БТР для РККА

[Абрамий]

Цитата

Коллега, это возможно НО... Скажем у меня складывается впечатление, что у нас тогда ( а может и не тогда только wink.gif ) отсутствовали кадры способные мыслить перспективно и не зацикливаясь только на своей области. Военных послали за танком - они танк и купили. Послали бы за грузовиком - они бы купили грузовик. Тонкая мысль о том, что на танке и грузовике может стоять один мотор - что упростит и удешевит производство и эксплуатацию как танка так и грузовика - никому и в голову бы не пришла... Никто из тех кадров выше головы не прыгнет - увы.

А вот начав производство танка с автомотором - кто то может быть и додумался бы - а чего бы его и на БА не поставить. А стали на Ба ставить - и до грузовика бы додумались. И возможно структура промышленности поменялась бы...

Я подобный сценарий на Цусиме описывал .

Сперва появляются несколько типов тяжелых дизельных грузовиков по лицензии фирмы Заурер в 6 ,8 и 13 тонн , потом колёсные САУ на базе этих грузовиков и дизельные Т-26 и так далее ... .

Дизель Заурер BLD ,он при шести цилиндрах и развивал более 100лс .

Были и его V-образный 8 и 12 цилиндровые варианты мощностью в 140-150лс и 210 лс соответственно .

Кстати как раз двигатель Заурер BLD и стоял на польском варианте Виккерса 6т , а грузовик Заурер BLD6 выпускали в Польше .

Польские инженеры и всю трансмиссию от грузовика на танк и перенесли .

Я этот сценарий немного переделаю и наверное здесь выложу .

[Zheleziaka]

Тонкая мысль о том, что на танке и грузовике может стоять один мотор - что упростит и удешевит производство и эксплуатацию как танка так и грузовика - никому и в голову бы не пришла... Никто из тех кадров выше головы не прыгнет - увы.

Ежели обобщать - то можно сказать, что если о этих вещах думали бы - вся структура советской промышленности была бы иной. Соответственно и судьба СССР изменилась бы к лучшему.

Вот именно по-этому:

Простите, а нам что, Култху не велит сказать бриттам, - "уважаемые серы, мы купим ваш танчик, токо привинтите на него вооот энтой моторчик".

мы воспользуемся помощью "попаданца" ВВВ . Ну что бы два раза не бегать Как раз и свой Т-28 с самого начала запустит на нужные рельсы...

Цитата

Я подобный сценарий на Цусиме описывал .

Сперва появляются несколько типов тяжелых дизельных грузовиков по лицензии фирмы Заурер в 6 ,8 и 13 тонн , потом колёсные САУ на базе этих грузовиков и дизельные Т-26 и так далее ... .

Дизель Заурер BLD ,он при шести цилиндрах и развивал более 100лс .

Были и его V-образный 8 и 12 цилиндровые варианты мощностью в 140-150лс и 210 лс соответственно .

Кстати как раз двигатель Заурер BLD и стоял на польском варианте Виккерса 6т , а грузовик Заурер BLD6 выпускали в Польше .

Польские инженеры и всю трансмиссию от грузовика на танк и перенесли .

Я этот сценарий немного переделаю и наверное здесь выложу .

Я его там читал. Даже покритиковал маленько :D А в целом сам к тому и собирался клонить: только одно неприятное обстоятельство несколько увело от основной темы...

Заурер - это нормально.

[Zheleziaka]

проблема не в наличии либо отсутствии конкретного двигателя, а в том что оппоненты (ну, скажем так противники БТР) - утверждают в невозможности в принципе насытить рождающийся род техники надежными двигателями.

Так и мы пришли к тому, что строим не +1 завод к имеющимся ( что действительно не прокатило бы) , а заменяем фактически существовавшее в РИ производство двигателей Т-26 на производство того же Заурера, добавив к расходам военных на это расходы гражданской промышленности на лицензию и освоение "Геркулеса".

[Андрей]

Так и мы пришли к тому, что строим не +1 завод к имеющимся ( что действительно не прокатило бы) , а заменяем фактически существовавшее в РИ производство двигателей Т-26 на производство того же Заурера, добавив к расходам военных на это расходы гражданской промышленности на лицензию и освоение "Геркулеса".

А производство дизеля вы потянете? Дизель как бы не посложней бензинового двигателя выходит, хоть и выглядит проще. Если советские кадры не смогли потянуть повышение мощности штатного двигателя Т-26, то откуда уверенность что более мощный и более сложный дизель пойдет на ура? К тому же дизель у нас в разработке был свой, только вот до войны его не смогли отработать.

[Абрамий]

Так и мы пришли к тому, что строим не +1 завод к имеющимся ( что действительно не прокатило бы) , а заменяем фактически существовавшее в РИ производство двигателей Т-26 на производство того же Заурера, добавив к расходам военных на это расходы гражданской промышленности на лицензию и освоение "Геркулеса".

Сколько было изготовлено двигателей к Т-26 ?

Видимо не больше 11-12 тысяч штук .

Т.е. всего за 8 лет серии по 1400 шт. в год в среднем .

Для танков это конечно крупная серия , а для автопрома ничтожные крохи .

Во вторую пятилетку автопром СССР въехал всего с двумя автомобильными лицензионными двигателями ГАЗ-ААА (40лс ) и ЗИС-5(73лс. ) .

Между тем автомобильная промышленность СССР крайне нуждалась в серийном автомобильном двигателе мощностью более 90лс.

Те-же двигатели для автомобилей мощностью более 80лс. которые и появились в серии к 1940 году не имели массового производства .

Двигателей мощностью в 120-150лс. и более мощных для тяжелых грузовиков , тягачей , автомобилей повышенной проходимости не было вовсе .

Наладив выпуск дизельных автомобильных двигателей мощностью более 100лс. получаем немалый выигрыш :

Кадры мотористов и механиков .

Унификация танковых и автомобильных двигателей хотя-бы для лёгких танков .

Доступность запчастей .

Унификация производства .

Экономия на затратах , при выпуске автомобильных автодизелей в 15-20 тысяч в год выкроить 1500 дизелей для танков не проблема .

Двигатель с серией более 10 тысяч штук будет в серии много дешевле двигателя с серией в 1500 штук .

Топливные насосы и форсунки - самая дорогая часть дизеля ,но ведь их можно производить ещё и для тракторов , тоже экономия .

В реале нашлись-же средства и валюта для запуска в серию дизельных тракторов и закупки очень дорогого оборудования для производства топливных насосов и форсунок .

Выпущено было дизельных тракторов Сталинец-65 , с июня 1937 года по август 1941 года -- 37626 шт .

Совершенно очевидно ,что без освоения серийного производства дизельного трактора на Челябинском тракторном заводе перед войной , ни о каком выпуске там танков речи быть не может .

производство дизеля вы потянете? Дизель как бы не посложней бензинового двигателя выходит, хоть и выглядит проще. Если советские кадры не смогли потянуть повышение мощности штатного двигателя Т-26, то откуда уверенность что более мощный и более сложный дизель пойдет на ура? К тому же дизель у нас в разработке был свой, только вот до войны его не смогли отработать.

Двигатель Т-26 был и без того весьма плох .

Это неудачная конструкция с и без того малым моторесурсом .

Куда уж его форсировать .

Экономные поляки с их довольно скудным финансированием танковых войск намучившись с родным двигателем Виккерса 6т поставили на него дизель Заурер BLD ,который имел куда как лучшие характеристики и прежде всего намного более высокий ресурс и надёжность ..

Дизель этот полностью выпускался в Польше по лицензии , был хорошо освоен в производстве и был предназначен для лицензионных грузовиков фирмы Заурер .

Да , он стоил немного дороже , но это с лихвой окупалось экономией на затратах , техническом обслуживании и ремонте .

Но это при польских объёмах производства .

У нас такой дизель стоил-бы в серии дешевле родного двигателя Виккерса 6т .

[Zheleziaka]

Наладив выпуск дизельных автомобильных двигателей мощностью более 100лс. получаем немалый выигрыш ...

Если Вы не заметили, я именно за это и радею

В реале нашлись-же средства и валюта для запуска в серию дизельных тракторов и закупки очень дорогого оборудования для производства топливных насосов и форсунок .

Выпущено было дизельных тракторов Сталинец-65 , с июня 1937 года по август 1941 года -- 37626 шт .

Опередили...

Двигатель Т-26 был и без того весьма плох .

Это неудачная конструкция с и без того малым моторесурсом .

Т.е. абсолютно не жалко будет от него избавляться в пользу более совершенного и практичного.

[Андрей]

Двигатель Т-26 был и без того весьма плох .

Это неудачная конструкция с и без того малым моторесурсом .

Куда уж его форсировать .

Экономные поляки с их довольно скудным финансированием танковых войск намучившись с родным двигателем Виккерса 6т поставили на него дизель Заурер BLD ,который имел куда как лучшие характеристики и прежде всего намного более высокий ресурс и надёжность ..

Дизель этот полностью выпускался в Польше по лицензии , был хорошо освоен в производстве и был предназначен для лицензионных грузовиков фирмы Заурер .

Да , он стоил немного дороже , но это с лихвой окупалось экономией на затратах , техническом обслуживании и ремонте .

Но это при польских объёмах производства .

У нас такой дизель стоил-бы в серии дешевле родного двигателя Виккерса 6т .

Ув. Абрамий, вы вообще поняли что я написал? Меня интересует техническая возможность выпуска подобного двигателя.

И вообще вы меняете шило на мыло. Тот дизель "BLD" что теоретически мог быть установлен на Т-26 имел мощность 95 л.с. В чем смысл замены 91 сильного бензинового двигателя на 95 сильный дизель? Тот дизель который ставился на 7ТР имел мощность 110 л.с., но он не дает качественного улучшения ситуации. Всего лишь немного оттягивает закономерный конец.

[Андрей]

Если Вы не заметили, я именно за это и радею

Опередили...

Т.е. абсолютно не жалко будет от него избавляться в пользу более совершенного и практичного.

Ничего что Зауэровский дизель был максимум 110 лс, а речь шла о двигателе 150 и более лс?

[denIS@RU]

Ничего что Зауэровский дизель был максимум 110 лс, а речь шла о двигателе 150 и более лс?

Для начала может пойдет и 110 ? - всеж таки 20 лошадей на дороге не валяются - а осваивать посараю и тот и тот еще надо

[Абрамий]

в. Абрамий, вы вообще поняли что я написал? Меня интересует техническая возможность выпуска подобного двигателя.

И вообще вы меняете шило на мыло. Тот дизель "BLD" что теоретически мог быть установлен на Т-26 имел мощность 95 л.с. В чем смысл замены 91 сильного бензинового двигателя на 95 сильный дизель? Тот дизель который ставился на 7ТР имел мощность 110 л.с., но он не дает качественного улучшения ситуации. Всего лишь немного оттягивает закономерный конец.

Поляки однако смогли его выпускать .

Тот дизель фирмы Заурер ,что поляки производили по лицензии , если судить по данным из книги-справочника М.Петера "Автомобиль" М.1932 год имел такие данные :

Цилиндров 6 .

Диаметр поршня 110мм ,ход поршня 150мм .

Мощность при 1600 об/мин - 105лс ,а при 1800 об/мин - 130лс .

Расход топлива 235 гр /лс х час .

Полный вес 610 кг .

Тут надо учесть ещё вот какой момент , автомобильный дизель "BLD" относился к первому поколению эффективных быстроходных транспортных дизелей с низким давлением впрыска топлива .

Давление в топливном насосе было не более 120атм .

Для сравнения в автомобильном дизельном двигателе фирмы МАН с объёмным смесеобразованием оно было больше 400атм .

Дизель "BLD" был не предкамерным , не вихрекамерным и не дизелем с объемно-плёночным смесеобразованием .

В этом дизеле использовалось так называемое воздушно- аккумуляторное-камерное или как его ещё называют акрокамерное смесеобразование .

Этот метод смесеобразования дал возможность создать недорогие быстроходные дизели .

Такие дизели в период 1928-1935 года строились очень многими фирмами .

Однако появление появление более эффективных методов смесеобразования ( вихревых и предкамерных ) привело к тому ,что производство таких дизелей начиная с 1934 года стало быстро сокращаться ,а к концу ВМВ почти исчезло .

Только небольшое количество фирм ( например MWM , MAN , Henschel ) продолжало выпускать воздушно-аккумуляторно-камерные дизели ,которые однако имели воздушно-аккумуляторные камеры значительно отличающиеся от первоначальной конструкции Франца Ланга и Ипполита Заурера.

Причиной было ,то что такие дизели стали уступать предкамерным и вихрекамерным дизелям .

Например воздушно-аккумуляторно-камерные дизели первоначальной конструкции требовали для своей работы избытка воздуха в 1,6 и более раз , в противном начиналось сильное дымление дизеля .

Среднее эффективное давление таких дизелей не могло быть больше 5-5,5атм .

Однако Франц Ланг смог разработать такую удачную конструкцию воздушно-аккумуляторной камеры (тип Ланова- Lanowa ) , которая была полностью лишена первоначальных недостатков .

Дизели Ланова были ничуть не хуже других .

Ланова это комбинация воздушно-аккумуляторной камеры со струйным распиливанием, что дает возможность создать в камере двигателя ещё и вихревое движение, благодаря сверхзвуковому истечению воздуха из воздушно-аккумуляторной камеры .

Перепад давления камера-полость цилиндра при вспышке в камере достигает более 40атм , а наличие конического сопла камеры позволяет получить скорости течения газов 300-400 м/с и более и получить эффективное смесеобразование .

Камера состоит из двух частей: В и L. Часть камеры L представляет собой полость в специальной пробке, ввинченной в головку двигателя. Полость эта соединяется с камерой В узким сопловым отверстием. Против сопла расположена форсунка D.

Сущность работы камеры заключается в следующем.

При движении поршня кверху воздух, идя из цилиндра через камеру В, заполняет и полость L.

При обратном движении поршня от в. м. т. во время хода расширения воздух, точнее смесь воздуха и продуктов горения, находящаяся в полости L, устремляется обратно в полость В, причем направление движения воздуха, входящего из полости L, приводит в вихревое движение воздух, находящийся в полости В.

При этом образуются два вихря, вращающиеся в противоположные стороны.

Опыты подтвердили отличные результаты работы этой камеры.

Среднее эффективное давление получилось около 8 кг/см2 при расходе топлива в 200 г/ л. с. х час.

Эта камера по сравнению обычной воздушно-аккумуляторной камерой имеет следующие преимущества:

1. Уменьшен объем камеры для воздуха с 70% до 15-20%, что повышает использование воздуха.

2. Вихри, образованные в камере В, улучшают смешение топлива с воздухом и тем самым улучшают и ускоряют процесс горения,

3. Совершенно отсутствует удар пламени о поршень, так как поток воздуха из камеры L направлен перпендикулярно оси цилиндра, и кроме того, камера В расположена центрально по отношению к поршню.

В результате поршень должен нагреваться равномерно.

4. Время запаздывания воспламенения практически не зависит от числа оборотов .

5. Есть возможность поместить в полость камеры специально подобранную трубку-калоризатор с температурой 300-400 гр. и запальную свечу накаливания .

[mk47]

Можно взять дизель прямо у англичан. АЕС имел шестицилиндровый 8,85 л мотор в 130 л.с.

[Абрамий]

АЕС имел шестицилиндровый 8,85 л мотор в 130 л.с.

Если на начало 30х годов , то у фирмы АЕС есть только воздушно-аккумуляторно-камерные дизели аналогичные Зауреру .

Серийное производство фирмой АЕС верхнеклапанного 6-цилиндрового вихрекамерного дизельного двигателя "А196" (7581 см3, 95 л.с.) началось только в 1933 году .

[Андрей]

Для начала может пойдет и 110 ? - всеж таки 20 лошадей на дороге не валяются - а осваивать посараю и тот и тот еще надо

20 лошадей дадут возможность удерживать на уровне скоростные и маневренные характеристики растущего в весе танка. Чтобы сконструячить на его основе БТР, этого не хватит.

[Zheleziaka]

Ув. Абрамий, вы вообще поняли что я написал? Меня интересует техническая возможность выпуска подобного двигателя.

В 1930-х годах освоены по лицензии и "близко к оригиналу" производство двигателей Т-26, дизелей для тракторов ( С-65 в т.ч.), развернули производство авиационных 6-и и 12-и цилиндровых двигателей , авиационных воздушников, В-2 наконец.

Так что минимальный комплект необходимых кадров имеется.

Техническая сторона упиралась в документацию ( в нашем случае - лицензия и полный комплект чертежей), человеческий фактор ( для организации производства "под ключ" вполне могли привлечь тех же швейцарцев), финансы ( деньги в РИ были выделены на закупку обородувания под Т-26, лицензию на "Геркулес", на потуги по освоению "Геркулеса").

И вообще вы меняете шило на мыло. Тот дизель "BLD" что теоретически мог быть установлен на Т-26 имел мощность 95 л.с. В чем смысл замены 91 сильного бензинового двигателя на 95 сильный дизель? Тот дизель который ставился на 7ТР имел мощность 110 л.с., но он не дает качественного улучшения ситуации. Всего лишь немного оттягивает закономерный конец.

Начнем с того, что Т-26 имел с начала далеко не 91 л.с. Так что танк имел бы изначально лучшую энерговооруженность. Двигатель Т-26 имел воздушное охлаждение, что в рабочих режимах приводило к постоянным перегревам ( это не воздушник на самолете - набегающего потока нет!). Двигатель "Заурер" можно и нужно было бы устанавливать на грузовики и другую технику, Т-26 - нет.

Ничего что Зауэровский дизель был максимум 110 лс, а речь шла о двигателе 150 и более лс?

А то, что у "Заурера" в указанное время присутствовали еще в линейке двигателей модели на 8-12 цилиндров в 150-220 л.с. Вас не смущает?

Если на начало 30х годов , то у фирмы АЕС есть только воздушно-аккумуляторно-камерные дизели аналогичные Зауреру .

Серийное производство фирмой АЕС верхнеклапанного 6-цилиндрового вихрекамерного дизельного двигателя "А196" (7581 см3, 95 л.с.) началось только в 1933 году .

На начало 1930-х годов двигатель "Заурер"и его схема вполне на уровне. А к моменту его морального устаревания ( а у швейцарцев сколько лет еще движки были в ходу?) в стране уже будет наработана техническая сторона производства двигателей, подготовлены кадры, и вполне можно будет говорить о разработке замены своими силами или , на худой конец, приобретении новой лицензии на новую конструкцию.

А так, мы то знаем , что как минимум 20 лет ( 30-е будет соответствовать предъявляемым требованиям, что уже не мало, 40-е - с учетом войны и послевоенного времени - явно не будут сразу менять)) двигатель будет в серии!

[Zheleziaka]

Тот же GMC X-71 скопировали и запустили в производство как ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 в период с 1945 по 1949 гг. Без документации как таковой.

[mk47]

Если на начало 30х годов , то у фирмы АЕС есть только воздушно-аккумуляторно-камерные дизели аналогичные Зауреру .

<{POST_SNAPBACK}>

Ответ был про мощность, а не про схему двигателя.

[mk47]

Чтобы сконструячить на его основе БТР, этого не хватит.

<{POST_SNAPBACK}>

В этой теме прямо предложено минимум шесть двигателей, которых достаточно. Хватит уже заниматься буквоедством.

[bobr]

Тот же GMC X-71 скопировали и запустили в производство как ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 в период с 1945 по 1949 гг. Без документации как таковой.

Никто его не копировал. В 1942 году на него была куплена лицензия на производство и в 1943-44 оказана конструкторско-технологическая помощь. Причина продажи - продана союзнику по антигитлеровскому блоку.

[Zheleziaka]

http://legion.wplus.net/guide/army/tr/yaaz204.shtml

[Абрамий]

Само приобретение лицензии на эти двигатели было ошибочным решением .

В то время в США были и более лучшие по характеристикам и главное более дешевые дизельные двигатели других фирм .

[bobr]

Как хорошо, что благодаря Михаилу и Максиму, база под руками

Из заседания техотдела НКТП от 17/V-42 г.

"Слушали. О запуске серийного производства лицензионного дизельного двигателя Джи-Эм-Си мощностью 200 л.с. на ЯГАЗ.

Постановили. Для решения технических вопросов об изменении конструкции дизельмотора для облегчения его запуска и эксплуатации в зимних условиях командировать на фирму-разработчик конструкторов В.В. Артюхова и Н.С. Ханина. п.п. В. Малышев"

Ссылка: "Об организации производства танков и танковых двигателей в 1942-1943 гг. РГАЭ ф. 8752, оп. 4 д. 366 л. 112

История же двигателей ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 это не история копий GMC X-71, но история дальнейшего развития американского двигателя, которая начинается в 1946.

[Андрей]

В 1930-х годах освоены по лицензии и "близко к оригиналу" производство двигателей Т-26, дизелей для тракторов ( С-65 в т.ч.), развернули производство авиационных 6-и и 12-и цилиндровых двигателей , авиационных воздушников, В-2 наконец.

Так что минимальный комплект необходимых кадров имеется.

Техническая сторона упиралась в документацию ( в нашем случае - лицензия и полный комплект чертежей), человеческий фактор ( для организации производства "под ключ" вполне могли привлечь тех же швейцарцев), финансы ( деньги в РИ были выделены на закупку обородувания под Т-26, лицензию на "Геркулес", на потуги по освоению "Геркулеса").

Вот вместо Геркулеса, трахались бы с Зауэром.

Начнем с того, что Т-26 имел с начала далеко не 91 л.с. Так что танк имел бы изначально лучшую энерговооруженность. Двигатель Т-26 имел воздушное охлаждение, что в рабочих режимах приводило к постоянным перегревам ( это не воздушник на самолете - набегающего потока нет!). Двигатель "Заурер" можно и нужно было бы устанавливать на грузовики и другую технику, Т-26 - нет.

Как я уже написал повышение мощности до 110 лс позволило бы удержать энерговооруженность на уровне Виккерса "7-тонн". Но военные по опыту локальных конфликтов хотели экранировать танк, на это мощности уже не хватало.

А то, что у "Заурера" в указанное время присутствовали еще в линейке двигателей модели на 8-12 цилиндров в 150-220 л.с. Вас не смущает?

Дык не смущает. Смущает возможность производить их в товарных количествах.

[Zheleziaka]

Вот вместо Геркулеса, трахались бы с Зауэром.

Только тут вариант не похожий на освоение "Геркулеса" гражданскими: не получилось, ну и фиг с ним.

Ситуация с точностью до наоборот: военные быстро напомнят, что Родина сказала- надо!

Как я уже написал повышение мощности до 110 лс позволило бы удержать энерговооруженность на уровне Виккерса "7-тонн". Но военные по опыту локальных конфликтов хотели экранировать танк, на это мощности уже не хватало.

Т.е. замена двигателя в 80 л.с. на двигатель в 110 л.с. с самого начала производства - это простой пшик для Вас?

Дык не смущает. Смущает возможность производить их в товарных количествах.

Насколько я себе понимаю, это было унифицированное семейство, что-то в духе наших ЯМЗ236/238/240. Если неправ - поправьте.

И производили бы эти движки наверняка- для тяжелых тягачей и самосвалов - самое то было бы. Да и на военной технике пригодились бы.

Или допустим религия запретила бы заменить рядную шестерку на V-8 из того же семейства при необходимости увеличить мощность силовой установки?

Понятно, что самыми популярными будут самые простые - 6-ки.

Так они бы и позволили бы производить массово 5-7 тонные грузовики (ЯГ), полноприводники в 3-4т, чего очень не хватало стране!

[Абрамий]

Самое интересное , то что двигатели BLD V-8 12 литров и BLD V-12 18 литров на сами швейцарские грузовики в большом количестве не ставились .

Причина была в нормах на автомобили ,которые были введены в Швейцарии с начала 30х годов 20 века.

Они ставились на автомобили которые выпускали филиалы и лицензиаты : Saurer France ,OM-Saurer ,Armstrong-Saurer ,Zawrat-Saurer ( Польша ) и Nippon Diesel.

Кроме этого на фирме "Заурер"выпускали дизельные двигатели BLD V6 и BLD V12 рабочим объемом 15 и 30 л мощностью 150 и 300 л.с.

Для увеличения мощности с 100лс достаточно перейти к алюминиевым поршням с чугунными или стальными крышками на асбестовой прокладке .

Это сразу дает возможность повысить номинальные обороты с 1600 до 1800-1900 об/мин и тем самым увеличить мощность до 130-140лс.

Если ещё перейти от акрокамерного смесеобразования к смесеобразованию Ланова ,то это даёт возможность увеличить подачу топлива в цилиндр .

В дизеле с акрокамерой избыток воздуха мин.- 1,6 , а дизеле с камерой Ланова только мин. - 1,2 , а это даёт возможность увеличить притом-же объеме цилиндра подачу топлива в в 1,3 раза и соответственно увеличить мощность до 170лс.

Реально мощность будет ещё больше ,т.к. дизели с камерой Ланова имеют больший КПД ,чем акрокамерные дизели .

Такой была эволюция дизелей фирмы Хеншель .

Например довоенный 6-цилиндровый дизель фирмы "Мак" типа Ланова имел объем 8,5 литра и мощность 134 л.с. - 15,7лс/л , а 6-цилиндровый акрокамерный дизель Заурер BLD про объеме 8,8 литра только 100лс. - 11,3 лс/л .

Вот например 13 тонный грузовик французского филиала Заурера .

[Zheleziaka]

Так это уже развитие после запуска первоначальной модели.