Я - Шахурин

[Zlыdenь]

И в сочетании с тем что Leopard - вроде бы понимает важность свободного носа у штурмовика, мне как раз удивительна его заклиненность на Вундеркулере

Если бы ещё в советских ВВС того периода понимали важность свободного носа. А то ведь сначала очень одобряли Ил-2, потом очень хотели Су-6. Если альтШахурин начнёт в ответ на такие хотелки задвигать про важность свободного носа - не поймут ведь. Точнее, поймут, но неправильно.

[Leopard]

Коллега, какие тут аргументы вы привели? Да еще подкрепленные документами. Я вот вижу рассуждения праздные о политической обстановке, да воспоминания о беседах с ветеранами войны и тыла. При том не опубликованными, а проведенными самостоятельно в детском возрасте.

коллега вы передергиваете уже третий раз за эту не очень долгую дискуссию, может хватит ? беседы с ветеранами касались самолетов Як и никаким боком не относятся ни к мотору М-71, ни к самолетам на которых он устанавливался ... что касается приведенных докумеетов, напомню, письмо Швецова, отчеты летчиков испытателей и летчиков проводивших войсковые испытания, отчет летчиков ЗАПа облетавших И-185 с М-71 (фамилии летчиков и ссылки на их отчеты я приводил), далее даты проведения УСПЕШНЫХ зоводский и гос. испытаний мотора М-71 и ссылки на документы из которых эти даты и результаты взяты, что касается фактов, то они просты и банальны и подтверждены документами:

1. мотор М-71 прошел гос испытания и был готов к запуску в серию в феврале 1941 гоа

2. истребитель И-185 с М-71 трижды успешно прошел гос. испытания и был готов к запуску в серию весной 1941 года

3. штурмовик Су-6 с М-71 и М-71ф успешно прошел гос. испытания и был готов к запуску в серийное производство в 1941 году

все остальное - бред и фантазии

[Zlыdenь]

1 отличного и опытного испытателя в прямом.

Причиной гибели Степанчонка назвали дефект сборки карбюратора. К специфическим сугубо для М-71 конструктивным недостаткам не относится.

1. мотор М-71 прошел гос испытания и был готов к запуску в серию в феврале 1941 гоа

2. истребитель И-185 с М-71 трижды успешно прошел гос. испытания и был готов к запуску в серию весной 1941 года

3. штурмовик Су-6 с М-71 и М-71ф успешно прошел гос. испытания и был готов к запуску в серийное производство в 1941 году

все остальное - бред и фантазии

Ну не увлекайтесь. По той же бумаге от Швецова и М-82 был готов к запуску в серию. А реально с ним доолго ещё возились, пока нормально рабоать начал. Так что товарищ конструктор, в данном случае, проявил неоправданный оптимизм.

[Leopard]

Мог бы. Если бы По сразу ориентировался на М-82.

о господи, ну сколько можно повторять один и тот же бред ... Поликарпов прекрасно понимал, что резкий скачок в ТТХ можно получить только с мотором 2000+ л/с, и имелись только два мотора, более менее отвечавшие этим требованиям, М-90 более легкий, с меньшим миделем, но более слабый и М-71, более тяжелый, лобастый, но с потребным количеством лошадей, М-82, который на Лавке выдавал с перегревом 1500 л/с, а дефорсированный и засчет этого не перегревающийся на Су-2 выдавал 1330 л/с не обеспечивал и близко требуемых ТТХ для истребителя, а если такого истребителя не будет, то люфты (с техникой которых Поликарпов подробно познакомился в командировке в Германию) будут драть "сталинских соколов" как тузик грелку, что и вышло в реале

[Leopard]

Ну не увлекайтесь. По той же бумаге от Швецова и М-82 был готов к запуску в серию. А реально с ним доолго ещё возились,

это не та же бумага, это три разных бумаги, коллега

[Leopard]

Воспоминания пилотов в которых они не делаю разницы между самолетом с М-71 и М-82?

коллега, ну зачем так мелко лгать ... в отчете о войсковых испытаниях И-185 с М-71 и М-82 летчики очень четко и ясно написали " Самолет И-185 с мотором М-71 является лучшим самолетом истребительного типа как в сравнениии с нашими самолетами так и в сравнении с самолетами противника. Самолет И-185 с мотором М-82 уступает только самолету И-185 с мотором М-71" так что летчики прекрасно все различали и все что нужно отразили в отчетах

Изменено 17 Jul 2013 пользователем Leopard

[chameleon]

Да, и когда к До-335 прикрутили воздушик?

А, да, мой косяк.

[Grom]

а при чем тут СССР ... речь шла о ФРАНЦУЗСКИХ летчиках Нормандии Неман

Да я понял, что французских летчиков (и не нужно так ПСИХОВАТЬ), просто поясните как они могли выбрать для службы "Мораны" или "Девуатины" находясь в СССР? Или речь ижет о уже после войны?

[pun]

Какие документы вы имеете ввиду? Воспоминания пилотов в которых они не делаю разницы между самолетом с М-71 и М-82?

А кстати, Да. Браво! У меня как-то мимо сознания проскочило, а ведь (судя по табличкам характеристик) должно было быть что то типа "С М-82 мы лучше всех, а уж с М-71 - ВСЕХ ПОРВЕМ!" А этого нет.

Воспоминания пилотов в которых они не делаю разницы между самолетом с М-71 и М-82?

коллега, ну зачем так мелко лгать ... в отчете о войсковых испытаниях И-185 с М-71 и М-82 летчики очень четко и ясно написали " Самолет И-185 с мотором М-71 является лучшим самолетом истребительного типа как в сравнениии с нашими самолетами так и в сравнении с самолетами противника. Самолет И-185 с мотором М-82 уступает только самолету И-185 с мотором М-71" так что летчики прекрасно все различали и все что нужно отразили в отчетах

Ну что за жизнь!

Никому верить нельзя! Даже самому себе. Коллеги, я понимаю что первоисточники первично, но если за каждым из нас перепроверять написанное - зачем такое общение. Призываю ВСЕХ аккуратнее относится к цитированию первоисточников.

о господи, ну сколько можно повторять один и тот же бред ... Поликарпов прекрасно понимал, что резкий скачок в ТТХ можно получить только с мотором 2000+ л/с, и имелись только два мотора, более менее отвечавшие этим требованиям, М-90 более легкий, с меньшим миделем, но более слабый и М-71, более тяжелый, лобастый, но с потребным количеством лошадей, М-82, который на Лавке выдавал с перегревом 1500 л/с, а дефорсированный и засчет этого не перегревающийся на Су-2 выдавал 1330 л/с не обеспечивал и близко требуемых ТТХ для истребителя, а если такого истребителя не будет, то люфты (с техникой которых Поликарпов подробно познакомился в командировке в Германию) будут драть "сталинских соколов" как тузик грелку, что и вышло в реале

Вот из принципа не полезу в тырнет. Однако, раз на память не жалуюсь вынужден ВАС, коллега, поправить.

Что для М-90, что для М-71 2000+л.с. - взлетный режим.

Для М-82 или -82А 1330 л.с. - режим номинальный, а 1540 л.с. - номинальный режим для М-82Ф. ВЫ же разницу меж номиналом и взлетным не на бумаге, в ощущениях знаете. Зачем ТАК?

Давайте сравнивать сравнимое.

Добавлю:

У нас вообще в литературе про авиацию сплошь и рядом авторы допускают цитирование с купюрами, или - что по-житейски понятнее - рапорты пишутся в рассчете на НЕспециалиста. Цифры сами по-себе верные, но вот ТОЧНОЙ картины без сопутствующих нюансов не создают. Очковтирательство, одним словом.

Еще раз ЕСТЬ ЛИ У КОГО "СПРАВОЧНИК ПО АВИАЦИОННЫМ МОТОРАМ" за 1943г.

Изменено 18 Jul 2013 пользователем pun

[Bober550]

Дабы не заниматься словоблудием.

Выжимка из хронологии по М-71 начиная с 1941года

20 января 1941 на совместные 50 час. испытания на станке на заводе № 19 гор. Молотов поступил мотор М-71. Для участия в работе комиссии выехал 17.1.41 г. ведущий инженер НИИ ВВС т. СЕНИЧКИН (3334,76).

23 января 1941 вышел совместный приказ НКАП и Командующего ВВС N 65/025 об образовании комиссии для 50 часовых совместных испытаний на станке М-71 по ТТТ ГУВВС (965,118).

Для проведения 50-часовых совместных испытаний на станке мотора М-71, изготовленного и доведенного заводом № 19, по ТТТ ГУ ВВС назначить комиссию в следующем составе:

Пред. - ви нач. НИИ ВВС Сенич.

Члены комиссии: в/пред зав. № 19 Бирман

Ст. в/пред. Зав. № 19 Сабуров

Выделенной комиссии приступить к испытанию мотора на станке на заводе № 19 с 25 января с.г.

Подписали: Нач. ГУ ВВС Рычагов

НКАП А.И.Ш. (965,118).

12. МОТОР М-71 (ПОСТУПИЛ 20.1.41 Г.) Совместные 50 час. испытания на станке на зав. № 19 гор. Молотов.

Проводится микрометрический обмер и сборка узлов.

Для участия в работе комиссии выехал 17.1.41 г. ведущий инженер т. СЕНИЧКИН.

Летный экземпляр М-71 № 17 поступил 16 февраля 1941 г., однако до этого Николай Николаевич получил письмо от главного конструктора завода № 19 А.Д.Швецова о том, что мотор М-71 № 17 для И-186 имеет несколько пониженную мощность (у земли но¬минальная равна 1650 л.с., взлетная - 2000 л.с., на вы¬соте 2250 м (1-я скорость нагнетателя) - 1800 л.с., на 5000 м (2-я скорость) - 1675 л.с.) и увеличенный на 13% вес (10667).

В январе 1941 года мотор М-71. Взлетная мощность 2000 л.с. Номинальная мощность 1700 л.с. на высоте 5000 м. предъявлен на совместные 50-часовые испытания на станке. Мотор испытания прошел (4048, 4).

В январе 1941 состоялись совместные 50 часовые испытания М-71 на станке (822).

В январе 1941 были закончены работы по доводке М-71 до 50 час. В течении 1941 года заводом N 19 была изготовлена малая серия моторов М-71 в количестве 20 штук для доводки до 100 часового ресурса и летных испытаний на самолетах И-185 и СУ-6 (1684,12).

В январе 1941 50-ти часовые испытания прошел М-71 (1684,169).

2) О состоянии опытных работ по моторам М-71 и М-81 (Протокол № 5 от 7.Ш.1940 г.);

Отмечен срыв заводом № 19 срока изготовления первых 10 моторов М-81, намеченного постановлением Правительства на 1.1.1940 г.,

Выводов в отношении руководства за¬вода не сделано.

12. МОТОР М-71 (ПОСТУПИЛ 20.1.41 Г.) Совместные 50 час. испытания на станке на зав. № 19 гор. Молотов.

Мотор прошел два пятичасовых этапа. Программа выполнена на 35%.

17. И-186 М-71, гл. конструктор т. ПОЛИКАРПОВ. Завод № 51. Получен мотор (летный) М-71 и поставлен на самолет вместо макетного. Монтаж мотора не закон¬чен.

На моторе есть отступление от технических условий:

а) уменьшен наддув на взлете вместо Рк-1000 мм., допуск Рк- 950.

б) Стсутстрие гарантий зарода АТЭ-1 за ра¬боту магнето в воздухе

Завод № 19 (гл. конструктор ШВЕЦОВ) допускает эксплоатацию мотора М-71 с указанным магнето (с просмотром через каждые 2 часа).

МОТОР М-71 (ПОСТУПИЛ 20.1.41 Г.) Совместные 50 час. испытания на станке на заводе № 19.

Испытания закончены. Мотор прошел 50 час. Составляется отчет..

10 февраля 1941 г. отчет по совместным 50 час. испытания на станке мотора М-71 на заводе № 19 был послан с завода № 19 в НИИ ВВС. Мотор прошел 50 час. (3333,105).

15 февраля 1940 вышел приказ НКАП № 139:

Для обеспечения опытных самолетов моторами М-71 и проведения работ по доводке мотора до 100 час. Ресурса приказываю:

1. Директору завода № 19 тов. Кожевникову изготовить малую серию в 20 моторов М-71 с выпуском в следующие сроки:

3 мотора - к 1 марта с.г.

7 моторов - к апреля с.г.

10 моторов - к 1 мая с.г.

(далее задания для заводов смежников (898,68).

15 февраля 1941 вышел приказ НКАП N 139, которым директору завода 19 было поручено изготовить малую серию в 20 М-71 для обеспечения опытных самолетов и работ по достижению 100 часового ресурса - 3 к 1 марта, 7 к 1 апреля, 10 к 1 мая (891,68).

поставлен летный мотор М-71 с 20-часов. Ресурсом

На моторе М-71 были установлены магнето БСМ-18. Эти магнето не кондиционные, по заявлению поставшика - завода АТЭ, и пригодны лишь :длл работы на земле. (В магнето слабая пайка обмоток и ненадежна побегушка, так как крепится одним болтом), вследствие этого на моторе меняются в настоящее время магнито БСМ-18 на магнето МА-01. Работы будут закончены 5.П. После замены магнето, мотор будет опробован на земле.

СВОДНЫЙ ОТЧЕТ О ЗАТРАТАХ ПО ОПЫТНОМУ МОТОРОСТРОЕНИЮ

№ п/п Наименование ОКБ или №№ опытных заводов Фамилия ГК №№ постановлений правительства Наименование изделий Установленная сумма по плану 1940 Фактически израсходовано в 1940 Примечания

2. ОКБ з-да № 19 Швецов 302 М-81 3414,5 5871

302 М-71 6095,8 6046

302 М-64 3192,1 1606

302 М-63ТК 797,6 604

Инициативные работы 500 500

15 марта 1941 г. заводом № 51 в ОКБ Н.Н.П. был получен еще один мотор М-71, мощность которого соответствовала пас¬портной, однако весил он 1079 кг вместо ожидаемых 975 кг (10667).

27 марта 1941 начались работы по доводке М-71 до 100 час. ресурса и за 1941 провели 4 100 час. испытаний (1684,16).

С 9 по 14 апреля 1941 производилась отладка мотора М-71 и винта совместно с представителями заводов № 19 и № 20. Несмотря на смену трех регулято¬ров Р-7, положительного результата добиться не уда¬лось. Связавшись с КБ П.О.Сухого и НИИ ВВС, Николай Николаевич выяснил, что и у них мотор М-71 работает весьма неудовлетворительно, что карбюратор К-70 для полетов непригоден и требует замены на бес¬поплавковый (10667).

14 апреля 1941 Н.Н.П. в письме N 543 писал А.С.Я. о том, что полученный мотор М-71 для И-185 имеет пониженную на 15% мощность и увеличенный на 13% вес" (2495,22).

14 апреля 1941 г. Н.Н.Поликарпов направил письмо А.С.Яковлеву, в котором детально изложил историю со¬здания и испытаний истребителя И-185. Далее он писал:

«...Таким образом, все три экземпляра самолета И-185 (один с М-90 и 2 с М-71) не летают и абсолютно не ясно, когда будут доведены и даны нам моторы до со¬стояния, позволяющего хотя бы с минимальным рис¬ком проводить испытания самолета.

Вследствие указанного положения с моторами М-90, М-81 и М-71, спроектированные и построенные нами самолеты И-185 почти год ожидают возможности на¬чать испытания и, естественно, устаревают, не начав еще жить.

Год тому назад мы ставили вопрос о необходимости приобретения моторов «Пратт и Уитней» или 18-ти ци¬линдрового Райта, но положительно этот вопрос так и не разрешился, ибо была надежда на скорый выход на¬ших новых моторов М-90, 81 и 71.

Прошедший год показал, что положение не измени¬лось или, скорее, ухудшилось, так как наших моторов, отработанных и надежных, по-прежнему нет, а время ушло.

Придавая весьма большое значение истребителю с мотором воздушного охлаждения и учитывая неизбеж¬ную длительность доводки моторов 90 и 71, мы вновь ставим вопрос о целесообразности и необходимости при¬обретения доведенных моторов, в частности нескольких моторов «БМВ-801», а впоследствии и их постройку. Просим Ваших соответствующих распоряжений».

Отметим, что вопрос о возможности закупки не¬скольких экземпляров двигателя БМВ-801 ставился пе¬ред немцами, однако в условиях надвигающейся войны Германия отказалась их нам продать. Оставался только один путь — совершенствовать новые отечественные мо¬торы (10667).

14 ап¬реля 1941 года конструктор Н.Н. Поликарпов направил замнаркома авиапромышленности А.С. Яковлеву письмо. Оно было посвящено напряженному положению с моторами отечествен¬ной разработки, которые не позволяли проводить испытания нового ис¬требителя И-185. В связи с этим Поликарпов сетовал на отсутствие амери¬канских образцов, появление которых в СССР было сорвано «моральным эмбарго»: «Вследствие указанного положения с моторами М-90, М-81 и М-71, спроектированные и построенные нами самолеты И-185 почти год ожидают возможности начать испытания и, естественно, устаревают, не на¬чав еще жить. Год тому назад (весной 1940) мы ставили вопрос о необходимости приоб¬ретения моторов «Пратт и Уитней» или 18-цилиндрового «Райта» (Американские образцы не закупили не потому, что надеялись на свои, а потому что США в принципе отказывались их поставлять. Поэтому Н.Н. Поликарпов допустил оговорку - он мог иметь в виду «положительное разрешение вопроса» только в смысле обеспечения своего са¬молета требуемым отечественным мотором, так как о положительном разрешении вопроса с поступлением американских образцов в то время даже не могло идти речи.), но поло¬жительно этот вопрос так и не разрешился, ибо была надежда на скорый выход наших новых моторов М-90,81 и 71. Прошедший год показал, что по¬ложение не изменилось, или, скорее, ухудшилось, так как наших моторов, отработанных и надежных, по-прежнему нет, а время ушло» (Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. С. 360.). Год с лиш¬ним, потерянный в ходе действия «морального эмбарго», компенсировать было уже поздно. Не каждый документ отражал остроту проблемы со сры¬вом советско-американских контактов в области авиации, как это письмо, родившееся за два месяца и одну неделю до начала войны с Германией (11710,246).

14 апреля 1941 года конструктор Н.Н. Поли¬карпов направил замнаркома авиапромышленности А.С. Яковлеву. Оно было посвящено напряженному положению с моторами отечественной разработки, которые не позволяли проводить испытания нового истребителя И-185: «Вследствие указанного положения с мотора¬ми М-90, М-81 и М-71, спроектированные и построенные нами самолеты И-185 почти год ожидают возможности начать испытания и, естественно, устаревают, не начав еще жить». В связи с этим Н.Н. Поликарпов указывал на необходимость закупки и копирования соответствующих немецких двигателей: «Придавая весьма большое значение истребителю с двигателем воздушного охлаждения и учитывая неизбежную длительность доводки мо¬торов 90 и 71, мы вновь ставим вопрос о целесообразности и необходимос¬ти приобретения доведенных моторов, в частности, нескольких моторов БМВ-801, а впоследствии и их постройки. Просим Ваших соответствующих распоряжений» (Цит. по: Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. М., 2004. С. 360) (11710,282).

16 апреля 1941 г. Е.Г.Уляхин на самолете И-185 №6202 с М-71 дважды поднимался в воздух. Первый полет прошел нормально. Во время второго наблюда¬лось резкое падение давления масла и мотор решили снять. В тот же день летчик-испытатель Логинов совер¬шил вынужденную посадку на И-185 № 6204. Однако гораздо более неприятным было известие о том, что в высших инстанциях принято решение пере¬вести пермский завод № 19 на производство моторов жидкостного охлаждения А.А.Микулина.

17 апреля 1941 года в ЦК ВКП (б) на имя Г.М. Маленкова и К.Е. Во¬рошилова поступило групповое письмо Яковлевского (8 ГУ НКАП), Бирюкова (з-д 19), Сеничкина (НИИ ВВС), Козлова (з-д 19), Ферапонтовв (з-д 19), Фрактера (з-д 19), Ермакова (з-д 19):

«Опытным отделом завода № 19 подготовлены для серийного произ¬водства два мощных звездообраз¬ных мотора воздушного охлаждения М-71 и М-82А.

Эти моторы успешно прошли совместные 50-часовые испытания, М-71 в феврале 1941 г. и М-82 в апреле месяце 1941 года.

Основные данные моторов сле¬дующие:

Моторы М-71 и М-82А в настоя¬щее время проходят доводочные ис¬пытания до 100-часового ресурса и будут закончены к июню месяцу 1941 года.

Однако моторы по состоянию до¬водки уже в настоящее время мо¬гут быть запущены в серийное про¬изводство.

Указанные моторы по своим тех¬ническим данным представляют большой интерес для боевой авиа¬ции. Мотор М-71 не имеет себе равного, как у нос в СССР, так и за границей.

Мотор М-71 установлен на опыт¬ные самолеты: истребитель И-185 - скорость полета 665 км/ч (конст¬руктор Поликарпов) и штурмовик Су-6 - скорость полета 600 км/ч (конструктор Сухой). Эти самолеты с моторами М-71 успешно прохо¬дят летные испытания и по своим боевым качествам, а также отзывам летчиков являются наилучшими.

Мотор М-82А на самолет еще не установлен.

Казалось бы, что нужно принимать немедленно решительные меры к подготовке серийного производства к выпуску этих моторов. Но заводу № 19 поручено изготовить только 20 моторов М-71 к 1 мая.

Учитывая, что цикл подготовки и запуска в серийное производство самолетов в 2-3 раза меньше цик¬ла подготовки серийного производ¬ства моторов, и что моторы М-71 и М-82 безусловно найдут примене¬ние в боевой авиации, необходимо уже сейчас на заводе №19 вести энергичную подготовку серийного производства с тем, чтобы не со¬здать разрыва от потребностей са¬молетных заводов.

Этот разрыв по выпуску самоле¬тов и моторов станет неизбежным, если самолет и мотор будут запу¬щены в серийное производство од¬новременно.

НКАП не дал заводу №19 ука¬заний о подготовке к серийному вы¬пуску моторов М-71, и даже на¬оборот, имеющееся на заводе № 19 оборудование, для производ¬ства моторов воздушного охлажде¬ния, снимается и передается дру¬гим заводам.

Снятое оборудование считается лишним, исходя из заданной про¬граммы на 1941 год по М-62. И со¬вершенно не принимается в рас¬чет, что заводу № 19 придется де¬лать моторы М-71 и М-82.

Таким образом, вместо подготов¬ки производства новых мощных мо¬торов на заводе № 19 создаются условия, препятствующие их внедре¬нию.

С нашей точки зрения ложное целеустремление завода № 19 только на жидкостные моторы, не случайно приводит к условиям, пре¬пятствующим внедрению новых цен¬нейших моторов.

Моторы воздушного охлаждения имеют большое применение в за¬рубежной военной авиации. В США заводам Пратт-Уитней и Райт на 1941 год выдан заказ на мото¬ры воздушного охлаждения в коли¬честве 40.000 шт. в год. На заво¬дах Форда организуется производ¬ство моторов воздушного охлажде¬ния Пратт-Уитней.

В Германии введен в серийное производство 14-цилиндровый мотор воздушного охлаждения ВМW-801А.

В связи с изменением тактики воздушного боя, именно примене¬ния лобовой атаки, ставит моторы воздушного охлаждения в выгодней¬шее положение. Если самолеты с жидкостными моторами приходится бронировать спереди и тем самым утяжелять полетный вес и терять боевые качества (маневренность, груза- и скороподъемность), то при применении моторов воздушного охлаждения потребность в брони¬ровании отпадает и сохраняются боевые качества самолета. Кроме того, ведение боевых операций в южных районах с моторами жидко¬стного охлаждения затруднено из-за отсутствия воды. В этом случае преимущество моторов воздушного охлаждения бесспорно.

Выпускающиеся у нас в СССР в серийном производстве моторы воздушного охлаждения М-62 и М-88 по своим техническим данным устарели. Такое отставание насто¬ятельно требует введения новых мощных моторов, как М-71 и М-82, дабы не создать диспропорции меж¬ду жидкостными и воздушными мо¬торами.

Наше обращение к Вам не име¬ет целью ущемления серийного про¬изводства моторов АМ-35А на за¬воде № 19. Нам думается, что фак¬тическое ущемление внедрения в серийное производство на заводе № 19 новых мощных моторов воз¬душного охлаждения не является случайным недопониманием роли мощных моторов воздушного охлаж¬дения в боевой авиации, а есть преднамеренный факт.

Для ознакомления с фактичес¬ким состоянием дел на заводе 19, желательно было бы вызвать для ин¬формации ряд работников завода, так как нам думается, что даваемая Вам информация недостаточно ос¬вещает фактическое положение дел на заводе» (10686).

№ 91сс от 26 апреля 1939 года Конструктору Швецову, завод № 19. Изготовить новый мотор М-71.

Взлетная мощность 2000 л.с.

Номинальная мощность 1700 л.с. на высоте 5000 м.

Заводские испытания 1 ноября 1939 года. Мотор доведен до 50-часовой надежной работы на станке.

В январе 1941 года мотор предъявлен на совместные 50-часовые испытания на станке. Мотор испытания прошел, переслан на утверждение КО.

№ 225сс от 25 мая 1940 года Конструктору Швецову, завод № 19. Повысить высотность мотора М-63 за счет применения турбокомпрессора ТК.

Номинальная мощность 810 л.с. на высоте 10000 м.

Отработка на станке 1 июня 1940 года. На заводе отрабатывался ТК на станке, работа не была доведена до конца и прекращена, так как ЦИАМ, производивший испытания, получил неудовлетворительные результаты.

№ 225сс от 25 мая 1940 года Конструктору Швецову, завод № 19. Изготовить новый мотор М-64 с двухскоростным нагнетателем. Взлетная мощность 1200 л.с.

Номинальная мощность 900 л.с. на высоте 6000 м.

50-часовые совместные испытания 15 июня 1940 года.

100-часовые гос. испытания 15 октября 1940 года. Мотор проходит доводку и заводские испытания.

Основные причины задержки предъявления мотора:

1. Заклинивание втулки главного шатуна.

2. Прогар поршней.

3. Мотор не развивает проектной мощности.

4. Перегрев головок цилиндров при работе мотора на II скорости нагнетателя.

№ 225сс от 25 мая 1940 года Конструктору Швецову, завод № 19. Изготовить новый мотор М-81.

Взлетная мощность 1600 л.с.

Номинальная мощность 1300 л.с. на высоте 5000 м.

100-часовые испытания 1 июня 1940 года. Мотор изготовлен.

Взлетная мощность 1600 л.с. Номинальная мощность 1300 л.с. на высоте Н=5000 м. 100-часовые гос. испытания прошел в июне 1940 года.

Распоряжением НКАП мотор с производства снят. Все работы по мотору прекращены. Моторы законсервированы.

28 апреля 1941 первому секретарю Пермского обкома ВКП(б), вы¬пускнику МАИ, Н.И.Гусарову, который направил протест в нарко¬мат и просил доложить о его содержании И.В.Сталину, и главному конструктору А.Д.Швецову предложили в первых числах мая прибыть в Москву для доклада. Сталин принял Гусарова и Швецова утром 5 мая 1941 г. Гусаров говорил о том, что для перестройки производства потребуется вложить большие средства, заме¬нить практически весь станочный парк, на что потребу¬ется много времени, а в итоге такая перестройка нанесет вред нашей авиации. Швецов обрисовал перспективы развития и использования созданных им новых двига¬телей М-71 и М-82. На состоявшимся сразу же после этого кратком совещании, на котором присутствовали члены Политбюро, Правительства, включая наркома авиапромышленности А.И.Шахурина, приняли реше¬ние отменить перевод завода № 19 на производство дви¬гателей жидкостного охлаждения. А.Д.Швецову пору¬чили подготовить М-82 для запуска в серию для осна¬щения им бомбардировщиков Су-2 и «103В» - прототи¬па Ту-2 (10667).

27 марта 1941 начались работы по доводке М-71 до 100 час. ресурса и за 1941 провели 4 100 час. испытаний (1684,16).

С апреля 1941 были начаты летные испытаний М-71 на И-185 и Су-6 - на 4-х экз. самолетов до сентября 1941 (1684,17).

5 мая 1941 г. утром И.В.Сталин принял Гусарова - секретаря пермского обкома ВКП(б) и Швецова. Гусаров говорил о том, что для перестройки производства потребуется вложить большие средства, заме¬нить практически весь станочный парк, на что потребу¬ется много времени, а в итоге такая перестройка нанесет вред нашей авиации. Швецов обрисовал перспективы развития и использования созданных им новых двига¬телей М-71 и М-82. На состоявшимся сразу же после этого кратком совещании, на котором присутствовали члены Политбюро, Правительства, включая наркома авиапромышленности А.И.Шахурина, приняли реше¬ние отменить перевод завода № 19 на производство дви¬гателей жидкостного охлаждения. А.Д.Швецову пору¬чили подготовить М-82 для запуска в серию для осна¬щения им бомбардировщиков Су-2 и «103В» - прототи¬па Ту-2 (10667). ОКБ Поликарпова еще раньше занималось кропотли¬вой и не афишируемой до поры, до времени работой: установкой на И-185 нового мотора М-82 конструкции Швецова. М-82 с 1940 г. разрабатывался в ОКБ завода № 19 в инициативном порядке. Он имел укороченный до 155 мм ход поршня, что позволило уменьшить диаметр мотора до 1260 мм (для сравнения: диаметр М-71 и М-81 составлял 1375 мм, диаметр М-90 - 1296 мм). В конце 1940 г. М-82 прошел государственные испытания и мог быть сравнительно легко запущен в серийное производ¬ство. Его мощность была меньше мощности М-71, что отчасти компенсировалось меньшим диаметром мотора. После завершения государственных испытаний М-82, оценив его характеристики и перспективы развития, Н.Н.Поликарпов 30 декабря 1940 г. дал письменное рас¬поряжение исполняющему обязанности начальника бри¬гады проектов В.Г.Сигаеву немедленно произвести «увязку установки мотора М-82 на И-185 с увеличенной дальностью полета» , привлекая для этой цели конст¬рукторов Блудова и Александрова. Николай Николаевич просил всю работу вести под общим руководством веду¬щего конструктора по И-185 В.И.Тарасова (10667).

5 мая 1941 г., сразу после совещания о судьбе перм¬ского завода № 19, А.И.Шахурин по телефону дал указа¬ние Н.Н.Поликарпову и другим конструкторам об установке мотора М-82 на проектируемые боевые само¬леты. Николай Николаевич договорился с А.И.Микоя¬ном о совместной разработке винтомоторной группы под М-82. Соглашение предусматривало оперативный обмен найденными новыми техническими решениями (10667).

12 мая 1941 Н.Н.Поликарпов направил письмо Шахурину:

«5 мая с/г Вами было дано мне устное указание об ус¬тановке мотора М-82 на самолет И-185.

Просмотрев все возможности скорейшего выполне¬ния поставленной Вами задачи, мы пришли к выводу, что таковая может быть решена в 2-х вариантах:

1-й вариант: - основная цель - отработка мотора М-82 на истребительном самолете в полете.

Для этого можно на одном из летающих самолетов с М-71 заменить мотор и связанные с ним агрегаты на другой, не переделывая фюзеляжа, т.е. не используя воз¬можностей, даваемых меньшими габаритами мотора М-82.

В этом случае самолет с М-82, вследствие большого миделя фюзеляжа, будет иметь летные данные ниже тех, которые могли бы быть. По предварительному расчету в этом случае можно ожидать максимальную скорость порядка 600 км/ч.

2-й вариант: - основная цель - на базе самолета И-185 отработать самолет с М-82, могущий стать образцом для серии.

Для этого мы должны будем:

а) спроектировать новый фюзеляж (соответствую¬щий уменьшенным габаритам мотора), новую винто¬моторную группу, новое вооружение самолета (переход от 18 цилиндров на 14) и ряд мелких работ.

б) построить самолет, используя центроплан, кры¬лья, шасси и оперение одной из машин с М-71.

В этом случае мы получим самолет, могущий быть образцом для серии и могущий дать по предваритель¬ным расчетам максимальную скорость порядка 625 км/ч.

Сделать одновременно указанные два варианта мы не можем из-за имеющейся и без того перегрузки наше¬го завода Правительственными заданиями.

Из указанных выше вариантов мы берем 2-й, т.е. от¬работку самолета И-185 под мотор М-82 как образец для серии.

Мы приложим все усилия построить свою работу так, чтобы уложиться в сроки, указанные Правительст¬вом, но, учитывая большой объем работ, связанный с изготовлением фюзеляжа, можно ожидать сдвига этого срока на начало июля с/г.

Выбор нами второго варианта вызывается еще и тем, что мы вошли в соглашение с А.И.Микояном по изго¬товлению единообразной винтомоторной группы, по¬скольку задачи и моторы у нас одинаковые.

Докладывая об изложенном, сообщаю, что при лич¬ном моем докладе изложенного решения 12.У.-41 г. Ва¬шему Заместителю А.С.Яковлеву я получил его устное согласие».(10667).

19 июня 1941 вышло постановление СНК N 1685-710с "О постройке авиационных моторов на заводе 19 НКАП" (М-71 и М-82). Подписан: И.В.С., Чадаев (1300,20).

19 июня 1941 вышло постановление СНК N 1686-712с "О постройке в ЦИАМе новых авиационных моторов и новых опытных образцов авиационных агрегатов". Подписан: И.В.С., Чадаев (1300,21).

В июне 1941 на заводе № 19 была выпущена первая партия - 10 мото¬ров М-82 и создан достаточный задел для выполнения июльской программы. По мотору же М-71 ничего не делалось (10686).

В сентябре 1941 были закончены заводские летные испытаний М-71 на И-185 и Су-6 - на 4-х экз. самолетов, которые шли с апреля 1941 и потом начались гос. испытания в НИИ ВВС (1684,17).

Для технологической обработки и тактической проверки самолета я считал бы целесообразным построить несколько экземпляров Су-6. Завод N 19 имеет 6 свободных моторов М-71 и опытный цех Швецова может свободно изготовить еще столько же моторов и помочь механическими работами при изготовлении самолетов.

Прошу Вашего распоряжения о постройке заводом N 289 девяти экземпляров Су-6 М-71 в первой половине 1942 года (2759,92).

15 декабря 1941 года был подготовлен Краткий отчет 8 главного управления НКАП о выполнении плана опытных работ ОКБ заводов за 1941 год.

1. Общие выводы.

1. План опытных работ по моторам и агрегатам на 1941 г. имел следующие основные особенности определенные решениями Правительства и ЦК ВКП(б) с учетом военной обстановки 1941 г.:

а) в плане были выделены основные, первоочередные объекты мощностью 1300-1700 л.с., обеспечивающие перевооружение ВВС. Эти первоочередные объекты должны были доводиться в кратчайшие сроки и внедряться в серийное производство и эксплуатацию в 1941 году.

б) Экспериментально-исследовательские работы были направлены на обеспечение выполнения основных опытных объектов.

в) Подчеркивалась необходимость создания новых, мощных моторов от 2000 л.с. и выше, как искание новых путей развития авиамоторостроения.

г) Была отражена необходимость одновременного широкого развития, как моторов жидкостного, так и воздушного охлаждения.

В соответствии с этими основными положениями, к числу первоочередных моторов были отнесены: моторы М-105Ф, АМ-37, АМ-38, М-82, М-107, М-89, М-90, М-30 и М-40.

К числу новых мощных моторов в том числе и моторов со специальными агрегатами наддува и новым процессом зажигания, относились: М-71, М-120, М-250, М-300, МБ-100, М-105БПД, М-105ПТ и М-107ФЗ.

Научно-исследовательские работы охватывали главным образом следующие вопросы:

а) повышение мощности и экономичности двигателей (исследование влияния геометрических размеров цилиндров на тепловую напряженность и экономичность, исследование влияния фаз газораспределения, непосредственный впрыск топлива исследование авиационных топлив с октановым числом 100 и др.).

б) Повышение высотности (улучшение гидравлики центробежных нагнетателей, гидромуфты, Т.К., объемные нагнетатели и др.).

в) Надежность и прочность двигателей (улучшение форм клапанов, улучшение форм подшипников и система смазки, исследование коленвалов на крутильные колебания и т.д.).

II. Выполнение плана опытных работ.

Выполнение плана опытных работ 1941 г. делится на два периода: до нападения гитлеровской Германии на СССР и период войны.

Первый период характеризуется значительным выполнением плана работ в соответствии с намеченными сроками.

Опытные отделы имели возможность сосредоточить все внимание на опытных объектах, используя в значительной мере производственные мощности серийных цехов.

В результате проведенных работ в первом полугодии были закончены:

а) 50-ти часовыми совместными испытаниями моторы: АМ-38, М-105Ф, М-107, М-89 НВ, М-82, М-71, М-105 ПД и М-30.

б) 100 часовыми государственными испытаниями моторы: АМ-37, АМ-38, М-89, М-82, М-105 ПД, М-30, из них не внедренными в серийное производство остались моторы М-89 и М-105 ПД. Мотор М-89 - по причине отставания по своим техническим данным сравнительно с рядом современных моторов и в результате проведенных работ, позволивших форсировать мотор М-89 по мощности. Мотор М-105 ПД, ввиду отсутствия производственной базы для его производства, и наличия моторов М-105Ф и М-107, имеющих лучшие технические данные.

в) В течение 1941 г. летными испытаниями были отработаны следующие моторы:

АМ-37 и АМ-38 на самолетах Миг-3, Ил-2 и 103

М-82 на самолетах Миг-9, И-185, Ил-4, Лагг-3, Су-2.

М-30 на самолете ТБ-7

М-71 на самолетах И-185 и Су-6.

М-89 на самолетах ДБ-3Ф, Су-2 и ТА-3.

Применение новых и модернизированных моторов позволило улучшить тактико-технические данные самолетов, как по скорости, так и по маневренности и грузоподъемности, кроме того, создан ряд самолетов дублеров, отработанных с моторами жидкостного и воздушного охлаждения.

Наряду с этим выполнением плана в первом полугодии, работы по доводке моторов М-107, М-120, АМ-39 не были закончены в установленные сроки по причинам: встретившихся технических трудностей и недостаточной оперативности, при решении этих трудностей, ОКБ-заводов. По этим же причинам не была обеспечена доводка в установленные сроки моторов М-90 до 50-часового ресурса и мотора М-71 до сточасового ресурса.

В военный период работа опытных отделов была перестроена и подчинена требованиям фронта.

Опытные отделы заводов N 24, 19, 16, 33, 20, 132, 28 и 150 были загружены заказами серийного производства, что сузило фронт работ по опытным моторам и агрегатам, кроме того в III и IV кв. перебазирование заводов N 29, 16, 24, 26, 33, 20, ЦИАМ, 132, 28, 150 и 161 вынудило временно прекратить опытные и научно-исследовательские работы на период развертывания заводов на новых базах.

Научно-исследовательские работы, в основном проводимые ЦИАМ"ом в 1941 году, выполнены лишь в незначительной мере. Из проведенных в 1941 году работ только одна тема "реактивные патрубки" нашли практическое применение на самолетах Лагг-3. Большинство же научно-исследовательских тем остались невыполненными вследствие устремленности ЦИАМ"а на постройку опытных объектов как моторов, так и их агрегатов, а именно: М-300, М-105-ПД, М-105 ПТ, ГТУ-3, М-107, Ф3, ТК-3, АМ-35А-НВ и М-40, что привело к рассредоточению сил и внимания к проводимым работам и не обеспечило производственных возможностей для реализации заданной научно-исследовательской тематики.

III. Состояние производственных баз опытных отделов.

Проведенное на основе решений ЦК ВКП(б) и правительства расширение опытных баз и обеспечение их производственным и экспериментальным оборудованием, хотя и не в полной мере, все же позволило опытным отделам проводить самостоятельную постройку опытных объектов, кооперируясь с серийными цехами лишь по отдельным деталям моторов.

Увеличение количества экспериментального оборудования так же позволило расширить круг работ и проводить в отдельных случаях поэлементную отработку мотора, так например: на заводе N 19 введение в строй установок ВМУ и УВО, позволило проводить отработку ряда узлов моторов в условиях близких к летным испытаниям.

Проведены испытания по запуску в зимнее время, при высоких температурах головок цилиндров с переменным обдувом цилиндров, проведены исследования нагнетателя:

на заводе N 29. Отработка нагнетателя была проведена на специальной нагнетательной установке.

На заводе N 33-29 - созданы установки по отработке насосов непосредственного вспрыска топлива и автоматике и др. экспериментальные установки по отработке отдельных деталей и узлов моторов.

Таким образом, в итоге работ 1940-1941 г. опытное моторо и агрегатостроение, по сравнению с предыдущими годами, дало небольшое количество законченных доводкой новых типов внедренных в серийное производство, обеспечив значительный прирост мощности отдельных моторов (см. таблицы N 1 и 2 стр. 5 и 6).

По обмену опытом между КБ и научно-исследовательскими институтами.

В соответствии с указанием наркома об обмене опытом между констр. отделами, научно-исследовательскими институтами в 1941 г. организации и обмену опытом было уделено значительное внимание:

1. В начале 1941 г. было проведено ряд совещаний в 8 Гл. управлении с отчетами гл. конструкторов, при чем отчеты были подвергнуты широкому техническому обсуждению.

2. Была проведена техническая конференция в ЦИАМ"е с обсуждением ряда докладов - о развитии заграничного и отечественного моторостроения, вопросам высотности, прочности и др.

3. Практиковалась организация технической помощи отдельным заводам: з-ду N 24 по вопросу устранения явлений "помпажа" на моторе АМ-35 (комиссия Климова); з-ду N 29 по карбюраторам и насосу непосредственного впрыска топлива; з-ду N 26 по турбокомпрессору (ЦИАМ), з-ду N 19 по нагнетателю, турбокомпрессорам и другим работам.

Такая организация обмена опытом вызвала широкий отклик и дала практические результаты.

Необходимо в 1942 г. расширить и углубить этот опыт.

Таблица N 2.

Среднегодового прироста мощности по основным моторам.

Семья моторов Средний % прироста

мощности по годам:

1934-1939 г. 1940-1941 г.

АМ-34-Ам-35, АМ-37-38 5% 25%

М-85, М-87, М-88, М-89 7% 20%

М-25-М-62 8% Прироста мощности не было.

М-100, М-103, М-105, М-105Ф 9% 25%

Примечание:

1. Среднегодовой прирост мощности лучших заграничных фирм как например: Райт-Циклон; Испано; Бристоль и др. составлял не менее 10%.

Наше авиамоторостроение на протяжении 5-ти лет с 1934-1939 г. давало прирост мощности 5-9%, т.е. отставало от заграницы, и только в период 1940-1941 г. дало значительный прирост мощности - до 25% по некоторым моторам.

2. Среди наших КБ лучшие результаты в период 1934-1939 г.г. имели завод N 26 и N 19.

Завод N 24 до 1940 г. слабо развивал мотор Ам-34.

3. В 1940-1941 г.г. лучших результатов добился завод N 19, отработав два новых, мощных мотора и з-д N 24 давший значительный прирост мощности по основному мотору.

Сводка изготовления и доводки опытных моторов 1940-1941 г.г.

Завод Шифр Когда Состояние работ на 1.I.41 г. Сводки окончания Сроки окончания Состояние работ на 1.XII.41

опытн. начаты доводки мотора до доводки мотора

мотора работы 50 часов до 100 часов

По Фактич. По Фактич.

плану плану

19 М-71 1939 Построены опытные образцы и январь январь август - Проведено 4 100 час. зав.

проведены 50 час. зав. 1941 1941 1941 испытания. Мотор по осн.

Испытания. деталям дефектов не имеет

за исключением клапанов

выхлопа.

19 М-82 1940 Проведены 50 часовые заводские март март июль июль Мотор внедрен в серийное

испытания. 1941 1941 1941 1941 производство с июня 1941 г.

29 М-89 1940 Проведены предварительные апрель апрель июль июль Мотор испытан. закончил

заводские испытания. 1941 1941 1941 1941 удовлетворительно, в

серийное производство не

внедрен, заменен на

форсированный мотор

М-89Б.

29 М-89НВ 1941 К работам приступлено во II июль июль август - То же.

кв. 1941 г. 1941 1941 1941

29 М-89Б 1941 Инициативная тема начата - - декабрь - Предъявлен в сентябре на

заводом с июня 1941 г. 1941 совместное 50 часовое

испытание, которое

прервано в связи с

перебазированием ЦИАМ.

29 М-90 1939 Мотор находился в доводке сент. - ноябрь - Подготовлен к предъявлен.

заводскими испытаниями. 1941 1941 на 50 часовые совместные

испытания.

24 АМ-39 1940 Проектирование и проведены август - декабрь - Мотор не построен,

экспериментальные работы. Доводка нагнетателя

производится на АМ-37.

24 АМ-37 1939 Проходил заводские испытания - - февраль июль Мотор внедрен в серийное

по доводке до 100 час. ресурса. 1941 1941 производство.

24 АМ-38 1940 Заводская доводка до 50 час. февраль март июнь июнь Мотор внедрен в серийное

ресурса. 1941 1941 1941 1941 производство.

26 М-105Ф 1941 Проведено проектирование и апрель июль октябрь - Мотор проходит заводскую

экспериментальные работы. 1941 1941 1941 доводку до 100 часов.

26 М-107 1940 Экспериментальные и проектные - июль май - Мотор проходит заводскую

работы. 1941 1941 доводку до 100 часов.

26 М-120 1939 Проектирование и изготовление июль - сент. - Мотор проходит заводскую

опытных образцов. 1941 1941 доводку до 50 и 100 часов.

26 М-250 1939 Производилось изготовление октябрь - апрель - Мотор проходит заводскую

опытных образцов. 1941 1942 доводку до 50 час.

27 МБ-100 1940 Проектирование. март - октябрь - Производится изготовлен.

1942 1942 опытных образцов.

ЦИАМ М-300 1939 Изготовление опытных образцов. Провести - - Проведена обкатка мотора

испыт. на газу до 2000 об/мин.

до заявл.

данных и

работосп.

ЦИАМ М105ПД 1940 Отработка до 50 час. Ресурса - - июнь июль Мотор внедрялся в серийн.

работы. 1941 1941 производство, но в связи

с перебазировкой завода

внедрение в серию

прекращено.

ЦИАМ М105ПТ 1940 Экспериментально отработан 15 мая - - - Мотор подготовлен к 50

опытный эземпляр. часовым зав. испытаниям.

ЦИАМ АМ-38 1940 Экспериментально отработан сент. - - - 5 октября мотор предъявл.

с ТК-3 опытный экземпляр. на 50-ти час. совместные

испытания.

ЦИАМ М-82 с 1940 Экспериментально отработан ноябрь - - - Проведены 50 часовые

ТК-3 опытный экземпляр. испытания.

2. Срок сроков летных испытаний мотора М-82 был вызван следующими причинами:

а) Отсутствие доведенного по расходам топлива карбюратора АК-82БП.

б) Неудовлетворительного качества моторов поставленных серийным производством для летных испытаний.

Плохое качество моторов первого выпуска объясняется допущением технического произвола выразившимся в выпуске моторов в серийном производстве отличных от принятого эталона и небрежной сборки.

По ОКБ завода N 24.

1. Тематика опытных работ.

Планом опытных работ ОКБ завода на 1941 г. были заданы следующие темы:

1. Окончание доводки и сдача на гос. 100 часовые испытания мотора АМ-37.

Срок выполнения 1.II-41 г.

2. Окончание доводки и сдача на совместные 50-ти часовые и гос. 100 час. испытания мотора Ам-38.

Срок выполнения:

Совместные 50-ти часовые испытания - 1.II.41 г.

Гос. 100 час. испытания - 1.VI-41 г.

3. Изготовление и сдача на гос. 100 часовые испытания нового мотора Ам-39:

Срок выполнения:

совместные 50-ти часовые испытания - 1.VIII-41 г.

гос. 100 часовые испытания - 1.XII-41 г.

4. Изготовление и сдача на гос. 100 часовые испытания нового мотора Ам-37 у/в.

Срок выполнения:

совместные 50-ти часовые испытания - 1.IX-41 г.

гос. 100 часовые испытания - 1.XI-41 г.

5. Доводка совместно с ЦИАМ"ом и сдача на совместные 50-ти часовые испытания мотора Ам-38 ТК.

Срок выполнения - 1.I-42 г.

6. Доводка и сдача на совместные 50-ти часовые испытания мотора Ам-35А Н.В.

Срок выполнения - 1.IX-41 г.

По мотору АМ-38.

Совместные 50-ти часовые испытания мотор Ам-38 прошел в феврале 1941 г.

На совместных и длительных заводских испытаниях были вскрыты следующие основные дефекты мотора:

а) прогар клапанов выхлопа;

б) Недостаточная жесткость головки и рубашки блока, а также неудовлетворительная циркуляция воды;

в) Трещины в опорах верхнего картера;

г) Трещины по проушинам шатунов;

д) Задир поршней и поломка перемычек между поршневыми кольцами и др.

На основе анализа указанных дефектов и проведенных экспериментально доводочных работ были внедрены следующие конструктивные изменения обеспечившие 100 часовую надежную работу мотора:

1. Клапан выпуска, для улучшения теплоотвода от грибка к направляющей, имеет увеличенный до 22 мм диаметр штока вместо 18 и увеличенный до 27 см куб. объем натрия вместо 13,5 см куб.

2. Увеличена жесткость головки блока за счет утолщения стенок камеры сгорания - верхних с 2-х мм до 4 мм и боковых до 3,5 мм. Кроме того, толщина стенка головки со стороны выхлопа на 3 мм и со стороны всасывания, на 1,5 мм.

На головке применен сплав 6340, вместо ранее применявшем сплава "У".

3. Для улучшения циркуляции воды в рубашке блока у 6 цилиндра добавлены 2 отверстия диаметром 11 мм. Для увеличения жесткости рубашки, стенки ее утолщены с 10 мм до 12 мм.

4. Верхний картер усилен на 27%. Усилению подверглись: стенки опор подшипников, которые выполнены двойными и лапы крепления мотора к мотораме.

5. Для устранения задира поршней и поломки перемычек увеличен диаметральный зазор между поршнем и гильзой цилиндра на 0,1 мм. Перемычка между двумя верхними кольцами усилена на 0,5 мм и др.

В результате проведенных конструктивных улучшений - мотор АМ-38, в июне 1941 г., удовлетворительно прошел государственные 100 часовые испытания и внедрен в серийное производство.

По мотору АМ-37.

Мотор АМ-37 совместные 50-ти часовые испытания прошел в мае 1940 г. По мотору дважды устанавливались сроки государственных испытаний (1 августа 1940 г. и 1 февраля 1941 г.), но ввиду наличия тех же дефектов, которые были вскрыты и на моторе АМ-38, мотор государственных испытаний в указанные сроки не прошел.

Так как мотор АМ-37 отличается от мотора АМ-38 только передаточным числом и диаметром крыльчатки нагнетателя, внесение тех же конструктивных изменений, которые были осуществлены на моторе АМ-38, обеспечили 100 часовую надежную работу мотору АМ-37.

В июле мотор Ам-37 прошел 100 часовые государственные испытания и был внедрен в серийное производство.

Мотор АМ-38 и АМ-37 отработаны летными испытаниями на самолетах "ИЛ-2", "103" и МИГ-3.

Выявленные летными испытаниями дефекты устранены.

По мотору АМ-39.

Установленные сроки 50-ти часовых совместных и гос. испытаний ОКБ завода не выполнены.

Созданная конструкция 2-х скоростного нагнетателя надежную работу мотора не обеспечила по причине горения фрикционного механизма нагнетателя. Нагнетатель переконструирован и проходит доводочные испытания.

По мотору Ам-37 у/в.

Установленные сроки 50-ти часовых совместных и гос. испытаний ОКБ завода не выполнены. Изготовленный образец мотора был передан на завод N 301, где производилась компоновка винтомоторной группы. За отсутствием спец. балансирного станка мотор заводской доводке не подвергался. На самолетной установке мотор также не испытан.

По мотору АМ-38 ТК.

В октябре с.г. мотор передан ЦИАМ"у для предъявления на совместные 50-ти часовые испытания. Работы проводились в ЦИАМ"е.

По мотору АМ-35А Н.В.

Установленный срок совместных 50-ти часовых испытаний не выполнен. Отработка мотора с "НВ" проводилась ЦИАМ (см. отчет ЦИАМ).

Общие выводы.

1. В 1941 г. ОКБ завода N 24 добилось значительных успехов закончив доводку моторов АМ-37 и АМ-38, внедрение их в серийное производство и эксплуатации на новых самолетах: МИГ-3, Ил-2 и самолете 103.

2. Наряду с бесспорными достижениями по опытным объектам, завод N 24 имеет и ряд недостатков в работе:

а) завод затянул доводку мотора АМ-37 не сумев своевременно вскрыть дефекты мотора и наметить правильные конструктивные изменения для их устранения.

б) ОКБ завода игнорировало опыт других заводов и институтов, вследствие чего до сего времени моторы завода выходят с односкоростным нагнетателем снижая данные мотора.

3. КБ завода недооценивало поэлементную отработку мотора и экспериментальные работы, по этой причине дефекты на моторе тянулись годами т.к. доводились на целом моторе.

Главный конструктор не занимался развитием опытно-экспериментальной базы. Ряд заводов напр.: N 26; 19; 29 уже в 1940 году имели значительно развитые опытные базы, а на заводе N 24 только в 1940 г. было приступлено к их строительству и оборудованию.

4. ОКБ завода имея крупных дефектов по основному мотору, не устранив их, приступило к проектированию и доводке мотора АМ-36. Это отвлекало КБ от доводки основной семьи моторов АМ-35, приводило к срыву сроков по этим моторам и не могло дать практических результатов по мотору АМ-36.

В связи с этим, и крупными конструктивными дефектами, обнаруженными при доводке, мотор АМ-36 пришлось законсервировать.

Лаборатория и испытательная станция ОКБ также имеют ряд установок: 2 стенда; установку для испытания нагнетателей, установки для испытания агрегатов, установку ВОКЕШ и др. установки позволяющие проводить поэлементную отработку отдельных узлов мотора. Заводу и ОКБ необходимо форсировать изготовление первой опытной партии моторов.

По ОКБ з-да N 29.

В соответствии с постановлением Правительства и приказом наркома N 460сс от 20.V.с.г. завод N 29 должен был закончить в 1941 г. следующие работы:

1. Провести 100 часовые государственные испытания мотора М90 в ноябре 1941 г., выпустить 100 моторов и подготовить к 1 января 1942 г. серийный выпуск мотора.

2. Провести государственное испытание мотора М89 к 15 июля 1941 г.

3. Провести 100 часовое испытание мотора М89 с насосом непосредственного впрыска топлива к 15 августа 1941 г.

Выполнение плана заводом:

По мотору М-90.

Мотор М-90.

Мотор М-90, ввиду ненадежной силовой схемы (поломки коленчатого вала и шатунов), неудовлетворительной работы цилиндровой группы (прогар поршней и недобор мощности) и неудовлетворительной работы нагнетателя и промежуточной крышки, был подвергнут коренному переконструированию в первом квартале 1941 г.

Были переконструированы: а) коленчатый вал - проведено его усиление и передняя опора выполнена по схеме М85.

б) Переконструирована цилиндровая группа - выхлоп цилиндров передней звезды направлен назад, увеличено оребрение цилиндров, улучшена гидравлика и улучшена конструкция поршня с применением конических поршневых колец.

в) Промежуточная крышка - закреплена наглухо к картеру стальными шпильками, корпус нагнетателя сделан разъемным.

г) Переконструированы муфты первой и второй скорости нагнетателя.

Это переконструирование позволило уменьшить диаметр мотора до 1280 мм и удлинить носок редуктора.

Первые экземпляры этого мотора были изготовлены в июле 1941 г. Мотор развил на испытании заданные мощности и прошел 50 часовое заводское испытание.

Задержка в доводке мотора произошла вследствие срыва сроков изготовления первых опытных образцов и совершенно неудовлетворительной работы карбюратора АК90 б/п, который не обеспечивал заданных расходов, не обеспечивал стабильности расходов топлива при заданной регулировке и имел другие дефекты.

Основная же причина, которая обусловила срыв сроков, заключается в том, что в начале августа было решено перебазировать завод, что привело к прекращению доводки мотора на несколько месяцев (август-ноябрь 1941 г.).

Для отработки винтомоторных групп на самолетах Поликарпова, Кочерыгина и Сухого были выделены работающие макеты и по одному летному мотору с ресурсом работы - 25 час.

Отработка винтомоторных групп на земле закончена и самолеты подготовлены (в основном) к заводским летным испытаниям.

По мотору М-89.

1. Постановление правительства и приказа наркома по мотору М89 - выполнены в срок. Мотор прошел государственные испытания на установленных данных, т.е. Ne=1300 Л.С.; Nc=1250 л.с.; Н=3500 м и Nе=1150 л.с. Н=5750 м.

2. Так же проведены в срок и 50 часовые совместные испытания мотора М89 с насосом непосредственного впрыска топлива. Насос типа "Деккель" производства з-да N 296.

3. Мотор М89 прошел заводские летные испытания на самолете ДБ-3Ф на заводе N 29 и на самолете Су-2 на заводе N 135.

Кроме того, мотор М-89 прошел государственное испытание на самолете ТБ-3.

4. Учитывая, что по своим данным мотор М89 отставал от некоторых современных моторов, и что произведенные конструктивные изменения позволяют дальнейшее форсирование мотора, заводом в качестве инициативной темы были проведены испытания при которых получены следующие данные:

Nвзлет.=1600 л.с.

Nе нI=1450 л.с.; Н=2000 м

Nе нII=1300 л.с.; Н=5000 м.

Расход топлива на крейсерском режиме 200-205 гр/л.с.ч.

Это увеличение мощности было получено за счет некоторого уменьшения высотности, увеличения степени сжатия и улучшения наполнения за счет увеличения клапана выхлопа (сечение в свету) и улучшения гидравлики цилиндра.

Остальные конструктивные изменения сводились к упрочнению некоторых деталей, напр.: передней и задней промежуточных крышек.

На этих данных в июле 1941 г. мотор прошел два 50-ти часовых заводских испытания: одно с карбюратором и второе с насосом непосредственного впрыска топлива.

5. В соответствии с указанием КО и приказом наркома от 22.VIII-41 г. N 799с заводу было предложено мотор М89 в серийное производство не запускать, а довести мотор М89Б до 100 часового ресурса и провести государственное испытание к 15 декабря 1941 г.

Мотор был предъявлен в сентябре на 50 часовое совместное испытание в ЦИАМ, которое не было закончено ввиду перебазирования ЦИАМ.

Перебазирование завода и ЦИАМ отодвигают сроки окончания государственных испытаний на 2 - 3 месяца.

6. На самолете Су-2 приступлено к заводским летным испытаниям мотора М89Б. Сделано 5 полетов до высоты 5000м. Мотор работает хорошо.

Произведенные экспериментальные исследования дают основание ожидать дальнейшего повышения прироста мощности во втором полугодии 1942 г. еще на 5-6% за счет улучшения гидравлики и повышения оборотов мотора, т.е. получить на моторе:

Nе взл.=1700 л.с.

Nе нI=1550 л.с.; Н=2000 м

Nе нII=1400 л.с.; Н=5200 м.

Причины срыва сроков по опытным объектам.

Кроме некоторых объективных причин обусловивших невыполнение плана опытных работ, технических трудностей встретившихся при доводке моторов, особенно М90. на сроках доводки отразились и ряд организационных недостатков имевших место в работе КБ и завода;

1. Главный инженер Авраменко и ряд конструкторов по мотору М-90 упорно тормозили работу по переконструированию мотора М-90 пытаясь доводить его в старой схеме. Это отражалось на ходе доводки, особенно на изготовлении первой партии переконструированных моторов, причем в место выхода первого мотора на испытания 1 июня 1941 г., мотор был изготовлен только к 15 июля с опозданием на 1 1/2 м-це по вине серийных цехов.

2. Главный конструктор, в первый период работы, не всегда правильно давал решения по устранению выявленных дефектов, поэтому в производство шло много случайных, мало продуманных вариантов напр.: недостаточное усиление промежуточных крышек мотора М89, главных шатунов и др.

3. Ряд имевших место в эксплуатации существенных дефектов на моторе М-88 как-то: повышенный расход масла, разрушение муфты второй скорости нагнетателя, неудовлетворительная работа карбюратора, требовали значительного внимания со стороны констр. отдела, отвлекая работников от выполнения основного плана опытных работ.

4. На заводе N 29 очень долго сохранялись традиции доводить детали и узлы моторов на целом моторе. Поэлементная отработка игнорировалась. Отработка нового цилиндра мотора М89Б, когда была исследована гидравлика головки цилиндра на специальной установке и гидравлика нагнетателя, дали разительные результаты: взлетная мощность мотора была увеличена с 1300 л.с. до 1600 л.с. без повышения наддува и оборотов.

Проведение торсиографирования мотора М90 дало возможность устранить поломку коленчатого вала и найти правильное решение по повышению его жесткости.

Опыт поэлементной отработки опытных деталей и узлов нужно всемерно развивать на заводе и дальше.

III. По ЦИАМ"у.

1. По мотору М-105ПД (двухступенчатым нагнетателем).

Мотор М-105 ПД создан на базе серийного мотора М-105П с заменой серийного нагнетателя - двухступенчатым нагнетателем с турбомуфтами.

В сравнении с серийным мотором М-105П, мотор М-105ПД имеет преимущество по мощности и высотности:

взлетная мощность больше на 70 л.с. (6,4%).

Номинальная мощность на расчетной высоте,

(1-й ступени (2000 м больше на 100 л.с.) 9,1%),

Номинальная мощность на расчетной высоте (2 ступени) 6000 м больше на 250 л.с. (31%).

Применение турбомуфт в приводе нагнетателя обеспечивает изменение мощности между расчетными высотами 1-й и 2-й ступени....

23 декабря 1941 года Н.Н. Поликарпов после эва¬куации совме¬стно с А.С. Яковлевым доложил А.И. Шахурину о готовности организовать малосерийный выпуск И-185 с М-71 на заводе № 51 в Новосибирске. М-71 к этому времени так и не прошел еще 100-часовых стендовых госиспытаний, про¬изводство для него также не было под¬готовлено. Да и зима 1941-1942 гг. была не лучшим временем для по¬добных решений: выпуск даже серий¬ной продукции НКАПа упал до недо¬пустимо малого уровня. В такой си¬туации Шахурин мог лишь пореко¬мендовать сначала пройти положен¬ные госиспытания, чтобы иметь на ру¬ках более весомые аргументы. В Новосибирск была командиро¬вана испытательная бригада НИИ ВВС (10686).

В конце 1941 г. Павел Осипович обращается в НКАП со следующим пред¬ложением: «...Самолет Су-6, имея хоро¬шее вооружение и бронирование, пока¬зал хорошую маневренность и управляе¬мость при максимальной скорости у земли порядка 500 км/ч.

С такими данными самолет не только может с успехом выполнять противотан¬ковые действия, но и полностью проти¬востоять атакам немецких истребителей, скорость которых у земли порядка 500 км/ч.

Особое значение приобретает просто¬та управления самолетом, что должно сказаться на увеличении количества бое¬вых вылетов летчика в день, тем самым как бы увеличивая количество самоле¬тов, участвующих в бою.

Для технологической отработки и так¬тической проверки самолета я считал бы целесообразным построить несколько экземпляров Су-6. Завод № 19 имеет шесть свободных моторов М-71 в первой половине 1942 года» (10718).

С начала 1942 года моторы М-71 почти еже¬месячно ставились на 100-часовые стендовые госиспытания, но долгое время их не могли закончить из-за поломок коленвала, клапанов, трещин гильз цилиндров и т.д. Карбюраторы АК-71БП также работали неудовлет¬ворительно. Но все же 31 августа 1942 года одному из моторов М-71 удалось закончить 100-часовое испы¬тание, правда, с заменой клапана вса¬сывания 13-го цилиндра и ручной регулировкой высотного корректора в процессе испытаний. КБ Швецова приступило к работам по форсирова¬нию М-71 до взлетной мощности 2200 л.с. и по установке на него на¬соса непосредственного впрыска (10705).

В феврале-марте 1942 проходили гос. испытания М-71 N 24 и N 36. Первый из них был снят с испытаний после 45 часов режимной работы, по поломке передней мотылевой шейки коленвала. Поломка произошла по причине грубой обработки отверстия под маслопроводящую трубку. Второй мотор прошел 100 часов режимной работы, но испытания не были зачтены из-за наличия выгорания фасок на клапанах выхлопа (1684,169).

М-71 18-ти цилиндровый а) Гос. 100-часовые 15 мая 4000,0 Су-6 Мотор прошел доводку Раб. переходит

двухрядный испытания на станке. 1942 г. И-185 на заводских испытаниях

звездообразный б) Специальные летные 1 июня до 100 часового ресурса.

мотор воздушного испытания на самолете 1942 г. Предъявлен на государств.

охлаждения И-185 или Су-6. 100 часовые испытания.

взлетная мощность

2000 л.с.

мощность на высоте

2100 м - 1800 л.с.

мощность на высоте

4800 м - 1650 л.с.

Расход топлива на

0,9 от земного

номинала 265-285

гр/лсч

Топливо - бензин

4Б-78

Сухой вес мотора

1070 кг

Итого по заводу: 11000,0

29 мая 1942 вышло Постановление ГКО № 1825 О комиссии. для проведения государственных испытаний мотора М-71, производства завода № 19. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 36, лл. 167 (11012).

20 июня 1942 г. вышел приказ НКАП N 451, в соответствии с которым на самолете ДВБ-102 установили звездообразные двигатели воздушного охлаждения М-71, разработанные в ОКБ А.Д.Швецова. Этот двигатель хотя ранее и устанавливался на истребителях ОКБ Н.Н.Поликарпова и С.А.Лавочкина, был явно "сырым" и требовал доводки. После третьего полета из-за поломки левого двигателя испытания прервали до получения нового М-71. Доводка самолета затянулась... (3337).

20 июня 1942 г. Николай Николаевич дал указания в Новосибирск о переработке конструкции, чертежей и макета самолета НБ (Т) и вскоре сам выехал на завод. К сентяб¬рю удалось закончить новый вариант эскизного проек¬та. Самолет отличался фюзеляжем увеличенной длины, большим запасом топлива, расширенной кабиной, поз¬волявшей разместить двух летчиков рядом. Неподвиж¬ные пулеметы УБ в носовой части фюзеляжа заменили на один подвижный на турели. Кабину штурмана сдела¬ли с большими панелями остекления, чем обеспечивал¬ся хороший обзор. От двигателей М-90 Николай Николаевич решил отказаться и использовать М-71 и М-82, их взаимозаменяемость достигалась простой сме¬ной моторных рам с капотами. Конструкцию несколько усилили, по требованию ВВС установили автопилот, си¬стему подогрева питания для экипажа и др. (10667).

В июне 1942 года были начаты вторые гос. испытания М-71, которые проходили моторы NN 36 и 38. Летные испытания мотор М-71 проходил на 4-х экземплярах самолетов - государственные испытания самолетов И-185 и СУ-6 с мотором М-71 прошли без дефектов по мотору (1684,169).

[Bober550]

В сере­дине октября 1942 мотор М-82Ф, но те­перь оснащенный вместо карбюра­тора насосом непосредственного впрыска, был поставлен на 100-часо­вое стендовое испытание. Результа­ты были доложены краткой телефо­нограммой:

«Наркому Шахурину, Главному ин­женеру ВВС КА Репину 3.11.42 г.

В соответствии с Вашими ука­заниями завод №19 29 октября за­кончил удовлетворительно офици­альное 100-часовое испытание мо­тора М-82Ф с непосредственным впрыском. Данные: взлетная мощность

- 1850 л.с. при 2500 об/мин пика 1-й скорости 1550 мт

- 1670 л.с. при 2400 об/мин пика 2-й скорости 4500 мт

- 1480 л.с. при 2400 об/мин.

Мотор М-82Ф может заводом №19 выпускаться как с НВ, так и с карбюратором, ибо одно 100-часо­вое испытание было проведено с карбюратором, второе - с НВ.

Просим разрешить выезд в Мос­кву для личного доклада Вам и Правительству по моторам М-71 и М-82. Ждем Ваших указаний.

Директор завода - Солдатов, Главный конст­руктор - Швецов, Председатель Гос. Комис­сии - Сеничкин, Ст. военп­ред - Сабуров» (10705).

Дали будэ...

[Zlыdenь]

Внушиительно. Спасибо.

[sigulin.maxim]

Да я понял, что французских летчиков

вы перечитайте несколько постов все поймете. а то глупо как то пересказывать очевидное

[Grom]

Наше авиамоторостроение на протяжении 5-ти лет с 1934-1939 г. давало прирост мощности 5-9%, т.е. отставало от заграницы, и только в период 1940-1941 г. дало значительный прирост мощности - до 25% по некоторым моторам.

Несколько подозрительно - такой резкий скачок. Может конечно и моторпром "рванул", но есть подозрение, что в КБ тоже хотели "все для фронта, вск для победы" и немного завышали показатели.

Отдельно интересует - большинство моторов, которые проталкивают коллега, таки в серию не запустили. Неужели коллеги на столько уверены, что умнее тех спецов КБ которые этим тогда занимались, и что у них бы все получилось что не получилось тогда? Поэтому мне и импонирует позиция тех из нас, которые базируются на реальные, а не "бумажные" моторы. Особенно смущают "максимальные" варианты типа М-64/М-65 с милыми такими добавочками "тут уменьшим, тут увеличим, тут прилепим". Фигня это.

[Grom]

вы перечитайте несколько постов все поймете. а то глупо как то пересказывать очевидное

Zlыdenь

Чего ж тогда "Нормандия", пользовавшаяся правом выбора техники, летала на Як-ах?

Leopard

Сравните Як с Девуатином и Мораном ... а так же вспомните, какой мотор был прародителем М-105 и насколько этот мотор был знаком французским летчикам и техникам

Вот тогда я и спросил - откуда французские самолеты в СССР:

А откуда они в СССР?

Что я не дочитал, любезный?

[MGouchkov]

pun писал

кончно же 129-й.

Ещё раз спровоцированно вами перечитал в "уголке неба" о нём, и снова прикинул чтО б такое могло устроить если вместо 2х700лс 2х1100.

Следовательно двухмоторник, оснащенный мощными двигателями и крылом бОльшей, чем однодвигательный самолет, площади имеет меньше шансов выжить над полем боя.

1 - Время над полем боя 2ух моторник может проводить с принципиально большей пользой 2 - Удельная энерговооружённость получается больше РеИ Ил-2 примерно на 5% что не даёт бОльшей максимальной скорости (из-за бОльшего лба), но даёт запас мощности на маневренность 3 - Может по крайней мере отлететь на 1ом движке с поля подбитым на свою сторону.

А еще больший момент инерции, требующий упраляющих поверхностей бОльшей площади, которые потребуют установки бустеров, которые имеют свою гидросистему и вес

"Механико-аэродинамическими" средствами триммирования приемлимые усилия без бустеров обеспечивали на сиильно бОльших крафтах.

С крылом, которое к серии выродится благодаря Альт-Шахурину в пилон подвесного вооружения

Даже при таком дурном желании, знаете ли,- никак. Тогда пропеллеры перед крылом метут. Оружие - под центропланом, в свободном носу (так из него и так и так попадать можно), в центроплане по идее коллеги Mamay'я если понять куда так деть бензин.

Zlыdenь писал

Если бы ещё в советских ВВС того периода понимали важность свободного носа.

В РеИ подписали ТЗ на ВИТ у которого компоновка и нос соответствуют специфике применения штурмовика

Но не бронированного.

Интересно в выставке устроенной Германией после Пакта для ссср Hs129 был? Если да,- то тем более просто утвердить ТЗ на гибрид ВИТа и ЦКБ55, сложнее даже отбиться от вопросов почему раньше ВИТ - без брони, а ЦКБ55 с бронёй - 1о моторный..

А то ведь сначала очень одобряли Ил-2, потом очень хотели Су-6.

..А эти самолёты поля боя.. ..не штурмовики.. У Ил-2 основное оружие - бомбы. И "наземники" ркка вобщем не зная что такое штурмовка на их стороне требуют от авиаторов то, что авиаторам легче обеспечить. Выгрузили где-то не у своих несколько 100кг бомб, наземникам хоть какой клок шерсти с этих паршивых "тузиков - быков" (как по сию пору точно по военному выражаются "скачок" - почти как сам Председатель Мао) бум-зумма по "грелкам".

При их таком топмачтовом бомбометании на суше им самим более возможно уцелеть (что штурмовикам очень сложно в РеИ условиях) и совершенно не нужен 2ух моторник.

По всем воспоминаниям (не "сталинских ястребов" или я что-то опять напутал), где-то с 43его такое изменялось.

Коллеге Bober550

Огромное спасибо!

. М-82 с 1940 г. разрабатывался в ОКБ завода № 19 в инициативном порядке. Он имел укороченный до 155 мм ход поршня, что позволило уменьшить диаметр мотора до 1260 мм (для сравнения: диаметр М-71 и М-81 составлял 1375 мм, диаметр М-90 - 1296 мм).

М-82 на 3.6см меньше диаметром чем М-90 и на 11.5 чем Вундеркулер71.

Аргументы ко мнению коллеги Mamay'я что Вундеркулер71 сыграл более печальную роль судьбе и И-185 чем мне казалось.

Примечательно, отчёты по воздушниккам начинаются с М-90 и М-71, 90 пропадает на время, начинает "подкладыватся" к Вундеркулеру в отчётах М-82, всплывает 15ого июля 41ого М-90 переделанный Урминым.

Не так похоже всё с "запорожцами" безнадёжно, судя по описанию сделанного Урминым.

Раньше РеИ начать наводить порядок в Запорожье отправив туда Урмина, начать готовить лучшую РеИ площадку для эвакуации вполне под силам Шахуринну с "футурбесом"

Изменено 18 Jul 2013 пользователем MGouchkov

[pun]

2 Bober5506 Спасибо!

Мотор М-90. Мотор М-90, ввиду ненадежной силовой схемы (поломки коленчатого вала и шатунов), неудовлетворительной работы цилиндровой группы (прогар поршней и недобор мощности) и неудовлетворительной работы нагнетателя и промежуточной крышки, был подвергнут коренному переконструированию в первом квартале 1941 г. Были переконструированы: а) коленчатый вал - проведено его усиление и передняя опора выполнена по схеме М85. б) Переконструирована цилиндровая группа - выхлоп цилиндров передней звезды направлен назад, увеличено оребрение цилиндров, улучшена гидравлика и улучшена конструкция поршня с применением конических поршневых колец. в) Промежуточная крышка - закреплена наглухо к картеру стальными шпильками, корпус нагнетателя сделан разъемным. г) Переконструированы муфты первой и второй скорости нагнетателя.

По мотору М-89. 1. Постановление правительства и приказа наркома по мотору М89 - выполнены в срок. Мотор прошел государственные испытания на установленных данных, т.е. Ne=1300 Л.С.; Nc=1250 л.с.; Н=3500 м и Nе=1150 л.с. Н=5750 м. 2. Так же проведены в срок и 50 часовые совместные испытания мотора М89 с насосом непосредственного впрыска топлива. Насос типа "Деккель" производства з-да N 296. 3. Мотор М89 прошел заводские летные испытания на самолете ДБ-3Ф на заводе N 29 и на самолете Су-2 на заводе N 135. Кроме того, мотор М-89 прошел государственное испытание на самолете ТБ-3. 4. Учитывая, что по своим данным мотор М89 отставал от некоторых современных моторов, и что произведенные конструктивные изменения позволяют дальнейшее форсирование мотора, заводом в качестве инициативной темы были проведены испытания при которых получены следующие данные: Nвзлет.=1600 л.с. Nе нI=1450 л.с.; Н=2000 м Nе нII=1300 л.с.; Н=5000 м. Расход топлива на крейсерском режиме 200-205 гр/л.с.ч. Это увеличение мощности было получено за счет некоторого уменьшения высотности, увеличения степени сжатия и улучшения наполнения за счет увеличения клапана выхлопа (сечение в свету) и улучшения гидравлики цилиндра. Остальные конструктивные изменения сводились к упрочнению некоторых деталей, напр.: передней и задней промежуточных крышек.

Это переконструирование позволило уменьшить диаметр мотора до 1280 мм и удлинить носок редуктора. Первые экземпляры этого мотора были изготовлены в июле 1941 г.

На заводе N 29 очень долго сохранялись традиции доводить детали и узлы моторов на целом моторе. Поэлементная отработка игнорировалась. Отработка нового цилиндра мотора М89Б, когда была исследована гидравлика головки цилиндра на специальной установке и гидравлика нагнетателя, дали разительные результаты: взлетная мощность мотора была увеличена с 1300 л.с. до 1600 л.с. без повышения наддува и оборотов. Проведение торсиографирования мотора М90 дало возможность устранить поломку коленчатого вала и найти правильное решение по повышению его жесткости.

- Центральной опоры на М-90 НЕ было.

- Непосредственный впрыск Уже БЫЛ

- Возможно все даже проще в создании симбиота из картера, коленвала и шатунов М-71 и ЦПГ М-88. Производственные цепочки по картеру, шатунам и ЦПГ - разные.

Ну и бегло без цитат - картер от запорожцев трещал на всей их линейке. Поршни мощность дать-то могли, но вот силовая схема переварить ее была не в состоянии. О чем и речь.

[pun]

Отдельно интересует - большинство моторов, которые проталкивают коллега, таки в серию не запустили. Неужели коллеги на столько уверены, что умнее тех спецов КБ которые этим тогда занимались, и что у них бы все получилось что не получилось тогда? Поэтому мне и импонирует позиция тех из нас, которые базируются на реальные, а не "бумажные" моторы. Особенно смущают "максимальные" варианты типа М-64/М-65 с милыми такими добавочками "тут уменьшим, тут увеличим, тут прилепим". Фигня это.

Видите ли, то что вы обозвали фигней БЫЛО сделано в РИ при переходе от М-81 к М-82 и в в ходе дальнейшего его развития до М-82Т.

У М-64 и М-81 была ЕДИНАЯ ЦПГ - основа любого мотора. Аналогии более чем уместны, учитывая что теплоотдача у 1-но рядного мотора лучше, чем у 2-х рядного.

Фигня? :haha:

Изменено 18 Jul 2013 пользователем pun

[pun]

Ещё раз спровоцированно вами перечитал в "уголке неба" о нём, и снова прикинул чтО б такое могло устроить если вместо 2х700лс 2х1100.

Да черт его знает. Еслиб я представлял КАК, написал бы непременно.

1 - Время над полем боя 2ух моторник может проводить с принципиально большей пользой 2 - Удельная энерговооружённость получается больше РеИ Ил-2 примерно на 5% что не даёт бОльшей максимальной скорости (из-за бОльшего лба), но даёт запас мощности на маневренность 3 - Может по крайней мере отлететь на 1ом движке с поля подбитым на свою сторону.

Время - не самоцель, цель - выполнение задачи. В идеале - с одного захода, на малой подошел, вертушку крутанул, и на малой смылся - позади все рыдает, впереди разбегается Но это не переднего края

Тяговооруженность можно увеличить как увеличением мощности СУ, так и уменьшением размеров ЛА. Учитывая большой процент повреждений несущей поверхности (до 40% по РасТренину) имеет смысл, для самолета поля боя (и только для него) уменьшать размеры, а не гнать мощщу. Тем более, что большая боевая нагрузка хорошо выглядит на бумаге.

НУ 4-6 РС на крыло, это в бомбах 12х50 кг - 600 кг. Или 6х100кг, бОльше штурмовику не надо, если не заставлять его делать работу ИБА.

Универсализм по целям д.б. в пределах разумного, а то мы и до Ли-2 с ЗиС-3 в проеме дойдем

"Механико-аэродинамическими" средствами триммирования приемлимые усилия без бустеров обеспечивали на сиильно бОльших крафтах.

Ключевое слово.

Даже при таком дурном желании, знаете ли,- никак. Тогда пропеллеры перед крылом метут. Оружие - под центропланом, в свободном носу (так из него и так и так попадать можно), в центроплане по идее коллеги Mamay'я если понять куда так деть бензин.

Ну насчет автожира я, честно говоря больше шутил, хотя в каждой шутке ДОля шутки.При Dвинта 2 м не такое уж большое крыло останется. Гораздо хуже - большой лоб. Наклон линии прицеливания д.б. не менее13⁰ Иначе бомбим с углами круче 30⁰ ,ну если не по сапогу хотим.

Чегой-то мне Пегас все больше и больше нравиться. Как бы его напильником допилить. Может если взять за основу и не "по обходной технологии", а всерьез - может и получится каменный цветок?

В общем я согласен на 1-местный, 2-х моторный, воздушного охлаждения минимального миделя, максимально ужатый (без фанатизма) в размерах легкий самолет-штурмовик переднего края (не дальше ротных тылов). ВотЪ

Изменено 18 Jul 2013 пользователем pun

[Zlыdenь]

2-х моторный, воздушного охлаждения минимального миделя,

А в 40-м и 41-м кроме М-63 свободных двигаталей воздушного охлаждения нет, М-88 на И-180 пойдёт.

Изменено 18 Jul 2013 пользователем Zlыdenь

[pun]

А в 40-м и 41-м кроме М-63 свободных двигаталей воздушного охлаждения нет, М-88 на И-180 пойдёт.

Я вообще-то к МВ-6 приглядываюсь,вместо М-11 на Пегасе. 2х250. суммарная мощность как у И-15, если уложится в его площадь крыла, то могут быть варианты.

Изменено 18 Jul 2013 пользователем pun

[Zlыdenь]

Очень уж явно выраженный самолёт чистого неба. Не нужен.

[pun]

Очень уж явно выраженный самолёт чистого неба. Не нужен.

А я не был бы столь категоричен. Сам поначалу к Пегасу пренебрежительно отнесся. Давайте разбираться.

Нам нужен самолет переднего края. Не универсал, как Ил-2. До второй полосы обороны. Чего то мне подсказывает, что с мессерами на малой высоте, да над передним краем, да в зоне действия МЗА с обеих сторон будет не густо. А на подлете их естественно надо сопровождать. Учитывая неприхотливость к аэродромному базированию работать они должны с выдвинутых аэродромов. Задача эскорта - отсеч и связать боем группу "охотников" на подлете к месту нанесения БШУ. Все. Дальше зона МЗА ПВО непосредственной обороны. Уход от цели группой на предельно малой. Да и подход тоже. Современная аналогия - вертолеты огневой поддержки. В общем-то в размышлениях, чем их заменить. и стал склоняться к Пегасообразным.

Предложите другой вариант?

[Zlыdenь]

Лучше уж "Hs-129" с не столь маломщными двигателями. Собственно, мощность М-63 даёт возможность не повторить многих косяков немецкой конструкции.

[pun]

Коллеги.

Может кто-нибудь прикинуть вес 1м² крыла по конструктиву И-16 (люминиевый набор и обшивка до первого лонжерона, остальное полотно) с заменой люминия на металл?

Или дайте вес крыла И-16 первых серий только крыла. Хоть влоб, по удельному весу посмотреть.

Не спешите с табуретками.