Швецов М-64, М-65

[Второй]

С возвращением!

Ура!

Спасибо, коллеги.

Нет, увы, совершенно не пересекающиеся конструкции.

Ну и нафиг было так извращаться (вопрос риторический) - просрав, в итоге, все полимеры.

Именно так. Потому и вызывает сомнения заявленный вес, равный весу М-105.

Излишне оптимистические заявленные характеристики при подаче проектов это у нас тогда было общим местом. Даже особым грехом не считалось. Да и не только у нас, по ходу.

У меня после ознакомления с Хрониками Родионова сложилось впечатление, что в 1940 году М-106 со стенда не сошел ни в каком виде, на самолетах его с вероятностью 99% не было.

Испытывать в полете его точно испытывали - или на ЯКе (вероятнее всего), или на ЛаГГе - ЛаГГ-1 вообще проектировался именно под него. Но, как уже написал выше - мотор работал, и даже выдал мощность больше первоначально запланированное, но выяснилось, что на высотах больше 7 км из под прокладок в соединениях начинает сочиться масло. Теоретически, мотор способен затащить истребитель на 10 000 метров, а фактически, выше 7 000 хорошо бы вообще работоспособность сохранил. Вылечили тщательной притиркой всех соединений гидравлики (в т.ч. механизма изменения шага винта). Ну и через чур горячий воздух, при включении второй ступени. Тут уже впрыскиваемая в цилиндры вода спасла - но, пока ее применять начали...

М-106-1ск 1943 года -- это уже немного другой мотор, возможно, с использованием ряда деталей и узлов исходного М-106. На нём был односкоростной нагненатель, вполне возможно, что был и его вариант М-106ПД. Или, как вариант, первые два года войны возились с М-106ПД, сделали несколько штук, использовав на специальных Яках в Московском ПВО, после чего плюнули и поставили на мотор новый односкоростной нагнетатель.

Теоретизируя, сидя на диване, относительно проблем с односкоростным М-106: Сильное дымление в работе указывает на переобогащенную смесь - возможно, вынужденная мера при высоком давлении наддува, при не использовании воды. Тряска - могли возникать крутильные колебания, которые не мог демпфировать "легкий" односкоростной нагнетатель, да еще и подключенный к валу через механическую муфту. У М-106ПД там кроме нагнетателя первой ступени еще и вторая ступень подключена к валу, да еще и через турбомуфту, которая сама по себе отличный демпфер для гашения подобных колебаний. Так что, получилось, видимо, что проще - не всегда лучше. А так, повторюсь, М-106ПД поставить бы интеркулер между ступенями нагнетателя - и проблема бы решилась, при сохранении мощности в 1300-1200 л.с (до 1400 при впрыске воды) на средних высотах на боевом режиме.

В нашем издании Котельникова про М-106 вообще лажа написана, которая ввела в заблуждение покойного Стенду Ж.

Тут еще дело в том, что нагнетатель Доллежаля это одна из инициативных разработок самого ЦИАМа. Он "не взлетел", толком. Могли быть сделаны даже оргвыводы: видел одним глазом как-то скан с документа, где ЦИАМу пеняют (мягко говоря) на то, что они занимаются "левыми" проектами, в т.ч. и нагнетателем Доллежаля, оставив фактически брошенными работы по турбокомпрессорам. Поэтому в документах, на основе которых Котельников и работал, могли вспоминать об этой работе глухо - не феерический успех же.

[Mamay]

Эта шутка называется "технологичность конструкции": Когда осваиваешь производство, да, есть куча детских болезней, но потом, когда все отработаешь, можно строить мотор огромной серией и с минимальным влиянием "человеческого фактора". Т.е. нормальная рабочая оснастка, отработанный техпроцесс и обученный персонал средней квалификации = профит!

Помните такой дизель М-1, вот он по схеме HS был. Автопром с его персоналом средней квалификации не потянул его от слова "никак". Хотя ЗМЗ-402, выполненный по силовой схеме Кестрела (несколько облегченной) выпускался миллионными тиражами.

Угу, а потом взял, и поменял в М-34ФРН 1200-сильном на старые проверенные прицепные, которые технологически собирать было проще. И, самое главное, сборка не требовала техперсонала высокой квалификации - СССР не Англия, и не Германия!

Т.е. выпустить 10 тыс. моторов с шатунами "вилка-нож" квалификации рабочих хватило, а потом вдруг она кончилась. Самому не смешно? Микулин собирался увеличивать мощность мотора. Соединение шатунов "главный-прицепной" потенциально обеспечивала бОльшую прочность. Простата конструкции здесь вообще не при чем. Более простая сборка "главный-прицепной" отыгрывается тем, что цилиндры правого и левого блока имеют разную длину. Т.е. как везде в моторах, где-то выиграли, где-то проиграли.

Нет, Микулин только попробовал, но не оценил:

Попробовал, оценил и применил силовую схему Кестрела в М-34. Напомню, что Кестрел объединял в себя следующие основные технические решения: мокрые стальные открытые гильзы (не "стаканы"), алюминиевые блоки цилиндров и отдельные ГБЦ (4 клапана на цилиндр), соединенные с картером стальными шпильками/болтами. Как раз такое сквозное соединение мощными стальными шпильками/болтами от ГБЦ до картера позволяло значительно форсировать мотор, не опасаясь за его прочность.

И это в 1927 году когда народ еще "стаканами" придурялся, индивидуальными цилиндрами, которые отдельно прикручивались болтами к ГБЦ и отдельно к картеру или блочниками, но по схеме с "несущей рубашкой". В общем Кестрел - это мейнстрим.

с качеством нашей сборки из двигателей больше 1000 л.с. стабильно выжимать не получалось никак.

Ну Кестрел и в Англии больше 1 килоконя не давал. Он же маленький.

ЮМО, кстати, от английской конструкции тоже отличается изрядно - прямого наследования нет.

Да все то же самое, другая размерность только и он перевернутый.

Заметьте, не то, что английская конструкция плохая, а то, что она для ручной сборки сложная - требуется персонал высокой квалификации, который в СССР в лучшем случае появится уже после войны.

Заметил, что этот тезис вы выдумали давно и сейчас постоянно его используете. Хотя то же Руббра пишет следующее

Полученная блочная конструкция была легче и значительно прочнее, чем модели с отдельными цилиндрами, и оказалось, что под нее легко приспособить существующие производственные мощности, поскольку для этого потребовались только инвестиции в новое обрабатывающее оборудование.

Исходя из того, что у нас нет вообще ни какого обрабатывающего оборудования, то остается нужное купить.

Стальной картер для АШ-82 как раз делали именно в Омске, куда было эвакуировано КБ завода №29, вместе с самим этим заводом. 

Возможно какое-то количество для Ту-2 (для него вес не так критичен). Но хотелось бы понимать какое количество АШ-82 было выпущено в Омске во время войны и сколько из них со стальным картером?

За Спитами они над Ла-Маншем охотились с самого начала. Да и Тайфуны с 25-часовыми Сейбрами под капотом тоже летали под Дьепп. 

Где они с ФВ и встретились с известным итогом. 

И у ЛаГГ-3 крыло тоже из дерева, и что? - и там, и там, и там это разные крылья: разная конструкция, разный профиль. И, что общего остается - что они из дерева, и все?

У Яка и Хуря профиль крыла одинаковый. Толщина профиля разная. Конструкцию не изучал, но должна быть "+/-" такая же.

И решено был "в металле" делать двигатель и выставлять на испытания уже только с нагнетателем Доллежаля

Я так понял нагнетатель Доллежаля - это ЦИАМ провел работы по изучения ПЦН от DB. 

"Самолётостроение в СССР", т.2.

На рис. 2 показаны примерные высотные характеристики мотора М-105ПД и для сравнения характеристики моторов с двухскоростным ПЦН и односкоростным ПЦН с лопатками Поликовского на входе для расчетной высоты 6 км. Как видно из графика, применение двухступенчатого ПЦН с промежуточной турбомуфтой создает мотору существенное преимущество по мощности на промежуточных высотах.

 С другой стороны немцы вели бои как раз где-то на высоте 5 (+/- 1) км (в турбояме 2х скоростного ПЦН), т.е. на высоте где ПЦН с лопатками Поликовского давал ту же мощность, что и 2х ступенчатый ПЦН.

Изменено 22 Aug 2023 пользователем Mamay

[Вандал]

Испытывать в полете его точно испытывали - или на ЯКе (вероятнее всего), или на ЛаГГе - ЛаГГ-1 вообще проектировался именно под него.

Я именно про 1940 (не помню, смотрел на 1941, или нет). Более позднее время -- это уже другая история. Они все три (Як, ЛагГГ и Пашининский, а может, и Петляковский вместо пашининского) проектировались под две двигательных установки: М-106 или М-105 с двумя ТК (по-моему, ТК-1). Но вот насчет испытаний прототипов в 1940 году с этим мотором в хрониках Родионова молчок, из чего и делаю вывод, что испытаний он или не прошел, или они заглохли. А уже в 1941 вовсю хотят самолеты с М-107. То есть, М-106 куда-то тихо задвинули, хотя, конечно, могли потихоньку на голом энтузиазме гонять на стенде..

Кстати, И-28 и И-30 делали под М-105ПД (на последнем заменили на обычный М-105)

[Temeluchas]

Да и Тайфуны с 25-часовыми Сейбрами под капотом тоже летали под Дьепп.

Где они с ФВ и встретились с известным итогом. 

*Занудствуя*
Непосредственно под Дьепп "Тайфуны" во время известного рейда не летали. Они сперва в отвлекающих целях слетали к Остенде, а потом прикрывали район высадки от немецких бомберов с эскортом, летевших из Голландии.
Потери "Тайфунов" в операции - 1 сбит своими, 2 потеряны по небоевым причинам.

И, кстати, выводы командования RAF по итогам Дьеппа:
The very low rate of casualties suffered in all types of Squadrons during each intensive daylight operation in close support of a combined expedition are of particular interest.

[Вандал]

Нда, мутная история с этим М-106. Например, ВВА, которая должна была проектировать истребитель под М-106, НКО в январе 1941 года писал официальное письмо, что М-106 снят с производства, поэтому использовать М-105. М-106ПВ (значится так, впрочем, если покопать еще, возможно, найдется и обозначение М-106ПД) испытывался на Як-9ПД в 1943-1944 годах. Выпущена серия из 50 Як-9ПД с ним. Путаницы добавляет, что односкоростной нагнетатель, устанавливавшийся на М-106-1ск, тоже конструкции Доллежаля. Пишется, что он производился в 1942-1943 годах.

Кроме того, осенью 1942 года работы над М-107 были прекращены в пользу М-106, работы над которым велись в то же время.

О выпуске. В 1940 году был выпущен один М-106. И всё, вплоть до первого полугодия 1942 года. Для сравнения, М-107 в 1941 году было выпущено аж 24 штуки.

И в документах конца 1942 года есть задание Яковлеву на проектирование Як-1М (будущий Як-3) с М-106 с двухскоростным нагнетателем, с которым максимальная скорость самолета должна была составить 670 км/ч. Как я понимаю, это не М-106ПВ, скорее всего, он так и не был создан.

Тряска - могли возникать крутильные колебания

Вряд ли. Тряска возникала только на переходных режимах. А крутильные колебания -- это такая штука, что мотор просто разваливается.

Изменено 21 Aug 2023 пользователем Вандал

[dragon.nur]

Тряска возникала только на переходных режимах.

похоже на косяк смесеобразования

[Crusader]

 Возвращаясь к нашим баранам: М-64 с редуктором и односкоростным нагнетателем + трёхлопастной винт + алюминиевый капот и плоскости + бакелитовая фанера на всём остальном + сдвинутая вперёд кабина = профит.

 И И-16 заиграет новыми красками. Кстати, по аналогии с По-2, как бы он назывался? По-7 или По-9?

[Mamay]

Возвращаясь к нашим баранам: М-64 с редуктором и односкоростным нагнетателем + трёхлопастной винт + алюминиевый капот и плоскости + бакелитовая фанера на всём остальном + сдвинутая вперёд кабина = профит.  И И-16 заиграет новыми красками.

Без уменьшения диаметра принципиально измениться лишь то, что скорость чуть за 500 км/ч вылезет. Интересно было бы уже вместо М-62 запустить "квадратную" звезду (156х156), диаметром 1,3 метра. Тогда можно еще в И-180 успеть, что спасет и производство ДВО в Перми и производство И-180.

Вообще все больше склоняюсь к мысли, что R-1535 пожалуй лучший для Перми вариант (вместо R-1820). Если он на 87 бензине давал 825 л.с., то на 95 вполне можно до 1000 л.с. раскочегарить, а с диаметров в 1,1 метра там оч приличная лобовая мощность получается.

Кстати, по аналогии с По-2, как бы он назывался? По-7 или По-9?

Это смотря как считать. Ворованные МиГи и Сильванский в зачет? Из серийных И-15, И-153, И-16. 

 

Изменено 23 Aug 2023 пользователем Mamay

[Вандал]

Возвращаясь к нашим баранам: М-64 с редуктором и односкоростным нагнетателем + трёхлопастной винт + алюминиевый капот и плоскости + бакелитовая фанера на всём остальном + сдвинутая вперёд кабина = профит.  И И-16 заиграет новыми красками. Кстати, по аналогии с По-2, как бы он назывался? По-7 или По-9?

Заиграет. Только это совершенно новый самолет, всего лишь. Со всеми вытекающими.

Как он называлс бы? Да какая разница? Ну, допустим, По-1.

[Crusader]

Заиграет. Только это совершенно новый самолет, всего лишь. Со всеми вытекающими.

Условный И-184, да.

 Что до "вытекающих", как оказалось, оснастка для производства И-180 на 21-м заводе таки была смонтирована и готова к работе параллельно оснастке ЛаГГ-3, но её демонтировали.

[dragon.nur]

Без уменьшения диаметра принципиально измениться

не сможет Мамай. Вам сколько раз надо писАть, что увлечение детскими теориями левизны в онанизме вокруг диаметра ДВО не стоят выеденного яйца? Одни неспециалисты выродили теорию, другие недоучки вокруг этого навертели туеву хучу чепухи, а вы продолжаете высасывать из пальца следующую порцию, вместо того, чтобы прочитать написанное чёрным по белому "снижение Сх полезнее уменьшения лба" или попросту "правильное капотирование важней диаметра"

по аналогии с По-2, как бы он назывался? По-7

Скорей всего, По-1. Нечётные номера - у истребителей (и ИБ), чётные - у всего остального. У Яковлева была гора машин до Як-1, начиная с АИРов и УТ, но истребитель стал Як-1. Полагаю, то же случилось бы и у Поликарпова, несмотря на его И-15, И-16 этцетера.

Ворованные МиГи

У вас очередная детская обидка за то, что от Николая Николаевича ушли хорошие конструкторы? Может, по мощам был и елей? Вы уже поплакались в АО РСК МиГ?

Ну, допустим, По-1

+1

оснастка для производства И-180 на 21-м заводе таки была смонтирована

Оснастка дело растяжимое. Стапели, плазы, конвейер/посты? Подробности есть?

 

 

[Mamay]

вы продолжаете высасывать из пальца следующую порцию, вместо того, чтобы прочитать написанное чёрным по белому "снижение Сх полезнее уменьшения лба" или попросту "правильное капотирование важней диаметра"

Неужели не понятно, что речь шла о выгодах меньшего диаметра при "прочих равных". У И-180 и капоты были оптимизированы с точки зрения аэродинамики и диаметр уменьшен по сравнению с И-16. Даже американцы, которых сложно уличить в незнании аэродинамики, были тут бессильны. Что Баффало, что Демон, что Марлет едва переступали рубеж в 500 км/ч. Все из-за того, что диаметр мотора в 1,4 метра требовал весьма толстого фюзеляжа. Пример Джага тут не очень уместен.

1) У него мотор в диаметре меньше - 1,35 метра.

2) За "бороду" пришлось заплатить более тонкими крыльями. А это не только преимущество в скорости, но и определённые недостатки. Вспоминаем сколько на них побилось пилотов при освоении. Т.е. при уменьшении лба ВМГ можно было добавить в профиль толщины (с учетом индуктивного сопротивления), чтобы повысить несущие способности крыла при сохранении Vmax.

У вас очередная детская обидка за то, что от Николая Николаевича ушли хорошие конструкторы? Может, по мощам был и елей? 

Может не надо дербанить коллектив который что-то мог? По факту и И-185 не взлетел и из МиГ-3 какаха получилась. А в сумме конструкторов было достаточно и квалификацией они были не обижены, чтобы оба проекта нормально исполнить в довоенные сроки. Потерпел бы Микоян в замах, потом бы всю фирму получил.

Изменено 25 Aug 2023 пользователем Mamay

[dragon.nur]

Пример Джага тут не очень уместен. 1) У него мотор в диаметре меньше - 1,35 метра. 2) За "бороду" пришлось заплатить

Пример Джага говорит, что диаметр мотора вообще не при чём, при его толстенном сигарообразном фюзеляже! 

А дальше всё "по-новоамерикански" -- зачем мне нужен слабенький моторчик, если у меня есть оттакенный самолётище?

[Второй]

Помните такой дизель М-1, вот он по схеме HS был. Автопром с его персоналом средней квалификации не потянул его от слова "никак". Хотя ЗМЗ-402, выполненный по силовой схеме Кестрела (несколько облегченной) выпускался миллионными тиражами.

Использовать для сравнения двигатели другой эпохи не комильфо - тупо другие технологии и другие стандарты, даже если технические решения похожие. А в данном случае вопрос вообще должна была решать прокуратура - с заведением уголовного дела и последующими посадками.

Т.е. выпустить 10 тыс. моторов с шатунами "вилка-нож" квалификации рабочих хватило, а потом вдруг она кончилась. Самому не смешно? Микулин собирался увеличивать мощность мотора.

Выпустить 10 000 тяжелых, переразмеренных моторов. До тех пор, пока это было терпимо - походило, потом, когда потребовалось нарастить мощность - пришлось искать другие технические решения.

Причем, главная проблема, из-за чего возник вопрос, это не столько "железо", сколько люди, которые его собирают. Пока мощность снималась умеренная, квалификации сборщиков хватало. Когда потребовался рост мощности (а в ЦИАМе, испытывая М-34ФРН при использовании высокооктанового бензина, с него ухитрились снять 1600 л.с. - нехреново, так), или повысить надежность работы (для тех же АНТ-25 и самолета Леваневского) выяснилось, что сборку таких двигателей могут вести не только лишь все. Для Леваневского и его товарищей это закончилось плохо.

Чтобы было понятно, что эта проблема тогдашнего нашего моторостроения была общей, приведу пример с М-25: когда его ресурс у американцев перевалил за 500 часов, у нас считалось за большое счастье, что мотор вырабатывает 150 часов. И это при том, что Райт нам оказывала техподдержку.

Так что, Микулин как раз выбрал путь, который позволял меньше зависеть от "человеческого фактора" в производстве.

Простата конструкции здесь вообще не при чем. Более простая сборка "главный-прицепной" отыгрывается тем, что цилиндры правого и левого блока имеют разную длину. Т.е. как везде в моторах, где-то выиграли, где-то проиграли.

Цилиндры были одинаковыми - просто у правой и левой половин была разная степень сжатия. С этим мирились, т.к. надежность работы мотора все равно была выше, чем у движков с прежней конструкцией шатунно-поршневой группы.

Попробовал, оценил и применил силовую схему Кестрела в М-34

Вообще то, первым таким мотором был Кертисс D-12 - это его все копировать, потом, стали.

Да все то же самое, другая размерность

См. выше.

Исходя из того, что у нас нет вообще ни какого обрабатывающего оборудования, то остается нужное купить.

С оборудованием проблем не было. Были проблемы с персоналом, вернее - с его квалификацией: когда правильно затянуть гайки в ответственных местах было настоящим искусством, которое приходило только с опытом, когда чел все "жопой чуял". Поэтому у американцев, отчасти у французов, да и у нас - поскольку мы копировали именно американский опыт, "человеческий фактор" пытались исключить, по мере возможности. У Англии, в плане "качества" рабочих, были самые лучшие позиции, у немцев - чуть похуже. В принципе, хорошо с этим было у японцев, но у них это обеспечивалось практикой пожизненного найма - там компании могли себе позволить много вкладывать в повышение квалификации своих рабочих, т.к. знали, что эти затраты не пропадут. И эта система пошла у них по 3,14зде из-за тупости военного руководства, когда в середине ВМВ в армию и на флот стали грести всех без разбора (и качество сборки тех же двигателей у них просело сильно).

Но хотелось бы понимать какое количество АШ-82 было выпущено в Омске во время войны и сколько из них со стальным картером?

Точных цифр не помню, но вроде бы около трети: после подключения к производству Омска АШ-82 стало хватать для всех желающих. Вон, то же производство Ту-2 возобновили.

Серийных АШ-82 со стальным картером в войну не производили, вопрос с алюминием к тому времени, как омский завод передали Швецову был снят ленд-лизом. Но работы в этом направлении начались, и М-93 стал побочным результатом этих работ.

У Яка и Хуря профиль крыла одинаковый. Толщина профиля разная.

Так в относительно толщине профиля крыла все и дело: толстое крыло Харитона создавало слишком большое сопротивление - взлетно-посадочные характеристики и горизонтальная маневренность были хороши, а вот скоростные данные не блестящи, по сравнению с одноклассниками.

Я так понял нагнетатель Доллежаля - это ЦИАМ провел работы по изучения ПЦН от DB.

Нет, немецкие моторы, которые к нам попали из Испани, в виде трофеев, имели еще механический привод ПЦН. Так что, это наше собственное творчество, хотя идеи в мире уже витали.

Кроме того у Даймлер-Бенц, да и Юмо основным типом нагнетателя был одноступенчатый (а не двухступенчатый, как у Э-100 - тот ближе к двухступенчатым нагнетателям поздних модификаций Мерлина), но вот привод у них как раз был уже через гидромуфту (турбомуфту). Если уж брать какой-то аналог, то у нас им был одноступенчатый нагнетатель с лопатками Поликовского.

[Второй]

Я именно про 1940

Нет, там, вроде, 41-ый год упоминался. Впрочем, возможно, перепутали М-105ПД и М-16ПД, или это у меня память дырявая.

Но вот насчет испытаний прототипов в 1940 году с этим мотором в хрониках Родионова молчок, из чего и делаю вывод, что испытаний он или не прошел, или они заглохли.

Скорее, ждали, как закончатся испытания Э-100 на М-105. И когда обнаружились неприятности с течью масла, коней решили придержать, до отработки конструкции.

А уже в 1941 вовсю хотят самолеты с М-107. То есть, М-106 куда-то тихо задвинули, хотя, конечно, могли потихоньку на голом энтузиазме гонять на стенде..

Тришкин кафтан: у Климова еще и тема М-120 не закрыта! - на все сразу банально не хватало людей (а возможно и оборудования).

И, кстати, выводы командования RAF по итогам Дьеппа: The very low rate of casualties suffered in all types of Squadrons during each intensive daylight operation in close support of a combined expedition are of particular interest.

Ну, действия "Тайфунов" это одно из немногих светлых пятен во всей этой авантюре.

М-106ПВ (значится так, впрочем, если покопать еще, возможно, найдется и обозначение М-106ПД) испытывался на Як-9ПД в 1943-1944 годах. Выпущена серия из 50 Як-9ПД с ним.

Не, М-106ПВ (пушечный, высотный) это и есть М-106ДП! - там нагнетатель доработан, для возможности выпуска "лишнего" воздуха в атмосферу, чтобы передува не было. Потом его доработали еще, введя впрыск воды - сначала с ручным регулированием, а потом скопировали системы впрыска у немцев и англичан (якобы такие "мерлины" нам поставлялись вместе со Спитфайрами). В общем, к 44-ому году ВК-106ПВ довели до ума. Насчет 50 ЯК-9 с таким мотором - вроде бы, сделали куда больше. Всего выпустили 300 моторов (но это не точно, и речь, скорее всего, шла о всех типах выпущенных 106-ых), строили ЯК-9 с ВК-106ПВ за заводе №301, в Химках.

Путаницы добавляет, что односкоростной нагнетатель, устанавливавшийся на М-106-1ск, тоже конструкции Доллежаля.

Так это просто первая ступень от Э-100 без турбомуфты и второй ступени. Просто обрезали нагнетатель.

Пишется, что он производился в 1942-1943 годах. Кроме того, осенью 1942 года работы над М-107 были прекращены в пользу М-106, работы над которым велись в то же время.

См. выше - тришкин кафтан - то, что более-менее работало, в данный период, то и выпускали. Я уже раньше писал, что самым лучшим для КБ Климова было бы, если бы тему М-120 прибили бы еще в самом зародыше. А в РИ работа над М-120 наоборот, считалась приоритетной. Только в середине войны тему, наконец, прибили.

И в документах конца 1942 года есть задание Яковлеву на проектирование Як-1М (будущий Як-3) с М-106 с двухскоростным нагнетателем, с которым максимальная скорость самолета должна была составить 670 км/ч. Как я понимаю, это не М-106ПВ, скорее всего, он так и не был создан.

Как раз М-106ПВ - именно в 42-ом его и начали перепиливать из М-106ПД, доработав нагнетатель.

Вряд ли. Тряска возникала только на переходных режимах. А крутильные колебания -- это такая штука, что мотор просто разваливается.

Да, согласен, там еще детонация упоминалась, как одна из причин неудовлетворительной работы мотора.

похоже на косяк смесеобразования

Передув горячего воздуха в цилиндры: или интеркулер ставить, как у бритишей на "мерлинах" с двухступенчатыми нагнетателями, или как у Микулина на АМ-37 - или использвоать воду или водо-метаноловую смесь, как потом сделали на М-106ПВ и М-107В.

[Temeluchas]

Все из-за того, что диаметр мотора в 1,4 метра требовал весьма толстого фюзеляжа. Пример Джага тут не очень уместен. 1) У него мотор в диаметре меньше - 1,35 метра.

Хеллкэт, у которого тот же R-2800 и нет монструозного компрессора, один хрен имеет фюзеляж ширше, чем Уайлдкэт.
 

Вспоминаем сколько на них побилось пилотов при освоении.

Вспоминаем. Безопаснее "болта" из американских истребителей был только "Мустанг" (и то ненамного). На тех же P-40 народ бился в полтора раза чаще.

 

[Второй]

И И-16 заиграет новыми красками. Кстати, по аналогии с По-2, как бы он назывался? По-7 или По-9?

Скромно оставит наименование "И-16", разве, что, добавят "тип такой то" - номер.

Условный И-184, да.

Или И-180-IV  - у Поликарпова собственная гордость.

вместо того, чтобы прочитать написанное чёрным по белому "снижение Сх полезнее уменьшения лба" или попросту "правильное капотирование важней диаметра"

Или посмотреть на японский "боченок" - Рэйден - тоже очень наглядно.

У вас очередная детская обидка за то, что от Николая Николаевича ушли хорошие конструкторы? Может, по мощам был и елей? Вы уже поплакались в АО РСК МиГ?

Что тем более странно, что у Поликарпова с Микояном и Гуревичем и после "раздела" (в котором младшие коллеги были вообще не виноваты) сохранились прекрасные отношения. Более того, фактически переделкой МиГ-1 в МиГ-3 занимались все трое - Поликарпов Микояну с Гуревичем здорово помог. Более того, обмен информацией между КБ шел всю войну, до болезни и смерти Поликарпова.

Оснастка дело растяжимое. Стапели, плазы, конвейер/посты? Подробности есть?

На 21-ом заводе был выделен под это дело целый сборочный цех, полностью оборудованный, именно там из уже имевшегося задела деталей и собрали тот десяток (или чуть поменьше) "И-16 25-ой серии" - как их поименовали в документах, - которые и уехали потом на Камчатку, без сучка и задоринки пройдя военную приемку. Без наличия оснастки и всего прочего необходимого, на серийном заводе такого не сделаешь Причем, собирали силами рабочих и инженеров цеха, без привлечения Пашинина, который формально должен был за него отвечать.

Может не надо дербанить коллектив который что-то мог? По факту и И-185 не взлетел и из МиГ-3 какаха получилась. А в сумме конструкторов было достаточно и квалификацией они были не обижены, чтобы оба проекта нормально исполнить в довоенные сроки. Потерпел бы Микоян в замах, потом бы всю фирму получил.

Не все так просто. Есть байка, что Челомей - которому и досталось КБ Поликарпова, попытавшись и дальше продвигать работы предшественника (там было много перспективного), однажды, вернувшись из Москвы, в сердцах сказал, что, мол, самолеты нам делать не дадут. И решил переключиться на крылатые ракеты.

Хеллкэт, у которого тот же R-2800 и нет монструозного компрессора, один хрен имеет фюзеляж ширше, чем Уайлдкэт.

У него еще и чУдные соединения внахлест секций хвостовой части фюзеляжа (техники на авианосцах, от нечего делать, вручную стачивали эти "ступеньки", получая прирост скорости около 20 км/ч) - да уж, воистину: "Аэродинамика это для тех, кто не умеет делать мощные авиамоторы"(с).

Вспоминаем. Безопаснее "болта" из американских истребителей был только "Мустанг" (и то ненамного). На тех же P-40 народ бился в полтора раза чаще.

Сразу вспомнился Галлай, писавший о легком и простом пилотировании что Мустанга, что "болта" . Правда, он там еще и про то написал, что это, мол, не истребители.

 

Изменено 25 Aug 2023 пользователем Второй

[Temeluchas]

Сразу вспомнился Галлай, писавший о легком и простом пилотировании что Мустанга, что "болта" . Правда, он там еще и про то написал, что это, мол, не истребители.

*Полусерьезно*
Надо летунов кормить лучше. Причем с детства.

О том, что "болт" может вертеться не хуже FW-190A, писали и немцы, и англичане. Последние, впрочем, прямо писали о том, что для такого "вертеться" требуются большие мускульные усилия. Учитывая, что средний американский вояка в те годы сантиметров на 15 выше и на десяток кило тяжелее советского - янки с "болтом" явно было проще.

Ну и, кстати, показательно, что Джонсон божился, что "болт" перекладывался с крыла на крыло быстрее, чем даже "фока". Но учитывая его биографию (основной источник доходов до войны - участие в борцовских поединках разной степени нелегальности. Это помимо работы столяром и пожарным и игры в американский футбол за сборную колледжа) можно считать, что ручку в кабине его "болта" дергали двое 

 

[Второй]

*Полусерьезно* Надо летунов кормить лучше. Причем с детства.

В СССР еще каши мало *почти серьезно*

О том, что "болт" может вертеться не хуже FW-190A, писали и немцы, и англичане. Последние, впрочем, прямо писали о том, что для такого "вертеться" требуются большие мускульные усилия. Учитывая, что средний американский вояка в те годы сантиметров на 15 выше и на десяток кило тяжелее советского - янки с "болтом" явно было проще.

На Лайтнинге, в конце войны, янки бустеры поставили - так они стали маневрировать чуть ли не лучше, чем японские самолеты. В принципе, впихнуть бустеры в "болт" было бы ничуть не сложнее.

[Mamay]

В принципе, впихнуть бустеры в "болт" было бы ничуть не сложнее.

Учитывая, что они были уже на Р-35, звучит странно.

Причем, собирали силами рабочих и инженеров цеха, без привлечения Пашинина, который формально должен был за него отвечать.

Пашинин и директор завода - черти.

Есть байка, что Челомей - которому и досталось КБ Поликарпова, попытавшись и дальше продвигать работы предшественника (там было много перспективного), однажды, вернувшись из Москвы, в сердцах сказал, что, мол, самолеты нам делать не дадут. И решил переключиться на крылатые ракеты.

Челомей не очень-то и хотел делать самолеты. Конкуренция слишком плотная. 

Изменено 25 Aug 2023 пользователем Mamay

[Mamay]

Надо летунов кормить лучше. Причем с детства.

Для самолета с полностью бустерным управлением какое это имеет значение? 

Изменено 25 Aug 2023 пользователем Mamay

[Crusader]

Оснастка дело растяжимое. Стапели, плазы, конвейер/посты? Подробности есть?

Есть..)

На 21-ом заводе был выделен под это дело целый сборочный цех, полностью оборудованный, именно там из уже имевшегося задела деталей и собрали тот десяток (или чуть поменьше) "И-16 25-ой серии" - как их поименовали в документах, - которые и уехали потом на Камчатку, без сучка и задоринки пройдя военную приемку. Без наличия оснастки и всего прочего необходимого, на серийном заводе такого не сделаешь Причем, собирали силами рабочих и инженеров цеха, без привлечения Пашинина, который формально должен был за него отвечать.

Ещё на прошлой странице коллега упоминал об этом.

Скорей всего, По-1. Нечётные номера - у истребителей (и ИБ), чётные - у всего остального. У Яковлева была гора машин до Як-1, начиная с АИРов и УТ, но истребитель стал Як-1. Полагаю, то же случилось бы и у Поликарпова, несмотря на его И-15, И-16 этцетера.

Тоже неплохо.

См. выше - тришкин кафтан - то, что более-менее работало, в данный период, то и выпускали. Я уже раньше писал, что самым лучшим для КБ Климова было бы, если бы тему М-120 прибили бы еще в самом зародыше.

Запороть очередную модернизацию М-105 так, чтобы никто даже и не подумал из него лепить М-120 и М-130..?

 

[Вандал]

Не, М-106ПВ (пушечный, высотный) это и есть М-106ДП

Я понимаю. Просто встречал его обозначение именно как М-106ПД, если память не изменяет, конечно (а в Шаврова лезть лениво).

Насчет 50 ЯК-9 с таким мотором - вроде бы, сделали куда больше.

Даже если бы сделали 300 моторов, это не значит, что все их поставили на самолеты. Такое часто бывает, что моторы уходят на склад, потому что по какой-то причине применения им не находится.

Всего выпустили 300 моторов (но это не точно, и речь, скорее всего, шла о всех типах выпущенных 106-ых)

Да, это всех 106-х, вспоминаются цифорки из "Самолетостроения в СССР".

строили ЯК-9 с ВК-106ПВ за заводе №301, в Химках.

Да.

Так это просто первая ступень от Э-100 без турбомуфты и второй ступени. Просто обрезали нагнетатель.

Даже если и так, это все равно другой нагнетатель. 

Как раз М-106ПВ - именно в 42-ом его и начали перепиливать из М-106ПД, доработав нагнетатель.

В 1942 году были более важные задачи -- нужны были самолеты, способные на равных драться против "Густава", поэтому приоритетным был запуск в серию М-106-1ск (под обозначением М-106П, на переименование тоже есть постановление). Кроме того, Э-100 -- двухступенчатый, а в Постановлении на создание Як-1М говорится о двухскоростном М-106. Так что не все так просто. Так часто бывает, когда изучаешь какой-то вопрос: складывается какая-то более-менее стройная картина, потом находятся новые материалы, и вся стройная картина отправляется на помойку.

Мне здесь больше интересно, что М-106-1ск очень быстро сделали. В первом полугодии 1942 года ни одного М-106 не выпустили, а уже в ноябре он успешно проходит испытания и запускается в серию. Чудеса какие-то. Сдается мне, что это уже не тот М-106, что был в 1940 (хотя бы по чертежам), а какой-нибудь серийный М-105 с новым обвесом. То есть, фактически, обозначение М-106 использовали для двух разных моторов.

Нет, там, вроде, 41-ый год упоминался.

Не вытанцовывается. Как я уже написал, весь выпуск М-106 вплоть до первой половины 1942 года -- одна штука. Понятно, что это тот экземпляр, который должны были гонять на стенде, вылавливая блох. Но тогда испытывать на самолете нечего.

Здесь еще интересно, что М-106 за два года (1939-1940) когда над ним якобы работали, выпущена одна штука, а М-107, когда за него взялись в 1941 -- аж больше двадцати штук. Из чего закономерно вытекает вопрос, как так-то? Перспективный мотор, под который создается куча новых машин, в первую очередь истребителей, и всего один экземпляр? Похоже, что работы над ним похерили очень быстро, поняв его бесперспективность.

Впрочем, возможно, перепутали М-105ПД и М-16ПД, или это у меня память дырявая.

Скорее всего. В одном месте "Хроник Родионова" мне встретилась явная опечатка, когда пишут М-106ПД, но явно речь идет об М-105ПД. Причем, скорее всего, опечатка перенесена из первоисточника. М-105ПД -- это как раз 1940-1941 годы, но отрабатывали их только на И-28 и И-30 Яковлева.

 

[Temeluchas]

На Лайтнинге, в конце войны, янки бустеры поставили - так они стали маневрировать чуть ли не лучше, чем японские самолеты.

Там несколько сложнее. Бустерами в каналах управления элеронов решали проблему низкой скорости крена на высоких скоростях. В результате на скоростях 600+ поздние "лайтнинги" действительно начали перекладываться с крыла на крыло лучше, чем почти все летающее на тех же скоростях.
На меньших скоростях - выигрыша уже не было.

Ну и проблем с этими бустерами янки тоже поимели - хотя сама скорость крена стала збс, появилась задержка в реагировании на ручку. Причем на всех скоростях. Так что "сломанные" бустеры на поздних "лайтнингах" не были чем-то исключительным.

Но при этом крутиться на равных в горизонте с японцами на малых скоростях "лайтнинг" мог всегда. Проблемы начинались, если "лайтнинг" скорость уже сбросил, а японец вспоминал, что он еще и в вертикаль может. Кстати, полностью совпадает с докладами наших после известной зарубы "Як-9 и Як-3 vs P-38" - писали, что в горизонтальных маневрах "лайтнинг" превосходит Яки, на вертикалях сливает. А заруба как раз и была на малой высоте и малых скоростях.
 

Для самолета с полностью бустерным управлением какое это имеет значение. 

Во-первых, не надо путать бустеры с fly-by-wire. К 1948 янки дотянули соотношение усилий только до 1:10.
Во-вторых. каким еще "полностью бустерным управлением"? Из американских истребителей времен войны бустеры были только на поздних лайтнингах и только на элеронах. Ну и на элеронах не успевших на войну реактивов. Все остальные, включая болта, ворочать надо было ручками.
 

У него еще и чУдные соединения внахлест секций хвостовой части фюзеляжа

Ну дык наследие "Уайлдкэта". И плюс к ремонтопригодности для условий применения авианосцев янки - таки стоит этих 10-20 км\ч.

 

[Mamay]

Во-первых, не надо путать бустеры с fly-by-wire. К 1948 янки дотянули соотношение усилий только до 1:10.

Ну а чем ЭДСУ отличается от бустерного управления?

Во-вторых. каким еще "полностью бустерным управлением"?

Пишут в описании

Для снижения нагрузок на органы управления использовались сервоприводы.

Дальше становится понятным, что они электрические. 

Хеллкэт, у которого тот же R-2800 и нет монструозного компрессора, один хрен имеет фюзеляж ширше, чем Уайлдкэт.

Хеллкект изначально проектировался как самолет-дублер Корсара, поэтому и должен был потреблять недефицитные R-2600, а они в диаметре такие же как и R-1820. Ну и вместо компрессора умельцы из Груммана под мотор маслорадиатор прописали. В результате получили тот же эллипс фюзеляжа, что и на Джаге. Вот в Биркете они сделали правильно и с тем же мотором получили +100 км/ч к Vmax.

Изменено 25 Aug 2023 пользователем Mamay