Швецов М-64, М-65

[Crusader]

Из-за того, что завод №19 решено было перевести на выпуск ДЖО, на него стали закупать оборудование, часть из которого мало подходила для выпуска ДВО вообще, и М-81, М-82 и М-71 в частности. Поэтому, когда Гусаров завод от "перестройки" отстоял, оказалось, что на нем массово можно было выпускать что-то одно.

" - Вот двор. На дворе кол. На колу мочало. Начинай с начала."

 Уже третье доказательство, после отжатия цеха с линией под ГаЗ-11 и конвейра под И-185, что в НКАП сидели вредители, которых в 1936-1937 годах проворонили бравые чекисты.

Исправил, не благодарите (с)

Спасибо, коллега. Часть коллекции восстановлена.

[Вандал]

Всего лишь руководствоваться старым принципом: - доверяй, но проверяй, если видишь сомнительный момент.

Вот тут как раз ничего сомнительного нет: он всего лишь приводит даты этапов работ над обоими двигателями.

ЕМНИП, в планах были, если, конечно, не путаю с М-90.

Ну так в 1941 году все эти самолеты уже стали немножко неактуальны. Все заводы получили задания на перспективные машины, принятые на вооружение. И даже вновь вводимые в производство заводы получали задания на те же принятые на вооружение самолеты или их дальнейшее развитие. Все опытные уже по факту оказались в лузерах.

АИ довольно ясна: отмена распоряжения о 1300 мм как предельном диаметре радиальных двигателей для истребительной авиации.

Не факт. М-82 уже был и выглядел перспективнее, чем М-81.

Тем не менее, судя по информации от коллеги @Второй

Он по памяти пишет, увы, на основе той картинки, которая у него в голове сложилась. Как только доходит до верификации, начинаются нюансы, как обычно в таких случаях и бывает. Сам грешен.

[Crusader]

Не факт. М-82 уже был и выглядел перспективнее, чем М-81.

Тогда, чтобы не иметь столь неприятных проблем с тепловым режимом, возможно, АИ уместней выразить в том, что Швецов не стал резать диаметр с запасом и просто урезал М-82 до разрешённых 1300 мм?

 

[Вандал]

Блоки цилиндров, якобы новые, у М-103А блоки те же, просто гильзы толще.

"Вотъ!" (с) -- и похоже, что где-то здесь и перемудрили чего-то, ибо:

и про М-106 (ответ Котельникова - никак не могли заставить двигатель работать более 50 часов, поэтому переключились на М-107, который пошел лучше).

Ведь у М-105 проблем с 100-часовымм ресурсом не было, даже после того, как его форсировали до уровня взлетной мощности исходного М-106 (по заданию взлетная 1200 л.с., у М-105ПФ -- номинал 1210 л.с. на первой границе высотности).

Поэтому М-106-1ск 1942 года -- это, скорее всего, базово М-105 с новым нагнетателем. Но, опять же, с какими-то нюансами.

А так, научную периодику и публикации спецлитературы  друг у друга все читали. Инженеры и даже ученые ездили туда-сюда

Ну, такое себе. Наши-то западную литературу читали, не вопрос, а вот насчет наоборот сомнительно, много ли там русский язык знало? Ну а насчет поездок друг к другу, советские могли и не распространяться о своих достижениях перед коллегами. Хотя, не так уж и важно. Как Вам такой факт? Был такой моторчик "Нэпир Лайон". Построен аккурат в конце первой мировой, в 1919 году пошел в производство. Исходно, мощность его была 450 л.с. В 1922 году появляется модификация V (то есть, пять латинскими цифрами) с нагнетателем, мощностью 500 л.с. Ну, допустим, мощность выросла за счет более высокой степени сжатия, хотя строго говоря, нагнетатель на ней уже стоял. Но дальше последовательно появляются варианты движка для гоночных самолетов мощностью 700 л.с. (1925), 900/875 л.с. (1927) и, наконец, 1350 л.с. (1929) Если мне не изменяет память, все эти достижения в форсировании были за счет наддува. Причем, не для достижения высоты, ибо гонки на кубок Шнайдера проводились на небольшой высоте. Кстати, последняя серийная модификация (XI) имела мощность 580 л.с. Полагаю, тоже за счет наддува.

 

АИ уместней выразить в том, что Швецов не стал резать диаметр с запасом и просто урезал М-82 до разрешённых 1300 мм?

Когда это постановление вышло? Смотрите мое сообщение выше: проект М-82 закончен к январю 1940 года.

[Mamay]

Блоки цилиндров, якобы новые, у М-103А блоки те же, просто гильзы толще.

Если обратиться к тому же справочнику то

Ну и там по мелочи.

Только у Райт ход поршня сократили на 10мм, а Швецову пришлой сокращать на 20мм, чтобы уложиться в требования с запасом. Может и зря.

Если быть точным, то не на 10 мм, а на 15 мм, при этом у Райта диаметр остался прежнем - 1,4 метра. Уменьшив ход они удлинили шатун (вероятно оптимизация процесса для Hemni). Исходя из размеров однотипных американских моторов у М-82 диаметр должен был быть порядка 1,35 метра.

ВК-109 без радикального усиления силовой схемы выдал более 2000 л.с., и работы над ним КБ Климова прекратило только из-за того, что в связи с переходом КБ на работу с реактивными двигателями свободных ресурсов (людских, прежде всего) совершенно не осталось.

Зачем нам глубоко послевоенный двигатель? Какие решения он туда внедрил от DB и прочих? Силовая схема с "нижней гайкой" скорее всего внедрена еще на ВК-107.

Сервоприводы это одно, а бустеры это совершенно другое. Прежде всего - совершенно другое время реакции на отклонение педалей/ручек.

Я уже прикинул, что речь шла скорее о средствах механизации крыла (посадочные щитки, закрылки и т.п.), а не средствах управления полетом.

Технологи подобрали состав алюминиевого сплава и температуру расплава и температуру подогрева кокилей - и все проблемы с трещинами исчезли, если не отклоняться от ТУ.

Если посмотреть изменения серии ВК от 100 до 107 - они просто огромны, там от начальной HS даже размерности не осталось. И на кой нужно это самоудовлетворение вприсядку?

Как бы англичане с Гриффона и немцы с ЮМО сняли больше 2000 л.с. именно с шатунной группой нож-вилка.

Насчет ЮМо совершенно не уверен.

Я просто указал, что мы обеспечить - для того же М-34, - такой прирост с подобными шатунами не смогли. По причине более низкой технологической культуры. Да, в конце концов, культуру производства подняли - но, когда это произошло? - а мощные надежные моторы требовалось подучить еще до войны.

Да собственно, кто мешает на Буззарде перейти на прицепные шатуны? Англичане это делали постоянно Кестрел - Перегрин, Буззард - R, можно либо самим, либо в рамках сопровождения договориться.

Набрел на кусок букваря ГУМРФ им Макарова там все 3 схемы сравнивают, про прицепные пишут следующее

Индикаторный процесс в главном и прицепном  шатунах  разняться из-за разной  кинематики  шатунно-поршневой  группы  (ШПГ). 

Главным преимуществом этой схемы является компактность - ширина кривошипной головки главного шатуна меньше, чем ширина 2-х кривошипных головок при рядом стоящих шатунах, отсюда и длина шатунной шейки получается меньшей и сама она испытывает меньшие нагрузки. Отсюда  следует и то, что двигатель получается короче. Надо отметить и то что жесткость кривошипной головки шатуна получается в таких двигателях высокой, что положительно сказывается на работе соединения шатун - коленчатый вал.

А про вилка - нож

Он  обеспечивает одинаковую кинематику движения поршней правого и левого рядов цилиндров. По сравнению с рядом стоящими шатунами обеспечивается меньший продольный размер двигателя. Этот  механизм имеет очень  существенный  недостаток - низкую жесткость кривошипной головки. Он также сложен в изготовлении (вильчатый шатун). 
"+": 1)  лучшая  возможность  организации  работы  шатунного подшипника 
2) отсутствие напряженного  прицепного  соединения при сохранении габаритных преимуществ прицепной конструкции.  
"-": 1)  трудности с решением проблемы прочности нижней головки 
2) ажурность вильчатой конструкции и ее напряженность требуют высококачественных сталей и высокого уровня технологий

Надо сказать, что сами англичане при создании моторов R мощностью в 2700 л.с. перешли на прицепные шатуны. Т.е. Микулин все делал правильно.

Уровень технических изданий сталинского времени, и уровень технических изданий даже позднего СССР это небо и земля.

Не согласен. Это была секретная военная литература, там уровень требований совсем другой. За дезинформацию могли и шлепнуть (и не по щекам).

Остается добавить - для мощных двигателей! Да 1400-1500 л.с. удавалось обходиться и тремя клапанами - как на тех же ЮМО.

Надо понимать что 3 клапана в головке с перекрестным потоком газов (ЮМо) и 3 клапана в головке с обратным потоком (ВК) - это 2 большие разницы. Надо кстати посчитать, как бы 3 клапана ЮМо не были по площади больше, чем 4 за счет лучшего сопряжения окружностей.

Вопрос только в том, что не в состоянии реальный авиапром СССР того времени потянуть что-то такое массово.

Да что ж такое то?! Я вам уже схемы блоков приводил, указывая что АМ изготовлен по схеме Кестрела. Т.е. если АМ освоен (в том числе и с ШПГ вилка-нож) то нет оснований предполагать, что не освоят Буззард/R.

Изменено 31 Aug 2023 пользователем Mamay

[dragon.nur]

вероятно оптимизация

По нагрузке на зеркало.

[Paltus]

Даже если издание французское, это не значит, что там изложено что-то логичное и обоснованное. Сходу можно сказать лишь, что были проблемы с наполнением цилиндров, которые решились с введением четырех клапанов. Но наш четырехклапанный М-107 действительно доводили несколько лет. Кроме того, предел ставит размерность цилиндро-поршневой группы, хотя у "Мерлина" эта размерность еще меньше была, а форсировали их покруче и "Испано-Сюиз" и климовских движков.

Насколько я помню, там рассматривался комплекс девуатиновского планера и испановского движка в разрезе общей перспективности. Планер очень хвалили (разве что место пилота было на поздних версиях чересчур взято взад), а вот про движок говорили, что он не мог соревноваться с мессерами и спитфайерами, говорили, что испаны могли только на 100-октановом топливе работать уже в 41 году, до чего немцы только в 44 докатились.

[Вандал]

испаны могли только на 100-октановом топливе работать уже в 41 году

М-105 на 95-м работал. Хотя не сильно экономнее, конечно. С другой стороны, надо просто нефтянку подтягивать, рост октанового числа для все более мощных поршневых двигателей -- явление неизбежное.

а вот про движок говорили, что он не мог соревноваться с мессерами и спитфайерами

Наши вполне могли, пусть и не на всех высотах.

Скорее всего, это была какая-то "мурзилка", в них часто сложные вопросы упрощают.

[Mamay]

По нагрузке на зеркало.

"+" за счет более длинного шатуна "зависание" поршня около ВМТ и НМТ, что позволяет увеличить время открытия клапанов, т.е. время вентиляции цилиндра.

[Paltus]

Скорее всего, это была какая-то "мурзилка", в них часто сложные вопросы упрощают.

Вероятно.

[Mamay]

Надо кстати посчитать, как бы 3 клапана ЮМо не были по площади больше, чем 4 за счет лучшего сопряжения окружностей.

Прикинул на пальцах, в очередной раз восхитился немецкой инженерной мыслью. При установки впускных клапанов аналогичных по размеру 4хдырой головки, один выпускной клапан максимального диаметра за счет лучшего сопряжения окружностей будет иметь площадь всего на 10% меньше этих двух. Разумеется при некотором уменьшении диаметра входных клапанов (и увеличении за их счет диаметра выходного) можно достичь полного равенства проходных сечений, при несущественном проигрыше в вентиляции перед полностью 4х клапанным вариантом (порядка 5%).

 

Изменено 30 Aug 2023 пользователем Mamay

[dragon.nur]

Разумеется при некотором уменьшении диаметра входных клапанов (и увеличении за их счет диаметра выходного) можно достичь полного равенства проходных сечений

Зачем этот онанисматематический разизврат, если у вас на входе 1-1.5 бара наддутого воздуха, а на выхлопе 4+ газов?

[Mamay]

Зачем этот онанисматематический разизврат, если у вас на входе 1-1.5 бара наддутого воздуха, а на выхлопе 4+ газов?

Предлагаете оставить как есть?

[Второй]

"Ах если бы война повременила" -- споткнулись бы на лицушных дырчиках от Рено для 16-го завода, могли бы и ...

Вряд ли, все-таки: самое главное, под него реально не было у нас никаких самолетов. Нужно было или потолстевший аналого "рамы" делать, как Сухой уже  в войну попытался, или что-то вроде японского Ки-51 - легкий штурмовик-разведчик, или на Тексан лицензию покупать.

Что касается демпферных муфт, это, КЯП, вообще решение проблемы крутильных колебаний. Это же такие "плавающие" грузики в противовесах, нет?

Разная компрессия в цилиндрах = здравствуй крутильные колебания! Да, один из видов демпферов - плавающие грузики.

Я ориентируюсь на даты работ, указанные у Котельникова. Сравниваем. М-81 проктировался с 1938 года, в марте 1939 года четыре мотора отправлены разным самолетостроительным заводам. В августе прошел совместные испытания на 50-часовой ресурс. Малая серия из 10 моторов выпущена к 1 января 1940 года. Один из этих моторов в январе 1940 года удовлетворительно прошел заводские испытания на 100 часов, а в июне -- госы. Работы над мотором прекращены в конце 1940 года.  М-82 проектировали с 1939 года, проект завершен к началу 1940. Первые госиспытания М-82 проводились весной 1940 года, затем на заводе выпущена войсковая серия. Повторные госы прошли 22 мая 1941 года. Выводы: 1) работы над моторами велись параллельно (разумеется, над М-82 -- с некоторым запаздыванием); 2) никакой вынужденности работ над М-82 ввиду сворачивания работ над М-81 нет; 3) параллельная работа над двумя моторами вполне позволяла вносить изменения в конструкцию М-82 по опыту работ над М-81, хоть об этом явно и не сказано. По крайней мере, конструктивно в М-82 было многое от М-62 и М-63, разрабатывавшихся во многом параллельно М-81, в то время как М-81 вышел из М-80 (гоняли на стенде с 18.8.38), который делался на базе М-25 (вероятно, М-25В).

Котельников деликатно упускает вопрос передачи от Райт Швецову материалов по их новым разработкам. Переделывать длинноходовку (М-81) в короткоходовку (М-82) прямым путем дело малоперспективное. Прежде всего, потому, что обороты моторов сильно разные - придется менять подшипники и, скорее всего, коленвал делать заново. Теперь предположим, что изначально Швецов строил М-82 по американским лекалам - как аналог R-2600: Высокие обороты за счет короткого хода поршней, но удлиненные шатуны, и, как следствие, цилиндры почти того же размера, что и у М-81. Все, двигатель - инициативная работа, между прочим, а не задание НКАПа! - построен и испытан. Удачно, как, впрочем и его "старший брат" М-81. Но, тут выходит пресловутое постановление НКАП, по которому диаметр 14-цилиндровых моторов не может превышать 1300 мм, и до Швецова доходит, что так он слона не продаст. Переделывать М-81, как я уже сказал, нет смысла - проще разработать новый мотор с нуля. А вот М-82 - совсем иное дело: укоротить шатуны, толкатели клапанов и сами цилиндры, и все. Картер двигателя с коленвалом переделывать не нужно.

Похоже, именно это в швецовском КБ и сделали, на что даже есть указания в воспоминаниях причастных. "По науке", следовало бы сделать одноцилиндровую двигательную установку и тщательно отгонять ее на всех режимах, заново отработав цилиндр, с его изменившимися габаритами. Но, похоже, время поджимало - и полный цикл испытаний на "выносливость" никто проводить не стал,  убедившись, что все вроде работает. Ну а дальше новый двигатель со старым индексом пришлось ставить на новые госиспытания - а как иначе? - которые он успешно прошел уже перед самой войной.

Вот где то так, более-менее логичное объяснение и госов, которые якобы тот же самый двигатель проходит аж два раза, и объяснение, почему НКАП "не признал" М-82 еще в 40-ом году, и явление "теплового раструба", которое обнаружили только к середине войны.

Это, главным образом, оребрение и выпускные клапаны. Если верить Алексееву (помощнику Лавочкина), это продолжали вылизывать уже на заводе №21 осенью 1941 года, чуть ли не вручную перепиливали оребрение головок.

На заводе №21 все гораздо прозаичнее и говнистее: бригада от швецовского КБ "по живому" подгоняла капот двигателя так, чтобы обеспечить наименьшее лобовое сопротивление, при сохранении более-менее нормального охлаждения мотора, и его снабжение воздухом. Чтобы самолет испытания не провалил и в серию непременно пошел. Чо, подогнали - для зимних условий с их морозами и более плотным охлажденным воздухом все отлично работало. Зато когда лето настало, на серийных самолетах двигатели начали греться, и моторы мощность не развивали, потому как сечение воздухозаборника оказалось маловато. Пресловутое "пиво и графит"(с) в эпоху авиации - и с тем же самым результатом.

Но общие блохи должны были быть, кинематика-то схожая.

Ну, Котельников говорил, что работа над М-81 очень хорошо помогла в доводке М-82.

[Второй]

Он по памяти пишет, увы, на основе той картинки, которая у него в голове сложилась. Как только доходит до верификации, начинаются нюансы, как обычно в таких случаях и бывает. Сам грешен.

Увы, к сожалению, со старым компом много чего пропало - а память не всегда все сохраняет. Еще хуже, когда уходят бумажные книги.

Тогда, чтобы не иметь столь неприятных проблем с тепловым режимом, возможно, АИ уместней выразить в том, что Швецов не стал резать диаметр с запасом и просто урезал М-82 до разрешённых 1300 мм?

Тут надо смотреть документы, если они вообще есть: К примеру, вполне возможно, что при тех самых 1300 мм диаметра, в двигателе появлялись резонансниые явления, на тех оборотах, под которые он был рассчитан. А на более длинных или, наоборот, более коротких цилиндрах - нет. Без грязных подробностей судить о выборе Швецова трудно.

Ведь у М-105 проблем с 100-часовымм ресурсом не было, даже после того, как его форсировали до уровня взлетной мощности исходного М-106 (по заданию взлетная 1200 л.с., у М-105ПФ -- номинал 1210 л.с. на первой границе высотности). Поэтому М-106-1ск 1942 года -- это, скорее всего, базово М-105 с новым нагнетателем. Но, опять же, с какими-то нюансами.

Самое смешное, что изначально М-107 это комбинация картера от М-105 и модифицированных блоков цилиндров от М-106.

Когда это постановление вышло? Смотрите мое сообщение выше: проект М-82 закончен к январю 1940 года.

Как писал выше - могло быть так, что М-82 40-ого года это совсем не то же самое, что М-82 41-ого года.

Если быть точным, то не на 10 мм, а на 15 мм, при этом у Райта диаметр остался прежнем - 1,4 метра. Уменьшив ход они удлинили шатун (вероятно оптимизация процесса для Hemni). Исходя из размеров однотипных американских моторов у М-82 диаметр должен был быть порядка 1,35 метра.

Да, спасибо, что поправили, коллега. И, скорее всего, М-82 40-ого года и был в диаметре 1,35 метра, а то и побольше. И пришлось укорачивать шатуны, толкатели клапанов и сами цилиндры, чтобы вписаться в новые параметры, заданные НКАПом.

Зачем нам глубоко послевоенный двигатель? Какие решения он туда внедрил от DB и прочих? Силовая схема с "нижней гайкой" скорее всего внедрена еще на ВК-107.

Я просто привел пример того, как изначальный запас, заложенный в конструкцию, позволил увеличить мощность двигателя. Причем, проект ВК-109 не провалился - его вынужденно прекратили, в связи с отсутствием у Климова "лишних" людских ресурсов.

Я уже прикинул, что речь шла скорее о средствах механизации крыла (посадочные щитки, закрылки и т.п.), а не средствах управления полетом.

Да, там из приведенного вами отрывка по смыслу понятно. Это переводчик невежественный м*дак, не разбирающийся толком в авиационной технике - "наберут по объявлению"(с)!

Если посмотреть изменения серии ВК от 100 до 107 - они просто огромны, там от начальной HS даже размерности не осталось. И на кой нужно это самоудовлетворение вприсядку?

Основа осталась той же самой. А так, изначальный Мерлин, и тот же Мерлин конца войны - это очень сильно разные двигатели. И, то же самое можно сказать практически про все успешные авиационные моторы.

Насчет ЮМо совершенно не уверен.

Про изменения в шатунно-поршневой группе у ЮМО нигде не встречал. Вот коленвал и подшипники - х.з., но тоже ничего не видел - зато обороты у ЮМО-213 возросли аж до 3250 в минуту. Тот же Даймлер-Бенц предпочел тупо увеличить литраж на ДБ-603, а не изгаляться с запредельными оборотами.

Да собственно, кто мешает на Буззарде перейти на прицепные шатуны? Англичане это делали постоянно Кестрел - Перегрин, Буззард - R, можно либо самим, либо в рамках сопровождения договориться.

Коллега, еще когда то давно говорил вам: напишите собственную АИ, где наши купили бы у Роллс-Ройс что-то из их конструкций, и опишите, как у нас все это будут осваивать - кто, где, когда - и к какому времени, по вашему, успеют. Готов принять участие в обсуждении.

Надо сказать, что сами англичане при создании моторов R мощностью в 2700 л.с. перешли на прицепные шатуны. Т.е. Микулин все делал правильно.

Культура производства, еще раз напоминаю! - у нас Микулину пришлось переходить на прицепные шатуны уже при 1200 л.с..

Не согласен. Это была секретная военная литература, там уровень требований совсем другой. За дезинформацию могли и шлепнуть (и не по щекам).

Была у меня энциклопедия по двигателям, издания то ли 52-ого, то ли 53-его года - т.е. в печать подписана еще при ИВС. Толстый "кирпич" формата А4 - прекрасная бумага, великолепно сделанные чертежи (и даже эпюры в трех проекциях, в некоторых местах!), хорошие иллюстрации, ясный и понятный текст пояснения (не всегда краткий). Черт! - про некоторые, приведенные там системы ДВС и паровых двигателей, я даже слыхом не слыхал, когда открыл книгу. А там еще и расписано было, где и в каких местах все это применялось. В общем, если бы ту же книгу Котельникова издали бы даже хотя бы на половину так же хорошо, это было бы просто грандиозно!

Да что ж такое то?! Я вам уже схемы блоков приводил, указывая что АМ изготовлен по схеме Кестрела. Т.е. если АМ освоен (в том числе и с ШПГ вилка-нож) то нет оснований предполагать, что не освоят Буззард/R.

В таких случаях мне всегда приходит на память освоение заводом №8 зенитных автоматов от "Рейнметалл" в реале. И фиаско, которое наши потерпели - несмотря на техническую помощь немцев.

Да, это тот самый завод №8, который Широкорад иначе, как "бракоделами из Подлипок" не называл, и который в 41-ом был в состоянии сделать уже любую автоматическую зенитную пушку, какую руководство пожелает. Но, в начале 30-ых, увы, "не шмогла"(с)

А нам критична именно первая половина 30-ых годов.

Насколько я помню, там рассматривался комплекс девуатиновского планера и испановского движка в разрезе общей перспективности. Планер очень хвалили (разве что место пилота было на поздних версиях чересчур взято взад), а вот про движок говорили, что он не мог соревноваться с мессерами и спитфайерами, говорили, что испаны могли только на 100-октановом топливе работать уже в 41 году, до чего немцы только в 44 докатились.

Коллега, это обычное нытье проигравшего, на тему: "почему меня вчера побил сосед Вася". На 39-40-ой годы у французов серийная "испано-сюиза" выдает на боевом режиме 1000 л.с. (аналог нашего М-103) - поменьше, чем немецкий ДБ-601, но не критично. По комплексу ЛТХ "свежий" Девуатин  Ме-109Е практически не уступал. Причины проигрыша Франции именно к технике имеют чисто опосредованное отношение, но на технику очень удобно сваливать про*бы руководства.

При установки впускных клапанов аналогичных по размеру 4хдырой головки, один выпускной клапан максимального диаметра за счет лучшего сопряжения окружностей будет иметь площадь всего на 10% меньше этих двух.

Если менять что-то приходится в уже готовом движке, то может оказаться, что просверлить "лишнюю" дырку в головке цилиндра проще и (самое главное) надежнее, чем рассверлить до большего диаметра те, что уже есть.

[Вандал]

Разная компрессия в цилиндрах = здравствуй крутильные колебания!

Тогда это вообще должно быть типовой проблемой воздушников, там ведь вообще черт знает что с диаграммами сжатия в разных цилиндрах. Однако же, далеко не везде проблема вылезала. Или это касается только случаев, когда шатунных шеек много?

А вот М-82 - совсем иное дело: укоротить шатуны, толкатели клапанов и сами цилиндры, и все. Картер двигателя с коленвалом переделывать не нужно.

Вообще-то, такое изменение конструкции тянет на изменение номера движка. Уж, во всяком случае, на буковку модификации.

Похоже, именно это в швецовском КБ и сделали, на что даже есть указания в воспоминаниях причастных. "

Все-таки нужны более серьезные основания для такого смелого утверждения. Я не говорю, что такого не могло быть, но, на мой взгляд, маловероятно.

"По науке", следовало бы сделать одноцилиндровую двигательную установку и тщательно отгонять ее на всех режимах, заново отработав цилиндр, с его изменившимися габаритами.

Да кто его знает, делали тогда так или нет? Вон, в "Пратт-Уитни" чистый цикл ловли блох и устранения ошибок на цельном моторе. И это уже вторая половина 30-х. Не думаю, что в "Райт" было иначе.

Вот где то так, более-менее логичное объяснение и госов, которые якобы тот же самый двигатель проходит аж два раза

Это как раз обычное явление: М-81 тоже дважды госы проходил. Первый раз на 50 часов, второй раз -- на сто. К тому же про первые госы М-82 написано "проходил", а не "прошел". Немаловажный нюанс.

Ну, Котельников говорил, что работа над М-81 очень хорошо помогла в доводке М-82.

Ну я тоже такое говорил, но сейчас уже не помню, откуда это взял. Я думал, что из его энциклопедии, оказывается, нет. Хотя своей памяти я склонен доверять.

 

 

[Вандал]

Самое смешное, что изначально М-107 это комбинация картера от М-105 и модифицированных блоков цилиндров от М-106.

Но четыре клапана-то на цилиндр уже были? Или это М-106 1939-40 года уже был четырехклапанным?

[Второй]

Тогда это вообще должно быть типовой проблемой воздушников, там ведь вообще черт знает что с диаграммами сжатия в разных цилиндрах. Однако же, далеко не везде проблема вылезала. Или это касается только случаев, когда шатунных шеек много?

Так грузы-демпферы на противовесах как раз появились, в первую очередь, именно на "звездах" воздушного охлаждения. 

Вообще-то, такое изменение конструкции тянет на изменение номера движка. Уж, во всяком случае, на буковку модификации.

Это если двигатель уже приняли на вооружение. А тут явно все висело в воздухе. Так, зачем тогда индекс то менять?

Все-таки нужны более серьезные основания для такого смелого утверждения. Я не говорю, что такого не могло быть, но, на мой взгляд, маловероятно.

Я на истину в последней инстанции не претендую, но, вот это "уменьшение высоты цилиндров", применительно к М-82, как бы было общим местом. Т.е. если высоту цилиндров уменьшили, то изначально она была больше. Но, М-81 относительно низкооборотная длинноходовка - 2300 оборотов в минуту. А у М-82 - 2600 оборотов. Тогда бы еще надо было что-то делать с подшипниками и коленвалом, в придачу.

Да кто его знает, делали тогда так или нет?

Делали. Немцы на БМВ, когда проектировали свои оригинальные воздушники - 801-ый и остальные. Урмин, когда "лечил" М-88 и дорабатывал М-89 и М-90.

Вон, в "Пратт-Уитни" чистый цикл ловли блох и устранения ошибок на цельном моторе. И это уже вторая половина 30-х. Не думаю, что в "Райт" было иначе.

Хорошо быть здоровым и богатым - можно себе позволить страдать х-ней.

Это как раз обычное явление: М-81 тоже дважды госы проходил. Первый раз на 50 часов, второй раз -- на сто.

50- и 100-часовые это само собой.

К тому же про первые госы М-82 написано "проходил", а не "прошел". Немаловажный нюанс.

Вот! А почему не прошел - нет ясности. Технические проблемы, или в НКАПе сказали, что "не трэба"!

Ну я тоже такое говорил, но сейчас уже не помню, откуда это взял. Я думал, что из его энциклопедии, оказывается, нет. Хотя своей памяти я склонен доверять.

Наткнулся в архивах ВИФа, причем, товарищ ссылался именно на слова Котельникова, сказанные где-то на встрече с читателями, при ответе заданный вопрос именно по этой теме.

Но четыре клапана-то на цилиндр уже были? Или это М-106 1939-40 года уже был четырехклапанным?

Изначально с М-107 планировали снять 1300 л.с. - такое и с тремя клапанами можно было сделать. А потом, ясное дело, пришлось перепиливать.

[Вандал]

Так грузы-демпферы на противовесах как раз появились, в первую очередь, именно на "звездах" воздушного охлаждения. 

Появились-то они уже в 30-е, а в 20-е без них обходились. Можно посмотреть на историю тех же "Пратт-Уитни". Ни у "Уосп", ни у "Хорнет" проблем с крутильными колебаниями не было. На "Дабл Уосп" демпферы поставили еще в ходе стендовых испытаний, значит, с проблемой познакомились раньше, скорее всего, на каких-то "Туин Уоспах".

Это если двигатель уже приняли на вооружение. А тут явно все висело в воздухе. Так, зачем тогда индекс то менять?

Были М-70 и М-80, которые так и заглохли на стадии стендовых испытаний, тем не менее, следующим движкам на их основе дали новые индексы М-71 и М-81.

Делали. Немцы на БМВ, когда проектировали свои оригинальные воздушники - 801-ый и остальные. Урмин, когда "лечил" М-88 и дорабатывал М-89 и М-90.

Урмин же у нас из ЦАГИ? А 19-й завод -- это американская школа.

50- и 100-часовые это само собой.

Так и с М-82 могло быть так же.

Вот! А почему не прошел - нет ясности. Технические проблемы, или в НКАПе сказали, что "не трэба"!

Нет данных -- это нет данных. Не люблю гадать. Я же, как никак книжку по истории авиации написал, так что на своей шкуре понял, как негативно сказывается на слове писанном гадание на кофейной гуще. К тому же, многое, со временем, само собой находится. Так что пока оставим это спорный вопрос.

Наткнулся в архивах ВИФа, причем, товарищ ссылался именно на слова Котельникова, сказанные где-то на встрече с читателями, при ответе заданный вопрос именно по этой теме.

Я на ВИФе никогда серьезно не сидел, да и не помню, чтобы оттуда.

Изначально с М-107 планировали снять 1300 л.с. - такое и с тремя клапанами можно было сделать. А потом, ясное дело, пришлось перепиливать.

Ну вот это тогда нужно искать в источниках, сколько на нём сначала было клапанов, а пока, не более чем спекуляции.

[Mamay]

И, скорее всего, М-82 40-ого года и был в диаметре 1,35 метра, а то и побольше. И пришлось укорачивать шатуны, толкатели клапанов и сами цилиндры, чтобы вписаться в новые параметры, заданные НКАПом.

Кстати, переосмыслив ваш посыл подумалось, что Райт возможно сохранил диаметр R-1820 при переходе на R-2600 за ради унификации толкателей. Ну такая мелкая экономия. Может такое быть?

А так, изначальный Мерлин, и тот же Мерлин конца войны - это очень сильно разные двигатели.

Ну размерность он все же сохранил.

Про изменения в шатунно-поршневой группе у ЮМО нигде не встречал. Вот коленвал и подшипники - х.з., но тоже ничего не видел - зато обороты у ЮМО-213 возросли аж до 3250 в минуту. Тот же Даймлер-Бенц предпочел тупо увеличить литраж на ДБ-603, а не изгаляться с запредельными оборотами.

То же пока найти не могу. Но складывается впечатление, что парни с ЮМо по-круче DB будут.

Коллега, еще когда то давно говорил вам: напишите собственную АИ, где наши купили бы у Роллс-Ройс что-то из их конструкций, и опишите, как у нас все это будут осваивать - кто, где, когда - и к какому времени, по вашему, успеют. Готов принять участие в обсуждении.

Да я как бы давно закидывал идею. Единственно вместо Паккарда можно рассмотреть Нэпир Лион.

у нас Микулину пришлось переходить на прицепные шатуны уже при 1200 л.с..

Думаю он разумно решил заложить все возможные положительные изменения заранее, чтобы не переделывать впоследствии. Очередное правильное решение.

В таких случаях мне всегда приходит на память освоение заводом №8 зенитных автоматов от "Рейнметалл" в реале. И фиаско, которое наши потерпели - несмотря на техническую помощь немцев. Да, это тот самый завод №8, который Широкорад иначе, как "бракоделами из Подлипок" не называл, и который в 41-ом был в состоянии сделать уже любую автоматическую зенитную пушку, какую руководство пожелает. Но, в начале 30-ых, увы, "не шмогла"(с)

Ну на самом деле в 1930 году она у самих немцев плохо стреляла. Не зря же на своем выстреле немцы позже бурт ввели.

А нам критична именно первая половина 30-ых годов.

Как раз в этот период Микулин осваивал М-34 без всякой английской помощи. Т.е. он делал английский мотор без англичан.

Если менять что-то приходится в уже готовом движке, то может оказаться, что просверлить "лишнюю" дырку в головке цилиндра проще и (самое главное) надежнее, чем рассверлить до большего диаметра те, что уже есть.

ЮМо-21х вроде как были 3х дырими так и оставались во всех модификациях.

Переделывать длинноходовку (М-81) в короткоходовку (М-82) прямым путем дело малоперспективное. Прежде всего, потому, что обороты моторов сильно разные - придется менять подшипники и, скорее всего, коленвал делать заново. 

Что значит "скорее всего"? Если ход поршня меняется, КВ однозначно новый.

Изменено 6 Sep 2023 пользователем Mamay

[dragon.nur]

под него реально не было у нас никаких самолетов

Як-6 или Як-8 под один перелопатить. Или нечто промежуточное под пару (Дуглас, Дугласёнок и, скажем, "Дугласиха"  )

Готов принять участие в обсуждении

Я даже недельку потерплю без замечаний в ту сторону 

энциклопедия по двигателям

Название не помните ли?

освоение заводом №8 зенитных автоматов от "Рейнметалл" в реале

Которые изначально были в состоянии, негодном для массового производства, да и с серией проблемы были у самих немцев.

Нэпир Лион

...

 

[Curioz]

Нэпир Лион

Слава-те-Господи, до турбокомпаундных дизелей Сейбр еще не дошли во время оно...

[dragon.nur]

турбокомпаундных дизелей

А я бы посмотрел с наветренной стороны ЕВПОЧЯ

[Curioz]

"Не взлетит" (с)

UPD: не Sabre, конечно же, - Nomad

Изменено 4 Sep 2023 пользователем Curioz

[адмирал бенбоу2]

как оказалось, оснастка для производства И-180 на 21-м заводе таки была смонтирована и готова к работе параллельно оснастке ЛаГГ-3, но её демонтировали.

хм, интересно, там что, цеха резиновые были?

дело в том, что И-180 на заводе № 21 "поставили в серию" постановлением СНК от 25 мая 1940 г., причем поставили "в параллель" с продолжающимся выпуском И-16.  1 октября 1940 г. принимается решение производство И-180 в Горьком прекратить, зато начать выпуск МиГов, постепенно снижая выпуск И-16. наконец, 11 ноября 1940 г.  СНК решает с 1-го квартала 1941 года выпускать на заводе № 21 ЛаГГи. но опять же - "в параллель" с И-16, производство которого должно продолжаться весь 1-й квартал. т.е. по состоянию на начало 1941 года на заводе № 21 было две действующие производственные линии - И-16 и ЛаГГ-3. плюс неизвестно что осталось от попыток поставить в производство И-200. и, как теперь оказывается, еще оснастка на И-180 сохранилась?! или под "оставшейся оснасткой" здесь понимается "вон те две или три железяки в дальнем углу цеха"?