своих истребителей как улучшением аэродинамики, так и повышением мощности мотора.

Учитывая вышеизложенное, необходимо принять ряд мер и использовать все возможности для достижения превосходства над противником.

Наряду с улучшением подготовки летчиков, разработки тактических приемов и организационных мероприятий, как-то: обязательное закрепление самолетов за летчиками, уменьшение количества боевых вылетов с боями на летчика до 1-2 в день и необходимо улучшить летно-технические данные наших самолетов и моторов путем повышения качества производства, хотя бы за счет количества выпускаемых машин с одной стороны и ряда конструктивных изменений.

В целях изучения создавшейся обстановки и установления истинного положения, прошу назначить компетентную комиссию для определения действительных летно-технических данных наших истребителей по сравнению с немецкими непосредственно в воздушных боях.

С своей стороны считаю, что серийные самолеты Як-7, Як- и Лагг-3 не обладают теми летно-тактическими данными, которые им приписывают в официальной печати (1632,98).

Изменено 7 Jul 2013 пользователем Bober550

[Bober550]

А это апологетам передних центровок.

В процессе боевой эксплуатации самолета Як-7б в 248 ИАП действовавшим на одном из участков фронта, летный состав полка ранее воевавший на самолете Як-1, обнаружил следующие отрицательные стороны:

1. Расход горючего на самолете Як-7б по сравнению с самолетом Як-1, несмотря на одинаковую емкость бензинобака и один и тот же мотор, меньше. 25.8.42 летчик Сапрыкин, пролетав 1.0 минут, ведя один воздушный бой на форсаже прилетел на свой аэродром, имея в баках горючего 8 кг, тогда как на Як-1 он же летал 1.40 на форсированном газу и горючего оставалось 12 кг.

2. Пробег самолета увеличенный. Самолет Як-7б, пилотируемый капитаном Руденко, вследствие неисправности воздушной системы был вынужден садиться без тормозов и щитков. При точном расчете, имея запас площади в 1500 м, самолету не хватало рабочей площади, тогда как самолеты Як-1 при этих же условиях ограничивались 1200 метров.

3. Управление рулями глубины тяжелее и усложненное, самолет плохо выходит из пикирования, с большой осадкой, пикируя с 4000 м, до 1500 при скорости до 700 км/час, после вывода самолет вышел в горизонтальный полет на Н=400 метров. Если отрегулировать триммер на пикирование, то при выводе в горизонтальный полет управление не удержит.

4. Если самолет отрегулировать для горизонтального полета, то на вираже очень сильно опускает нос, не дает возможности подбора ручки, сваливается в крутую спираль с зарыванием, причем, скорость и радиус виража резко возрастают. Таким образом, чтобы избежать этих недостатков, летчику постоянно в полете приходится изменять положение триммера руля глубины в зависимости от режима полета, что при ограниченном времени очень затрудняет летчика.

5. Управление элеронами очень вялое, замедленное, при перекладывании из крена в крен ручка бьет по ногам летчика, вследствие очень узкого расположения педалей. Особенно плохо слушается самолет элеронов на малых скоростях порядка 220-250 км/час.

6. Управление рулем поворота слабее, с большим запозданием движение больше по размаху, напоминает большой транспортный самолет, а не истребитель. На больших скоростях для управления требуется приложить значительную физическую нагрузку.

7. При потере скорости до 260-230 км/час при выполнении боевых разворотов, виражей и других криволинейных режимов, рулями можно болтать сколько угодно, самолет почти не слушается особенно на боевых разворотах.

8. В процессе воздушного боя, гонясь за противником, на высоту, иногда возникает необходимость резко перевести самолет из режима набора в пикирование с разворота. На Як-7б это почти не удается. Так как самолет обладает большой устойчивостью, не сваливается на крыло, а медленно сыпется на хвост, представляя из себя прекрасную беспомощную мишень для противника.

9. Самолет Як-7б не терпит резких переходов, очень медленно набирает скорость и очень медленно погашает ее.

10. Самолет рассчитан по центровке на экипаж в 2 человека, летая по одному, центровка перемещается вперед и самолет не допускает продолжительно и энергичного торможения немедленно переходит на нос и даже капотирует.

[Bober550]

26 сентября 1942 г., по воспоминаниям маршала авиации А.А.Новикова (тогда - командующего ВВС Красной Армии), его неожиданно пригласили в Ставку. Причиной вызова стало предложение возобновить выпуск старых истребителей: “С.А.Худяков (Командующий ВВС 1-й Воздушной армии) при поддержке Члена Военного Совета Н.А.Булганина написал в сентябре 1942 г. Сталину письмо, в котором просил восстановить производство истребителей И-16 и И-153. Сделал это Худяков под нажимом командира истребительной авиадивизии Немцовича.

Сталин, прочитав письмо, вызвал Худякова и Булганина. Выслушав, он не согласился с ними и сказал, что вызовет меня с фронта, переговорит со мной, прежде чем примет какое-нибудь решение.

Я был у Сталина 28 сентября 1942 г. Он сказал мне, что Худяков и Булганин просят восстановить производство И-16 и И-153, но он не согласен с ними. Я ответил, что И-16 и И-153 хороши в оборонительном бою, но ни как не в наступательном. А мы собираемся наступать, завоевывать превосходство в воздухе. Поэтому производство И-16 и И-153 восстанавливать нецелесообразно. Сталин согласился с моими доводами и производство старых самолетов не было восстановлено...” (6592).

Кроме того летный состав войсковой части, опрошенный комиссией, продолжительное время эксплуатировал И-16, который в условиях воздушного боя допускает ошибки пилотирования в виде резкого перетягивания ручки на себя, без непроизвольного срыва в штопор. Летный состав привык к этому и возможно перенес навыки эксплуатации И-16 на самолет ЛАГГ-3.