Швецов М-64, М-65

[Mamay]

Причем, главная проблема, из-за чего возник вопрос, это не столько "железо", сколько люди, которые его собирают.

Я склонен верить официальной версии, а не вашим измышлениям.

В связи с увеличением мощности потребовалось усиление многих узлов и деталей, была переделана система смазки, пересмотрена конструкция шатунов - вместо вильчатых шатунов были поставлены главный и прицепной. Карбюраторы устанавливались после центробежного нагнетателя.

Прицепные шатуны собирать то же не просто.

Цилиндры были одинаковыми - просто у правой и левой половин была разная степень сжатия.

Это вы серьезно? Может у них и бензин разный подавали для каждого блока?

Если 7 мм вверх - то это импакт.

Вообще то, первым таким мотором был Кертисс D-12 - это его все копировать, потом, стали.

Вообще-то это разные силовые схемы. Кертисс первым использовал блоки. И все.

Это Кертисс. Хорошо видны "глухие гильзы" ("стаканы"), отдельное крепление блоков к картеру, и отдельное крепление ГБЦ к блоку.

А теперь картер АМ-42

У Кестрела такая же схема.

См. выше.

Пора бы что-то существенное под ваше смотри подложить.

С оборудованием проблем не было. Были проблемы с персоналом, вернее - с его квалификацией:

Проблемы были со всем и с оборудованием тоже. 

Если уж брать какой-то аналог, то у нас им был одноступенчатый нагнетатель с лопатками Поликовского.

С точки зрения нагрузки на двигатель. Технические решения принципиально разные.

Изменено 25 Aug 2023 пользователем Mamay

[Temeluchas]

Ну а чем ЭДСУ отличается от бустерного управления?

Тем, что прямой механической связи управляющей поверхности и ручки при бустерном управлении никто не отменял.

Смотрим мануал на P-38J\L - клапан гидроцилиндра просто "висит" на том же тросе.

Пишут в описании

В описании чего? Радиоуправляемой модели?

Можете найти в мануалах (включая поздний P-47N) хоть одно упоминание бустеров?

они электрические.

Хорошая шутка

Хеллкект изначально проектировался как самолет-дублер Корсара, поэтому и должен был потреблять недефицитные R-2600

Откуда вы это взяли?

Вот в Биркете они сделали правильно и с тем же мотором получили +100 км/ч к Vmax.

С более мощным мотором, новым винтом и уменьшенным крылом.

 

Изменено 26 Aug 2023 пользователем Temeluchas

[Paltus]

Прошу прощения. Поскольку тут собрались знатоки, хочу задать вопрос. Во французском издании в свое время читал, что двигатели Испано-Сюиза уперлись в потолок и соревноваться по мощности с иностранными аналогами могли только за счет проектирования новых модификаций исключительно под высокооктановое топливо. Причем на больших высотах эти движки начинали чудить. Это говорилось про движки до 1300 лс, а движки в 1600 лс вообще требовали доводки не меньше двух или даже трех лет и не успевали к концу войны. Так все плохо?   

[Marlagram]

Нужно таки отличать обратимое бустерное, необратимое бустерное и потом уже разные поколения ЭДСУ. ЭДСУ почему потребовались? Потому что самолеты, с одной стороны, стали такими большими и гибкими, что механические компенсаторы (и даже гидравлика) всего этого счастья получались слишком уж ненадёжными, большими и тяжёлыми. А с другой стороны, аэродинамика этих самолетов становилась настолько прихотливой, что для привычного по старой-доброй винтовой авиации эффекта от воздействия пилота на органы управления в кабине (и просто стабильного полета) надо было городить целую систему. В зависимости от центровки, высоты/давления набегающего потока, угла атаки набегающего потока, массы машины, скорости надо было вместо простого изменения положения одной-двух управляющих плоскостей шевелить по определённому алгоритму всеми или многими (всё же предкрылки и закрылки реже, да) плоскостями со скоростью выше реакции человека и учитывая ограничения по вибрациям. И это ещё до истинно неустойчивых самолётов, это эпоха Су-24, Ту-144 и Сотки.

Необратимого бустерного с искусственным созданием усилий на ручке/штурвале/педалях во Вторую Мировую не было.

И отдельная интересная тема - это развитие авиационных гидросистем, особенно для маневрирующих с отрицательными перегрузками машин. Поэтапное повышение рабочего давления и огромные траблы буквально во всём, от производства до обслуживания, от химии до фитингов.

 

[Вандал]

Во французском издании в свое время читал, что двигатели Испано-Сюиза уперлись в потолок и соревноваться по мощности с иностранными аналогами могли только за счет проектирования новых модификаций исключительно под высокооктановое топливо.

Даже если издание французское, это не значит, что там изложено что-то логичное и обоснованное. Сходу можно сказать лишь, что были проблемы с наполнением цилиндров, которые решились с введением четырех клапанов. Но наш четырехклапанный М-107 действительно доводили несколько лет. Кроме того, предел ставит размерность цилиндро-поршневой группы, хотя у "Мерлина" эта размерность еще меньше была, а форсировали их покруче и "Испано-Сюиз" и климовских движков.

Ну а высокооктановое топливо становится необходимым по мере роста наддува, за счет чего, собственно, и шло форсирование. Но это общий момент для всех поршневых моторов. Можно, конечно, похимичить, играя с формой камеры сгорания (очень хороши шатровая и "хеми", а у "Испано-Сюиз" она была другой формы).

[Crusader]

Даже если издание французское, это не значит, что там изложено что-то логичное и обоснованное.

ЕМНИП, где-то проскакивала на форуме информация, что "Испана" у французов заработала вообще только потому, что до неё находившийся в командировке Климов добрался. Так что да, вполне возможно, что французы оказались ещё более косорукими, чем клятые коммуняки.

 Косвенно это подтверждается тем, что сразу после ВМВ они радостно пересели на офранцузившиеся немецкие поршневые двигатели, забросив развивать "Испану" (но и там у них нифига не вышло, практически).

Изменено 26 Aug 2023 пользователем Crusader

[Вандал]

ЕМНИП, где-то проскакивала на форуме информация, что "Испана" у французов заработала вообще только потому, что до неё находившийся в командировке Климов добрался.

Это я писал. На основе книги Алексея Сухановского "Климов".

[Вандал]

Откуда вы это взяли?

Это, как говорится, слышал звон, да не поймет, откуда он. Но по заданию 1941 года действительно проектировался истребитель под "Туин Сайклон". И прототип XF6F-1 делали с ним.

[Второй]

Учитывая, что они были уже на Р-35, звучит странно.

Были это одно, а нормально работали - другое.

Пашинин и директор завода - черти.

Пашинин просто пешка, которую Воронин-горьковский пытался любой ценой пропихнуть в ферзи. Ну и вышло, что вышло: "Корову не дали и перед хлопцами стыдно"(с)

Челомей не очень-то и хотел делать самолеты. Конкуренция слишком плотная. 

Он все же честно попытался.

Запороть очередную модернизацию М-105 так, чтобы никто даже и не подумал из него лепить М-120 и М-130..?

Не поможет. М-120 делался не на основе блоков цилиндров М-105, а на основе блоков цилиндров М-103 - что в принципе позволяло частично использовать старую оснастку. Тут "странное поведение" НКАП во всей красе - изначально с М-120 хотели снять 1800 л.с., напомню, что прошедший 100-часовые испытания М-81, который НКАП прикрыл своим волевым решением, выдавал 1700 л.с. и был даже слегка полегче климовского "игрека".

Даже если бы сделали 300 моторов, это не значит, что все их поставили на самолеты. Такое часто бывает, что моторы уходят на склад, потому что по какой-то причине применения им не находится.

Степанец в своей книге по ЯКам пишет, что у истребителей ПВО при ремонте меняли в конце войны ВК-105 на ВК-106ПВ - несколько десятков моторов поменяли.

Даже если и так, это все равно другой нагнетатель. 

Это само собой, главное - его с нуля делать не пришлось, поэтому и быстро получилось.

В 1942 году были более важные задачи -- нужны были самолеты, способные на равных драться против "Густава"

По уму, надо было все силы бросить на доводку М-107. А тут, видимо, решили пойти по пути наименьшего сопротивления, и не угадали.

Кроме того, Э-100 -- двухступенчатый, а в Постановлении на создание Як-1М говорится о двухскоростном М-106. Так что не все так просто. Так часто бывает, когда изучаешь какой-то вопрос: складывается какая-то более-менее стройная картина, потом находятся новые материалы, и вся стройная картина отправляется на помойку.

Да, невольно помянешь безвременно ушедшего Котельникова - кто еще теперь всерьез копает по архивам тему поршневых авиамоторов в ВОВ?

Мне здесь больше интересно, что М-106-1ск очень быстро сделали. В первом полугодии 1942 года ни одного М-106 не выпустили, а уже в ноябре он успешно проходит испытания и запускается в серию. Чудеса какие-то. Сдается мне, что это уже не тот М-106, что был в 1940 (хотя бы по чертежам), а какой-нибудь серийный М-105 с новым обвесом. То есть, фактически, обозначение М-106 использовали для двух разных моторов.

Тут фишка в том, что имелась очень высокая степень взаимозаменяемости между М-105 и М-106, и удачные решения, найденные для одного, тут же внедрялись и на втором моторе. Возможно, отсюда и кажущаяся легкость восстановления производства М-106.

Перспективный мотор, под который создается куча новых машин, в первую очередь истребителей, и всего один экземпляр? Похоже, что работы над ним похерили очень быстро, поняв его бесперспективность.

Нет, там просто тему отложили, пока не решили вопрос с течью/падением давления масла на больших высотах. 

Скорее всего. В одном месте "Хроник Родионова" мне встретилась явная опечатка, когда пишут М-106ПД, но явно речь идет об М-105ПД. Причем, скорее всего, опечатка перенесена из первоисточника. М-105ПД -- это как раз 1940-1941 годы, но отрабатывали их только на И-28 и И-30 Яковлева.

Да, так оно и есть, скорее всего. Помню, что речь шла о И-28-ом, а в 42-ом году он уже ЯК-7 был.

Но при этом крутиться на равных в горизонте с японцами на малых скоростях "лайтнинг" мог всегда. Проблемы начинались, если "лайтнинг" скорость уже сбросил, а японец вспоминал, что он еще и в вертикаль может. Кстати, полностью совпадает с докладами наших после известной зарубы "Як-9 и Як-3 vs P-38" - писали, что в горизонтальных маневрах "лайтнинг" превосходит Яки, на вертикалях сливает. А заруба как раз и была на малой высоте и малых скоростях.

Прямо ЛаГГ-3, каким он предстает в воспоминаниях ветеранов: Пока не потерял скорость на маневрах - самолет-огонь! А потерял скорость - сидячая утка. Причем, если летчик опытный, то недостатки ЛаГГа удавалось преодолеть, зато достоинства проявлялись в полной мере. А если опыта нет, то самоль и вправду мог стать "гробом".

Ну дык наследие "Уайлдкэта". И плюс к ремонтопригодности для условий применения авианосцев янки - таки стоит этих 10-20 км\ч.

Если что, в боевой обстановке поврежденные самолеты янки за борт авианосцев выкидывали только в путь, если те быстро восстановить было нельзя.

Хеллкект изначально проектировался как самолет-дублер Корсара, поэтому и должен был потреблять недефицитные R-2600, а они в диаметре такие же как и R-1820.

У R-2600 диаметр звезды был даже чуть побольше, чем у R-2800, и у них обоих - сильно больше, чем у R-1830. R-2600 на Хеллкет хотели поставить с турбонагнетателями. Но потом адмиралы опомнились: за каким хреном нам на авике нужен высотный самолет? - и переиграли в пользу R-2800. Поменяли высотность на мощность, так сказать.

[Вандал]

Тут фишка в том, что имелась очень высокая степень взаимозаменяемости между М-105 и М-106, и удачные решения, найденные для одного, тут же внедрялись и на втором моторе.

Это еще один довод в пользу того, что М-106 1942 года -- это, по сути, М-105. А вот каким он был первоначально -- вопрос. Потому что обвес, это буковка модификации, а новый номер предполагает изменения в конструкции самого мотора: вал, там, посадочные места под подшипники, возможное изменение циркуляции масла и т.д. Вплоть до изменения числа шпилек и болтов, которыми крепились детали мотора друг к другу.

Возможно, отсюда и кажущаяся легкость восстановления производства М-106.

Так нечего было восстанавливать. Одну штуку, скорее всего, в какой-нибудь опытной мастерской собрали.

Нет, там просто тему отложили, пока не решили вопрос с течью/падением давления масла на больших высотах.

Откуда они про эти течи узнали? Один же мотор, могли, конечно, в барокамере испытывать, но 9000 метров -- это уже не его рабочие высоты, сначала надо было разобраться с работой на высотах до 6000 метров.

Помню, что речь шла о И-28-ом, а в 42-ом году он уже ЯК-7 был.

И-28 должен был получить обозначение Як-5. Як-7 -- это И-26УТИ. У него серьезные изменения с центровкой были.

По уму, надо было все силы бросить на доводку М-107. А тут, видимо, решили пойти по пути наименьшего сопротивления, и не угадали.

Там просто не увидели преимуществ перед М-106. Изменения в конструкции были достаточно серьезные, запуск его в серию затянулся бы. Да и по массе он тяжеловат был, а увеличенная мощность требовала более емких водяных радиаторов, что уже влияло на аэродинамику.. Так-то он испытания в 1942 году прошел. Постановили сначала довести М-106, запустить его в серию, а над М-107 продолжать работать с целью его форсировки.

 

[Вандал]

У R-2600 диаметр звезды был даже чуть побольше, чем у R-2800, и у них обоих - сильно больше, чем у R-1830. R-2600 на Хеллкет хотели поставить с турбонагнетателями. Но потом адмиралы опомнились: за каким хреном нам на авике нужен высотный самолет? - и переиграли в пользу R-2800. Поменяли высотность на мощность, так сказать.

Согласно англовики с R-2600 было две модификации: XF6F-2 с турбокомпрессором и XF6F-1 -- без. Причем на XF6F-2 потом поставили R-2800 с турбокомпрессором.

[Второй]

Я склонен верить официальной версии, а не вашим измышлениям.   Цитата В связи с увеличением мощности потребовалось усиление многих узлов и деталей, была переделана система смазки, пересмотрена конструкция шатунов - вместо вильчатых шатунов были поставлены главный и прицепной. Карбюраторы устанавливались после центробежного нагнетателя.

Официальная версия как бы подтверждает мои слова.

Это вы серьезно?

Вы в приведенную вами же табличку то заглядывали, там, где степень сжатия? Для того же АМ-35 она равна 7 + - 0,2 - вот это "плюс-минус" и есть разница в степени сжатия между блоками. Там же видно, что при уменьшении степени сжатия на на АМ-38 и АМ-38Ф и разница в степени сжатия межбу блоками падала, так как пропорционально рос объем камер сгорания.

Если 7 мм вверх - то это импакт.

1.7% разницы в литраже между блоками - двигатель этого даже не заметит. И никакой детонации, т.к. все в пределах допусков для применяемых сортов бензина.

Если же делать цилиндры разной длины, то полезут траблы с газораспределительным механизмом - разные длины приводов ГРМ это как бы не похуже чуть разной степени сжатия будет, в плане как конструктива, так и надежности. В принципе, возможно, на современных технологиях и можно как-то обойти эту проблему, но в то время делали именно так.

Вообще-то это разные силовые схемы. Кертисс первым использовал блоки. И все.

Так я про блочную схему и говорил. Относительно того, что Кестрел вобрал в себя все самые "продвинутые" на тот момент решения - так что в этом такого странного? Только, повторюсь, не факт, что ребята с роллс-ройс не подсмотрели эти решения у кого-то на стороне, и все-все придумали сами. Вот крепление на шпильки, как на приведенном вами рисунке, это вроде ихнее - но, и тут полной уверенности нет. В истории авиационного моторостроения еще масса белых пятен.

Пора бы что-то существенное под ваше смотри подложить.

А смысл? Вы опять скажете, что это не считается - потому, как работает против вашей теории.

Проблемы были со всем и с оборудованием тоже. 

Проблемы с оборудованием все же решались куда быстрее, чем с общим повышением уровня квалификации рабочих в нашей предвоенной промышленности, увы.

С точки зрения нагрузки на двигатель. Технические решения принципиально разные.

У нас перед войной еще плохо умели в турбомуфты для авиамоторов. Собственно, на М-105ПД был первый более-менее положительный опыт.

[Вандал]

Только, повторюсь, не факт, что ребята с роллс-ройс не подсмотрели эти решения у кого-то на стороне, и все-все придумали сами.

Американцы пишут, что прародителем большинства знаменитых "блочников" 30-х стал "Кертисс D-12". Тут и "Роллс-Ройс", и "Юмо", и "Аллисон". Решения подсматривали у него, благо он использовался как гоночный, широко выставлялся, его конструкцию могли изучать.

[Второй]

Во французском издании в свое время читал, что двигатели Испано-Сюиза уперлись в потолок и соревноваться по мощности с иностранными аналогами могли только за счет проектирования новых модификаций исключительно под высокооктановое топливо.

Французы уперлись в лиц эсэсовской национальности, которые оккупировали ля Бель Франс.

Причем на больших высотах эти движки начинали чудить.

Это было у всех: у наших, у англичан, у американцев - только остальные могли доводить двигатели в более-менее нормальной обстановке, а французы нет.

Это говорилось про движки до 1300 лс, а движки в 1600 лс вообще требовали доводки не меньше двух или даже трех лет и не успевали к концу войны. Так все плохо?

Разработку дальнейшую Испано-Сюиза перенесла в Барселону, чуть ли не в кустарных условиях - потому, как подобные работы во Франции немцы тормозили, а Франко хотел иметь собственные хорошие самолеты, и моторы к ним. В общем, в 45-ом французы таки сняли с опытной испано-сюизы желанные 1600 л.с., но к тому времени а) появились реактивные истребители и б) закончилась война в Европе, и свободных "мерлинов" и "аллисонов" "в хорошеем состоянии и без пробега"(с) стало хоть жопой жуй. А лишних денег у нищей послевоенной Франции попросту не было. Отсюда это нытье - пришлось покупать готовое у американцев и англичан.

Это я писал. На основе книги Алексея Сухановского "Климов".

Похоже на очередное "россия родина слонов".

Это еще один довод в пользу того, что М-106 1942 года -- это, по сути, М-105. А вот каким он был первоначально -- вопрос. Потому что обвес, это буковка модификации, а новый номер предполагает изменения в конструкции самого мотора: вал, там, посадочные места под подшипники, возможное изменение циркуляции масла и т.д. Вплоть до изменения числа шпилек и болтов, которыми крепились детали мотора друг к другу.

Обычный движок с двухскоростным нагнетателем - М-105 на стероидах, скорее всего. Но, потом появились Э-100 и нагнетатель с лопатками Поликовского, и все решили переиграть.

Так нечего было восстанавливать. Одну штуку, скорее всего, в какой-нибудь опытной мастерской собрали.

Возможно, так и было. Тут на чертежи бы посмотреть и посравнивать.

Откуда они про эти течи узнали? Один же мотор, могли, конечно, в барокамере испытывать, но 9000 метров -- это уже не его рабочие высоты, сначала надо было разобраться с работой на высотах до 6000 метров.

Собственно, М-105 с нагнетателем Доллежаля и выступил таким испытательным стендом - проблемы с течью масла на больших высотах (более 7 км) выявили именно на нем. И передув сжатого горячего воздуха, скорее всего, тоже - работать над М-106ПВ начали где-то в 43-ем. И пробовали применить радикальное лечение с впрыском воды в цилиндры - сначала в полу-ручном режиме, а потом, наверное, чужую аппаратуру впыска воды и водо-метаноловой смеси скопировали как надо.

И-28 должен был получить обозначение Як-5. Як-7 -- это И-26УТИ. У него серьезные изменения с центровкой были.

С этими обозначениями у нас столько чудили... а И-28 изначально это вообще не яковлевский самолет (похоже, индекс достался ему вместе с "Саркомбайном").

Там просто не увидели преимуществ перед М-106. Изменения в конструкции были достаточно серьезные, запуск его в серию затянулся бы. Да и по массе он тяжеловат был, а увеличенная мощность требовала более емких водяных радиаторов, что уже влияло на аэродинамику.. Так-то он испытания в 1942 году прошел. Постановили сначала довести М-106, запустить его в серию, а над М-107 продолжать работать с целью его форсировки.

Ну, промахнулись, что сделать - бывает, к сожалению.

Согласно англовики с R-2600 было две модификации: XF6F-2 с турбокомпрессором и XF6F-1 -- без. Причем на XF6F-2 потом поставили R-2800 с турбокомпрессором.

А он вообще летал, этот вариант "ведьмы" с турбокомпрессором?

[Второй]

Американцы пишут, что прародителем большинства знаменитых "блочников" 30-х стал "Кертисс D-12". Тут и "Роллс-Ройс", и "Юмо", и "Аллисон". Решения подсматривали у него, благо он использовался как гоночный, широко выставлялся, его конструкцию могли изучать.

У нас первыми применили наддув не просто для увеличения высотности авиамоторов, а для получения более высокой мощности с них - и, что, кто-то за бугром признает наш приоритет?

[dragon.nur]

"глухие гильзы"

По-моему, вы путаете колпачную крышку в составе ГБЦ и глухую гильзу.

Но нужен либо более крупномасштабный чертёж, либо фото распила.

[Вандал]

У нас первыми применили наддув не просто для увеличения высотности авиамоторов, а для получения более высокой мощности с них - и, что, кто-то за бугром признает наш приоритет?

Кто у них про это знал? Это хорошо, конечно, что наши были первыми, но научная мысль тогда везде шла более-менее в одном направлении, так что наш приоритет носит чисто формальный характер. Это как с первым самолетом. Даже если самолет Можайского и летал, то кому про это было известно? А вот "Авьон" Адэра на Всемирной выставке 1900 года выставлялся, произвел большое впечатление на многие юные умы и стал тем толчком, благодаря которому эти умы пришли в авиацию. Так что реальный след оставил.

Похоже на очередное "россия родина слонов".

Пишут, что у него был богатый опыт доводки моторов, полученный в ЦАГИ. А в 1934 году его прислали в командировку в Париж, он лично наблюдал за доводкой и давал ценные советы, где что барахлит, сэкономив "испановским" конструкторам кучу времени и нервов. И в результате СССР получил новейший движок, как говорится, с пылу с жару, а заодно и Главного, который его конструкцию изучил весьма плотно.

Обычный движок с двухскоростным нагнетателем - М-105 на стероидах, скорее всего.

Вот и вопрос, какие именно "стероиды" употребляли. Только моё мнение, что одного нового нагнетателя для присвоения нового номера недостаточно. Было там что-то еще, наверняка. Причем еще на уровне проекта. Хотя, конечно, это только предположение. А так, черт его знает, какими соображениями руководствовались, когда номера присваивали. Вон, на М-103А диаметр цилиндров поменяли, казалось бы, куда уж серьезнее изменение, однако ограничились буковкой в названии.

[Вандал]

По-моему, вы путаете колпачную крышку в составе ГБЦ и глухую гильзу.

Гильзы у D-12 действительно глухие. Посмотрите описание в моей "Состояние и перспективы авиации в 194 году" в томе, посвященном США, там я привел перевод технического описания мотора.

[Crusader]

Это я писал. На основе книги Алексея Сухановского "Климов".

О, тем более. Интересно, они хоть раз упомянули потом, что им помог какой-то заезжий русский?)

Не поможет. М-120 делался не на основе блоков цилиндров М-105, а на основе блоков цилиндров М-103 - что в принципе позволяло частично использовать старую оснастку. Тут "странное поведение" НКАП во всей красе - изначально с М-120 хотели снять 1800 л.с., напомню, что прошедший 100-часовые испытания М-81, который НКАП прикрыл своим волевым решением, выдавал 1700 л.с. и был даже слегка полегче климовского "игрека".

Хм, свернуть работы по причине неактуальности М-103 с заменой на блок от М-105 и спустить на тормозах, утопив в бумажной волоките?

 

[Mamay]

Это говорилось про движки до 1300 лс, а движки в 1600 лс вообще требовали доводки не меньше двух или даже трех лет и не успевали к концу войны. Так все плохо?   

Не хотелось бы начинать очередной Спор с коллегами, но я по-прежнему считаю, что слабость семейства HS и ВК связано с силовой схемой данного типа моторов. Дело в том, что в них нет силового набора, связывающего картер двигателя, с ГБЦ. Т.е. стальная гильза верхним концом вкручивается в ГБЦ, обеспечивая тем самым герметизацию, нижний конец опускается в картер, где на стыке герметизируются. Т.о. вся нагрузка от каждого рабочего такта должна компенсироваться болтами, которыми блок-головка прикручена к картеру, и самим алюминиевым блоком. (т.н. схема с "несущей рубашкой"). Т.к. блок объединяет 6 цилиндров, до каких-то значений мощности усилия по разрыву блока компенсируются общей массой металла блока. Но с дальнейшим повышении мощности блок начинал трескаться. Что благополучно наблюдала наша делегация в 1932 году при заключении контракта HS. При этом увеличение количества клапанов на цилиндров, степени сжатия, давления наддува и прочих мер по увеличению мощности приводят к однозначному усилению этого эффекта. Насколько я понял переход в М-105 на цилиндры меньшего диаметра связан в желанием утолщить "рубашку". Наружу не получилось, по каким-то причинам, а во внутрь нужно было сохранить зазоры для охлаждающей жидкости, вот цилиндры и пришлось уменьшить. Немцы использующие на DB 60х ту же силовую схему нашли оригинальный выход. На нижний конец гильзы со стороны картера накручивалась здоровенная гайка, т.о. сама стальная гильза становилась огромной "шпилькой" соединяющей картер с ГБЦ. Собственно поэтому немцы тех проблем с форсированием не испытывали. На ВК-107 Климов думаю перешел от французской к немецкой схеме.

Изменено 26 Aug 2023 пользователем Mamay

[Mamay]

По-моему, вы путаете колпачную крышку в составе ГБЦ и глухую гильзу. Но нужен либо более крупномасштабный чертёж, либо фото распила.

Я это взял из описания.

Cylinder sleeves of carbon steel hydraulically forged with one end closed are rough machined, heat treated and then machined finished before assembling in the cylinder head with the exception of final grinding of the bore. 

[Mamay]

В описании чего? Радиоуправляемой модели?

Есть у меня в вордовском формате, что-то вроде монографии "Итало-американский истребитель Реджани Re-2000 "Фалько"II и его модификации Re-2001 “Хейя”I и Re-2002 "Ариэте" Вот оттуда

Новый самолет поражал воображение своими смелыми инженерными решениями: это был цельнометаллический свободнонесущий моноплан, на котором впервые в авиационной практике был применен легкий и компактный механизм уборки шасси назад в специальные обтекаемые гондолы, удивительно просторная кабина пилота закрывалась колпаком, сдвигающимся на полозьях назад, летчик сзади был защищен 10-миллиметровой бронеспинкой, совмещенной с сидением, а крыло было полностью механизировано. Для снижения нагрузок на органы управления на перегрузках использовались сервоприводы.

это более полная цитата.

Хорошая шутка

За что купил, за то и продал

Оформив договор, итальянская закупочная комиссия попросила приспособить конструкцию Р-35А к технологическим возможностям завода и европейским требованиям к самолету-истребителю. Северскому пришлось снять крыльевые топливные баки, уменьшить количество пулеметов с 4-х до 2-х, правда, большего калибра, убрать мини-электромоторы сервоприводов  механизации крыла и уборки шасси, переведя их на тросовое (ручное) управление,

Ну как-то так. Может конечно речь идет не о тех поверхностях крыла.

Откуда вы это взяли?

Это вообще из англовики

The aircraft was originally designed to use the Wright R-2600 Twin Cyclone two-row, 14-cylinder radial engine of 1,700 hp (1,300 kW) (the same engine used with Grumman's then-new torpedo bomber under development), driving a three-bladed Curtiss Electric propeller.

Не перевожу, т.к. английским Вы владеете.

С более мощным мотором, новым винтом и уменьшенным крылом.

По моторам там разница в 50 л.с. была на начальном этапе. Ну на Биркете не только крылом занялись, а вообще всю аэродинамику почистили. 

Изменено 26 Aug 2023 пользователем Mamay

[Вандал]

Т.к. блок объединяет 6 цилиндров, до каких-то значений мощности усилия по разрыву блока компенсируются общей массой металла блока. Но с дальнейшим повышении мощности блок начинал трескаться. Что благополучно наблюдала наша делегация в 1932 году при заключении контракта HS. При этом увеличение количества клапанов на цилиндров, степени сжатия, давления наддува и прочих мер по увеличению мощности приводят к однозначному усилению этого эффекта. Насколько я понял переход в М-105 на цилиндры меньшего диаметра связан в желанием утолщить "рубашку".

Пример безграмотного анализа. Где эти хваленые разрывы блоков на советских моторах, на серийных "Испанах"?

Наружу не получилось, по каким-то причинам

Понятно по каким. Поменять набор сверл и разверток проще, чем заново конструировать блок и технологическую оснастку под него.

[Mamay]

Где эти хваленые разрывы блоков на советских моторах, на серийных "Испанах"?

Трещины ни куда с М-100 не девались, а М -103А - это уже уменьшенный цилиндр.

Поскольку двигатель имел усиленный блок цилиндров и новые коленчатые вал и поршни, то масса двигателя возросла на 20 килограммов и составила 500 килограммов.

Двигатель был разработан в 1936 году и в октябре того же года был готов для проведения испытаний. Однако оба опытных двигателя не прошли их из-за трещин в блоке цилиндров. Повторно двигатель был представлен на испытания уже в 1937 году. 

Это про  М-103 пишут.

[Temeluchas]

Это, как говорится, слышал звон, да не поймет, откуда он. Но по заданию 1941 года действительно проектировался истребитель под "Туин Сайклон". И прототип XF6F-1 делали с ним.

Пилили "Хеллкэт" с 1938. Ровно по тому же request for proposals, по которому пилили и "Корсар". Двигатель при этом не оговаривался, только что должен быть воздушник.

Выбор Twin Cyclone Грумманом, в общем-то, логичен - отношения с Райтом у них налаженные, плюс в это же время под тот же движок пилится "Авенжер".

"Задание 1941" - это "контракт на прототип". Особенности тогдашней упоротой системы закупок флота. Request for proposals ни к чему флотских не обязывали и компании развлекались на свои. После чего говорили флотским "у нас есть вот такой проект, нужны деньги на прототип".

Если что, в боевой обстановке поврежденные самолеты янки за борт авианосцев выкидывали только в путь, если те быстро восстановить было нельзя.

При серьезных повреждениях - да.

Но палубные авиагруппы страдали и от накапливаемых мелких повреждений. Таки 2-3 месяца в море с регулярными стычками и без возможности получить новые машины - норма жизни.

убрать мини-электромоторы сервоприводов  механизации крыла и уборки шасси, переведя их на тросовое (ручное) управление,

Приводы шасси на P-35 действительно были электрическими.
Управляющие поверхности и механизация крыла - тросовые. По крайней мере у тех машин, что поставляли янки и японцам.

На всех последующих машинах фирмы - тросовые рули и элероны, гидравлические приводы закрылков. С шасси - когда как.

Правда, Северский мог итальянцам показывать не совсем то, что выпускал. Подобными продажными методами он активно пользовался.

Это вообще из англовики

И как из этого следует "проектировался как самолет-дублер Корсара, поэтому и должен был потреблять недефицитные R-2600"?